新能源汽車批評意見
① 御捷電動汽車官網
御捷電動汽車質量比其它牌子電動汽車質量要好的多
② 純電動汽車續航1000公里
純電動汽車續航1000公里
純電動汽車續航1000公里，汽車在我們的生活當中是很重要的存在，現在電動的汽車也是比熱門的，但是人們最關心的問題就是蓄電能力，以下純電動汽車續航1000公里相關內容。
純電動汽車續航1000公里1
在新能源車這個新賽道上，「內卷」真的很嚴重。
從最開始的比誰最先轉型入局電動車，到誰最先擁有自己的專屬電動平台、自研的動力電池，再到智能化、自動駕駛上的比拼，可以說，電動汽車進化的每一步，都有車企落後甚至被淘汰。
而為了追趕上電動汽車進化的步伐，很多車企從一開始就在這幾方面下功夫——不少品牌剛成立就有了專屬平台、自研電池等等。其中，始終被關注、車企始終無法逃避的是電動汽車續航上的問題。
將於明年上市的廣汽埃安純電AION LX Plus擁有1008KM的續航能力， 蔚來首款純電轎車ET7的續航里程據說也達到了1000KM+。
而這么多續航1000+的新能源車，它們的真實續航有多少？都說電池容量越大越危險，那這些續航1000+的車，安全性到底如何？
增程式和純電動的區別
可能以往在大家生活中經常出現的續航達1000KM的新能源品牌，不止我上面提到的幾種。但我能肯定，你所聽說的大部分續航1000+的電動車，都是增程式而非我提到的純電動。
增程式電動車和純電動的區別在於，純電動車全靠電能驅動，而增程式電動車會在車上保留發動機，但這個發動機不驅動車輛，只用來發電。你可以簡單地把增程器理解為「充電寶」。當電池組電量充足時，驅動電機僅由電池進行供電，而當電量降到臨界值時，車內增程器啟動消耗燃油發電，並優先為電機提供電力。
這也使得增程式電動車不用加裝更多的車載電池，它的電池容量較小。
比如，理想ONE作為增程式電動車的代表，其電池容量只有40.5kwh，純電續航里程只有180KM，並未達到1000KM+，所以不在我們今天討論的范圍之內。
真實續航
首先，這些宣稱續航1000+的純電動車，在CATC（中國汽車行駛工況）未發布前，都是在NEDC（新標歐洲循環測試）工況，即歐洲標准工況測試下得出的結果。它是有關機構採用不同的測試標准，得出的實驗數據，它本質上只是一個參考值。
而影響電動車續航的有兩個因素，一個是跟燃油車一樣的如車重，風阻，輪胎直徑等；第二個則是電動車特有的影響因素，如電池、電機、電控等。
美國汽車協會（AAA）曾在寶馬i3、特斯拉Model S等車型的低溫測試中，發現在-6.67℃的環境下，啟用暖風系統時的平均行駛里程減少41%，不開暖風的衰減也有12%。
所以，標准續航一方面需要看車企的「誠實程度」，另一方面測試標準是否接近現實使用環境。一般官方說續航在1000KM的車，實際上自己開的時候能有個800+就算不錯了。
安全性
一般來講，電池容量越大，續航能力越高。而增大電池容量有兩種方法，一是靠簡單堆動力電池數量的方式來實現更大容量的電池模組；還有一種是通過提高動力電池能量密度，在相同存儲空間下，獲得更大的動力電池容量。
如今的車企為了減輕車身重量，大多數都會通過提高電池能量密度的方法來提升電池容量。所以，能不能給電池配備智能溫控系統，實現較好的熱管理，成為當下純電車要實現長續航所必須面對的考驗。
而不管是更多的動力電池模組還是更高的電池能量密度，從鋰電池產品特性來講，動力電池本身的安全性都會面臨挑戰。所以，從另一方面講，續航能力越高的電動車，熱管理技術就越受考驗。
寫在最後
實際上，電池容量雖是影響純電汽車續航長短的重要因素，但不是唯一因素。電驅系統、智能制動能量再生系統等，都會影響純電汽車的實際續航表現。不過，從客觀上講，對於這些新興的眾多續航1000KM+的純電動車，我們確實還是觀望一段時間比較好。
純電動汽車續航1000公里2
近日，純電動汽車續航里程是否有必要達到1000公里成為行業焦點。
