電動汽車電機發展情況

❶ 電動汽車電機的發展經歷

永磁無刷直流電機
通過改變永磁直流電機的定子和轉子的位置，就可以得到永磁無刷直流電機。需注意到是「直流」這個術語會引起誤解，因為它並不是指直流電機，實際上它採用交流方波供電，所以也稱為永磁無刷方波電機。它最大的優點是無刷，消除了電刷帶來的許多問題。而且方波電流方波磁場相互作用可以產生更大的轉矩。佛山照明沈大衛教授給的全稱就是「永磁無刷方波力矩電機」。
永磁無刷同步電機
用永磁材料代替傳統同步電機的勵磁繞組，就能去掉傳統的電刷、滑環和勵磁繞組的銅損，由於採用正弦交流電及無刷結構，又叫永磁無刷交流電機。其優點是高能量密度和高效率，其恆功率區域有更寬的轉速范圍，並可以以矢量控制方法來滿足電動汽車的高性能要求。如南車時代的電機。
非同步電機驅動系統
非同步電機其特點是結構簡單、堅固耐用、成本低廉、運行可靠、低轉矩脈動、低雜訊、不需要位置感測器、轉速極限高。
非同步電機矢量控制調速技術比較成熟，使得非同步電機驅動系統具有明顯的優勢，因此被較早應用於電動汽車的驅動系統，仍然是電動汽車驅動系統的主流產品（尤其在美國），但已被其它新型無刷永磁牽引電機驅動系統逐步取代。最大缺點是驅動電路復雜，成本高；相對永磁電機而言，非同步電機效率和功率密度偏低。

❷ 新能源電動汽車電機

新能源汽車是目前比較流行的出行方式，新能源汽車還有相當大的發展空時間，也就是說車輛的電池部分對於電池壽命有很高的提升空時間。作為傳統發動機(變速箱)功能的替代，電機和電控系統的性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高車速等關鍵性能指標，那麼你呢我們一起來看看汽車編輯器吧。

汽車電動機簡介:簡介

電機驅動響應是新能源汽車的三大核心部件之一，也是電動汽車驅動的關鍵執行結構，其驅動特性決定了汽車驅動的關鍵性能指標。電機驅動系統的關鍵由電機、功率變換器、調節器、檢測感測器和電源組成。與大多數工業電機不同，汽車使用的驅動電機應具有調速范圍寬、起動轉矩大、後備功率大、效率高的特點。此外，它們還需要高可靠性、耐高溫和防潮、結構簡單、成本低、維護簡單和適合大規模生產。未來，我國電動汽車驅動電機系統將朝著永磁化、數字化、集成化方向發展。目前，電動汽車使用的電機一般包括DC電機、交流感應電機、永磁電機和開關磁阻電機。

汽車電機簡介:電動汽車DC電機

優點:起動加速度大，電磁轉矩調節特性好，調速方便，調節裝置簡單，成本低。

缺點:有機械換向器。高速重載運行時，換向器表面有火花，不適合電機轉速過高。與其他驅動系統相比，它處於劣勢，並已逐漸被淘汰。

汽車電機簡介:電動汽車交流感應電機

交流電機的定子是用來產生磁場的，它由定子鐵芯、定子繞組、鐵芯外的外殼和支撐轉子軸的軸承組成。交流電機具有價格低廉、易於維護、體積小等優點，但交流電機的調節相當復雜。它已經成為交流驅動電動汽車的首選。

汽車電機簡介:永磁電機

永磁體代替了DC電機中的磁場線圈和感應電機中定子的勵磁機，用於產生氣隙磁通。永磁電機具有效率高、轉矩慣性比大、能量密度高等優點，特別是低速大轉矩的優點，能夠滿足汽車在復雜多變的道路上行駛的需要。是一款高性能低碳環保電機，有望與交流感應電機競爭稀土永磁材料市場。尤其是在中小功率范圍內，得到了廣泛的應用。

電機簡介:電動汽車開關磁阻電機

開關磁阻電機的定子和轉子基本上是由普通硅鋼片製成的雙凸極結構。

優點:簡單可靠，調速范圍寬，效率高，調節靈活，成本低。

缺點:轉矩波動大、雜訊大、位置檢測器、非線性等特點。應用是有限的。

今天的汽車小系列簡介到此結束。以上是汽車我介紹的 電動車 電機簡介。電機是新能源汽車的重點，新能源汽車電機及電控系統所面臨的工況同比復雜:需要能夠頻繁啟停、頻繁加減速、低速爬坡時要求高扭矩、高速行駛時要求低扭矩、變速范圍大； 混合動力 汽車還必須處理電機啟動、電機發電和制動能量反饋等特殊功能。

❸ 新能源汽車發展現狀好嗎

現在，全球新能源汽車敬備察的趨勢非常好。在環保和綠色出行的前提下，發展迅速。永磁電機和感應電機是汽車新能源電機的關鍵技術。國內國外基本上都有自己的R&D隊。

國外新能源汽車驅動電機的發展現狀:

