比亞迪電動汽車整車控制策略

Ⅰ 車聞丨比亞迪e平台3.0 打造專屬純電架構

5月22日，比亞迪e平台3.0分享沙龍在北京召開。在會上，比亞迪分享了在新能源汽車領域的諸多黑科技，未來將以架構化、模塊化，兼容多種布置方式（前驅、後驅及四驅），打造下一代電動車。

圖/攝 馬雲龍

同時由於CTB技術採用全扁平結構的車身一體化設計，兩者高度集成，相較於CTP技術，CTB技術下電池能量密度、體積利用率均實現顯著提升，對提升續航里程帶來實質性賦能。（註：文中圖片除署名外均來源於官方）

【本文來自易車號作者正時TIMES，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

Ⅱ 缺輪子照樣跑! 比亞迪「雲輦」如何玩轉車身智控「技術流」

汽車缺個輪子還能跑嗎?比亞迪告訴你：可以!

2023年4月10日晚，新能源汽車行業首個專屬智能車身控制系統——比亞迪雲輦系統震撼發布。系統比亞迪全棧自研，從舒適、操控、安全、越野等維度大幅提升新能源車駕乘體驗，同時也標志著比亞迪成為首個自主掌握智能車身控制系統的中國車企。

​那麼何為「雲輦」?這一比亞迪全新「黑科技」又會如何顛覆我們對汽車底盤技術的認知呢?

何為「雲輦」? 身控制技術集大成者

「雲輦的誕生，改寫了車身控制技術依靠國外的歷史。」發布會上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福鄭重宣布：雲輦不僅填補了國內該領域的技術空白，實現從 0 到 1 的突破，更超越了國外技術水平，實現了從 1 到 2 的提升。

在3月底的比亞迪業績發布會上，王傳福提出了這一目標：比亞迪2023年銷量目標是300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。公司目標是在今年年底前成為中國第一大汽車製造商。

文/仁義

【本文來自易車號作者新能源汽車網，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

Ⅲ 比亞迪e5電動汽車驅動系統冷卻控制的策略

1、當水箱溫度感測器(實際是溫度控制閥，而不是水溫表溫度感測器)檢測到水箱溫度超過閾值大於95度時，風扇繼電器就會接合。
2、風扇握擾電路通過風扇繼電器接通，風扇電機啟仿皮腔動。
3、當備衫水箱溫度感測器檢測到水箱溫度低於閾值時，風扇繼電器分離，風扇電機停止工作。

Ⅳ 比亞迪智能車身控制系統雲輦登場，聚齊四大自主專利召喚神獸

4月10日晚間，比亞迪發布全球首個新能源專屬智能車身控制系統——雲輦。

而在現場大家都在感受新平台新系統的震撼時，王傳福又告訴大家，其實這一切都要來自於安全。

「安全是一款電動車最大的豪華」，所以不管是刀片電池還是超級混動，或者是易四方還是到現在的雲輦平台，比亞迪所圍繞的開發都是以安全為前提的重要技術布局，我想這一點，我們的確需要為比亞迪去鼓掌的，他正在帶領整個行業向更規范、更嚴謹之路前進。

【本文來自易車號作者Businesscars，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

Ⅳ 比亞迪秦混合動力電動汽車高壓系統由哪些組成

在電動汽車上，整車帶有高壓電的零部件有動力電池，驅動電機，高壓配電箱（PDU），電動壓縮機，DC/DC，OBC，PTC，高壓線束等，這些部件組成了整車的高壓系統，其中動力電池，驅動電機，高壓控制系統為純電滲巧動汽車上的三大核心部件。

混合動力電動汽車控制策略的設計主要考慮以下幾點：

(1) 優化發動機的工作點：基於最佳燃油經濟性、最低排放或者二者選其一，根據發動機的轉矩/轉速特性曲線確定最優工作點。

(2) 優化指返發動機的工作曲線：如果發動機需要發出不同的功率，相應的最優工作點就構成了發動機的最優工作曲線。

(3) 優化發動機的工作區：在轉矩/轉速特性曲線上，發動機有一個首選的工作區，在此工作區內，燃油效率最高。

(5)比亞迪電動汽車整車控制策略擴展閱讀：

復合動力電動汽車的優點是：

1、採用復合動力後可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處於油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富餘的功率可發電給電池充電，由於內燃機可持續工作，電池又可以不斷叢逗鍵得到充電，故其行程和普通汽車一樣。