起因是廣汽新能源的一則廣告。1月中旬，廣汽埃安發布了一張電池新技術宣傳圖，圖中重點突出了" 「8分鍾可充滿80%」和「續航1000公里」字樣。
次日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在一場論壇上直言：「如果某一位說，它既能跑1000公里，又能幾分鍾充完電，而且還特別安全，而且成本還非常低。那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。」
「今年1000公里續航的車肯定要出來，快充也是肯定要出的，8分鍾充滿1000公里，理論上是可以的。」1月17日，廣汽埃安總經理古惠南回應了外界對1000公里續航的質疑。
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里程焦慮一直是電動車用戶的最大痛點之一，續航里程在某種程度上制約著純電動汽車的進一步發展與普及。
廠家標稱續航400公里，用戶實際駕駛僅能跑出300公里；表顯續航里程還有100公里，實際跑了只跑了60公里就歇菜了——這樣的事情在純電動車領域司空見慣，冬季的續航里程更是讓人提心吊膽，車輛表顯續航里程低於50公里時，駕駛者心裡往往犯怵，生怕自己被扔在了路上。
解決里程焦慮，其一是增加充電樁數量和快充比例，提升充電便利性；其二增加單車續航里程。
在不少車企和用戶的思維邏輯中，充電樁的布局涉及到基礎設施建設，對於普通用戶來說只能期望，但不能過度奢望，因此提升單車續航里程似乎是自己能把控，也是看似比較容易實現的願望。
基於這一點，不少車企在續航里程方面不斷加碼。從最初的400km到500、600km，2020年4月上市的小鵬P7更是將最長續航鎖定在了706km，剛剛進入2021年，蔚來、智己、廣汽埃安相繼發聲，均表示其未來產品續航里程可以接近或達到1000km。
歐陽明高院士認為：「目前，車載電池包的總能量和相應的續航里程在不斷提升，正在向千公里續航里程邁進。雖然一千公里續航並不是我們追求的主要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。如近期出現的冬天低溫續航里程縮水問題，實際上也是一個能量問題，如果你有一個長續航的車，打折也不怕。但更重要的是提升整車集成的技術水平，也就是電動汽車的節能水平。」
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由此也引發了業內的激烈討論：純電動汽車到底需不需要將目標續航里程定在1000公里？
對於這個問題，大眾中國CEO馮思翰表示：「實現1000公里的續航里程，的確在市場宣傳上很受關注，但是否需要作為一個行業目標，還有待商榷。」
對於大眾未來是否也會推出續航1000公里產品的問題，馮思翰表示「大眾目前沒有推出1000km續航電動車的計劃，如果電動車在追逐高續航里程這條道路上一直走下去的話，我認為這是惡性循環。」
馮思翰強調，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環。
從燃油車的經驗來看，很少有燃油車會去宣傳超長的續航里程，這是因為對於燃油而言，續航里程不是車主非常關注的一個點，他們更關心油耗，燃油效率這些問題。
而新能源汽車的續航里程之所以成為重要話題，還是因為充電設施不完善的原因，比如說充電站的數量、超快充的比例、充電樁是否可用等，車主們需要的是密集、便捷、可靠的充電網路。
「接下來我們還要繼續推進充電網路的建設，我們希望客戶能擁有多樣化的充電選擇，包括公共充電站，壁掛式的充電牆盒，乃至更多的快充、超快充的設施。這當然也需要整個行業包括政府部門共同努力，」馮思翰表示。
說起對不斷加碼續航里程的.反思，其實還要回溯到去年下半年。當時對於特斯拉model3的強勢表現，李想用「滅頂之災」來形容，「幾乎所有企業都不知道特斯拉贏在哪裡，因為（特斯拉）贏的原因太初級了，沒那麼光鮮，所以反而被忽略了。」