感應電機的代表是特斯拉ModelS..特斯拉S型P85D的三相感應電機最大功率可達515kW(700Ps)，轉速范圍為1200~2000R/min。加上雙電機四輪驅動的設計，在減速器的配合下，很容易實現930N·。m，P85D的百米時速可在3.4s以內加速ModelS前後雙電機配置依託特斯拉的優化演算法，可根據不同的行駛工況造成不同的動力交錯輸出，保持汽車的高效運行。得益於出色的調節演算法和高效的鑄銅轉子非同步電機，特斯拉在動力、節能和續航方面基本都有很大優勢，純電模式下續航可達426km。

永磁同步電機的代表是豐田普銳斯系列。豐田在1997年開發了世界上第一輛成熟的混合動力汽車&mdash到目前為止，普銳斯已經發展到第四代了。第四代普銳斯電機採用分段線圈定子，轉子磁路結構也有所改變。電機峰值功率為53kW，峰值扭矩為163N·。m，最大速度為17000r/min。圖1為普銳斯系列電機的轉子結構。從結構變化可以看出，豐田對永磁同步電機設計的研究正在逐步深入，其速度和功率密度並不一定得到提升。總的基調是增加直軸電感和顯著性。除了普銳斯系列，豐田還開發了V-1轉子結構的2008款雷克薩斯LS600H，峰值功率110kW，峰值扭矩300N·m，最高轉速10230r/min，功率密度高達2.46kW/kg。

我國新能源汽車驅動電機的發展現狀:

在國家政策和財政補貼的支持下，我國新能源汽車電機發展迅速。國內許多高校、科研院所和汽車廠商相繼投入新能源汽車電機的研發，並取得了必要的成果。

天津大學與天津清遠公司合作開發的永磁同步電機及其調節系統的峰值功率為45kW，最大扭矩為99.5N·m，系統最高效率為95%，功率密度為1.087kW/kg。沈陽工業大學國家稀土永磁電機工程技術研究中心研製出額定功率20kW，最大功率40kW，功率密度超過1.5kW/kg的高功率密度永磁同步電機。江蘇省出行科學研究院有限公司研製了100千瓦電動汽車用雙繞組永磁同步電機，額定功率100千瓦，峰值功率220千瓦，額定扭矩960牛·米多。m，峰值扭矩為3200n·；m、全速和全扭矩范圍有兩個高效運行區域，電機和驅動亮茄器的整體效率不低於90%，高速和過載運行范圍的效率不低於80%。

上海電驅動EM1269/EC1262車用永磁同步電機性能指標如下:峰值功率94kW，額定功率45kW，峰值扭矩225N·m，額定扭矩100N·m，額定轉速4300r/min，峰值轉速12000r/min。

