世紀大騙局電動汽車
1. #辟謠#電動車是新能源汽車真是「大錯特錯」，別再蒙在鼓裡了
有人說新能源 汽車 就是電動車，事實真的是這樣嗎？
且不說新能源 汽車 壓根不止電動這一種技術路線，還有混合動力 汽車 、燃料電池 汽車 等技術路線，其實電動車的發展歷程比燃油車早得多。這樣看來，燃油車才是新能源車吧？
早在19世紀20年代，電動車的雛形就已經在歐美產生。
1821年，著名的法拉第發現了電磁感應，讓電能轉化為動能成為可能。在1830年代，蘇格蘭人Robert Anderson（後來在美國南北戰爭中擔任北方北方軍陸軍少將）已經製造出電池驅動的 汽車 。
它採用的電池叫伽伐尼電池——銅為正極，鋅為負極，土豆汁或西紅柿汁為電解質溶液。當然，這款電池肯定是沒法充電。但是，這樣一輛車足以嚇尿敵軍——因為它不用馬拉就能自己前進！
1837年，另一名叫Robert Davidson的蘇格蘭人造出了一輛電動機車（或者叫火車頭），並在1841年推出改進版本，能夠拖曳6噸重的物體以4英里/時的速度行駛1.5英里。
在當時，這樣的性能已經非常出眾，要比那些採用蒸汽發動機的火車頭高效得多，後者需要工人不斷地加煤。因此，鐵路工人們似乎感覺到自己的工作即將不保，便偷偷地將Robert Davidson的電動火車頭給砸了。
真正被載入史冊的，是1881年由法國工程師古斯塔夫.特魯夫打造的一輛以鉛酸電池為動力，且可充電的三輪電動車，這款車僅重160公斤，最高時速可達12km/h。換句話說，就是你騎輛自行車，稍微騎快點，它都追不上你。
到1890年代，英國和法國都很支持電動車，而美國和德國的製造商也在生產電動車。這里我們簡單列舉一些案例。
1890年，蘇格蘭人William Morrison造出了一輛前輪驅動，擁有4馬力的電動車，它最高時速可以達到20英里/時，續航里程為50英里。
1894年，費城人Pedro Salom和Henry G. Morris創造了一輛名為Electrobat的電動車，這輛車最高時速達到20英里/時，續航里程25英里。這輛車甚至在1896年的一場「汽油車VS電動車」的5公里競賽中獲得了勝利。
19世紀末到20世紀初，電動車在歐美已經成為主流。以美國為例，1900年，美國製造的電動車為15755輛，汽油車為936輛，蒸汽 汽車 為1684輛。其實，在早期的賽車運動中，電動車曾佔有很大的比例，這和人們對賽車的固有印象大相徑庭。
1899年，比利時人Camille Jenatzy造出了第一款突破100公里時速的電動車，這款車長得像魚雷，車身由輕量化的鋁鎢合金製成。
1923年，一款最高時速達到25英里/時，續航里程80英里的產品面世，它由底特律電動 汽車 公司製造（Detroit Electric）。
眾所周知，燃油車（以內燃機為動力）是1886年由德國人本茨發明的，所以燃油車的出現是明顯晚於電動車的。相比於電動車，燃油車才是真正的「新能源 汽車 」。
既然電動車比燃油車要早得多，那麼氫能 汽車 算是新能源 汽車 了吧？
不對，氫能源 汽車 最早可以追溯到1808年，法國人François Isaac de Rivaz發明了使用氫氣做燃料的 汽車 ，這比電動車更早。1863年，比利時人Étienne Lenoir成功駕駛他的氫能源 汽車 ，行駛了20多公里，比賓士的太太駕駛他的汽油車上路行駛要早25年。
對此，我真的表示很震驚，原來燃油車才是「新能源 汽車 」。那麼，1920年代以後，燃油車為什麼能取代氫能 汽車 和電動 汽車 ，走遍世界的每一個角落呢？
要回答這個問題，就得說一說福特T型車，因為就是它推動了 汽車 工業的革命。
1908年，第一款T型車的售價為850美元，而大部分電動車的售價是它的兩倍。而在1923年，T型車的售價已經不到300美元，此時的電動車價格約為它的10倍。
即便這樣，仍有不少人，特別是不是女性，包括亨利·福特的夫人，喜歡花費高價購買電動 汽車 ，因為電動車的操控比需要手搖曲柄的內燃機車方便太多了。
除了成本因素外，還有一個重要因素是世界各地相繼發現大油田，使得汽油價格驟降，汽油車變得更加經濟。而且，在當時，電氣化革命還沒真正來臨，加油的速度自然要比充電的速度快得多。
