國力汽車新能源

Ⅰ 為什麼感覺大家買車的選擇都變成了國產車

現在 汽車 更新迭代非常快，新技術層出不窮，主要是安全和智能化方面迭代很快，所以換車的頻率越來越快，一般家用車用個六七年也就考慮換了，而國產車在空間表現，智能化和安全配置上我覺得完全可以吊打同級合資車。家用國產車確實性價比很高。

我本人就買過三台車，都是國產車，從吉利到風行X5到去年買了宋pro。為啥一直買國產呢，第一台車是零九年買的吉利，當時剛考了駕照，國產車可選擇的也不多，合資車練手不劃算。吉利我開了六年，換了一些易損件，其他大毛病也沒啥。

國產車主要是性價比高，其實合資車我也開過很多品牌，朋友同事大部分是合資車，從奧迪Q5到科魯茲，福特，大眾，豐田本田，整體感覺德系車比較厚重開起來比較穩，日系車省油毛病少，美系基本上屬於油耗高小毛病也不少。

從零九年到二零年，國產車的質量和配置越來越好，質量也不錯，按時保養基本沒啥毛病，可以給家人更好的乘坐享受，買合資車的話十來萬只能買低配緊湊車型，空間和動力及配置都不如國產，而且十來萬的車就是個買菜車，不存在啥面子問題，使用經濟安全就好。

我去年十月買的宋Pro，剛好落地十萬出頭，全景天窗，自動Led大燈，十寸大屏，手機Nfc車鑰匙，手機互聯，定速巡航，真皮座椅，安全上一點都不折扣，氣囊都多幾個，油耗也不高，七個多吧。動力家用完全夠用。這些配置在合資車里基本上要二十萬以上的車才配置了，所以國產車感覺挺好的，值得擁有！目前吉利、長安、長城、紅旗、比亞迪奇瑞都發展的不錯。中國人開中國車，從我做起[加油][加油][加油][加油]

就像當年大家都是買國外的手機，後來國產手機真正做得好了，現在基本都買國產手機了。

汽車 也一樣，其實合資的車也是國產，所以國產自己品牌的在做合資車的時候也把東西都學到手了。現在很多新的技術發展很快，東西越做越好，自然買的人就多了。

再過一段時間，國產車也會像手機一樣，把國外的品牌擠出中國市場。

只能說在價格比較低的區間內，同樣的國價格，國產車的性價比比較高，現在國產車的幾大龍頭企業，比如長城，長安，吉利，奇瑞，比亞迪，三大件質量都比較過硬。國人買的就是一個放心。奇瑞奇瑞，修車排隊，也成了 歷史 。

很多國產車出口到外國，深受歡迎。比如哈弗H9等等。

看看大多數有錢人的座駕你就知道為什麼了。目前普通家庭買車已經不是夢想了，但是價位高的合資車還是有點吃緊，因此退而求其次選擇了國產車，並不是國產車有多牛逼，而是國產車符合大多數普通老百姓的預算開支！

國產 汽車 越做越好，價格合理是大家買車選擇的主要原因。國產 汽車 以民營吉利、長城、比亞迪為代表在設計、質量、配置、售後服務方面有猜羨長足進展，己初步具備與國際 汽車 抗衡的實力與能力。假以時日，會有在國際上有竟爭實力品牌出現。

國有幾大 汽車 生產廠家，商用 汽車 實力不容小覷，在自主品牌家用 汽車 方面還有很大改善空間。主要是靠與國際品牌合資佔領國內市場。

國家還是要大力支持國內品牌做大做強，改善消費環境，大力發展電動 汽車 ，新能源 汽車 。用二十年時間讓中國品牌佔領市場並大力出口國外。

與其說大家的選擇都變成了國產車，不如說是國產車給予了我們更多的選擇。

最近幾年國產車的發消兆冊展大家是有目共睹的，從最開始所有的零配件都是進口，到國內僅僅是修改下外觀就東拼西湊的組裝下線，就連生產線也都是買國外的二手的，也就是那時候所說的拿宏皮尺時代。到後來除了發動機等技術東西外，其他都可以自給自足，而外觀也有了自己的設計，自己的特色，雖然有些老土，與同時期的合資品牌車型外觀沒有辦法比，但是那時候如果給你一輛現在的外觀車型，你也不會去選擇啊，因為時代心裡的原因。

在後來，不管是奇瑞1.6L發動機，還是長安的藍鯨發動機，都是自主品牌的驕傲。再比如吉利收購沃爾沃，都使得我們擁有了中國心。還有比亞迪的新能源技術都是值得我們驕傲的。

在說下調教方面，從最開始的只是照搬，拼裝，哪有什麼調教，能開就行。再後來的聘請顧問來指導。現在我們都是聘用國外的高級調教大師為我們服務，當然我們自己也在成長。

因為那時候我們只是停留在吃飽就行，沒有那麼多說要享受什麼的。

但是現在不同了，大家都進入了小康 社會 ，都不是只停留在吃飽階段，可以有享受生活的資本了。而我們的國產 汽車 企業也都知道這一點，都是不停的改進，再改進。現在的國產車，三大件不用說了，一般都不會有問題。內飾，外觀，都已經不是合資品牌車型可以比的了（同價位車型，如果拿豪車相比，那確實沒有辦法，價格在那放著了）漂亮的外觀，豪華的內飾，高級的配置，無不吸引著大家的眼球。