李想將特斯拉的成功，歸因於「自建超級充電站」。在李想看來，大部分新能源汽車廠商嚴重低估了特斯拉的自建超級充電站和蔚來自建換電站/充電體系的市場效應。
對於國內車企更為在意的續航里程的比拼，李想表示「說明咱們大部分人還沒搞明白特斯拉到底是怎麼贏的，還都在拼誰的續航里程更長，然後眼睜著特斯拉從所有人身上碾壓過去。」
實際上，蔚來高層近期也發表了類似觀點。
前不久在蔚來發布1000公里續航的ET7和150kWh固態電池包之後，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪也對媒體表態，其實1000公里續航的電池包並不會作為銷售主力，用戶的需求也沒那麼大。
1000公里續航的電池包主要是基於換電和靈活租用中的一個長續航解決方案。用戶可以通過靈活租用來享受到電池技術的進步和解決長途旅行時的續航焦慮。
同時，秦力洪也呼籲政府和相關部門要加大對充換電設施建設的支持力度。秦力洪認為，「如果每一個消費者都能夠在自己的車位上裝上一個加充樁，電動汽車充電的體驗將超過燃油車加油的體驗，那麼這個離電動汽車的普及就不遠了。
另外，針對1000公里續航概念，在威馬汽車創始人沈暉看來，「無論是石墨烯還是固態電池，這些技術並不能形成非常大的技術壁壘、並不是一家企業的護城河。如果主流的車型都搭載1000公里續航的電池，對社會資源將形成巨大的浪費。如果是在兩三年以後才能實現1000公里續航，最終充電樁布局已經逐步完善，換電模式、快充模式的問題都解決了，1000公里的電池也沒有意義了」。他認為，真正能夠形成企業壁壘的是自動駕駛以及雲演算法。
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華為輪值董事長徐直軍曾表示，傳統汽車走向完全自動駕駛和電動汽車以後，傳統部件的構成只會占整車部件的30-40%，而剩餘的60-70%是與電子、計算、通信、軟體等相關的部件。
由特斯拉引領的智能電動汽車變革浪潮已經襲來，無論是傳統車企還是新造車企業，都在盡全力向科技企業轉型，自動駕駛以及雲計算顯然是能夠給品牌賦能的性感標簽之一。
現在看，汽車行業的前景很美好，競爭也足夠激烈。
在威馬之前，蔚來、小鵬等新勢力，廣汽、長城等傳統車企都已踩下了布局智能化的油門。前不久，小鵬汽車正式開放NGP自動導航輔助系統Beta版，這是小鵬汽車直接對標特斯拉NOA的智能輔助系統，蔚來的NOP領航輔助功能同樣把槍口對准了特斯拉。
汽車在智能化領域競爭激烈的另外一個例子是，一些科技企業、零部件供應商同樣在跟隨這場智能化浪潮跳動。網路、蘋果等相繼「下海」造車，華為雖然聲明不造車，但在汽車市場的切入點聚焦ICT技術，成為智能網聯汽車的提供商。
從這方面看，賽道已經切換。不斷加碼續航里程已然不是一個好選擇，1000公里續航雖然重要，但似乎已經成了非必須品。
純電動汽車續航1000公里3
1000公里續航的電動汽車，有必要嗎？
近來，多家車企表示，將推出1000公里續航的電動汽車，最早的在今年年底就將推出。
對於這樣的消息，批評聲音不少。主要的批評意見是，車企吹牛來博眼球。
《電動汽車觀察家》的意見是，1000公里續航可以實現，服務高端用戶也有商業機會，但是沒必要推廣，因為並不經濟。對於電動汽車行業，與其著力於拉長續航，不如著力於解決冬季續航衰減和充電難題。
1、 1000公里不是夢
1000公里續航並非不可能，甚至並不難，多裝電池就行了。以宣稱可能達到1000公里續航的蔚來ET7為例，需要高達150kWh的電池，能裝15輛宏光MINI EV；智己汽車的1000公里續航轎車，預計電量是115kWh，能裝11輛宏光MINI EV；廣汽埃安的1000公里續航電池，按現在最低的電耗水平12kWh/百公里計算，也需要120kWh電池。
