純電動汽車還在改進嗎

1. 純電動汽車迎來新突破

純電動汽車迎來新突破

純電動不會退出，2025年迎來性價比突破

當下，各國政府紛紛制定燃油車退出時間表，各大企業規劃了發展新能源車輛的戰略目標，在全球石化資源日益枯竭，溫室效應不斷加劇的狀況下，新能源代替傳統能源的趨勢不可阻擋！新能源汽車已成為目前降低碳排放量，緩解氣候加速變化的重頭戲！

那麼，在各大車企紛紛規劃電氣化目標的同時，未來新車型、新平台採用什麼樣的技術線路成為關鍵！國家政策決定了企業對未來技術主流線路的選擇。各國新能源汽車的發展從2006年以前第一階段的搖擺不定，重心放在氫燃料電池上，到2007-2011年第二階段的鋰電池為主，混合動力汽車先行，如今第三階段，新能源汽車呈現出純電動為主，混合動力和燃料電池線路齊頭並進之勢。

純電動不會退出，2025年迎來性價比突破

在2019年電動汽車百人會上，電動汽車百人會副理事長歐陽明高就三種技術線路做出了詳細的分析與展望。

純電動汽車方面，電池的能量密度不斷提升，高鎳化的應用也讓電池的熱穩定性不斷變差，為了安全考慮，改善電池本身的安全性要從發展新型固態電池出發。固態電池預計將在2025-2030年實現大規模的商業化。

除了電池，靠增大電池裝載量來增加續駛里程不是電動汽車的根本出路,主流技術路線是提高電動汽車能效和充電便利性，電動汽車才會得到更多人的認可。充電的便利性取決於充電體系的建立和快充技術的突破。歐陽明高認為，在2025年左右，純電動車的性價比會有更高的突破。基於全生命周期的成本,計算燃油汽車的價格和全生命周期的費用,燃油車和電動汽車將會持平,另外最嚴格的排放法規即將實施,燃油機的成本將會上升,拐點即將到來。我們認為在2025年左右,純電動汽車性價比會實現大的突破。

特斯拉進入中國，對中國市場是一個巨大的沖擊和挑戰，但市場的開放和技術競爭帶來的是市場優化，純電動汽車不是退出和收縮，而是抓住機遇，直面挑戰。

中國混動技術：特色和優勢仍是純電驅動！

混合動力技術線路較為復雜，在國際上，日本屬於混合動力技術較為成熟的國家。不過，日本的混合動力屬於不可充電式，豐田、本田告渣世、日產引領了國際常規混合動力潮流。

另外一種，在中國推廣比較廣泛的屬於插電式混合動力，插電式混合動力分為兩個階段，在電量維持階段是常規混合動力，在剛充完電之後，率先使用的這一段是純電型插電式。

歐陽明高表示，純電插電混合動力在城區短途用電，高速、長途用油，根據中國的乘用車出行特徵，可以省油80%以上，這是中國優勢的技術路線，這是我國政府規定50公里以上的純電續駛里程政策帶來的一個紅利。如果將純電型的插電混合動力按功能和結構分開分析，其實有九類混合動力，純電型混合動力既可以串聯、並聯，也可以混聯。根據中國對的增程式定義，實際上是串聯的純電型插電混合動力，是純電插電混合動力中的一類。他表示，中國可能主要是並聯和串聯兩種，混聯不會成為主梁裂流。

未來，主流車企如果想做混合動力技術線路的汽車應該如何實施呢？歐陽明高表示，一是從燃油車升級轉換後的節能汽車路線,常規混合動力到插電式混合動力。另外一個是從純電動汽車轉換的混合動力路線,純電動到增程式和純電型插電混合動力。