工業革命、技術進步使我們不斷用更好的方法征服自然力，煤、氫氣、電、石油相繼映入人類的眼簾，最終內燃機成為了 汽車 的最佳驅動方式。汽油車取代電動車，是出於對成本、效率的追求。如果電動車未來取代燃油車，除了性能外，也必然要在成本、效率等方面戰勝燃油車。
雖然上世紀20年代後電動車已佔下風，但人們對於它的興趣從未磨滅。
20世紀60年代，通用 汽車 開始秘密研發電動 汽車 ，Electrovair II就是產物之一，這是基於雪佛蘭Corvair打造的電動原型車。這款車沒有推向市場的原因在於，銀-鋅電池組僅能承受100次充放電循環，但成本卻高達16萬美元——是1966年的16萬美元。
1968年，通用電氣展示了Delta電動試驗車，同年，福特展示了一輛採用成本更高的鎳鎘電池的試驗車，而數據僅比Delta好看了一點點而已。
1996年，加州立法規定 汽車 製造商要在當地賣車必須有一部分的零排放 汽車 ，也就是電動車。在其他車企紛紛在其燃油車基礎上改造成電動車時，通用 汽車 開發了一款全新的電動 汽車 ——GM EV 1。
這款車採用了通用 汽車 最新的技術，然而除了真正的擁躉，普通人仍對這款電動車沒有什麼擁有欲，其最終僅被用作租賃用途。
隨著鋰電池在消費電子中興起後，它在電動車中也得以應用。
Martin Eberhard將鋰電池用於tzero中，實現了3.7秒的百公里加速。但當時，Alan Cocconi以及Martin Eberhard的合夥人Tom Gage反對將這款電動超跑量產。
於是，2003年，Martin Eberhard就與Marc Tarpenning共同開創了一家公司——特斯拉 汽車 。其中一名投資人就是現在的特斯拉CEO伊隆-馬斯克，他以630萬美元的投資成為了這家公司的董事長。
隨著 科技 的進步和技術的成熟，特斯拉打破原有的 汽車 行業格局，超越豐田成為全球市值第一的車企。百年輪回，電動車逐漸成為新能源 汽車 的主流技術路線，氫燃料電池 汽車 也蓬勃發展。
2. 氫能源車騙局是什麼氫燃料電池原理解釋
「加氫幾分鍾，暢行數百公里。」這是去年上海車展汽車零部件供應商博世氫燃料電池所打出的標語。而在目前，大部分主機廠認為，未來汽車的能源方式並不會像如今的石油一樣單一。氫燃料電池、三元鋰電池等等，都可能依託於獨有的優勢，共生共存。那麼氫燃料電池原理是什麼呢？氫燃料電池實際上是一種氫與氧的化學反應而產生電能的裝置。這一化學反應的最終產物只有水，不會像燃油車等排放碳氧化物、氨氧化物和硫氧化物等物質，因此氫氣被認為是可以實現「零排放」的能源。
中科院大連化學物理研究所研究員、中國工程院院士衣寶廉曾提到，氫燃料電池車和普通燃油車的結構非常相似，簡單的說就是把燃油車的油箱換為儲氫罐，把燃油車的內燃機換為燃料電池的電動機。可以把氫燃料電池車看作是自帶氫燃料發電機的電動車。
與電動車充電不同，氫燃料電池車的加氫過程與燃油車的加油過程相似，一般需要3-5分鍾。此外，氫燃料電池車的續航里程與燃油車也類似，大約在400-600公里左右。
燃油車是通過汽油的燃燒釋慶跡薯放化學能，轉化為車子的動能。而氫燃料電池不同，氫燃料電池中發生的並不是燃燒反應，而是氧化還原反應過程中，電子發生了遷移。在燃料電池中，陰陽極被電解質分開，州正導電離子在將陰陽極分開的電解質內遷移，電子則在外電路移動形成電流。在這一過程中，化學能被轉化為了電能。
氫燃料化學反應過程中，催化劑是重要的一環。目前氫燃料電池車主要使用的催化劑是鉑金，價格也較為昂貴。以率先實現氫燃料電池車量產的豐田Mirai為例，其整車的用鉑量大概在20克左右。
另一方面，被譽為「氫能車之父」的豐田汽車公司專業合夥人、日本九州大學國際碳中性能源研究所客座教授廣雄彥曾表示，廣義的「電動車」包括純電動汽車，插電式混合動力汽車，也包括氫燃料電池車。這是因為氫氣的化學能轉化為電能後，氫燃料電池車就和譽者人們熟知的電動車一樣，電能通過電動機轉化為機械能，從而讓車子動了起來。
目前實現量產的氫燃料電池車並不多，全球首款大批量生產的氫燃料電池車是日本豐田汽車公司的Mirai(中文意為「未來")。2014年11月，Mirai在美國洛杉磯上市。當年12月，Mirai在日本境內販售，當時售價為723.6萬日元(約37.5萬人民幣)，扣除日本政府的補貼後，消費者實際負擔的金額在520萬日元左右(約26.9萬人民幣)。