各個生產基地的建立，正規化，品控也更加嚴格，可以說留下的品牌都是有自己的一套的。現在的國產車品控方面已經不同而語，可以去試駕感覺一下，不會輸給同價位的車型。

再一點就是價格，同等價格可以買到配置更高，外觀更漂亮，內飾更豪華的，為什麼還要委曲求全呢？車更新換代的那麼快，用最低的價格及時享受有何不可？到時候就算它不會出現問題，你也會嫌棄配置低什麼的了，就不不給你在乎小毛病的機會。

時代在發展，車企也都在提升。你給予足夠的信任，它們會給你足夠的回報的。

普通大眾購買二十萬以內的車，同價位國產秒殺合資。二十萬以內，開國產的蔑視開合資的，覺得是人傻錢多，二十萬以內的合資車也提不了身份；開合資的也蔑視開國產的，覺得自己有B格，至少開了洋品牌。互相不理解，互相看不起，但國產的實力不容突視，產品力正在慢慢征服消費者，特別是年輕群體，骨子裡不崇洋。

看了下各車系排行榜，國產車確實賣的不錯，正在一步步蠶食原本屬於合資車的市場份額。

微面市場，整個被國產車包圓了。排第一的是五菱宏光，沒有懸念，萬年老大。餘下的五菱，海獅，東風，長安，一水的國產品牌。

緊湊級SUV市場，一月份前三名是哈弗H6，CS75PLUS，吉利博越。前十裡面，國產車佔了6席。

新能源 汽車 市場，也基本是國產車的天下。排第一個，是五菱宏光mini，月銷高達3.6萬，是特斯拉的近三倍。

現在合資車佔有絕對優勢的，只有轎車市場了。但是，國產轎車也開始有了發力的跡象，長安逸動穩定在前十。吉利星瑞異軍突起，榮威i5，帝豪，奇瑞艾瑞澤等車型也進步明顯。好在BBA等豪華車的市場還是很穩的，國產車目前也就比亞迪漢，唐系列賣上了價。

有數據支持，題主說，為什麼現在大家買車的選擇變成了國產車這個結論，是可信的。在我看來，大家買車的時候，開始考慮買國產車了，無非是國產車變了，消費群體變了，合資車也變了。

提到國產車，用一個詞來形容就是：性價比！

現在國產車的性價比，不單是靠比同價位合資車更低的價格撐起來的，其真正的內涵很豐富，是多方面的。

大致可以分為這些方面：動力比同級合資車更強，外型更加帥氣，內飾更加精美，空間更大，配置更多，安全更好。除了油耗，面子，保值率這些個槽點，並沒有明顯的短板。

大家可以看看現在路面上跑的國產車跟合資車，單看外型，絕對是國產車更好看的。其實說國產車好看，應該是國產車企懂消費者。把前臉做大，格珊鍍鉻，配上犀利的LED燈組，腰線豐富點，就很符合國人的喜好了。

內飾也是可以拉開明顯差距的。現在的國產車內飾，可以打包票，百分百吊打同價位合資車。這其中，內飾的設計感，用料，對消費者需求的把握，國產車都是走在合資車前面的。簡單來說，國產車更懂中國消費者，合資車基本是全球車型，極少對中國出特供車型，眾口難調，船大不好調頭，內飾做的能用就行，完全不顧及消費者的感受。

動力，現在同價位國產車的動力，也是絕對吊打合資車的。在十多萬的軒逸，朗逸，英朗還在用自然吸氣糊弄消費者時，國產車這邊，1.4T 158馬力藍鯨發動機，不到十萬。就算用了自然吸氣，價格也做到了6萬左右。同時，在動力同價位領先的時候，技術也沒拉下。現在的一線自主品牌，手裡都握有自研發動機。長安有藍鯨1.4T，1.5T，2.0T，領先水平。奇瑞有1.6T和即將面市的2.0T。吉利有1.5T，2.0T沃爾沃技術發動機。海馬有1.6GD發動機，一汽，上汽，五菱，比亞迪，都有自研發動機。技術上來了，不再是買買買。

空間，同價位吊打合資車。十來萬，就能買一台緊湊級國產SUV，軸距2680mm起步。合資車在這個價位，能買到逍客，XRV這類小型SUV。級別上的天然差距，空間表現比不上國產車。

配置，算是國產車的老優點的。以前的國產車要啥啥沒有，基本靠堆配置吸引消費者。到了現在，堆配置的老毛病沒改，反而堆出心得了。知道有的放矢，哪些是消費者需要的。同價位合資車的配置，完全是被國產車吊打的。

還有安全性，安全性對於國產車來說也是老優點了。你看新車宣發的時候，國產車或多或少的都對車輛的安全性做點普及，說自己用了多少強度的材料，車身高強度鋼的佔比。從層出不窮的車禍來看，國產車安全性確實沒得說。

對於工薪階級來說，買車，價格是第一考慮的，不然都買BBA好了。現在國產車價格夠低，但是相應的質量到位，買的人自然就多了。

現在 社會 上的主力，基本換成了90後。90一個突出的特點是，伴隨著國力的增強，開始更加自信，不再是看見洋貨就無腦跪舔。這點對於深受老一輩消費者來說很重要。老一輩的消費者，是在遍地合資車的環境中了解車輛的，對於合資車有著盲目的自信，覺得合資車就是好，技術先進質量穩定。

而新一代的消費者，他們有能力買車買房時， 汽車 市場早不是合資車一家獨大，國產車也開始進入市場競爭。對於合資車，國產車，他們有了選擇，而國產車越來越好的表現，也讓他們開始把目光偏向了國產車。畢竟，年輕人都不富，國產車價格低質量不錯，買它！