2、因為有了電池， 可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量。

3、在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現"零"排放。

4、有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。

Ⅵ 比亞迪雲輦系統發布 新能源的專屬智能車身控制系統

4月10日，比亞迪發布全球首個新能源專屬智能車身控制系統——雲輦。雲輦智能車身控制系統由比亞迪全棧自研，這也標志著比亞迪成為首個自主掌握智能車身控制系統的中國車企。雲輦產品矩陣包含雲輦-C、雲輦-A、雲輦-P等產品，將從舒適、操控、安全、越野等維度大幅提升消費者的駕乘體驗。

作為新能源汽車領導者，比亞迪始終秉持「技術為王，創新為本」的發展理念，在技術發展的深水區不斷創新，推動中國新能源汽車發展向更高層次邁進，用技術創新滿足人們對美好生活的嚮往。

【本文來自易車號作者痞子東，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

Ⅶ 比亞迪整車控制策略開發在哪個部門

產品規劃及汽車新技術研究。比亞迪股份有限公司創立於1995年，是一家香港上市的高新技術民營企業。比亞迪主營業務覆蓋IT和汽車兩大產業群，比亞迪整車控制策略開發在產品規劃及汽車新技清做術知正亂研究部門。比亞迪堅持以人為本的人力資源方針，尊重人，培養人，善待人，為員工建搭檔立一個公平、公正、公開的工作和發展環境。