根據豐田官網的介紹，Mirai主要的部件構成包括了兩個高壓儲氫罐、儲能電池、燃料電池堆、電機、動力控制裝置等，電機最大輸出功率為113kW，最大扭矩為335牛米。電池堆由370個重量為102克，厚度為1.34毫米的電芯堆疊而成；還有兩個碳纖維制的氫氣瓶，最大容積為122.4升，在70MPa的存儲壓力下可以存儲5千克氫氣。
至於大家都在傳氫能源車騙局，不外乎就是因為制氫成本高，以消耗石油和天然氣以外的方式制氫只有電解水，製造一公斤氫需要消耗60kwh左右的電能，而一公斤氫只能供汽車行駛百餘公里，但同樣的電卻能讓電動汽車行駛超過400公里。
這么說倒也不無道理，現階段氫燃料電池的大多數技術還不夠成熟，目前推動氫燃料電池需要大量的進口元器件，價格高昂，很難控制整車成本，更無法實現普及。加上目前加氫站太少，而且加氫氣站建設費用巨高(一個大約2000萬元左右)。純電動汽車面臨著充電不便的問題，氫燃料車也再所難免。氫燃料汽車也需要加氫站的依靠。但就現階段氫燃料行業的發展，現在下定為騙局是不是也有點太過於片面呢？
3. 有人說新能源汽車是一個騙局，事實真是如此嗎
現在電動車還有市場，無非是國家掏出了大量的現金補貼，而且上牌不用搖號和排隊，非常方便，如果把這些優惠條件去掉後，電動車將無人問津。其次，就是很多新能源車廠家，以前本來只是生產燃油車的。其加入新能源車生產和銷售，就是看到有巨大的補貼。一款汽車的出現以及新能源的出現都是為了人們獲得更好的生活而出現的，但國產電動汽車並不是為了這個目標而是千方百計想著賺取政府的補貼以及騙取投資圈錢。
再說純電和插混，很多人說純電車不環保的理由就是發電也是火力為主，用電的時候似乎很環保，但是發電的時候污染則很嚴重。新能源概念絕對不是騙局，但把電說成新能源就是騙局了，因為「電能、電池」都不新，如果把鋰電池說成新，那麼只能說「鋰」是一種較新、有潛力的材料！目前，國家已經著手對補貼政策進行調整，優勝劣汰，讓消費者買著放心，用著舒心，還新能源汽車製造和銷售的一片藍天。
另外，如果純電動車採用雙模電池，即主電池無需可更換，輔助電池可更換就行了！輔助電池只需能跑五十公里(綜合工況)以上就行了。
4. 為什麼都說國內新能源車不靠譜
因為還沒有得到更廣泛的推廣和較為普遍的使用。
以前買車，很多人困擾的是買合資車還是國產車，買轎車或者SUV，如今又多了一個新的選項-新能源汽車，隨著全球能源危機，為汽車找到全新的可替代能源勢在必行，因此新能源車越來越受到重視。
其次，很多買新年能源車的車主，其實家裡面都還有一台燃油車，買新能源車純粹是是為了趕潮流，或者是用作日常家用或者上下班代步，續航控制在30-50Km之內，這樣的話買電動車確實用起來更加劃算一些，所以，如果你說你在廣州打工，然後家在湖南，你說你買新能源車，著聽起來就有點不靠譜，至少現在來說是這樣的。
5. 為什麼說買電動汽車是坑
新能譽搏源的電動汽車是汽車行業發展的大趨勢，它的出現極豐富了各位車主的有車生活，它的優點與缺點同樣突出。
作為行業發展新事物，我們應該要用正確的方式看待它。
坊間戲稱電動汽車是加了輪子的手機？個人認為買電動汽車有以下幾大問題是你必須要面對的：
1、電量焦慮；2、更新迭代快；3、高度集成化……
今天，我們先來聊聊電量焦慮（續航里程的焦慮）問題。
再續航問題突出？充電時間過長了？
其實，我覺得續航里程已不再是電動汽車的主要短板。目前，市面上的主流電動汽車，實際續航大多能超過400KM。長途駕駛時，一般人也頂不住400KM的連續駕駛，這意味著高速120KM/H連續開接近4個小時（瘋狂計算）。特斯拉乘客表示，就這乘坐體驗，要不了三個小時我就想下車休息了。
捫心自問你能開這么久車嗎？
所以，再續航問題就顯得尤為突出。各大廠商的解決辦法是研發電池新技術或強化再續航。很明顯，強化再續航是相對容易實現的方案，只需匹配充電設施，增加快充功能。
因此，各大廠商各顯神通，給出了許多快充方案，但充電要花的時間依舊比加油多。
長途駕駛時，燃油車回滿血需要的時間甚至不夠上個廁所。而電動汽車再續航，大概需要吃個飯，上個廁所，然後再休息十分鍾。你換個角度想，這無形之中給道路交通安全加分了呀（道路交通安全法-長途開車需要休息）。
研發新電池技術難度最大？
由於快充是一種立竿見影的方案，所以即使是研發新電池技術的廠商也得跟風，不然就會跟不上節奏。當然也有不跟市場節奏的廠商（配野宏光MINIEV:我懷疑你在內涵我）。