他認為，中國特色的混合動力技術的特色和優勢仍然是純電驅動。當然純電驅動包括純電動,但不等於純電動。

燃料電池5-10年內比肩當前鋰電池國際地位水平

燃料電池能夠再次的讓人們重新重視，主要是因為大力發展純電動汽車帶來的動力電池回收難題。從長遠發展來看，燃料電池主要還是因為效益高而被看好。

目前，中國的氫燃料電池商用車發展已經開始商業化，但在乘用車上的發展還面臨著技術瓶頸和發展成本等問題。氫燃料和純電動目前推廣力度的一個平衡點在於成本。在燃料電池發動機層面，主要主要的問題是膜電機和空壓機；在氫能技術方面，當前的儲氫技術能量密度仍不高；液化仍需進一步地降低能耗等。尤其在北方市場的SUV領域，燃料電池汽車具備不錯的競爭力。

根據中國和全球氫能燃料電池技術的發展進程，歐陽明高認為，氫燃料電池汽車相比於純電動汽車，產業化進程大約晚十年左右。在2020年，燃料電池混合動力將會成熟，商用車市場，預計在五千到一萬輛，標志性的車襪肢型是燃料電池車。2025年，燃料電池技術將會成熟，推廣累計將會達到五到十萬輛，標志性的車型是燃料電池的大型SUV。2030年,新一代氫能技術突破，制氫、儲氫、運氫全方面突破，燃料電池技術在交通和能源領域推廣達到100萬輛，標志性車型是燃料電池的長途貨運卡車，將會達到一千公里的長途貨運能力，一百萬公里的可靠性和耐久性。

預計今後5-10年，燃料電池將達到目前中國鋰離子電池在國際上地位差不多的水平。

2. 純電動汽車是未來發展的趨勢嗎

你要說是五十年，一百年以後，燃油車被純電動汽車取代我覺得有可能，但是要說十年二十年，我們一兩個車輛壽命周期內就全面取代，我覺得是不現實的。

純電車是未來的趨勢嗎？是，燃油車肯定是會退出歷史舞台的，但是我們還不能操之過急。現在最為成熟的應該還是插電式混動。短途用電，享受經濟、舒適和純電車的高性能。而長途則用油，當燃油車用，畢竟對於普通家庭來說，長途出行還是少數。說未來趨勢太遠了，咱還是立足當下吧。

3. 電動汽車性能怎麼樣

隨著時代的發展，人們的生活水平越來越高，汽車也逐漸進入人們的家庭，並且發揮著非常重要的作用。我們在日常生活中隨處可見他。隨著汽車的增加，我們周圍的環境越來越差，廢氣污染非常嚴重。電動汽車的存在解決了這個問題。所以今天我們就來簡單的給朋友們介紹一下電動車的性能吧！

電動車性能怎麼樣&mdash&mdash簡介

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電動汽車(BEV)是指以車載電源為動力，由電動輪驅動，滿足道路出行和安全法規各項絕氏要求的車輛。由於與環境的關系比傳統汽車小，其前景被廣泛看好，但目前的技術還不成熟。工作原理:電池&mdash&mdash當前&mdash&mdash功率調節器&mdash&mdash電動機&mdash&mdash動力傳動系&mdash&mdash開車去開車(路)。

電動車性能怎麼樣&mdash&mdash分類

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純電動汽車由電動機驅動的汽車。純亂宏簡電動汽車和燃油汽車的關鍵區別(區別)在於四大部件，即驅動電機、調速器、動力電池和車載充電器。與加油站相比，它由公共超快充電站組成。純電動汽車的質量差異取決於這四個部件，其價值也取決於這四個部件的質量。純電動汽車的使用也直接關繫到四大部件的採用和配置。指至少可以從以下兩種車載儲能裝置獲得動力的汽車:消耗性燃料或可充電能嘩褲源/儲能裝置。根據動力系統的結構形式，可分為以下三類:串聯式

混合動力汽車(SHEV):車輛的驅動力僅來自帶電動機的混合動力汽車。其結構特點是發動機帶動發電機發電，電能通過電機調節器傳遞給電機，電機帶動汽車行駛。此外，動力電池可以獨立向電機提供電能來驅動汽車。