Ⅷ 深度：升性能/降電耗之比亞迪漢EV技術匯總

近日，比亞迪漢EV（兩驅版和四驅版）的技術驗證車（部分功能未完成最終標定）公開亮相，這也意味著量產版的商品車上市近在咫尺。新能源情報分析網將結合此前發布的《宋楠：綜合研判比亞迪漢車族電驅動及動力電池技術狀態》、《宋楠：深度解析比亞迪漢車族技術狀態之IPB制動篇》、《深度：預判比亞迪漢EV電驅動系統技術狀態》以及《深度：比亞迪刀片電池安全性及車型平台綜合研判》4篇文章中提及的已確定的配置和未確認的技術點對比印證。
實際上，為了保證漢EV車系在安全、性能、續航、充電方面性能達到平衡狀態，比亞迪堅持核心技術自行研發以提升性能同時，與福耀和博世等供應商合作配置諸多先進分系統用於降低電耗耗。在漢EV的車型性能和配置中，可以看到比亞迪有別於其他新能源車型的研發策略：提升性能與降低電耗耗。
此次公開展示的2台漢EV分別為兩驅版（黑色）和四驅版（紅色）。可以確定的是，作為漢EV車系中的頂配車型，四驅版漢EV僅有1個配置，而兩驅版分為諸多不同配置車型。
兩驅版的漢EV適配1組電壓為570伏、最大放電電流800安、能量密度140wh/kg、裝載電量77度電的刀片電池總成；前置1台新狀態、最大輸出功率163千瓦、15500轉/分「3合1」電驅動總成；NEDC續航里程605公里。
0-100公里/小時加速3.9秒的漢EV四驅版適配1組電壓為600V級別、能量密度140wh/kg、裝載電量77度電的刀片電池總成；前置1台新轉台、最大輸出功率163千瓦、15500轉/分「3合1」電驅動總成；後置1台全新技術狀態、最大輸出功率200千瓦、採用電機控制器採用碳化硅技術的15500轉/分「3合1」電驅動總成、NEDC續航里程550公里。
備註：漢EV四驅版後置200千瓦級「3合1」電驅動總成的電機控制器採用的碳化硅晶元，由比亞迪寧波半導體工廠研發並量產。而碳化硅模組的引入能夠降低內阻，增加電控系統的過流能力，讓電機發揮更大的功率與扭矩同時，溫度保持與前驅動電機相同范圍，保證整車電驅動系統熱管理系統的電耗不會過多佔用動力電池裝載電量。
漢EV（兩驅版和四驅版）的風阻設定為0.233，水滴形外後視鏡和四車門密封措施提升，表象是展現了比亞迪設計團隊（外觀）的實力，隱性的信息可以解讀為刀片電池與車型平台結合（更薄的刀片電池被車身焊接完全吸納並保護）仍然保證足夠的車內空間。
漢EV全系車型引入福耀提供的雙面鍍銀前風擋玻璃，雙層鍍膜四車門玻璃以及防爆後風擋玻璃，與比亞迪BC系列電動壓縮機配合，在全氣候用車工況下降低用車電耗。
漢EV兩驅版的輪轂採用低風阻設定，搭配比亞迪自行研發的前後制動分泵與實心制動盤。
百公里加速3.9秒的漢EV四驅版的輪轂採用輕量化多條幅設定，搭配brembo提供6活塞前制動分泵和自行開發的後制動分泵，前後制動盤採用打孔散熱設定。
2020年1月，新能源情報分析網前往牙克石，對漢EV和漢DM進行高寒工況下進行IPB制動系統測試。與博世合作為漢EV（DM）開發的IPB制動系統，可以看做是博世整合了iBoost與ESP的下一代針對新能源車制動系統解決方案。IPB制動系統的引入，替代了ABS閥體、真空助力泵、儲氣罐以及部分制動管路。
打通了電動汽車全電控制系統最後的通訊節點（制動系統的直接信號直接轉化為電子信號，與整車控制系統中電驅動、動力電池、低壓用電、充放電以及轉向分系統控數據輸出與接收狀態相等）。標配了IPB制動技術的漢EV，使得主動制動系統激活時間和制動距離更短，以及最重要的是制動分泵與制動盤零接觸的降低行駛中電耗損傷的能力。
上圖為漢EV兩驅版前置動力艙全部被防塵罩遮蔽的狀態。兩驅版和四驅版的都採用相同最大輸出功率163千瓦、15500轉/分的「3合1」電驅動系統總成。目前可以確定的是漢EV電驅動技術依託與比亞迪主打、具備模塊化自由搭配使用「e平台」技術解決方案。但是，在漢EV（兩驅版和四驅版）使用的「e平台」技術狀態有所提升。
漢EV的電驅動技術在唐EV的基礎上進行了再次升級和減重。由於更耐低溫、可承受大倍率充放電的刀片電池和碳化硅技術的集成，在現有比亞迪「e平台」的架構下的「3合1」總成（DCDC+PDU+OBC）被簡化為PDU+OBC的「2合1」高壓用電系統總成。
漢EV適配的「2合1」高壓用電系統總成，去掉了為了應對性能提升而不得不增加體積和自重的DCDC，無形中降低了電驅動系統散熱負載和非驅動用動力電池裝載電量的消耗。
備註：比亞迪的高端新能源車型，一直採用600-700伏的高電壓平台僅次於德國波爾舍TYCAN的800伏。這種高電壓平台換來的是電流減低、動力線纜直徑降低、發熱量降低、自重降低，但是對元器件耐高溫性和品質要求更高。
上圖為裸露在動力艙防塵罩電驅動系統與動力電池共用的「單一總成，兩個腔體」的補液壺蓋特寫。
上圖為唐EV動力艙細節特寫，電驅動系統散熱管路補液壺（紅色箭頭）與動力電池熱管理系統補液壺（黃色箭頭）單獨設定。
漢EV使用了電耗更低、散熱需求更小的「2合1」高壓用電系統總成；駕駛艙空調制熱系統採用制暖效果更好的電加熱PTC模組；基於耐低溫的磷酸鐵鋰電芯的刀片電池，進一步優化了整車層面的熱管理控制策略。