說到電池技術，那不得不提及"大佬"比亞迪。說到比亞迪，你會想到什麼？口罩、王朝系列、電池技術……
沒錯，它曾是世界第一口罩製造商、王朝系列開創者、車載電池技術一流。畢竟掌握核心技術，所以比亞迪的電動汽車不但有快充，而且會應用最新電池技術，保證充電樁、快充、電池三項投入。當然，還有電池安全問題，也是比亞迪極為關注的。
冬天續航里程縮減，怎麼辦？
還有一個問題：北方的電動車用戶應該深有體會，那就是冬天續航500KM變250KM？，也就是人們慶賣祥常說的冬季虧電問題。
其實不該叫電量虛標，因為無論是鋰電池還是鉛酸電池，都是電池活性的問題。活性這個東西，我只能說到了冬天如果可以，你是不是就只想縮在被窩里？更何況北方冬天不得開暖氣。電動汽車與燃油車不一樣，沒辦法像燃油車一樣借熱供暖，它得全電驅，所以很多車型都爭先裝備二氧化碳熱泵了。
說到空調，每年五一國慶這種長假拖車師傅都很快樂，因為高速堵車，一堵車就要開著空調吹，沒電了就只能被拖
6. 新能源電動車到底是騙局還是過度產品
新能源汽車早年發展得不是很好，廣告打得滿天飛，車怎麼好怎麼好，便宜又耐用不用加油，但很多人買了以後感覺不是滋味。就像外面買的兩輪電動車，號稱續航100公里，其實買回去騎個50公里不用電就推車，就特別不舒服。就是和新能源汽車一樣，廠家宣傳續航里程500公里，但其實這是在惡劣環境下測試的500公里，實際行車中從來沒有過，就一趟跑了300公里左右的高速瘋狂了一陣子可能就停電了，才去推車，這個在心裡是很不舒服的，覺得廠家宣傳的不符合事實就騙你。
大家有一個統一的認識，就是電動車跑的時間越長，越劃算。前三年，電動車很貴，七八年後就和油車一樣了，十五年後就比油車劃算了。但我始終懷疑電動車能否撐過十年，即使沒有電池，也會有衰減。雪佛蘭Bolt的材料成本佔40%；特斯拉Model 3的材料成本佔30%，比傳統汽車的任何一個部件都要高，這就是電池的昂貴。
小編針對問題做得詳細解小編針對問題做得詳細解讀，希望對大家有所幫助，如果還有什麼問題可以在評論區給我留言，大家可以多多和我評論，如果哪裡有不對的地方，大家也可以多多和我互動交流，如果大家喜歡作者，大家也可以關注我哦，的點贊是對我最大的幫助，謝謝大家了。
7. 電動汽車是假的新能源汽車！這個說法到底有沒有道理
電動汽車是假的新能源車？這種說法在網上並不少見，有著這種看法的人可能有這兩個理由。第一、電是通過火力發電獲得的，其實並沒有改善大氣污染。第二、電力的使用已經不算新穎，像我們的地鐵、火車乃至助動車都是通過電能驅動，並不能算新能源車。
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雖然大部分電能是靠火力獲得的，但是在發電的能源消耗方面並沒有增大，而且越來越多的水力、風力甚至核能發電也讓火力發電的能源損耗和環境污染越來越小。同時純電動汽車的碳排放和廢氣排放幾乎為零，相比傳統汽油車來看的確是環保了許多。而且，正常來說我們並沒有把電稱之為新能源，僅僅是把電動車稱為新能源車，這是有本質區別的。總體來說，電動車之所以被稱為新能源車，關鍵還是和傳統燃油的區別。另外，專家預測，雖然現在電動汽車替換汽油車的時間可能會比較長。不過隨著技術的不斷提升，未來會有更多的新能源出現，可以說電動汽車只是汽油車向新能源車過度中的一個環節，以後一定會有比電更環保、更便捷的能源出現在我們的汽車之上。
8. 為什麼有人說電動汽車是假的新能源汽車
電動 汽車 是假的新能源車？這種說法在網上並不少見，有著這種看法的人可能有這兩個理由。第一、電是通過火力發電獲得的，其實並沒有改善大氣污染。第二、電力的使用已經不算新穎，像我們的地鐵、火車乃至助動車都是通過電能驅動，並不能算新能源車。
這樣的想法不是沒有道理，但是對於 汽車 來說電動 汽車 的確可以算得上新能源車。為什麼這么說？
第一輛 汽車 被發明的時候，還是採用的蒸汽機動力。隨著技術的深入， 歷史 上也出現過直流電、煤氣燃料的車，但是成本都太高，直到19世紀中葉，由於石油的經濟價值最高， 汽車 還是進入到燒油的階段，直到今天。