電動車性能怎麼樣&mdash&mdash優點和缺點

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優點:技術較去年同期簡單成熟，基本上所有有電源的地方都可以充電。

缺點:電池單位重量儲存的能量太少，而且因為電動車的電池比較貴，還沒有發展成經濟規模，所以購買價格比較貴。至於使用成本，有的使用價格比汽車貴，有的價格只有汽車的1/3，這取決於電池壽命和當地的油電價格。

以上是邊肖汽車對電動汽車性能的簡單介紹，以及對電動汽車的簡單介紹。邊肖汽車為朋友們簡單介紹了三個方面，即電動汽車的介紹、分類、優缺點。那麼朋友看完基本知道多少呢？因為電動汽車還在發展，還有很多缺陷需要改進。讓我們拭目以待吧！

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4. 純電動汽車的發展現狀

國外著名汽車公司都十分重視研究開發電動汽車, 世界發達國家不惜投入巨資進行研究開發, 並制定了一些相關的政策、法規來推動電動汽車的發展。
美國正在大力研製和推廣使用燃料電池電動汽車和純電動汽車, 政府能源部與通用、福特和戴- 克三大汽車製造商聯合開發燃料電池電動汽車。美國已有7 個州加入了零排放計劃, 到規定年限後這些地區銷售的汽車必須為零排放, 即只能為純電動汽車和燃料電池電動汽車。
英國已有數萬輛電動汽車在使用;
法國是世界上推廣應用純電動汽車最成功的國家之一, 成立了電動汽車推廣應用國家部際協調委員會,巴黎和拉羅舍爾已經建立了比較完善的純電動汽車充電站網基礎設施, 制定了優惠的支持和激勵使用電動汽車的政策, 且已經初步形成了純電動汽車運行體系。
國際性大型運動會上, 電動汽車也成為各國展示其科技實力和環保意識的工具之一。亞特蘭大奧運會使用了純電動客車作為公務和電視轉播車,悉尼奧運會購買了英國近400 輛電動客車作為運動員接送車輛。混合動力電動汽車領域,
歐洲各大汽車廠商爭先恐後地推出了本公司研製的混合動力電動汽車, 甚至德國的博世等著名的零部件公司也積極與大汽車公司聯手開發混合動力電動汽車技術。美國已有近20 個城市試驗使用混合動力電動公交車,瑞典、法國、德國、義大利、比利時等國計劃在9 個歐洲城市開通混合動力電動公共汽車線路。燃料電池電動汽車斬露頭角, 國外企業界紛紛組成強大的跨國聯盟, 以期達到優勢互補的目的。 中國電動汽車雖然沒有歐美等國家起步早, 但國家從維護能源安全, 改善大氣環境, 提高汽車工業競爭力, 實現我國汽車工業的跨越式發展的戰略高度考慮,電動汽車研究一直是國家計劃項目, 並在2001 年設立了「電動汽車重大科技專項」。通過組織企業、高等院校和科研機構, 集中各方面力量進行聯合攻關, 現正處於研發勢頭強勁階段, 部分技術已經趕上甚至超過世界先進水平。「電動汽車重大科技專項」實施以來, 已成功開發出燃料電池汽車樣車, 累計運行數千公里; 混合動力客車已在武漢等地公交線路上試驗運行超過百萬公里; 純電動汽車已通過國家有關認證試驗。

5. 純電動車到底好不好純電動汽車是不是未來發展的趨勢

我自己就是純電動車主，但從日常用車的種種體驗上，我並不覺得它是什麼未來大趨勢。相反，淘汰它才應該是大趨勢。感謝邀請，新能源純電動汽車是未來發展的方向，很多汽車廠商也正在大力研發改進，市場的競爭也日益激烈，那麼純電動汽車到底能不能買呢？下面說說個人的一些觀點純電動汽車自燃的消息不絕於耳，於是很多人都在質疑純電動汽車可以選嗎？我認為答案是肯定的，我們不妨先來看看別克微藍7。