現在，我國新能源汽車動力技術雖然有了突飛猛進的發展，但在高端技術等方面與國際先進水平還有滾虧必要的差距。

百萬購車補貼

❹ 電動汽車電動機的發展前景

電動汽車的發展史是螺旋上升的歷史。從1834年美國人達溫坡特(Davenport)在布蘭頓城街上演示他自己製造的小電池車開始，電動車逐漸發展達到興盛。19世紀末，汽車製造成功，由於汽車的性能遠高於電動車，使電動車受到排擠。20世紀60年代，汽車已成為城市主要污染源，70年代出現了石油危機，這使電動車重又得到重視。各國政府開始制定法規研製電動車。汽車工業已發展成為國民經濟的支柱產業，汽車已成為人們生活中不可缺少的一部分；但同時，汽車給城市造成了嚴重的污染，而且全球已探明石油資源僅能開發使用40多年。因此，研究高性能的電動車以替代汽車是歷史的必然。目前，世界電動車的發展已由試運行向推廣應用方向過渡：日本從1996年開始向國內用戶銷售商品車，美國從1997年開始向美國用戶銷售商品車。中國的電動車目前處於研製階段。為了促進國際廣泛的交流與合作，國家科委和機械工業部在1996年12月6～15日舉辦了1996北京國際電動汽車及代用燃料汽車技術交流、研討會暨展覽會。就電動車發展中的各種問題進行了探討。同時，國內外的汽車生產廠家及國內的一些大專院校、科研單位展出了自己研製的電動車。本次會議反映了電動車的一些最新研究成果，從中也可以看出電動車用電機的發展趨勢。
2制約電動車發展的關鍵
以電動車與傳統的燃油汽車進行比較，相當於以電池代替燃油，以電動機代替發動機。由於電池的能量密度(單位重量儲存的能量，wh/kg)遠遠低於燃油，傳統結構電動機的性能又不能直接適用於電動車，因此，電池和電動機既是電動車的核心，同時又是制約電動車發展的關鍵。
3 電動車用電機的發展趨勢
雖然各種各樣的驅動用電動機早已研究得很成熟，但它們並不能直接適用於電動車，因為電動車有其特有的運行特點，所以所用的電動機必須滿足這些特點才能獲得高性能。
3．1電動車的特點
電動車最顯著的特點是頻繁的起停、加減速，而不是運行於某一恆速下。電動車主要用於在污染比較嚴重的大中城市市區固定路線行駛和某些特殊場合，如機場、車站、碼頭、倉庫、遂道和旅遊區域等地方。人們對電動車的1次充電行駛距離和最高時速有一定要求，但要求不是很高。一般1次充電行駛50～100km，最高時速在100km/h以內就可滿足要求。從長遠看，電動車要取代燃油汽車，它的性能必須可與燃油汽車相比，所以它的1次充電行駛距離和最高時速都要大大提高。另外，可靠性和價格也是人們比較關注的問題。
3．2電動車用電機應具備的特點
基於電動車的特點，對所用的電動機就應有一定的要求。為了提高最高時速，電動機應有較高的瞬時功率和功率密度(w/kg)。為了提高1次充電行駛距離，電動機應有較高的效率，而且電動車是變速工作的，所以電動機應有較高的高低速綜合效率。電動車起動和爬坡時速度較低，但要求力矩較大；正常運行時需要的力矩較小，而速度很高，故用於電動車的電機的典型機械特性曲線如附圖所示。即在低速時為恆轉矩特性，高速時為恆功率特性，且電動機的運行速度范圍應該較寬。另外，電動機應堅固、可靠，且價格較低。
3．3電動車用電機的發展趨勢
在電動車發展初期，多採用直流電動機。在試制大客車時用串勵電動機，在小客車及小貨車上用並勵、復勵電動機。隨著永磁材料的發展，永磁直流電動機也有所應用。直流電動機的優點是有比較好的控制特性。但它重量大，效率低，價格貴，而且由於電刷和滑環的存在，需要維護，電刷磨損又會造成不安全工作。因此，隨著電力電子器件的發展，交流電動機逐漸成熟，直流電動機逐漸被交流電動機所取代。這次會議參展的電動機也以使用交流電動機為主。
非同步電動機以其低費用、高可靠性、高速、低轉矩波動/雜訊和不用位置感測器等優點而首先被選用，矢量控制的非同步電動機更以其優異的性能成了電動車的第一選擇。本次參展的美國通用汽車公司的EVl、福特汽車公司的Ranger EV以及國內遠望公司的電動客車都採用了非同步電動機。以．EVl為例，其性能見附表，EVl是曾在1990年芝加哥汽車博覽會上引起轟動的「沖擊」(Impact)概念車的商品化車。可以看出，它的續駛里程和最高時速都達到很高的數值。但同時可見，電動機功率很大，電池電壓很高，其性能與電動機功率或與電池電壓的比值並不高。這是由於非同步電動機存在比較大的銅損，使效率下降。特別是在低速時，效率更低，這是它的致命弱點。
以永磁同步電動機和無刷直流電動機為代表的交流永磁電動機以其低重量、高效率這一特別的優勢而在電動車領域被廣泛應用。這類電動機的價格偏高，但隨著批量生產和永磁材料價格的進一步下降，它的價格會下降。這類電動機也有它的弱點，由於功
率電源電壓的限制，原邊繞組的匝數不能超過一定數值。因此，對於電動機，提高旋轉頻率和不增大電流而提供要求的輸出功率很困難。即在高轉速下如要提供足夠的輸出功率就必須增大電流，這就消耗了大量的電能，降低了效率；若不增大電流，則輸出功率下降，電動車不能正常運行。本次參展使用永磁同步電動機有代表性的是日本豐田公司的RAV4 EV，使用無刷直流電動機有代表性的是清華大學等研製的電動輕型客車和中科院北京三環公司的電動轎車。它們的性能見附表。RAV4 EV使用了高性能的鎳氫電池，其最高時速和續駛里程都較高，已達實用化階段。清華大學和三環公司的電動車使用鉛酸電池，指標也很高。
開關磁阻電機結構簡單、緊密、堅固、效率高，低速時可提供很大的轉矩，且驅動器結構簡單，它曾被專家預測為電動車領域的一匹黑馬。它的缺點主要是振動和雜訊較大。本次參展使用開關磁阻電機的典型電動車是義大利菲亞特公司的菲亞特500型電動車，其性能見附表。可以看出，在一定功率下，它所能提供的最大轉矩較大，即最大轉矩與功率之比較大。
可見，電動車使用的各種電動機各有優點，同時又都有其不利的一面，從而使它們並不能完全適合於電動車。因此，繼續開發適用於電動車的電動機仍是電機工作者的任務。哈爾濱工業大學研究的多態電機就是這樣一種嘗試。這是一種融混合式步進電動機和非同步電動機的結構於一體的電機，即在傳統的混合式步進電動機的轉子槽內配置一套籠型繞組，將定子鐵心分為兩段，兩段定子鐵心之間放置一個軸向電磁勵磁線圈，其餘結構與混合式步進電動機相同。低速時，給電機定子繞組按混合式步進電動機方式供電，則電機作為混合式步進電動機運行。高速時，給電機定子繞組按非同步電動機方式供電，同時軸向電磁勵磁線圈通電產生對磁鋼去磁的軸向磁場，使磁鋼對電機運行不產生或產生很小的影響，這時電機作為非同步電動機運行。這樣，這種多態電機同時具有混合式步進電動機低速時高轉矩和非同步電動機高速時高效率的優點，具有較高的高低速綜合性能和較寬的運行速度范圍。這次參展的EV96—1型電動轎車就是使用的這種多態電機，目前這種電機仍正在研製中。
3．4驅動方式的發展趨勢
傳統燃油汽車的驅動系統中包括發動機、減速器和差速器。這是由於內燃機的速度范圍窄，必須用減速器來擴大速度范圍。使用差速器是便於轉向。減速器和差速器為一系列傳動齒輪，它們在汽車運行中消耗一部分機械能，使車輪得到的功率不到發動機功率的2/3，大大降低了汽車的效率。由於電動機與發動機的不同特點，電動車可以採用四種驅動方式：與傳統燃油汽車相同；省略減速器；進一步省略差速器，電動機同軸驅動車輪，即軸驅；將電動機直接裝在車輪內，即輪驅。可以看出。輪式驅動既完全消除了傳動中的機械磨損，提高了傳動效率，又具有最小的體積、最輕的重量，同時故障率降低。因此，輪式驅動是電動車最佳的驅動方式。國內外對輪式驅動有過一定的研究，如在第26屆東京Motor展覽會上，東京電力公司推出的IZA型電動車就採用了四輪直接驅動方式，其最高時速為176km/h，1次充電行駛距離為548km(以40km/h恆速)，用的是鎳鎘電池，它是當時性能最佳的電動車，這無疑與輪式驅動方式有關。本次參展採用輪式驅動的只有兩家，即中科院北京三環公司和哈爾濱工業大學的電動車。因為輪式驅動控制方式較為復雜，故需要在控制上多做工作。
4結論
a．作為電動車用電機，直流電動機已逐步被淘汰。
b．非同步電動機、交流永磁電動機和開關磁阻電動機都已被用來驅動電動車，它們各有自己的優勢，但也都有各自的弱點，並不完全適合於電動車。
c．進一步研究更適合於驅動電動車的電動機是電機工作者的任務。多態電機是一種有前途的電機。
d．輪式驅動是電動車最佳的驅動方式。