雖然 歷史 上並不是沒有用電驅動的 汽車 ，但是直到近幾年真正的純電動 汽車 才開始慢慢普及，相比較汽油車電力的確是「新能源」。另外，用電驅動 汽車 其實是一個不小的變革，它改變了 汽車 設計的思路，改變了人們對於 汽車 的認識。
雖然大部分電能是靠火力獲得的，但是在發電的能源消耗方面並沒有增大，而且越來越多的水力、風力甚至核能發電也讓火力發電的能源損耗和環境污染越來越小。同時純電動 汽車 的碳排放和廢氣排放幾乎為零，相比傳統汽油車來看的確是環保了許多。而且，正常來說我們並沒有把電稱之為新能源，僅僅是把電動車稱為新能源車，這是有本質區別的。
總體來說，電動車之所以被稱為新能源車，關鍵還是和傳統燃油的區別。另外，專家預測，雖然現在電動 汽車 替換汽油車的時間可能會比較長。不過隨著技術的不斷提升，未來會有更多的新能源出現，可以說電動 汽車 只是汽油車向新能源車過度中的一個環節，以後一定會有比電更環保、更便捷的能源出現在我們的 汽車 之上。
網路上老是充滿著各種「陰謀論」，對這種觀點我也見過不怪了，如果電動 汽車 是假的新能源 汽車 ，恐怕再也找不到什麼上真的新能源 汽車 了，所謂新能源 汽車 ，不外就是區別於傳統石油形式類的能源，混合動力和純電動車是最明顯的代表，甲醇，生物燃料這些當然也算了，但是這幾年都沒有見到多少冒泡的了， 汽車 電動化，基本上是新能源 汽車 的代名詞了，氫能源和燃料電池，最終輸出也是靠電動裝置，也算是電動車，所以如果說電動車是假的新能源 汽車 ，你是無法找到取代汽油車的裝置了，請關註： 容濟點火器
認為電動 汽車 不是新能源 汽車 的人，不外就是認為電動 汽車 不環保而已，重點應該是純電動 汽車 不環保，因為他們認為電動 汽車 是二次能源使用過程，中間存在浪費，實際上國外已經很多人通過數據分析過了，結論是電動 汽車 用電過程是非常環保的。以前也回答過類似問題就不在細節上繼續說明了，有興趣的可以自己找相關數據。
很多人認為中國現在的電能來源於燒煤，燒煤過程中污染很厲害，實際上人類獲得能源的過程，都會有污染的，太陽能沒有污染嗎，一樣很嚴重了，生產多晶硅這些產品過程中一樣有污染，風能沒有問題嗎，一樣有的，生產風車過程一樣有消耗能源帶來污染，而風車還會對一些飛鳥帶來殺傷力。核電也非常不安全，至於生物能源，據說佔用地方，引起糧食價格上漲，而且效率低，這個世界本來就沒有什麼是絕對完美的。
本身能源的利用過程，就是一個進步過程，幾十年前大家都燒煤，都用油，現在有了太陽能風能核能慢慢補充了，而且這些能源占的比例在不斷升高，人類一直在進步，相信有一天，中國會完全沒有燒煤發電的裝置的。
另外，就是燒煤發電，它也是幾種管理發電的，污染物可以集中管理，一起處理排放，而 汽車 尾氣是分散開管理的，很難管控，這個就有很大差別了。
把純電動車當作新能源車來發展，企圖替代燃油車，顯然就是世紀騙局，是美國做局的天字一號騙局。六個問題：第一，什麼時候見過美國的高新技術推廣給他國？中興就是現成例子。第二，特斯拉在美國10年巨虧，咋要到中國辦廠？第三，中國消費者連保健品包治百病都信，新能源車竟然給了補貼也賣不動？真邪了。第四，鋰電池自重咋解決？90kw的配置，也就相當於2.0排量吧，那電池該有300斤了，少拉兩人。第五，充了電幾天不開動，電池是必然饋電，咋辦？第六，電池在低溫下是不正常工作的，冷天兒咋辦吶？至於電廠的耗水資源和排污，讓專家去論證吧。
電動車是新能源車絕對是一幫坐在辦公室里的人想出來的。首先電動車所謂的零排放零污染絕對是個偽命題，他只是把污染轉移了罷了。有興趣的可以去看看馬自達光夫的關於電動車的論述。我國現在是火力發電為主，你電動車跑一百公里耗電量轉換到發電廠得有多少排放?估計比燃油車要高吧，新加坡把特斯拉定義為高排放車輛不是沒道理，除非你發的電全來自風力潮汐太陽能等清潔能源，但是現階段肯定不是，而且現階段發電大部分還是污染嚴重的火力發電。還有就是電池回收問題，據我所知電池的污染是世界性難題，電動車這么多電池怎麼回收利用怎麼處理都不能解決好談什麼減少污染。
所謂純電動 汽車 新能源根本就不如燃油 汽車 ，我個人的觀點是
1、燃油 汽車 發動機熱效率普遍可以達到35%-40%之間，然而電動 汽車 是火力發電（至少主要是火力發電），燃煤熱效率只有20%，還要經過線路損耗，然後再轉化為電能，實際熱效率能有15%就不錯了，第一回合：燃油 汽車 完勝！