6. 電動汽車未來的發展趨勢

新能源汽車的普及已經在加速，各國紛紛推出相應的嚴格排放標准以推動新能源汽車的發展。目前新能源汽車的三大技術分別是燃料電池技術，純電技術和混合動力技術。優勝劣汰一次在新能源汽車界也同樣適用，但是目前三大技術各有亮點所以前景的發展依然讓人摸不著頭腦。不過這三大技術的發展前景是值得我們去分析的，
如果從短時間新能源汽車的發展狀況上看，混合動力技術應該是占據優勢的。不過長遠發展來看應該是純電技術比較有前景。因為目前階段處於燃油車和純電動車的過度時期，電動車的能耗確實低而且能做到無排放。但是制約純電動車發展的不僅是充電技術上的問題，更重要的是配套設施並不完善，這也是很多消費者選擇純電車時最忌諱的問題。
混合動力車型很好地彌補了這樣的問題，但是混合動力車型畢竟不是純電車型，其主要動力還是要依靠汽油而且在近年來國家對純電汽車的支持來看，混合動力汽車並不是一個長遠之計。未來如果純電技術有很大突破，相關設施法規越來越完善的情況下，混合動力汽車被淘汰的幾率很大。
關於燃料電池技術，目前主要是指氫燃料電池。氫燃料電池的排放物是水，因此也是很潔凈的能源。不過目前氫燃料技術的推廣也遇到了很大的瓶頸。其中最重要的還是制氫技術沒有得到太大的提升，目前氫能源技術氫氣的來源主要是工業收集和水的電解。電解水是最有效的方式，但是電解水對於電力的消耗巨大，目前主要以火力發電為主要發電技術，電力過多消耗無疑是「變相污染」。
同時，氫燃料電池最大的問題還在於氫氣的存儲。雖說存儲技術上並不是一件難事，但是其設備和加氫站的製造成本高昂，相比起傳統的加油站或充電站，加氫站的製造成本是它們的五倍之多！因此短時間內很難進行推廣使用。

7. 純電動車如何改進才能讓用戶的體驗更好

但這一切受制於純電動車型固有的技術特點，永遠只能做到接近，甚至很難達到燃油車長途出行的體驗，甚至給某些別有用心的人，授以話題炒作的口實。

對於純電動汽車的用戶體驗不外在的就是車輛的續航，充電方式和速度以及車輛的售後，從車輛的充電方式上面而言可以多元化進行，如採用常規的快充，但是需要提升車輛的充電速度，再者而言在充電上面可以使用換電模式來進行，只有充換電比加油更方便對於用戶體驗而言會得到更好的體驗，換電池充電方式也稱機械充電，即電池組快速更換。通過直接更換電動汽車的電池組來達到為其充電的目的。

8. 純電動汽車是未來發展的趨勢嗎

我覺得純電動汽車是未來的發展趨勢，因為純電動不會釋放大量的尾氣，不會給環境帶來污染，所以我覺得是未來的發展趨勢。

9. 你覺得在未來的20年之內，純電動汽車是否會代替汽油車

會徹底取代，電動車會成為家庭第二台車，其主要使命是市區短途行駛，比如上下班，接送孩子等等。阻礙電動車取代燃油車的瓶頸目前還沒有看到根本上攻克的曙光，真的太難了。記得有個節目，局座張少將說的，紙電池，跟一張報紙一樣厚薄，目前這款電池需要突破的是電容量，充電時間。這需要過程。時間長短誰也不好說吧，畢竟不是專業電池技術員，這實現了，你的問題就不是問題了。更換電池的費用比較高。所以短時間內純電動不會取代傳統燃油車。我倒是推薦混合動力車可以逐步替代傳統的燃油車，發展燃料電池車也是一個好的路線。