所以，為什麼很多人開始選擇國產車呢？無非是消費者不再是被合資車洗腦的那群人，新的消費群體更加理智，更加看中實用性。而新的消費群體，用事實帶動了部分老的消費者，開始慢慢接納國產車。畢竟，國產車的口碑，也開始慢慢起來了。便宜又好用，就是國產車最新的口碑。

提到合資車，一群人掛在嘴邊的就是質量好，皮實耐用。但是很多忽略了一件事，皮實耐用的合資車，基本是那些要啥沒啥的車，比如桑塔納，軒逸，捷達，英朗這類。用自吸，用老的變速箱，配置很少，自然壞的幾率低。但是價格高配置多的合資車，故障率可不低，各種毛病花式輪播。

上圖就是合資車「質量好」的有力證據。各種毛病層出不窮，什麼發動機機油增多，燒機油，車機故障，變速箱故障，異響，花式上演，不帶重復的。

此外，合資車某些車型，還在車身安全上做文章，偷工減料搞減配，不但碰撞實驗室拿不到好成績。真的出了車禍，害的就是車主。

出現這種情況，說明合資車連自己的核心競爭力都守不住，就靠些殘余的口碑撐著。一時半會還風光，時日久了，難免要垮台的。

對於大部分消費者來說，同樣的配置，合資車要貴好幾萬。這好幾萬，總不能憑空生出來，靠的是合資車質量好的溢價。如果合資車連質量好都守不住，這溢價，還有哪些人願意買單？

我是奔跑的大叔，我來回答為什麼買車的選擇都變成了國產車。

前幾年，准確的說是5年前吧，家用車買車首選還是是合資車，因為技術較為先進，質量可靠，裝配工藝好，細節處理的好，性價比最高。第二選擇才是國產車和進口車。進口車具有合資車的優點，但是維修保養費用高，國產車價格便宜，維修保養便宜，外觀上有很多合資車進口車的影子，配置也不斷提高，但是裝配工藝差，故障率高，做工較為粗糙。曾經還流傳著「奇瑞中華帕薩特，國產三大破」，眾泰 汽車 從模仿豐田特瑞開始，到保時捷結束，始終沒能自主創新，然而在這期間很多車企發生了巨大的改變。

時至今日，國產車品牌度越來越高，例如吉利 汽車 收購知名車企沃爾沃。車輛裝配工藝越來越好，外觀設計不再照搬模仿，設計理念更加潮流，例如紅旗，魏派。質量更加可靠，配置十分豐富， 科技 感十足，例如小鵬，蔚來。功能性越來越強，例如坦克300，長城炮，H9。專業細分市場，新能源代表比亞迪，越野車代表長城，以及人民需要什麼就造什麼的五菱宏光 汽車 。還有一點，國產車不收智商稅，豐田埃爾法原產國售價550萬日元至850萬日元之間，進入國內徵收關稅後不但要80萬起價，還要加價20至30萬才能提車，相信未來中國車企會完全打破這種局面。

總之，國產車不再是廉價低質的代名詞，性價比優勢相對於進口車合資車非常明顯，所以，大家買車的選擇都變成了國產車。

首先是 價格實惠 。國產 汽車 這些年一直在相對較低的價格佔領市場。在最開始，合資車型都比較高昂，普通家庭難以承受動輒幾十萬的價格，這個時候國產 汽車 抓住市場機遇，填補面向普通家庭的市場空白。比如在2010年，奇瑞 汽車 推出奇瑞qq，造型小巧、外觀可愛、價格低廉，迅速被年輕人所喜愛。

其次是 配置高。 國產 汽車 在2014年以後， 科技 迅速發展，尤其是吉利 汽車 在推出博越系列之後，大屏、電子化、自動駕駛、電子雷達、遠程遙控等等高 科技 配置都開始使用在 汽車 上。而且，國產 汽車 在產品研發上狠下功夫，吉利 汽車 並購技術、平台，每年研發佔比都在20%以上，所以才在國產 汽車 中做到了龍頭老大的地位。

第三是 安全。 國產 汽車 圈一直有「碰撞沒贏過，實測沒輸過」的美譽。比亞迪s6車型更是被稱為「公路坦克」的稱號，在安全的地方沒有進行簡配，所以，在報名方面，國產 汽車 的安全配置相對於合資車型要高出很多。

但是國產 汽車 還有很多不足的地方，比如品牌影響力、技術優勢、底盤調教、油耗等等方面，和百年車企還是有很大的差距，那麼國產 汽車 這些年在國人心目中的位置節節攀升，也是國人清醒的消費觀念， 汽車 也只是代步工具， 而且國產 汽車 在很多地方也超過合資車，大部分年輕人也沖著顏值和 科技 去了，市場佔有率自然上來了。

Ⅱ 國四發動機的車還能開幾年

年前給朋友淘的2.5的天籟公爵，國四標準的 汽車 ，就引發了好多朋友的討論，新的排放標准馬上實行，這種國四的車還能買嗎？

首先個人覺得不必有太大的擔心，只要是當地遷入標准滿足，該買的還是要買，還是能流通能正常開的，不過一二線的城市還是要謹慎一下了，畢竟大城市限制的更多。

新的國6標准實行了之後，可能最大的影響就是會對一些一二線的城市遷入標准造成影響，只能國6的車進行遷入，限制國五國四 汽車 的正常流通。但是像二三線城市，三四線城市國四國五的車可能還會正常的進行流通。