可以確認的是，漢EV的電驅動系統（「3合1」電驅動系統總成、「2合1」高壓用電系統總成）循環管路和刀片電池高溫散熱和低溫預熱循環管路補液壺進行了物理層面的整合，即在一個總成中分為獨立兩個空間，承載不同溫度標定需求相同壓力（15kPa）的冷卻液。
不能確認的是，使用磷酸鐵鋰電池系統的e6和騰勢電動汽車，沒有配置動力電池液態熱管理系統。基於磷酸鐵鋰電池耐低溫的優勢，漢EV為刀片電池集成了具備高溫散熱（水冷板控制模組）和低溫預熱（PTC控制模組）功能的熱管理系統，或改變了以往伺服密度更高三元鋰電池系統熱管理策略，降低電子水泵驅動功率縮短循環系統佔用動力電池非驅動工況的裝載電量。
上圖為漢EV四驅版底部狀態特寫（從車尾向車頭拍攝）。
漢EV（兩驅版和四驅版）的前副車架、後副車架、動力電池低端兩側全部被護板包括。尤其是前副車架護板採用一體化立體設定，降低行車噪音提升NVH性能。
上圖為漢EV兩驅版前懸架細節技術狀態特寫。
可以確定的是，由於電驅動系統和循環管路的簡化和減重，漢EV的前驅動橋載荷下降，採用低成本的鋼制副車架+鋼制下A型擺臂+鋼制轉向節。
上圖為漢EV四驅版後懸架細節技術狀態特寫。
紅色箭頭：鋁合金材質後轉向節
綠色箭頭：鋼材質前拉桿
藍色箭頭：鋼材質後拉桿
白色箭頭：後驅動電機至轉向節的驅動半軸
2018年量產的秦EV450和秦100（PHEV）的前後懸架都採用相同的鋁合金材質副車架及拉桿和轉向節。輕量化效果顯著，但是成本有所提升。
2019年量產的秦Pro和宋Pro的EV版和PHEV版的前後懸架結構完全一致，在保證整車層面的自重控制在預設技術狀態時，降低了鋁材質部件佔比降低成本。
上圖為CRC版秦Pro DM後懸架細節狀態特寫。
2020年量產的，漢EV後懸架採用與在售的秦Pro和宋Pro結構相同的鋼鋁混合獨立後懸架，且漢DM的後懸架亦與漢EV的通用，甚至筆者嚴重懷疑漢EV的後懸架可以與秦Pro EV/DM的後懸架通用。要知道，秦Pro EV/DM在現有商品車技術狀態上是具備原裝位換裝後驅電機的可能。這種模式，也體現在宋Pro DM（雙擎四驅和三擎四驅）後懸架與宋Pro EV（兩驅）的後懸架具備互換的設定層面。使用經過驗證的驅動架構和成熟的分系統用於漢EV（或漢DM），有助於降低整車研發周期和規避風險。
上圖為漢EV四驅版在車身焊接懸置的刀片電池底部細節狀態特寫。
黃色箭頭：車身焊接外側塑料護板
藍色箭頭：車身焊接底部塑料護板
紅色箭頭：刀片電池底部固定的塑料護板
上圖為刀片電池外殼體的鋁合金材質托盤邊緣的結構特寫。
刀片電池的優勢在於基於磷酸鐵鋰電芯的耐低溫特性、在穿刺測試過程中，不產生明火、發煙，且表面溫度維持在30-60攝氏度范圍。裝載至漢EV的刀片電池電芯底部與下殼體內側鋪設耐溫緩沖膠墊，頂置散熱和預熱用液冷板且高度更矮的結構，在激烈駕駛工況保證電芯與電芯、電芯與電池總成殼體間不會出現間隙與框量。
刀片電池與漢EV整車結合起來，才可以充分發揮主被動安全巨大的優勢。完全「鑲嵌」在車身焊接底部的刀片電池，依靠前縱梁、後縱梁側邊梁提供的被動安全保護，耐低溫和穿刺後不明顯發熱的主動優勢，560V電壓平台和800A最大放電電流，還是體現了比亞迪在新能源產業鏈層面的掌控實力。
上圖為漢EV四驅版內飾狀態特寫。
雖然此次展示的漢EV四驅版和兩驅版為技術驗證車，但是大部分硬體與商品車狀態相同，全新開發的DiLink 3.0系統的一些功能沒有開放未能體驗。
而標配的DiPilot系統在IPB制動系統硬體基礎上，依託大數據學習功能對駕駛員的類型和駕駛水平做出預判，通過提醒、干預等方式，優化智能駕駛輔助的功能，使標准化的駕駛輔助功能變得智能和安全。
筆者有話說：
以往量產的秦、宋、唐等EV和PHEV適用的「迭代技術提升」的策略，在漢EV上得到體現。擯棄DCDC的「2合1」高壓用電系統總成；集成碳化硅模組的200千瓦、15500轉/分的「3合1」電驅動總成；帶有低能耗熱管理控制策略的560伏高電壓平台的刀片電池系統、；帶有適量力矩控制的的IPB制動系統；基於大數據學習能力提升主動安全操控的DiPilot系統，都是首次應用。然而，漢EV還是基於比亞迪力推的「e平台」結束解決方案，並用成熟的懸架技術降低研發周期。
配置在漢EV的全新技術與成熟分系統，最終要為駕駛者操控的便利性、續航里程、充放電及整車主被動安全等諸多性能均衡服務。對於漢EV兩驅版採用前驅設定、四驅版的後驅動橋動力輸出略大於前輪的第3種技術狀態的電四驅控制策略，將會是筆者後續跟蹤比對其他品牌同級別四驅電動汽車重點內容。
另外，漢EV四驅版的亮相，也是給私人車主、商用客戶以及其他廠商，一個展示比亞迪「e平台」電驅動技術、刀片電池系統與整車結合的成熟車型。
新能源情報分析網評測組出品
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅸ 比亞迪dmi四種模式怎麼切換