10. 新能源汽車除了提升電池技術，還有哪些增加續航里程的新方式

電動汽車只能通過改變電池性能，增加續航里程嗎？電動汽車只能通過改變電池性能，增加續航 里程 （ 查成交價 | 車型詳解 ）嗎？ 筆者認為新能源汽車除了提升電池技術，確實還有其他辦法。 首先最直接的方式就是提高充電效率，縮短充電時長，實際上燃油車很多車輛的續航里程也不是很高，但是加油速度快，到加油站加油只需要花費 3-5分鍾即可繼續再跑幾百公里，如果純電動新能源汽車能夠以續電的方式間接的增加續航里程，假設能夠做到充電5分鍾續航增加300公里甚至更高，和加油時間差不多的話，那麼實際上已經可以解決續航里程不足的問題了。 其次就是要持續推廣建設充電樁和發展換電模式，如果快速充電樁的布局能和加油站一樣分布廣，充電功率能夠達到較高峰值的話，那麼也是能夠從側面解決純電動車續航里程的問題。如果能用更高效便捷的換電模式來代替效率比較慢的充電模式，能讓電動車在較短時間滿電繼續上路，那麼換電站實際上和加油站也是一樣的。此外，上述的辦法之外，我們可以針對車輛進行輕量化設計，這樣的話就可以減少車輛的能耗，從而提高車輛的續航里程錶現。 筆者相信，未來的新能源汽車將會有越來越搶眼的續航里程錶現。 續航里程是新能源汽車很重要的一項參數，尤其對純電動車型而言，更是能直接決定著整車的競爭力，而新能源中的插電式混動和增程式車型，由於還帶有一套燃油系統來保證續航，所以受純電動續航里程的影響相對小一些，不過三者都有對應的純電動續航里程，最直接的提高辦法就是問題中所說的提升電池技術，那除此以外還有哪些方式？因為一輛新能源汽車出廠以後，其搭載的電池容量是固定的，要想使其續航里程有所增加，那就要減少不必要的電量損耗，從而有更多的電能來驅動就提升了對應的續航里程，目前採用比較普遍的是車身輕量化和降低風阻系數，車身輕量化是指車架結構採用更多重量輕，強度不低或者更高的新型合金材料，這就會減輕整車的自身重量，使電機和電池的負擔相應就要小一些，從而在續航里程上有所提升，而減少空氣阻力主要是車身上的設計，讓空氣經過車身的時候越流暢對應的阻力就越小，畢竟車速快了以後有相當一部分電話號是用來克服空氣阻力的，比如時速80公里時空氣阻力消耗的電能佔比60%，因此降低風阻系數顯然在同等電量的前提下就能使續航里程有所增加。車身輕量化和降低風阻系數在燃油車領域同樣廣泛應用，其目的主要就是為了節省燃油，其實這對於提高電動汽車的續航而言，更多的是起到優化作用，能提高的續航里程有限難以得到質的提升，所以新能源汽車的續航里程真正要有所突破還得依靠電池技術的發展。 以新能源電動汽車為例，它的續航能力主要取決於動力電池的存電量，儲存電量越多，續航里程也就越多。在不改變電池技術的情況下，還可以通過車身輕量化設計、增加電池數量、增強空氣動力學設計減少風阻、開發節能電機、增強能量回收系統的效率，這些方式都可以達到增強續航能力的效果。車身輕量化設計：車身輕量化設計 簡單的概括就是減輕車重。車重減少汽車的能耗也會減少，運動慣性也會減少，其運動狀態就更容易被改變，而且加速性能、制動性能以及操控性能均會有所提升。但這種減重並不是盲目的減少， 也是有嚴格標準的。汽車輕量化不能以犧牲安全性、舒適性和減少配置的方式來減重，因此量產車的輕量化只能通過材料、工藝、結構的優化升級來解決。不管是燃油汽車還是新能源汽車，對汽車輕量化的需求都是一樣的，減輕重量，達到更好的能效這就是汽車輕量化的效果之一。增加電池數量：這種方式，也是當前很多車型在動力電池技術沒有突破之前，為了提升續航能力使用最多的方式。