為什麼這樣說呢？因為國內的 汽車 開始爆發是從05年以後開始的，這之後有很多國三國四的 汽車 ，尤其是國4的 汽車 占很大一部分，如果是進行淘汰的話回對經濟損失造成很大的影響，所以只能是逐步的進行淘汰，不可能一刀切。

就比如前一段時間，國6的排放標准說要提前實行到後來又推遲執行，也就是考慮到市場的實際情況，雖然說新能源和新的國標 汽車 會是趨勢，但是老的國三國四的 汽車 仍然有市場。

最後再提一句，並不是 汽車 老了，而是市場不接納老車了，悲哀！

目前我國 汽車 的排放標准已經升級到了國六標准，到今年7月1號，將有部分地區提前實施這一標准。很多車企也逐漸上馬，符合國六標準的新車生產線，車型目錄，也是分成國五和國六兩種標准共同銷售。那麼有些車主可能會擔心，之前買的車輛（例如國四國三）還能不能正常的上路行駛呢？還能開多久呢？

要徹底說清楚這個問題的話，我們就必須先聊聊解關於我國 汽車 排放標准。

雖然現在已經升級到了國6的排放標准，但是我們從我國 汽車 排放標準的演變過程中可以看到，距離國4排放標准正式公布實施，也才僅僅過去5年多的時間。那麼為什麼標准升級的那麼快呢？

"國六"指的是國家有關部門根據歐洲 汽車 排放標准進行了一定的借鑒，進而制定出的 汽車 排放標准，號稱"史上最嚴排放標准"。排放標准相對國五嚴格了非常多。為什麼排放標准，更換的路這么快？這主要是取決於當前國際大趨勢下對於環境的要求越來越高。而且排放標準的提升，也有助於刺激 汽車 產品的消費。

至於擔心能不能正常上路行駛就有點多餘了。因為目前我國關於 汽車 報廢標准已經放開，取消了強制報廢的要求。只要你的車輛能夠符合年檢標准，就可以一直開下去。至於能開多久，這個就跟報廢標准一樣，只要車輛能夠通過年檢就能照常使用。

這可能很多人都不知道，最後一批國四標準的車輛，直到17年才算全部賣完。國四排放標準的最新車輛距今也不過就短短的兩年時間。所以用車時間上，是不需要擔心什麼問題。

而唯一需要擔心的是，對國4車型的二手車的影響是比較大的，因為有些一二線城市是已經禁止國三車型流入和上牌的。這些地區的國三二手車只能流出到三四線城市地區。一旦等國6正式全面實施之後，不僅對於國三二手車可能會全面禁止准入，甚至對於四二手車的限制，也會有所提高。

首先說一下什麼是國一、國二、國三、國四、國五車？歐盟在90年代初開始實行，我國的國1在2001年實施所以我國的排放標准一直是依據歐盟標准來制定，所以只是叫法不同。比如現在的國五標准，全名為 國家第五階段機動車污染物排放標准。在國幾階段生產的車型簡稱 國幾車。

我國會在未來兩年實行國六的排放標准，國六號稱史上最嚴，所以國六標准會比國五標准更加嚴格，相比國五標准，國六A的汽油車一氧化碳排放限值降低50%，國六B的汽油車總碳氫化合物和非甲烷總烴排放限值降低50%，氮氧化物排放限值降低42%。那麼國六A和國六B是什麼意思？其實國六標准分兩個階段執行，自2020年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型 汽車 應符合國六A標准，自2023年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型 汽車 應符合國六B標准，簡單來說國六A就是國五到國六的過渡期標准，國六B才是真正的國六標准。

然後說一下國六實行後，我們的國四的車最近幾年應該是沒有問題的，在法律上現在是沒有這個說法的，現在只是說國六要在2020年實行，甚至有可能提前，即使國六實行也並不意味著國四的車要淘汰，原因如下:

車輛淘汰也是需要一個過程的，即便是國六實行最有可能淘汰的可能是國三的車，國四的車應該不會立即淘汰報廢。因為現在實行的是國五的標准，報廢的是國二的 汽車 ，可以遇見的是國六實行，強制報廢的可能是國三的車。

所以說最近五六年，國四的 汽車 應該是沒有問題的，但隨著排放標準的提高，我們的車可能會貶值。

個人觀點，有不同看法歡迎批評指正。

很多人都在擔心「國六」的標准已經實施了，自己「國四」的車也不過才買了幾年，難道開不了兩年就要被引導報廢了嗎？要說清楚這個問題，我們先看看「國一到國六」的演變史。

何為「國六」？

「國六」就是指國家對 汽車 尾氣排放的一定政策標准，在標準的制定下我國借鑒歐洲 汽車 排放標准。國六排放標准就是目前國五排放標準的升級版，對一氧化碳、顆粒物等等的排放限值更加嚴苛。但是由於步子太大，怕扯到蛋，國六又分為國六a和國六b兩個階段。國六b的標准非常嚴格，是目前全球最嚴苛的尾氣排放標准。

國四還能開幾年？

目前很多地區已經開始對國三車限行了，而國二車已經被全面強制報廢，國三車也在慢慢走向報廢的命運，很多省市已經出台了國三車報廢的政策。目前來看國四的車還算比較安全，因為國三車是2007年開始實施的，至今已經12年才強制報廢。而國四標準是2014年才開始全面執行的，至今不過五年而已，按照節奏來看國四車型應該還有6-7年的「壽命」。不過在北上廣等一些城市，可能會提前出台國四車報廢的政策。