比亞迪dmi四種模式可以通過圓形旋鈕旋轉進行模式切換。

比亞迪dmi日常用車可根據實際用車情況設置好SOC值，因為整車控制策略會根據數值智能切換工作模式，從而保證良好的能耗。比亞迪dmi有ECO(節能)、NORMAL（正常）以及SPORT（運動）三種駕駛模式可選，與此同時，用戶可切換EV（純電）或者HEV（混動）模式。

比亞迪唐dmi中控台上，有一個圓形旋鈕，比亞迪dmi駕駛模式通過這個圓形旋鈕旋轉可以進行模式切換。

比亞迪dmi四種模式介紹

1、ev+eco模式：純電動的節能模式。在這種模式下汽車使用電能來驅動，並且行車電腦調節發動機參數，使得發動機效率降低，從而節省能源，這種模式下車輛最節能。

2、ev+sport模式：純電動的運動模式。在這種模式下使用電能來提供能源，並且行車電腦會調整發動機參數，提高發動機效率，從而提高車輛性能。

3、hev+eco模式：油電混合模式的節能模式。車輛使用電能跟燃油兩種混合動力，行車電腦調節發動機參數，使得發動機效率降低，從而節省能源。

4、hev+sport模式：油電混合模式的運行模式。車輛使用電能跟燃油兩瞎陪世種混合動力，行車電腦調節發動機參數，使得車輛能源消耗增加，馬力增強，這種模式下能源消耗最大。雪地（草地、沙礫）模式：優化濕滑道路上的磨肢四輪抓地力，適亂枝當減弱扭矩輸出，提升路面抓地力與穩定性。

Ⅹ 深度：研判比亞迪漢EV冬季充電效率與電四驅控制策略

在SNOW模式下以「全油門」狀態深踩加速踏板，車載控制系統會主動弱化扭矩的輸出，同時，前後電驅動總成仍然以「全時四驅」模式做功。相對SPORT模式，SNOW模式在弱化動力輸出的同時，ESP系統頻繁的介入增加了一層軸間輪速差避免了側滑。

在SNOW模式下以「半油門」狀態十分輕柔的控制加速踏板，車輛會根據橋間和軸間輪速差進行綜合判斷和決策，是採用兩驅還是四驅模式。在SNOW模式下稍微深踩加速踏板，車輛還是會以四驅模式起步和加速。

在台架上對比亞迪漢EV四驅版進行電四驅控制策略測試，確實可以做到直觀的反映前後電機運行的狀態。但是在低溫環境的冰雪路面的實際表現，不僅能看出漢EV四驅版「前輕後重」的扭矩分配效率，更能看出比亞迪汽車工程院對整車行駛安全的嚴格把控。

筆者有話說：

在未來兩年內，全球范圍都難以為鋰電池電動汽車找到解決寒冷氣候充放電效率不足問題的有效手段。除非採用活性與安全性突破現有平衡的固態電池技術，且進行大規模量產，否則都不能徹底解決問題。

採用三元鋰電池系統、350伏電壓平台的榮威ei5涼車充電效率，弱於採用磷酸鐵鋰電池系統、560伏電壓平台的比亞迪漢EV；售價36萬元起、搭載的三元鋰電池、選用350伏電壓平台的雷克薩斯UX300e，盡管配置了空調製冷散熱系統，但是其低溫預熱系統沒有採用冷卻液+PTC控制模組技術，導致熱車充電效率依舊十分低下。

通過以上進行一系列單車縱向充電測試和多車橫向充電功率對比可見，採用560伏高電壓刀片電池系統的漢EV，無論涼車狀態還是熱車狀態的充電效率，都要比大多數採用350-400伏電壓平台的三元鋰電池系統電動汽車優秀很多。

對於搭載第3種技術狀態電四驅系統的漢EV而言，真正的技術優勢是在冬季冰雪路面的主動行車安全性，以及在夏季高溫環境頻繁大功率充放電時，560伏刀片電池更小電流和更少發熱量帶來的電力系統安全性。

要知道漢EV從立項到量產大約用了8年時間，集成的第3種技術狀態電四驅技術以及復雜的控制策略耗費的時間，甚至大過一些造車新勢力成立到第1款車量產的全部周期。

新能源情報分析網評測組出品

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。