2、燃油 汽車 屬於化石能源，燃燒會產生污染。電動 汽車 看起來沒有產生污染，實際上他的能量是燒煤發電而來，在 汽車 使用端沒有污染，但是生產端污染要大於燃油直接燃燒，畢竟眾所周知，化石能源要比煤炭能源更加清潔，諸位不信可以再次看一下《蒼穹之下》，西方國家上世紀能源結構從煤炭能源逐漸轉化為化石能源就可見一斑。
3、燃油 汽車 尾氣污染無非就是硫氮氧化物，但是電動 汽車 因為火力發電的因素，他的污染遠比燃油 汽車 尾氣污染更大，而且蓄電池本身就是一個更大的突然污染源，全國人民都使用電動 汽車 ，呵呵，每當想到一到冬天北方地區天天的霧霾，你就能知道這就是燒煤供暖帶來的。
4、電動 汽車 要想有未來，蓄電池方面首先要有革命性的突破，其次就是發電要以核電或者更加技術先進的發電技術得到突破才有切實的可能。
我家不遠處有個熱電站。其實這個熱電站只是冬季供暖的時候才啟用。所處的位置應該也算是市區高檔住宅區離風景區和大學不遠。有一天早上我看到那個熱電站冒黑色的煙很吃驚，因為平時白天看到的煙是白色的啊。再後來我在網上看到離那個熱電站更近的小區有人投訴窗檯上落了很多黑色粉塵。由此我有一個推斷，這個熱電站晚上排污是不做或少做凈化處理的，這樣可以大大降低成本。那天早晨我看到黑煙應該是工人忘了啟動凈化設備了吧。其實仔細想想，即使白天的白煙除了水汽，污染物的排放也不一定低於 汽車 。現在的 汽車 幾乎排放是無色的吧。燒煤的污染物排放即使是處理過也很難與汽油車排放比吧?所以說電動車環保我是懷疑的。只是解決了用煤代替石油的問題。煤如果燒完了沒有發現好辦法還要燒油。加上新加坡的測算，可以推斷電動車在中國煤炭火力發電地區使用是偽環保。我不同意土摩托說的，發展電動車可作為技術儲備，萬一人類發現了其他清潔發電能源可讓中國電動車技術領先世界。因為電動車的技術含量並不高，並不是每個老百姓都需要開特斯拉那樣的高級轎車。我看簡簡單單的電動車就很實用。我設想將來的電動車應該是非常輕型自動駕駛共享的。這樣才能物盡其用。如果從實用經濟角度來說，電動自行車也許才是人類該推廣的真正理想的綠色環保車。人家丹麥人能騎自行車，中國人騎電動自行車咋了？有勁的時候蹬兩下沒勁兒的時候電動助理力一下，出遠門公交地鐵也許是最實實在在的綠色環保。
電的來源重要，煤油等能源發電不會使電動車減少污染，「只是把污染換了個地方」，由於效率問題會增加污染，新加坡測算增加20%;如果用清潔能源如太陽能、風能、核能等發電還是會減少污染的。電動車的另一個問題在於電池的處理，這一點還沒有一個法律和嚴格執行的措施，如果這點做不好發展電動車恐怕是個災難！破壞環境更甚於現在的常規 汽車 ！
第一，說新能源，先說什麼是舊能源。新舊是相對的
最古老的能源是糧食，給人吃了能幹活，給牛吃了能耕地拉車。蒸汽機發明以前，馬車是主流，對吧？百公里兩捆草料，刷洗飲遛就算是車輛保養了，使用壽命也比較固定。不過這東西有一個好處，能自己下崽，你家大 汽車 給你生了個小 汽車 ，你給加油，加兩年小型車變成緊湊級了，沒准最後給你長成個中大型。草料這玩意倒是無污染，不過真不環保，那時候倫敦街頭滿大街馬糞。
接下里第一次工業革命，瓦特咔咔把蒸汽機搞出來了，火車庫擦擦不吃草就能跑，給這幫人看傻了。火車燒什麼？可能現在年輕人都不知道，燒火……我小時候坐過往裡面添煤的綠皮車，其實燒煤都是幾次更新換代了，擱現在相當於98號汽油，最早你燒劈柴都能跑。
所以，和 草料相比，劈柴和煤就是新能源 。
接下來第二次工業革命，內燃機被鼓搗出來，這就是今天 汽車 的老祖先了，最早研發出汽油機的是戴姆勒和邁巴赫，現在讓車自動跑不需要那麼大一個鍋爐了，於是更小巧的汽油機被裝到了 汽車 上，到現在一百多年了， 汽車 依舊在燒汽油（柴油）。第二次工業革命已經有了電，不過那時候電價很貴，主要用於通訊照明方面，並沒有作為動力廣泛應用。
汽油和煤相比，就是新能源。
我們對比三個時代的三種能源，草料、煤和汽油，會發現什麼規律？ 每一代都比上一代的能量轉化效率更高 。你要說什麼環保，按照今天的環保理念看，其實草料是最環保的，對自然環境零污染，可降解，可二次回收利用。所以說，下一代新能源，要求要比汽油的能量轉化效率更高！
汽油機現在的熱效率普遍都在40%以下，達到36%以上就算不錯了。超過40%的鳳毛麟角。說馬自達發動機熱效率達到了恐怖的50%，我再給它加10%，這10%，可能夠內燃機研發人員努力一輩子的，算60%。那電機的轉換效率是多少？90%！