所以國四的車主們再開個5年應該問題不大，按政策一貫的節奏能開6-7年，不過還想再開10年傳給兒子輩是不太可能了。

目前國4 汽車 保有量能夠佔到國內 汽車 總量一半以上，面對如此巨大的保有量，國四 汽車 是不會在短時間內報廢的，因為涉及到太多人的根本利益，執行難度會相當的大。根據以往的經驗來看，應該是在2023年以後國四 汽車 開始引導報廢，也就是說國四至少開個四五年是沒有什麼問題，對於一些四五線城市來說，那麼可以開得更久啊。

國六標准實施之後，國產 汽車 將會引導報廢。國產 汽車 是從2007年開始的，到2019年的話，是12年左右的時間。如果按照這個時間來推算的話，國4排放標準的2014年開始實施的，那麼需要到2026年開始引導報廢。按照這個時間來看的話，國4 汽車 應該至少還能開6年。不過現在排放標准更新的時間是越來越短了，從國4到國5，從國5到國六，每次也僅僅是間隔四五年的時間。也就是說國四排放標準的 汽車 可能在2026年之前就開始引導報廢。

2020年，所有銷售的 汽車 都會滿足國6a的排放標准，實際上國6a只是國5 汽車 向國內 汽車 過渡的一個時間段。真正的國力物排放標準是2023年實施。個人認為國4排放的 汽車 應該在2023年開始實施引導報廢。國6b才是真正的國6排放標准，排放要求會更加嚴苛，對國4 汽車 來說是極大的考驗。

面對越來越嚴苛的環境保護法，消費者也是相應的付出一定代價。雖然很多消費者是不願意付出這個代價的，但是又不可能避免了。對消費者來說也一份無奈，但有無法左右的了，只能深深的嘆一口氣，用換新車的方式來安慰自己吧。

參考各地對於國三車輛的限行以及引導報廢政策，國四 汽車 應該會在2023年7月開始，2020年一二線城市有可能開始區域限行。

參考圖片所示，國三排放標準是從2008年開始實施，直至今年已經有不少城市對國三車輛限行，少數城市引導報廢，這期間正好是12年。

國四排放是2011年實施，加上12年的話正好是2023年，這一年也正是國六B的普及年，所以有可能會在這個節點開始。

排放標準的升級速度很快，要求也越來越嚴苛。2020年的國六A對於車輛排放的要求比現行國五要求低一半，三年之後全面實施國六B發動機的排放幾乎被壓制到極點。

屆時檢測標准有可能進入第三階段，對於老舊車輛的淘汰政策應該也會是最嚴厲的一年。

其實這種淘汰步伐有些過於快了，最後一批國四 汽車 一直到2017年還在銷售，很多車況正在巔峰的 汽車 可能都要受到影響，對於車主的損失是很嚴重的。燃油車的淘汰步伐應該適當放緩，可以允許官改或者第三方技術公司進行提升，適當的減輕車主壓力。

中國車主的換車周期並不是很長，老舊車輛即使沒有嚴格要求也會在合適的節點自動退出公路，不能因為普及一種而強制淘汰另一種，這並不合理，對於新能源 汽車 的普及也會適得其反。

國家目前每年淘汰的乘用車量約在600…700萬輛左右。

目前國內乘用車保有量大約2億輛，年銷量在1800到2000萬台，國五的車型大概17年開始銷售，大約3000萬量左右，占我們這個車是15%左右。

國家目前淘汰是國一和國二的車，這些車占車市保有量不到10%，你想想看等到國五的車成為最後市場10%，這至少是十年以後的事情

剩下的國四車型是2010年和2017年這七年間，大約占整個 社會 保有量的百分之60-70以上，接下來國四車在若干年中，比如中提前報廢的事故或因使用淘汰的。讓國四車成為最後的保有量10%不到的時候，至少也是8-9年以後的事了…

國家在環保和消費者之間，要取一個平衡，不可能把市面上主流的車都淘汰掉，它只會淘汰那些最後10%不到的那些車輛。

中國的事就是辣么神奇。

汽車 尾氣排放標准其實不是車的事，而是發動機的事。

如果尾氣不合格，換一台合格的發動機就行了。

中國卻有你把整車都報廢了。這就好比一座樓房的水電管道線路陳舊了，不是更換新的，而是把樓房拆了重新蓋一個。

很多時候即使發動機不達標，對舊車加裝過濾凈化器也可以繼續使用剩餘年限，沒有必要整車報廢。

其實這就是一個最不要臉的問題！從法律效力講 法不溯及以往，就是新法效力不溯及舊車。國六實施之日僅代表從這天起，低於國六標準的 汽車 不可以上牌登記注冊，不代表提前的達不到國六標準的 汽車 不可以行駛。不可以以國六標准強制要求以往車輛報廢！以往的車輛按登記標准繼續行駛。

我09年的速騰，不知道是國幾，還可以開多少年？目前車沒有任何問題啊

Ⅲ 奇瑞高新華：中國自主高端品牌迎來風口｜2021易境思

【易境思·2021中國汽車營銷沙龍】4月2日，以「靈執天地 智犀全局」為主題的易境思·2021中國汽車營銷沙龍在浙江寧海舉行。

在以「新時代，汽車企業的核心競爭力變了嗎？」為話題的圓桌討論環節中，作為一名「技術咖」，奇瑞汽車股份有限公司副總經理、汽車工程技術研發總院院長、星途品牌總經理高新華結合如今市場消費需求變化，講述了奇瑞如何開啟新一輪高端化的挑戰。