通過堆積電池來提升續航能力，這樣的方式雖然見效快，但性價比並不高。增加動力電池數量的直接後果就是造車成本大幅度上升。車身重量增大，能耗也會相應的增加。所以，這種方式並適合普及推廣。增強空氣動力學設計減少風阻：汽車的運動會受到空氣的阻力，速度越快阻力越大，能耗就越高。通過優化設計車型外觀，使得車輛在高速行駛的時候，空氣阻力變小，就能達到節能的效果了。開發節能電機、加強能量回收系統的轉化效率：電動汽車是由電機直接驅動的，電機的能耗越低，也就相當於是增加了車輛的續航能力了。電動汽車都帶有能量回收系統，利用車輛減速時的制動動能來為動力電池充電。在比較理想的狀態下，再生制動能量回收控制系統可以為電動汽車帶來30%的續航能力補充。由此可見，這套系統轉化效率的高低，對於增加電動汽車的續航能力來說，還是非常關鍵的。總結：動力電池技術並非是新能源汽車增加續航能力的唯一途徑。對汽車的很多方面進行改進都能夠達到一定的節能效果。 電池容量越大，續航里程就越長，這應該已經成為絕大多數消費者對於新能源汽車一個最直觀的印象，所以如何提升電池技術，如能量密度等，就成為很多新能源主機廠和電池配套廠商重點研發和思考的問題。但這里我想說的是想要提升純電動汽車的續航里程，最核心的一個性能參數就是百公里電耗，即在一定的測試工況下，行駛100公里需要消耗的電量。這個參數越優秀，代表在相同電池容量的情況下，就可以行駛更長的距離。當下，影響百公里電耗最核心幾個影響因素則是：車身輕量化、三電效率和風阻系數（外觀設計）。 車身輕量化：此處的車身輕量化設計，是有很大前提的：在不影響整車操控和安全性的前提下，做到車身質量最優。同時，這里必須強調的是，如果一味的靠堆電池來提升續航里程的話，也是有點得不償失的，畢竟電池包本身也是有很大重量的。 三電效率：純電動汽車能夠往前行駛，直觀理解就是動力電池的電能（化學能）轉化為了動能，在能量的轉化效率高低，直接會決定到底能夠有多長的續航里程水平。尤其是電動機的驅動效率，是非常關鍵的性能參數指標。 風阻系數：特斯拉所有車型的水滴造型，可以使得其整車的風阻系數做到很低，據網上查詢到的信息顯示，特斯拉Model S的風阻系數為0.24Cd，前段時間吉利幾何A在新加坡上市，號稱風阻系數居然能夠做到0.23Cd。簡單理解，風阻系數越低，則在行駛過程中，所受到的阻力就越小。尤其是在高速駕駛的情況下，畢竟風阻是和速度的平方成正比的。之前所分析的是，在電池容量相同的情況下，百公里電耗越低，則續航里程就可以越長。還有一種結論則是，當兩台車的百公里電耗相同的情況下，電池容量越大，則續航里程就可以越長。這也是為什麼一台「油改電」的車型，和一台基於純電平台打造的車型，如果軸距相同，則後者所能容納的電池容量也往往會更大，畢竟底盤的空間可以設計的更加合理。 小結：優化車身底盤空間，提升電池儲能技術，降低百公里電耗，就可以最大限度的提升純電動汽車的續航里程。當然，駕駛習慣，外界環境溫度等，也會影響續航里程。希望此文可以回答樓主問題 提高電動汽車續航里程的途徑只有兩種，增加動力電池的能量密度比或者車身輕量化，也就是說要麼讓一輛電動汽車里能攜帶更多的電能，要麼降低車身重量，使得百公里能耗大幅下降。一、輕量化，以純鋁、鋁合金、鋁鎂合金或者碳纖維材料替代車身上的鋼、鐵材料是車身輕量化的常用方法，但這樣勢必會大幅增加造車成本，使得本來就偏高的純電動汽車售價再創新高。比較現實的輕量化是從動力電池自身做起，從前新能源汽車生產企業多採用鋼材料製成的動力電池托盤，現在很多企業都在以鋁合金材料為替代鋼材料。