說電不環保是偷換概念
道理似乎說得通，我們目前火力發電還是主流，佔比超過了70%，火力發電那不是燒煤嗎？用燒煤發的電開車，當然不環保了。咱一點點來啊。
第一，誰告訴你新能源一定要環保了？ 核能新不新？現在核廢料無法處理，幾百上千年都依然有害，我們只能深埋。那玩意最不環保了，不是還在用嗎？一種新能源，環保只是一方面，我們考慮得更多的是成本、效率。我成本比你低，效率比你高，只要在環保那裡不比你差就夠了。火力發電是有大氣污染，但是集中好治理，咱說加上各種過濾減排裝置是可以解決的。 汽車 你怎麼解決？只有一個三元催化。
第二，你真在乎環保嗎 ？一個個信誓旦旦地說什麼假新能源，這是被某些傳統車企洗腦了，您好好反思一下，您真在乎嗎？誰也別說誰，弄得跟那個瑞典丫頭片子似的，你空調升高一度，是為了環保還是為了省錢？您其實不在乎，如果燃油車使用成本比純電還便宜的話，純電車發展不起來。
第三，哪怕燒煤發電不環保 ，我們應該解決的是 發電 的問題還是 用電 的問題？說電動車不環保，你家電燈開空調看電視玩手機都不環保。咱就不用電了嗎？顯然不是啊，降低火力發電佔比啊。你怎麼知道我充的電不是三峽發的？不是風力發的？不是太陽能發的？
再說現在的新能源 汽車
純電車適用場景有限，存在續航焦慮問題。這個是辨無可辨的。純電車目前還遠不足以取代燃油車，續航焦慮問題就是短板。
不過不能否認的是，現在新能源車是大勢所趨，不是說純電車有多好，而是燃油車問題太多了。不說排放的問題，這其實是一百歲三十年前的技術原理，當時發明 汽車 ，它是和馬車比的，所以能自動跑就行了。後來一代代改進，躲在外觀，操控上做文章。我舉個簡單例子，汽油發電機你說40%的熱效率，可是起步的時候，怠速的時候呢？效率太過低下。為什麼豐田隨隨便便弄個油電混，拿電解決起步、怠速時的高油耗，吃了20多年的老本，到現在雙擎依舊還很受歡迎。
然而雙擎只是節油而已，對汽油機的沖擊還是太小。而且日系搭載CVT變速箱，動力方面拿不出手。而且雙擎的省油能力有限，它在小排量發動機上效果明顯，放在大排量上意義不大。
真正讓燃油車瑟瑟發抖的是比亞迪的插混 。從面世以來，DM雙模經歷了三代，在第二代的時候就已經實現了三擎四驅542。和燃油車相比是高下立判的，比你動力強勁，還比你省油。插電式混動現在已經可以全面取代燃油車了。是降維打擊！
如果消費者全都懂車，也懂插混車的話，我可以這樣說，15萬以上，40萬以下的燃油車沒人買了。為什麼？一個能打的都沒有。比如說現在的漢DM，22萬，50萬以內你找不出比它動力猛的，哪怕在100萬價位里，有動力更強的，可是油耗呢？所以，只有15萬以下——因為插混車貴，圖便宜買燃油車。或者說為了彰顯身份，就跟花幾萬塊錢買包一樣，不在乎車的性能，就要一個牌面。
過去，插混只有比亞迪一家，現在，BBA、路虎、保時捷，包括日系也都跟著出插混了。政策是一方面，更重要的是，他們終於意識到，純燃油車要退出 歷史 舞台了。耍嘴沒意義，說什麼電動是假新能源，就和手機一樣，跟不上潮流，是一定會被淘汰的。
這個問題還用問嗎？新能源會是電池嗎？什麼時候手機電池可以待機一個月了，再去談電動 汽車 。
新能源 汽車 的概念最近幾年非常火熱，但是對於電動 汽車 究竟是不是真正的新能源 汽車 ，卻有一些爭議，有些人認為電動 汽車 作為燃油車的代替產品，可以說是新能源 汽車 。另一派則認為，電能並不是新能源，是我們已經使用了上百年的能源，而法國人古斯塔夫·特魯夫在1881年製造了第一輛可充電的電動 汽車 ，所以電動 汽車 稱不上是新能源 汽車 ，只有氫燃料 汽車 這樣的全新能源驅動的車，才能稱為新能源 汽車 。
電動 汽車 真的是新能源嗎？其實這個問題，每個人都可以有不同的理解，但是從新能源這個定義上來說，電動 汽車 稱為新能源 汽車 是無可厚非的，因為所謂的新能源，指的不是越新越好，根據1980年聯合國召開的「聯合國新能源和可再生能源會議」對新能源的定義，「以新技術和新材料為基礎，使傳統的可再生能源得到現代化的開發和利用，用取之不盡、周而復始的可再生能源」，而電能因為來源廣泛，水能、太陽能、風能等等都是其來源，從這個角度來說，可以認為電動 汽車 是新能源。