 十幾年前，作為奇瑞的技術研發骨幹，在高新華手中誕生了奇瑞的一代神車——QQ。這款售價3萬元的小車火遍大江南北，累計銷量突破百萬輛，並讓奇瑞一度保持在自主品牌銷量第一多年。原因很簡單，奇瑞抓住了那時的中國汽車市場需求：經濟性。

 奇瑞是最早探索高端化之路的自主品牌，也走了很多彎路，在高新華看來，此前奇瑞沖高沒有成功，主要是因為當時的經濟環境和消費需求都不是自主品牌做高端的最好時機。

但是，奇瑞並未放棄做研發和走高端的決心。奇瑞對動力技術的鑽研越來越深，並將在今年上海車展期間推出全新的動力品牌。與此同時，奇瑞智能品牌戰略「雄獅」戰略，已經涉足自動駕駛業務、車聯網業務、智能製造業務、數據運營業務、移動出行業務。

與自己造發動機一樣，對於「軟實力」，奇瑞也要掌握在自己手中。

就在3月，星途旗艦SUV攬月剛剛上市，大七座+智能+2.0T全新動力，代表了星途的硬核：智能+技術。

 當智能化、數字化、電動化成為中國自主品牌新的高端化賽道時，奇瑞等待的時機真的來了。

星途迎來了中國汽車市場高端化風口星途是奇瑞的高端品牌，成立於2019年4月16日，不到兩年時間。目前奇瑞集團有四個品牌：星途、奇瑞、捷途、開瑞，其中星途是立志於打造年輕人喜歡的產品。

高新華說，未來星途會推出高端、智能的產品繼續迎合年輕人需求，要與奇瑞、捷途品牌的用戶區分開來。

對於星途來說，這一次，時機真的到了。

高新華認為，中國整個國力在發展，不僅是製造汽車行業，所有的行業都在向高端化發展，奇瑞應該有機會在95後、00後成為主力消費群體後，也成為一個被年輕群體接受的高端品牌。

「其實奇瑞做高端品牌，我們一直不停地在努力。早期是因為奇瑞的高端化路線和大的經濟環境不一樣，現在中國高端品牌很多，包括領克、長安的UNI系列等，中國品牌已經在崛起了，大環境導致我們應該更加努力。」在高新華看來，星途已經迎來了自主品牌高端化的最好時機。

年輕人鍾愛「國潮」，不崇洋媚外。未來的汽車用戶是Z時代，95後和00後，越來越年輕化，他們越來越能接納中國自主品牌。

同時，汽車消費升級，也推動奇瑞向高端化發展。

「其實最早QQ是我負責開發的，那時候3萬元一輛車，消費升級讓11萬-20萬汽車市場的蛋糕越來越大，也推動了奇瑞打造星途品牌。」

高新華說，奇瑞技術力量的積累，也應該到這個時候（高端化）了。

傳統車企要學習互聯網企業「了解客戶」

奇瑞從1997年開始一直做研發，研發能力一直是奇瑞的核心競爭力。研發也是打造好產品最基本的能力。

在高新華看來，除了具備自主研發能力，對於主機廠來說，核心競爭力還包括三個能力：讀懂客戶的能力，造出超出客戶需求產品的能力，做好服務的能力。

「我也相信，在讀懂客戶的能力上，互聯網企業確實比較強，傳統主機廠要學習。」高新華承認，在「研究」客戶上，傳統車企還有要「取經」的地方。

與此同時，在自主研發能力，以及對動力技術的提升上，奇瑞並沒有因為新能源的熱潮來臨而停止。

奇瑞最近推出了一款2.0T升級版發動機，這款發動機的功率達到187千瓦，扭矩是390牛米，高新華認為，這款發動機無論與自主品牌相比還是與合資品牌相比，都不遜色。

「從未來汽車動力的發展趨勢講，一定有混合動力、HEV和純電動的存在，而且純電動力比例會越來越多，這是不可逆的。但是，未來3-5年，傳統汽油機依然存在，還會佔有一定的比例。」高新華說。

所以，奇瑞未來的產品布局一方面是鞏固現有的技術優勢，已有的傳統汽油動力不會丟，第二是集中力量做混合動力，而且奇瑞的混合動力還是比較先進的DHT技術。第三，奇瑞也在大力推進新能源，奇瑞是最早做新能源規劃的，也是最早布局的，現在奇瑞的新能源車型有小螞蟻、大螞蟻，中端、低端的新能源產品都有，未來五年奇瑞會發展高端的新能源產品。