鋁合金的密度為2.7 g/cm³，無論在壓縮還是焊接等方面，鋁合金材質都已非常優秀。如果進而能以鎂合金的密度為1.8 g/cm³，碳纖維是1.5 g/cm³，這些材料用來生產電池托盤，將可以極大地提高新能源整車的輕量化水平。二、動力電池提高能量密度是多年以來眾多電池廠商、科研單位在潛心攻克的難題。目前比較公認的突破方向是固態電池的量產應用。傳統鋰離子電池中，需要使用隔膜和電解液，它們加起來占據了電池中近40%的體積和25%的質量。固態電解質取代（主要有有機與無機陶瓷材料兩個體系）電解液，正負極之間的距離（傳統上由隔膜電解液填充，現在由固態電解質填充）可以縮短到只有幾到十幾個微米，這樣電池的體積和質量就能大大地降低，提升能量密度的同時，還實現了整車的輕量化。現在車用動力電池，為了追求能量密度，使得安全方面的隱患隨之劇增，而固態電池的安全等級完全是質的提升。使用了全固態電解質後，鋰離子電池的適用材料體系也會發生改變，其中核心的一點就是可以不必使用嵌鋰的石墨負極，而是直接使用金屬鋰來做負極，這樣可以明顯減輕負極材料的用量，使得整個電池的能量密度有明顯提高。這是目前最為理想的提高電動汽車續航里程的方案。 電動汽車的續航一直都是消費者比較擔心的問題，對此，車企和動力電池廠商都做出了很大的努力，最明顯的表現為增加電動汽車的電池容量和更換更高能量密度的動力電池。這是新能源車企普遍的做法。不過在其他方面，車企也做了很大的努力。降低整車風阻系數，現在很多新能源車型在上市之時，車企都會大力宣傳其風阻系數，目前很多國產電動轎車的風阻系數基本都在0.23至0.24左右，純電SUV的風阻系數在0.29至0.30左右，相比燃油車型要低了不少，而設計師為了降低風阻系數，也是花了不少心思。首先加上了密封式進氣格柵，增加了科技感的同時，也有了更大的空間發揮設計想像力，採用隱藏式門把手，這是特斯拉首先在量產實現的一項設計，平緩的車身側面也為電動汽車的降低風阻系數做出了不小的貢獻，還有就是很多車企會給概念車型配上電子後視鏡，但因為法規的問題，目前還不能實現量產，所以只能對後視鏡的設計做出一定的優化，以保證最大限度地降低風阻系數。降低整車質量。在燃油車領域。輕量化設計一直都是車企努力的方向，在新能源汽車上也同樣如此，很多車企為了降低整身的車身重量。都給電動汽車配上了鋁合金或者碳纖維的車身。在保證車身剛度和強度的同時，還有效地提高了續航里程。譬如蔚來的ES8車型，採用了鋁合金車架，就比普通的高強度鋼車架的重量要降低了20%左右，對提高續航里程有很大的幫助作用，不過這對成本的要求很高，所以一般都應用在高端電動車上，而低端電動車為了降低車身重量，只能夠減少車內一些常規的設計，比如說取消物理按鍵和把真皮座椅變成織物座椅，都可以比較有效的降低車身重量，提高續航里程。 當前，我國在售的新能源汽車主要包括電動汽車、插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，其中電動汽車續駛里程一直深受消費者、車企和國家層面的高度關注。電動汽車續駛里程受諸多因素影響。為有效提升續駛里程，車企除了使用能量密度更高的動力電池外，往往採取以下措施，提升續駛里程。1.增加電池數量。在影響電動汽車續駛里程的諸多因素中，電池容量的大小是最關鍵的因素。電池容量就是電池能釋放出的電量。由於動力電池包是由許多電池單體串聯而成的，因而提升電池容量最簡單直接的方法，就是增加電池數量。在電池能量密度不變的情況下，電池數量增多，電池容量自然就增加了；電池容量提升，續駛里程自然就長了。