❺ 永磁同步電動機發展現狀綜述

永磁同步電動機發展現狀綜述

隨著永磁材料性能的提高和成本的降低，永磁同步電動機以其高效率、高功率因數和高功率密度等優點，正逐漸成為電動汽車驅動系統的主流電機之一。

永磁電動機驅動系統永磁電動機既具有交流電動機的無電刷結構、運行可靠等優點，又具有直流電動機的調速性能好的優點，且無需勵磁繞組，可以做到體積小、控制效率高，是當前電動汽車電動機研發與應用的熱點。

永磁電動機驅動系統可以分為無刷直流電動機(BLDCM)系統和永磁同步電動機(PMSM)系統。

無刷直流電動機(BLDCM)系統具有轉矩大、功率密度高、位置檢測和控制方法簡單的優點，但是由於換相電流很難達到理想狀態，因此會造成轉矩脈動、振動雜訊等問題。

對於車速要求不太高的電動汽車驅動領域，BLDCM系統具有一定的優勢，得到了廣泛的重視和普遍應用。

永磁同步電動機(PMSM)系統具有高控制精度、高轉矩密度、良好的轉矩平穩性以及低雜訊的特點，通過合理設計永磁磁路結構能獲得較高的弱磁性能，提高電動機的調速范圍，因此在電動汽車驅動方面具有較高的應用價值，已經受到國內外電動汽車界的高度重視，並在日本得到了普遍的應用，是一種比較理想的電動汽車驅動系統。

電動車用永磁同步電動機研究狀況1、日本電動車用永磁同步電機狀況日本1965年就開始研製電動車，於1967年成立了日本電動車協會。

由於永磁同步電機的性能優良，所以一經問世就受到日本汽車公司的青睞。

1996年，豐田汽車公司的電動車RAV4就採用了東京電機公司的插入式永磁同步電機作為驅動電機，其下屬的日本富士電子研究所研製的永磁同步電機可以達到最大功率50kW，最高轉速1300r/min。

1998年1月，尼桑公司研發的新一代電動小客車在美國加利福尼亞州投入使用。

驅動電機採用了釹鐵硼材料，電機體積很小。

❻ 淺析電動機在新能源汽車上的發展與方向。

5KW低速電動汽車增程器

選電動四輪車主要對比下其主要性能，電池容量，續航里程，最大時速，硬體設施以及安全性等等，不同品牌也是需要看具體是哪個型號的才有對比性，直接品牌對品牌就看哪家企業做的大了。還有就是根據自己的經濟實力和實際使用需求來綜合考慮，總體來說還是大品牌的性價比會更高。

由於低速電動四輪車的續航里程還是比較有限的，不能完全滿足大眾的日常出行需求，如果想要增加其續航里程，可以裝上一台增程器，以此來增加其續航里程，增加其活動范圍，滿足大眾日常出行需求，實現出行往返自如，不再因半途沒電而舉步維艱。

增程器在電量是滿格的時候不推薦啟動，一般建議在電量只有30%-40%的時候啟動是最佳的。滿電量的時候啟動是沒有什麼特別好的效果的，為了環境友好，建議在需要的時候啟動增程器，電池污染比廢氣污染更嚴重，保護電池就是保護環境。不建議在電池沒有一點電的情況下使用，增程器啟動的時候是電啟動，在電池一點電都沒有的時候啟動可能會打不著火。