雖然是新能源 汽車 ，但是，也只是新能源 汽車 的一種，混動 汽車 、氫燃料 汽車 、太陽能 汽車 、甲烷 汽車 等等，都屬於新能源 汽車 。
電動 汽車 到底環不環保？很多人說，電動 汽車 所謂的環保其實就是污染轉移，因為我國的發電結構中，燒煤發電的比例超過了60%，電動 汽車 只不過把污染從市區轉移到了發電廠所在的郊外，這種說法到底有沒有道理呢？
其實，如果從污染治理的角度來說，電動 汽車 還是有優勢的，因為燃油車是排放是分散的，而且集中在市中心，也很難去治理，而雖然煤電的比例目前依然比較高，但是煤電可以實現集中治理，隨著煤電清潔化的推進，煤電的排放量還是要比燃油車更低的，而且未來，清潔能源發電的比例會不斷提高。
電動 汽車 環保方面的問題主要是電池回收的問題，大家都聽說過，一枚紐扣電池就能污染60萬立方米的水，一節5號電池會使1立方米的土地失去種植價值。而電動 汽車 的電池體積更大，如果隨意丟棄，危害性更大，而且目前我國還沒有建立起有效的廢舊電池回收機制，電動 汽車 的電池報廢後電池流向何方，不得而知。
電動 汽車 適合什麼樣的人購買？即使如此，現階段，我們也不推薦所有人買電動 汽車 ，特別是作為家庭第一輛車，買電動 汽車 最好滿足以下三個條件，缺一不可，否則還是踏踏實實買燃油車吧。
1、限牌限號城市，只能拿到電車的牌照，並且你在的城市還不是屬於北方。
2、家裡有充電樁，或者單位有充電樁，或者充電方便。
3、買電動車為了上下班代步，基本不跑長途，或者家裡還有一輛燃油車可以跑長途。
如果不滿足這個三個條件，買電動 汽車 的體驗不一定有燃油車好，其中家裡有充電樁這一條最能改善使用電動 汽車 的體驗，到家就插上充電，比燃油車的使用感受還好。如果這三個條件都不滿足，你真的沒必要選擇電動 汽車 。
其實電動 汽車 究竟是不是新能源，並不重要，重要的是，它是否能為我們的生活提供方便，使用電動 汽車 替代燃油車，我們能否獲得更好的使用便利性，目前來說，對於大部分人還是很難做到的，因此電動 汽車 市場看似火熱，但是實際銷量只佔 汽車 總銷量的6.7%。電動 汽車 真正想說取代燃油車，恐怕還至少需要10年以上。
9. 氫燃料電池汽車真的是一個大騙局嗎
人類能源根本出路當然是核能發電，但不是任何地方都適合拉電線過去，那麼能源就需要一個儲存和運輸的形式，氫能就是這樣一個能源的載體。盡管現在氫燃料電池汽車十分火熱，但燃料電池已經不是第一次處在風口之上了。氫能源和燃料電池有什麼優勢，能讓這么多國家一而再再而三地堅持發展？
1、貴
前幾次發展高潮的熄滅，與燃料電池系統成本難以下降有相當的關系。但目前燃料電池的成本已經逐漸可以接受，豐田、現代、本田的幾款車型的售價大概在50萬，已經開始接近消費者能夠承受的范圍。
2、法規
氫氣的運輸管理問題困擾著所有發展氫能源的政府。氫氣始終是危化品，高壓氫氣更加令群眾擔憂。因此目前通過發展液氫、固態金屬儲氫、有機液體儲氫等方式提高儲氫運氫的安全性。
總結:人類未來的能源選擇肯定是能再生、更環保的，目前來看，氫能是非常符合的。至於說氫能源汽車是不是騙局，這個可以看整個行業是如何發展的，畢竟還沒開始就做出判斷，有點太過於片面。
10. 如何看待央視報道的空氣動力汽車顛覆還是騙局
1、不是顛覆，也不是騙局，只是誇大其詞，充其量是「善意的誤導」。
2、首先用空氣動力驅動汽車，國際上早在19世紀初期就出現了，不是什麼新的東西，多數人不了解罷了。
3、其次這個汽車也真的在中國造出了大巴，上了博覽會展覽過，真的不是騙局。但是空氣動力汽車不會大規模使用，更談不上取代電動車和內燃機走進百姓家庭，只是在個別短途、倉儲場地做輔助性工作。
4、第三，說它是誤導，是誇大，完全是把這種汽車的原理拋開了，把它的隱患抹掉了。因為是涉及科普的原因，記者和編導都沒有這方面的知識，無意中了「玩弄文字游戲」之計，權當善意誤導是了。空氣動力汽車實際是「壓縮空氣汽車」。壓縮空氣從哪裡來？是從電力通過機械轉換而來，消耗了電力和機械功，算在空氣頭上，難道不是誤導老百姓嗎？
5、它的效率有多高呢？續航里程有多遠呢？反正比不上電動汽車，所以無法被市場認可。根本的原因是空氣本來就不是能量轉換的好載體。用行話說是空氣的儲能密度太低了：一公斤空氣儲存的能量不足以推動汽車走一公里！值得人們擔心的是，高度壓縮的空氣存在車上，像一顆定時炸彈，沒多少人敢坐這個車呢。