不過，電池數量的增加是有一定限度的，電池數量過多，會使車身重量增加，續駛里程增加的效果將不是那麼明顯，而且還會加大車輛磨損，並造成電池資源浪費。2.減輕整備質量。整備質量就是空車重量。車輛在行駛時，需要克服來自車輪的滾動摩擦力。整備質量越輕，車輪所受的滾動摩擦力就越小，電機就不會把更多的輸出功率用於克服滾動阻力上，從而有效延長續駛里程。因此，車企在造車的時候，非常重視整備質量的減輕，使用高能量密度電池、使用新型材料等，都是有效的減重方法。3.使用專屬平台。近年來，各新能源車企紛紛開始正向研發以動力電池為核心的電動汽車專屬平台。專屬平台不僅能以增加電動汽車攜帶動力電池空間的方式增加電池容量，而且能以高集成化的方式降低整備質量，進而延長電動汽車續駛里程。像比亞迪的「e平台」，通過將驅動電機、電控和減速器三合一，比傳統分立部件減小了30%的體積、25%的重量、33%的成本，同時提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指標。4.降低風阻系數。和滾動阻力會嚴重影響電動汽車續駛里程一樣，風阻系數對續駛里程也會產生很大的影響。風阻系數越高，車輛行駛時的耗電量就越高，續駛里程就越短。因此，車企以減少迎風面積，改善車身流線型等方式降低風阻系數，使電動汽車獲得更長的續駛里程。5.降低電機功率。電機功率基本上是和耗電量成正比的，相對來說，小功率電機的耗電量要比大功率電機小得多。一些微型電動汽車之所以能以30kWh的電池容量獲得300公里的續駛里程，使用小功率電機，以降低最高車速、加速性能等增加續駛里程。另外，選擇大小合適、花紋適當、胎壓較高的輪胎，使用鋁合金輪轂，以及提高傳動效率等，也能提高續駛里程。再者，由於整備質量對續駛里程的影響較大，部分車企會採取減配和降低安全性的方式來降低整備質量，比如使用塑料的防撞梁等，消費者在選購時一定要注意鑒別。至於插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，除了上述方法以外，它們增加續駛里程最好的方法，就是增加油箱容積。 隨著新能源汽車行業的不斷發展，保有量也在逐步的增長。以2019年9月份為例，我國的新能源汽車產銷分別完成了8.9萬輛和8萬輛。而在充電樁保有量上，截止到2019年9月份，公共運營充電樁和私人充電樁之和也達到了約111.5萬台。但是對於新能源汽車，尤其是純電動汽車而言，里程焦慮仍然存在，除了提升電池技術之外，還有哪些增加續航里程的新方式呢？想要增加續航里程，除了提升電池技術之外，還可以從充電速度上下功夫。大家都知道，目前的純電動汽車充電速度較慢，與傳統燃油車加油相比有著明顯的差距。雖然有快速充電樁存在，但是使用快速充電樁要想充滿電量，一般也需要約三個小時左右，而使用普通充電樁充電時間則長達8~10個小時。所以充電速度如果能夠得到有效的縮減，那麼消費者的用車便捷性當將會得到大幅度的提升。另外，延長續航里程也可以通過降低整車的耗電量來實現。降低新能源汽車，尤其是純電動汽車的耗電量，就像是降低傳統燃油車的油耗一樣，除了可以降低用車成本之外，也可以延長續航里程。降低整車的耗電量可以通過車輛空間結構的優化和降低整車的質量等方式進行著手。最後，也可以提高動能回收系統的效率。現在很多新能源汽車都配備了動能回收系統，所謂動能回收系統就是利用車輛剎車過程中的機械能轉化為電能，為電池組進行充電，從而延長續航里程。而通過優化都能回收系統，提高轉化效率，自然而然的就可以增加續航里程了。 @2019