❼ 電動汽車的發展前景如何

發動機的氣缸數，排量，很多時候比男人的腎還重要。因為這些參數決定了你的氣場，層次跟尊嚴。但幾天前的一場會議，法國，德國等都擬定了明確的時間表，判了燃油車的死期。甚至連摩托車都還沒整明白的印度，都決定在2030年禁售燃油車。高轉的尖叫，炸街的排氣，都會慢慢離我們而去，不過，也許未來更有趣呢？

電動化是大勢所趨，這對於一直苦苦追趕合資車的自主品牌來說也是一個天賜良機。因為燃油車是高等數學，我們卻只有中學水平，最起碼連一個優良的AT變速箱都無法搞定。但純電動 汽車 省掉了三大件中的兩大件，什麼阿特金森循環，渦輪增壓，什麼AT，CVT，DSG統統滾蛋了，這意味著巨大的變革，也意味著反超的希望。

硬性指標國內外相差不大

純電動 汽車 誕生以來，就一直在為了增加續航而努力。不過受限於當前電池技術的瓶頸，不管是售價幾十萬的特斯拉，還是只賣幾萬的小知豆，大家的續航里程跟充電效率並不如價格的差距那麼巨大。

定位高端的特斯拉理論續航超過了400KM，國內的比亞迪，榮威的純電動車也能達到300KM以上的續航。國外銷量最好的日產聆風續航為250KM，國內的北汽，吉利等主流廠家也能達到。二三線的眾泰，江淮，也有150KM以上的續航，寶馬i3甚至趕不上很多國產車。綜合不同駕駛習慣造成的衰減，我們並不落後。

慢充充滿電的時間，除了騰勢在5小時左右，其他都是在6小時以上。甚至有十多個小時的，很參差不齊。從這些非常粗淺的數據中其實看不出哪一家有特別的優勢。沒有了V12的高貴，沒有了V8的殘暴，電動車的世界裡，大家站在了同一起跑線上。

核心技術供應商的強勢崛起

懂一點 汽車 行業的都知道，牛逼的燃油車零配件企業甚至比主機廠還要霸道。小到開關燈泡，大到發動機變速箱，配件商在各自領域的專業程度都是頂尖的。大眾寶馬背後站著ZF跟博世，豐田背後站著愛信跟電裝。我們什麼也沒有，甚至還要靠外資的大品牌供應商作賣點。

但純電動 汽車 最關鍵的大件變成了動力電池，這個領域我們不僅不落後，居然還有兩把刷子。比如比亞迪，大家對它的熟悉已經超過自己的身體。還有一家不熟悉但更具實力的寧德時代，這個公司一戰成名是因為它是寶馬新能源車在國內的獨家供應商。目前也是中國唯一一家向外國車企提供電池系統的企業，大眾，標致都在跟寧德時代談合作。

2017年第一季度，寧德時代動力電池供貨量達328245kWh，市場份額佔比達26%，超越比亞迪成為第一，合作夥伴包括了絕大多數的自主品牌。在純電動 汽車 領域來說，寧德時代的地位堪稱日本電裝，德國博世。

國家層面積極扶持

任何時候國家的政策都沒毛病，一直在扶持自主品牌，畢竟誰不希望自家的孩子聰明漂亮呢？但燃油車是在國外高度進化超過一百年的產物，哪怕每年國家給一汽這么多資金，請外國設計師，砸錢搞V12發動機，卻始終收效甚微。但黨的智慧是無窮的，補貼就是一招妙棋。

不限牌，不搖號，還有補貼，大大提高了大家的購買熱情。最重要的是補貼僅限於純電動跟插電式混合車型，於是將九成九以上的合資車攔在了門外。大家可以參一下2017年第一批新能源車推廣目錄公布，純電動乘用車幾乎全是自主品牌。插電式混合也僅僅只有寶馬一家合資廠入選，實際意義為0。大規模進入中國的豐田混動，一毛錢都得不到。

更狠的是，2016年國家設立了電池企業准入目錄，採用目錄以外電池的新能源 汽車 無法獲得補貼。二師兄根本記不住這么多家公司的名稱，只知道目錄上沒有一家國外公司，這么明顯的護犢子，國家真是操碎了心。

未來到底屬於純電動還是氫燃料電池，還沒有個定論。但是在以通勤為主的城市中，純電動 汽車 肯定會占據不小的份額。對了，德國紐博格林賽道最快電動 汽車 圈速創造者不是特斯拉，而是中國蔚來的EP9。

二師兄總結：對於自主品牌來說，現在到了最好的時刻。一方面我們對於傳統燃油車有了相當的積累，除了動力總成以外的很多方面甚至已經不遜色於合資車。另一方面我們有較為成熟跟先進的供應商，造一台高品質的電動車已經不是問題。加上國家層面的大力扶持，自主品牌在普通民用電動車上定能打一個翻身仗。