在高新華看來，無論社會怎麼變化，技術怎麼進步，都圍繞一條——客戶滿意，超出客戶的需求。

Ⅳ 【汽車人◆聚焦兩會③】全面決勝小康社會，汽車業任重道遠

在全面決勝小康社會關鍵時期，汽車業將以穩定產業鏈、供應鏈，增強經濟發展韌性和潛能，護航中國經濟穩中求進。此次政府報告傳遞出的深化改革激發市場主體活力思路，加大對新型汽車產業的支持，將加快推動汽車行業轉型升級。
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文/《汽車人》張敏
全國兩會召開，世界目光聚焦中國。
疫情之下，遭遇百年未有之大變局的全球經濟波詭雲譎昌歷。中國轉巨石於萬仞，需要勇氣與定力，更需要智慧。
2020年，適逢決勝全面小康、決戰脫貧攻堅收官之年和「十三五」規劃收官之年。中國經濟何去何從，巨輪如何平穩行駛？5月22日上午，政府工作報告給出了答案。
與往屆不同，報告沒有提出全年經濟增速具體目標，而是強調要優先穩就業、保民生，努力實現全面建成小康社會目標任務。在此目標之下，「六保」、「六穩」是當下工作的著力點。守住「六保」底線，就能穩住經濟基本盤，為全面建成小康社會夯實基礎。
而無論是保就業民生，還是防範化解風險，都要有穩定的經濟增長支撐、有創新的驅動力作為發展引擎。
作為中國經濟「壓艙石」，擁有漫長產業鏈條的汽車業被賦予重任。在抗擊疫情中，在復工復產保持製造業生態穩定、增強中國經濟抗侵襲能力上，汽車業正在發揮巨大作用。
汽車高度關聯於中國宏觀經濟發展。在全面決勝小康社會關鍵時期，汽車業將以穩定產業鏈、供應鏈，增強經濟發展韌性和潛能，護航中國經濟穩中求進。
以保促穩，穩中求進
「六穩」，以穩就業為首；「六保」，首要的仍是保就業。
受全球疫情沖擊，世界經濟嚴重衰退，產業鏈、供應鏈循環受阻，國內消費、投資、出口下滑，就業壓力顯著加大。
汽車產業是國民經濟發展的重要支柱產業，是國家綜合國力和宴稿競爭力的重要體現。汽車工業增加值占國內生產總值比重約為3%，可以帶動和促進鋼鐵、機械、化工、橡膠、電子、科研以及汽車服務業、汽車保險業、汽車金融業等行業。2019年，全國汽車製造業營收8.08萬億元。保持製造業產業生態和供應鏈穩定，能夠避免或降低中國經濟長期負面影響。
近日，工業和信息化部部長苗圩在國務院新聞發布會上表示，最能體現產業鏈、供應鏈完整及全球一體化重要性的就是汽車產業。汽車自身產業鏈條長、關聯度廣、全球化程度高，受疫情的沖擊和影響比較大。汽車行業復工復產，能夠輻射其他製造業，復甦上下游。
首先，汽車行業是高度綜合的行業，涉及鋼鐵、化工、電力、裝備製造、電子原材料及其產品銷售，與上下游企業密切關聯。
其次，汽車產業在經濟發展和拉動內需中具有非常重要的地位。作為勞動密集型重資產行業，汽車業從業人數巨大，關乎經濟升級、民生改善和社會穩定，保持汽車產業健康發展，就是保民生。
再次，汽車業不僅承擔著滿足國防、經濟耐祥搜建設、社會發展需要的職責，還承擔著提供高水平轎車、滿足人民日益增長的消費需求、提高人民幸福指數的任務。汽車進入尋常百姓家，某種程度上也是實現小康社會的評價標准之一。如果說前者體現了「強國」，後者則體現了「富民」。
3月31日，國務院常務會議確定了「三大舉措」促進汽車消費。在限購松綁、稅費減免等一系列刺激政策下，汽車行業漸顯觸底反彈勢頭。經歷了21個月銷量下降後，今年4月我國汽車銷量首次實現正增長。汽車行業的強勢回暖，直接帶來了4月份宏觀經濟數據較好表現。數據顯示，4月份全國規上工業企業增加值由3月份的下降1.1%轉為增長3.9%，汽車業功不可沒。
同時，汽車業仍舊具有巨大潛力。盡管增速放緩，但根據與汽車發達國家的千人保有量數據對比，國內汽車市場還有很大提升空間。
政府工作報告中提出，實施擴大內需戰略，推動經濟發展方式加快轉變，要深化供給側結構性改革，突出民生導向，使提振消費與擴大投資有效結合、相互促進。
某種意義上，「六保」與「六穩」，相互促進，通過穩就業促增收、保民生，提高居民消費意願和能力，從而推動消費回升。在這一點上，我們可以在汽車產業鏈中找到優美閉環。
本次兩會，來自汽車界的全國人大代表和全國政協委員就如何促進汽車消費，紛紛提出建議。上汽集團董事長陳虹代表提出放寬職工公積金提取限制；廣汽集團董事長曾慶洪代表提出的減輕稅負、改善汽車消費環境，以及拓展消費渠道積極解決「停車難」、「充電難」等問題……最終目的都是為了促進汽車消費，讓老百姓有更好的買車、用車環境，降低購車成本。
改革激活新動能
改革，與增長相輔相成，短期內與增長存在著消長關系，又在長期內護佑著增長的潛能。
「用改革開放辦法，穩就業、保民生、促消費，拉動市場、穩定增長，走出一條有效應對沖擊、實現良性循環的新路子。」此次政府工作報告，再次提到了依靠改革激發市場主體活力，增強發展新動能。可以看出，黨和政府全方面深化改革的信心和決心。
改革將對沖外部壓力，消弭內部危機。繼續深化改革求發展，以戰略定力對抗不確定性，汽車業同樣重任在肩。
不久前，中央全面深化改革委員會第十三次會議提出，發展環境越是嚴峻復雜，越要堅定不移深化改革。兩會召開前，中共中央國務院發布了《關於新時代加快完善社會主義市場經濟體制的意見》，這篇萬字長文，對當前和今後一個時期深化經濟體制改革、加快完善社會主義市場經濟體制進行頂層設計擘畫。