傳統能源終有一天會消耗殆盡，石油是不可再生能源，國家的石油儲備也受制於國際形勢，所以新能源的普及和使用也是國家發展的必然走向。

後續待光伏能源的技術和成本上有更大發展和突破之後，取之不盡用之不竭的太陽能就會替代傳統能源，隨之而來的也自然是電力 汽車 的全覆蓋。

所以，新能源電動 汽車 的到來，不是噱頭，是必然。在傳統燃油車還占據主要市場份額的時候，電動車的市場反而無限大，這也會成為各大車企的必爭之地，就像哪家企業能作為先行者了。目前看好比亞迪，如比亞迪秦、唐、宋之類新能源 汽車 已經在新能源市場確立了自己的地位了。個人意見，僅供參考。

先上結論：中國的電動 汽車 市場很有前景。

理由有以下幾條：

1、隨著科學技術的發展，電動車的蓄電池的成本將會出現顯著下降，降低電動車的價格，增加電動車的性價比，從而增加民眾購買積極性。

2、隨著基礎設施的進一步完善，給電動車充電也將不再成為難題，進一步增加了電動車的實用性。

3、中國政府出台一系列相關政策支持新能源 汽車 和新能源技術的發展，這也將會是電動 汽車 的一個主要爆點。

除此之外，摩根大通預計，到2025年，全球電動 汽車 銷量將增長至3360萬輛，占 汽車 總銷量的比重約為30%。而中國電動 汽車 銷量也將逐步上升，並占據全球市場銷售份額的大部分。而且，摩根大通預計，到2025年，中國新能源 汽車 產量將增長至460萬輛，占據中國 汽車 市場的很大一部分。

電動 汽車 有前景!目前歐盟已經確定在2020年全部停產停售柴油汽油車!

中國也會跟進，

但是存在的問題也不少:

首先，價格推廣問題，目前高檔的純電動 汽車 如特斯拉，都得80多萬以上，

別的品牌的也得20多萬以上

同等檔次的純電動車要比傳統燃油車貴了不只一倍，

盡量三年還算有所降低，但是還是價格偏高

第二，技術還是不成熟，尤其核心的電池技術，續航里程是硬傷，充滿電200公里左右就不錯了，只是理論數據，時間情況可能更低，

另外還受溫度的限制，溫度低的北方冬天續航里程傷不起

三，配套充電樁非常少

四，維修售後

等等好多因素限制，希望純電動車越來越好

毫無疑問，目前來說，無論是是國外還是國內，對於電動 汽車 的前景普遍都是看好的。歐盟地區已經宣布於2020年全面取消燃油 汽車 的銷售，而國內，政府對於電動 汽車 出台補貼政策以及減免購置稅和專用車牌、大量建設充電樁等一系列措施，使得電動 汽車 的銷售也是一片火爆，也說明了電動 汽車 的前景光明。

但是目前電動 汽車 想要全面推廣開來，還是存在著層層困難的。

首先就是價格上，高檔一點的車型，像特斯拉這類純進口品牌，動輒萬大幾十萬，甚至上百萬，普通人家根本消費不起。而國產車型的純電動車，就算有政府補貼，終端售價仍然要達到二三十萬，而看看相同車型的燃油車卻只有十來萬甚至幾萬塊錢，消費者心裡不平衡肯定就不會想買。而低端的電動車售價低廉，只需要幾萬塊，由於品牌混雜和做工等方面的問題，消費者又不能接受，只能活躍在廣大偏遠農村鄉鎮地區，使用者大都都是上年紀的老年人，因此也被人稱之為老年代步車。

由於目前中國的 汽車 廠商在蓄電池的開發應用上仍然存在技術瓶頸，導致實際續航能力非常差，蓄電池在冬季低溫環境下，容易流失電量，進一步降低續航能力。在充電過程中，需要耗費時間太長太久，並且電池在達到使用壽命以後，需要二次更換電池，這也必然需要一大筆費用。誠然，隨著 科技 的進步，這些技術短板相信也能慢慢被克服。

雖然說純電 汽車 的大范圍普及還有待於技術的進步，但混合動力的火爆，無疑也是在純電技術突破之前，一個合理過渡的最佳選擇。一旦純電技術出現革命性的突破，那麼毫無疑問，屆時純電動車必然將全面替換和取代燃油車乃至混合動力。

電動 汽車 的技術還不是很完善，並沒有到大力推廣的時間。另外充電樁的不足，會造成續航能力的不足，只能做小范圍的代步之用。後期維護費用太高，電池老化速度快，幾年就需要更換，更換又要幾萬塊。

看看我們國家的新能源補貼政策如何？國家是支持並且有強烈的意願往電動 汽車 發展的，這對於電動 汽車 是一個很大的發展推動，再者目前新能源 汽車 也越來越多，對新能源 汽車 的配置上也要求慢慢提高，只是一個時間的問題，2020年在電池儲蓄和充電設備上會很大的提高，至少在使用上是更方便，不擔心電源問題！

以我個人的觀點，電動 汽車 以後肯定是有前景的，但是在當前這個以傳統能源，石油，煤炭火力發電的情況下是行不通的。我們都知道電動 汽車 是需要充電才能行駛的，但是電又是需要燃燒煤，石油來提供，還有一個問題就是電池使用壽命問題，這些都是待解決的。不過目前國家也在大力發展新能源，水力發電，風力發電，等以後有一天徹底取締了以傳統能源發電，而且電池技術有了重大突破，傳統燒油 汽車 很快被淘汰，電動 汽車 必是主流。

江山代有才人出，我相信這一天不會太遠了。

電動車的發展趨勢是非常向好的。目前汽油車整體銷量下降，市場不被看好，而新能源的銷售市場一直在保持高增長。隨著國家針對於新能源 汽車 補貼的續航標准再次提高，新能源 汽車 只要在續航，電池電芯密度方面，以及充電樁的這些安裝方便性的短板。或者通俗一點的來說就是，新能源 汽車 目前比較明顯的幾個短板就是續航問題，還有就是充電樁安裝問題，以及充電花費的時間多的問題(汽油車加完油幾分鍾就夠了)。這幾大問題，隨著 科技 的發展，這些難點不斷的被解決掉的時候。正常汽油車相對於新能源車就沒有太多優勢。在目前發展的這個階段來看，新能源相對來說還有些消費者暫時不能接受。但不代表它就不是發展的趨勢，就跟當時電動自行車淘汰兩輪摩托車和助力車那種趨勢是一樣的，一開始也是擔心續航充電的問題。但最終問題只有一個，解決的方法有很多種。

有！這個我可以肯定的告訴你！因為我在 汽車 電池行業實習了已經7個月了，也接觸了不少相關的資料。另外，我弟弟也在一家國營的電動車公司上班，下面我具體來講講吧！

先說說我這個電池行業，目前電池行業已經開始加大質量的提升，不再是僅僅打價格戰，各種國內外先進的理論工具比如六西格瑪、精益等都被運用。電池質量提高了，電動 汽車 能開的遠、用的長並且馬力也夠！電池行業屬於電動 汽車 支持行業，發展了電動 汽車 也會得益！

再說說我弟弟那個行業，他是去年加入的公司，那個公司剛成立，是公家出錢辦的，工資也不低。據我弟弟說，目前主要是租賃，而且租的人也不少。政府也在投資，說明未來這一塊很有可能會大力發展。

好了，以上就是我的依據，所以電動 汽車 必然會火！

❽ 新能源汽車永磁同步電機的發展史，究竟是怎樣的

電動汽車具有低雜訊、零排放、高效率、節能、能源多樣化和綜合利用等明顯優勢，成為各國發展的主流。隨著永磁材料性能的提高和成本的降低，永磁同步電機(PMSM)以其高效率、高功率因數和高功率密度的優勢成為電動汽車驅動系統中的主流電機之一。

電動汽車在美國的發展比日本晚。在美國，感應電機的設計和控制策略已經成熟，因此感應電機是電動汽車的主要驅動電機。而美國也對永磁同步電機進行了研究，成果突出。詹姆士開發的永磁同步電機。歌迪和凱文。SatCon公司的LeRowR.E採用定子雙繞組技術，不僅擴大了電機的轉速范圍，而且有效利用了逆變器的電壓，繞組電流小，電機效率高。表4顯示了美國SatCon公司開發的電機在不同速度和功率下的效率特性。

❾ 電動汽車電機的發展趨勢

電機驅動系統
從20世紀80年代開關磁阻電機驅動系統問世後，打破了傳統的電機設計理論和正弦波電壓源供電方式；並隨著磁阻電機，永磁電機、電力電子技術和計算機技術的發展，交流電機驅動系統設計進入一個新的黃金時代；新的電機拓樸結構與控制方式層出不究，推出了新一代機電一體化電機驅動系統迅猛發展。高密度、高效率、輕量化、低成本、寬調速牽引電機驅動系統已成為各國研究和開發的主要熱點之一。
SRD開關磁阻電機驅動系統的主要特點是電機結構緊湊牢固，適合於高速運行，並且驅動電路簡單成本低、性能可靠，在寬廣的轉速范圍內效率都比較高，而且可以方便地實現四象限控制。這些特點使SRD開關磁阻電機驅動系統很適合電動車輛的各種工況下運行，是電動車輛中極具有潛力的機種。SRD的最大特點是轉矩脈動大、雜訊大；此外，相對永磁電機而言，功率密度和效率偏低；另一個缺點是要使用位置感測器增加了結構復雜性、降低了可靠性。因此無感測器的SRD也是未來的發展趨勢之一。
永磁式開關磁阻電機也稱為雙凸極永磁電機，永磁式開關磁阻電機可採用圓柱形徑向磁場結構、盤式軸向磁場結構和環形橫向磁場結構。該電機在磁阻轉矩的基礎上迭加了永磁轉矩，永磁轉矩的存在有助於提高電機的功率密度和減小轉矩脈動，以利於它在電動車輛驅動系統中應用。
轉子磁極分割型混合勵磁結構同步電機這一概念一提出就引起國際電工界和各大汽車公司研發中心的極大關注。轉子磁極分割型混合勵磁結構同步電機具有磁場控制能力，類似直流電機的低速助磁控制和高速弱磁控制，符合電動車輛牽引電機低速大力矩和恆功率寬調速的需求。該電機的研究處於探索階段，電機的機理和設計理論有待於進一步深入研究與完善，作為電動車輛牽引電機具有較強的潛在的競爭優勢。
此外，正在研發的熱點課題還有：
具有磁場控制能力的永磁同步電機驅動系統；
車輪電機驅動系統；
動力傳動一體化部件（電機、減速齒輪、傳動軸）；
雙饋電非同步電機驅動系統和雙饋電永磁同步電機驅動系統。
電子伺服系統
1993年美國能源部、商務部、貿易部、國防部、環保局、宇航局、國家科學基金會七個政府部門下美國三個最大的汽車製造公司，克萊斯勒、福特和通用，建立了新一代車輛夥伴關系（PNGV，Partnership for a New Generation of Vehicles），目標是開發新一代機動車技術，以增強美國汽車工業的實力。1998年至2002年期間，美國國家自然科學基金（NSF）資助美國國家電力電子中心（由美國Virginia和美國Wisconsin等四所大學組建）研發車輛電子動力驅動系統、電子伺服控制系統和各種車輛專用IC模塊，提高汽車電子電氣部件的可靠性，降低其成本和搶占車輛電氣自動化技術的制高點，增強在國際市場的競爭力。線控的汽車電子伺服系統（X－by－wire）在未來將是十分重要的技術，該技術可將各種獨立的系統（如轉向、制動、懸掛等）集成到一起由計算機調控，使汽車的操縱性、安全性以及汽車的總體結構大大改善，設計的靈活度也大大增加。電子動力方向盤和線控剎車已經在一些歐洲車型上被採用，在這個系統中已經削減了相當多的機械部件，如液壓泵等。汽車電子伺服技術是具有革命性的技術，隨著這個技術的使用，許多傳統的機械部件將會在未來的汽車上消失，而越來越多的車用伺服電機將出現在未來的汽車上。