建立現代財稅制度是其中一項。2019年國內財政收入中，汽車製造業全年消費稅逾900億元，占消費稅總收入的8%。吉利控股集團董事長李書福代表與長城汽車總裁王鳳英代表聯名提出議案，共同建議將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅，中央和地方共享比例為50% : 50%。
隨著中國汽車產進入高質量發展階段，需要進一步激活消費活力，而改變車輛購置稅的徵收方式，對此有著實打實的好處，這也是兩位代表提出稅費改革的初衷。
首先，稅收能極大增加地方財政，有力緩解各地方政府「三保」（保民生、保工資、保運轉）的支出壓力；其次，有利於調動地方政府為拉動汽車消費創造條件的積極性。
而在體制改革中，政府工作報告重點提出了提升國資國企改革成效。以改革激發活力、向市場挖掘動力，是今年政府工作報告所傳遞和釋放出的明確信號。
「實施國企改革三年行動，完善國資監管體制，深化混合所有制改革。基本完成剝離辦社會職能和解決歷史遺留問題。國企要聚焦主責主業，健全市場化經營機制，提高核心競爭力。」
近年來，國有車企一直是製造業體制機制改革的「領頭羊」。在央企中，中國一汽推進的包括「全體起立」競聘上崗、紅旗品牌發布全新戰略，都取得了立竿見影的成效。在此基礎上，「奔騰」日前再一次開啟了涅槃重生式的自我革新；東風汽車「瘦身」改革、優勝劣汰、輕裝上陣，4年剝離近70家子公司；長安汽車以新能源汽車業務引入多個投資者……
在地方國企中，廣汽集團實施職業經理人制度，積極推進了在廣汽蔚來、眾誠保險、移動出行等企業的員工持股改革，2019年廣汽集團對組織機構再次進行了深化改革，實行本部制，加強了自主品牌研產銷一體化發展和全產業鏈的協同效應；北汽產投以國有資本投資的方式，嘗試多項戰略性入股；奇瑞汽車落地混改方案……這些已經發生、持續推進，以及即將啟動的汽車行業國企改革，使一直被視為敏感的國企改革真正落地。
汽車行業國企改革的必要性已從民營車企活力側面印證。響應國家戰略完善現代企業制度，國企改革的全面提速將進一步激活創新潛力，為製造業升級提供新動能。
推動製造業轉型升級
當前，全球汽車產業正處於新技術革命和全球布局調整的重大時期。中國汽車產業面臨消費結構轉型升級、新技術驅動變革、產業政策即將全面開放的關鍵節點。
從外部看，愈演愈烈的貿易戰、疫情加劇的逆全球化，讓中國製造承壓。從內部看，增量市場轉為存量市場、資源越來越向頭部集中，汽車企業面臨生存問題。
從宏觀經濟發展周期來看，消費升級帶來人們的需求從「有」到「好」的轉變。中國品牌需要謀求高質量增長，主動創造品牌價值，實現向上突破。
不可否認，中國品牌向上取得階段性成果，自主研發能力不斷加強，已建立完整的研發體系和正向開發流程，但在與動力有關的傳統汽車核心技術上，還有較大突破空間。
長安汽車總裁朱華榮代表提出了《關於當前世界經濟環境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經濟的建議》；奇瑞汽車董事長尹同躍代表提出了《加強中國汽車新標准建設，推動汽車產業全球化發展》，從掌握標准制定主動權角度，助力中國汽車核心技術實力的進一步突破、升級。
這與本次政府報告提出的提高科技創新支撐能力不謀而合。穩定支持基礎研究和應用基礎研究，引導企業增加研發投入，加強知識產權保護。在以華為為代表的中國高新企業頻頻被打壓的當下，汽車業突破核心技術意義重大。
當然，成為行業共識的是，只要傳統汽車技術仍在發揮作用，中國汽車業落後的局面就暫時不會改變。只有當「互聯網+」時代到來，汽車業向科技行業充分靠攏的時候，中國汽車將弭平技術代差。
隨著新一輪科技和產業革命到來，全球製造業格局發生改變，未來製造業將向互聯、互動的智能製造轉型。本次政府報告提出，推動製造業升級和新興產業發展；發展工業互聯網，推進智能製造；電商網購、在線服務等新業態在抗疫中發揮了重要作用，要繼續出台支持政策，全面推進「互聯網+」，打造數字經濟新優勢。
報告還進一步明確，加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網路，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。
結合到汽車業，「新基建」極其重要的載體就是智能化、新能源汽車。此前一直飽受困擾的智能駕駛所需要的車路協同設備有望實現近一步突破。
受疫情影響，中國汽車產業優勝劣汰加速，間接推動中國汽車產業鏈轉型升級的步伐。以新能源汽車、智能網聯汽車為代表的新動能正在發展壯大；智能交通、共享出行等新型商業模式正在快速興起；汽車正從硬體產品逐步向軟體化、服務化的方向發展。
智能網聯、新能源為中國汽車工業向上帶來機遇。當汽車業進入智能化、新能源引領的高質量發展新階段後，通過智能化、電動化進行差異化競爭，幾乎是中國本土品牌向上的惟一選擇。無論是東風推出「h」品牌，還是上汽榮威瞄準中高端新能源推進品牌轉型升級，中國品牌向上的腳步不會停止。
這期間，5G技術商用等日新月異的外部環境，將持續改變傳統車企的產品設計、研發與生產模式，從產業鏈深度推動中國汽車業轉型升級。此次政府報告傳遞出的深化改革激發市場主體活力思路，加大對新型汽車產業的支持，將加快這一步伐。（文/《汽車人》張敏，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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