❿ 電動車電機的發展趨勢

電動汽車無疑是時下最為「熱門」的產品之一，世界各大知名汽車生產廠商都在奮力角逐這一「新鮮事物」，當然國內企業也不甘落後，而電動車整車組配過程中，電機的好壞又直接決定了整車性能的高低，我國電動汽車產業發展與國外差距正在拉大，其中電機的差距尤為明顯。由於新能源汽車的發展，純電動汽車所用電機市場已經成為重點銷售方向，雖然很多國內企業都宣稱自己擁有全產業鏈的科研實力，但是真正好的電機一定是需要長期的技術積累，然後才能試制、測試，最終才能走向批量生產。國內真正有實力做新能源電機的整車企業很少，尤其是在乘用車領域，在各企業大力宣揚擁有核心自主的背景下，大家都不願對外展示作為新能源汽車核心部件之一的電機環節仍處於受制於人的境況。在中國號稱做新能源電機的企業很多，但是專業做新能源電機的企業很少，很多企業都是從做傳統的機械、船舶等傳統工業電機領域轉行進入新能源驅動電機領域，幾無研發、生產經驗。雖然傳統工業電機與新能源汽車電機在原理上是相通的，但是在實際製造上還是存在不小區別的。新能源汽車所用電機分為非同步電機和永磁電機兩種，前者主要用於公交、客運等商用車，而後者主要用於乘用車。由於非同步電機的轉子無繞組，也無電刷，沒有磁感應，功率轉換效率低，構造也簡單，價格也比較便宜，主要應用於大型客車;而永磁電機電機的轉子有繞組，有電刷向轉子供電，功率轉換效率大，結構較復雜，價格也貴，主要用於對轉速要求嚴厲的環境，比如純電動乘用車。在此過程中很多電機配套企業都是急忙上馬，將傳統工業電機進行簡單的技術改進，當作新能源汽車電機提供給整車廠。但在國外，生產新能源汽車電機存在著多項嚴格的技術指標。新能源汽車，尤其是純電動汽車在爬坡、下坡、平坦路面、顛簸路面等不同路況行駛時，電機的輸出功率不一樣。國內很多電機廠僅僅是在傳統工業電機的生產經驗上稍加改進，完全沒有考慮到新能源汽車電機的使用環境，會大大縮短使用壽命，且易造成局部過熱、線路短路等危險情況。既然都意識到電動汽車電機今後將有廣闊的市場，何不嚴格的從電機的研發、試驗、投產進行把控，盡早進行基礎性研究，「靜下心來」從零做起，真正形成電動汽車電機產業鏈，以健全的姿態面對觸手可得的機遇。
作為新能源汽車中必備的儲能設備，動力電池起著舉足輕重的作用。鉛酸動力電池。
據中國電池工業協會副理事長王敬忠介紹，新能源汽車的發展對動力電池提出了高要求，高性能的先進動力電池的研發和生產逐漸發展起來，其中鋰離子動力電池，新型高容量的鉛酸動力電池備受關注。
「高性能動力電池是發展新能源汽車產業的重要技術支撐。」中國科學院物理研究所黃學傑如是對記者表示。他認為，提升我國動力電池的產業技術水平，建立產業共性技術開發平台，可以與電池行業發展方向和重點企業需求相結合，解決我國電池生產的技術瓶頸和工藝問題。
在提升電池、電機等核心零部件的基礎上，產業體系的競爭力有望提高，並促進2012年新能源汽車在國內的推廣加快。