蔚來ET7採用150kWh固態電池包預計續航超過1000公里
當然，能裝下更多電池也是水平。
首先，需要全新開發純電平台。像蔚來、埃安，都是純電平台車型，智己汽車很可能也是上汽全新開發純電平台。純電平台的特徵之一，就是給電池包的空間足夠大。
其次，動力電池能量密度提升。當然，這里一方面要歸功於電池生產商，另一方面整車廠自己的電池包技術也得有保證。
雙管齊下，一輛車裝進115kWh、120kWh和150kWh電池，在接下來一兩年並非難事，從而實現1000公里續航。
2、 續航焦慮？不，是充電焦慮
可以做1000公里，不一定就應該做。1000公里的電動汽車有什麼用？
很多人會直觀認為，由於有續航焦慮，所以續航越長越好。
我們應該先搞清楚，續航焦慮本質是什麼？
首先，對於續航里程，消費者怕續航短，但是更怕續航假。
有的是冬夏差距大。說是續航1000公里，夏天可能跑800公里，冬天開空調出去，最後500都跑不到。
有的是表顯續航和設計續航差距大。有時出一趟門，看著表顯續航綽綽有餘，跑到一半已經所剩無幾，不得不臨時找地方充電，這就非常焦慮了。
其次，續航焦慮，其實是充電焦慮。
現在很多的電動汽車，單次充電後續航都在四五百公里以上，滿足一趟出行需求，即使算上冬季打折，也是夠的。所以， 更多的焦慮在於充電焦慮。特別是不在計劃內的充電，更是麻煩。
對於有自有充電樁的電動車主，除非出遠門，否則在家每天充電，足夠日常使用，並沒有太多焦慮。如果不出遠門，300公里續航的電動汽車，就已經足夠使用。
對於沒有專屬充電樁的消費者，大家都有自己的「舒適區」。熟悉了「舒適區」內的公共充電站後，充電體驗總體還是可以保證的。這一類消費者，他們車輛的續航里程和充電次數確實是成反比，續航越長，充電次數越少；續航越短，充電次數越多。
廣汽埃安即將推出1000公里續航電池包，並具備快充能力
不過，充電體驗除了次數，還有用時。通過增加電池來增加續航，就意味著要增加充電時間。有人說，長續航可以搭配大功率充電，這樣時間不會變長。但是，短續航也可以搭配大功率充電。所以，總體上越長續航，充電時間越長，充電體驗越差。
在日常用車之外，電動汽車消費者如果出遠門，擔憂的也是充電問題。這一點，要依賴更多的公共充電樁和更快的公共充電速度來解決。蔚來和特斯拉的補能解決方案，在這里優勢明顯。
長里程車，對於出遠門貌似有優勢，但優勢就在單次充電續航的半徑之內。一旦涉及充電，可能充電次數少，但充電總用時是差不多的。
因此，對於充電焦慮，超長里程的純電動汽車，並不能解決。
3、 1000公里：奢侈但不經濟
裝載大電池，讓電動汽車跑得更遠，但是付出的代價也不小。
智己汽車轎車，高配續航可望達到1000公里
先說電耗。蔚來的ET7，將採用的固態電池電芯密度要達到360wh/kg。如果按成組率60%計算，電池包能量密度將高達216wh/kg。
電池包重量多少呢？
694kg。ET7要始終背著這么重的電池包行駛。
如果能達到1000公里續航，ET7百公里耗電是15kWh。現在量產銷售的特斯拉長程版Model 3的百公里電耗只有12.8kWh，上汽R汽車ER6隻有12.2kWh。ET7相比之下，就很耗電了。
除了電耗水平的下降，超大電池，必然增加成本。還以150kWh電池包為例，既然是固態電池，初期成本肯定比液態貴，按1000元/kWh計算，成本15萬。比100kWh電池包，預計要高出六七萬。
對於1000公里續航的電動汽車而言，肯定是面向高端人士。對於這點電耗增加、成本增加，他們可能毫不在意，可能也覺得劃算。1000公里續航電動汽車，商業上有機會。
不過，對於大眾消費者來說，肯定不是經濟的選擇。
另外，從社會責任、節能環保角度而言，超長里程電動汽車並非優選。
盡管電動汽車在使用環節是零排放，相對燃油車能源利用效率也高，的確更加節能，更加環保。
但在全生命周期對比時，如果一輛電動汽車所需要的電池特別多，耗電特別大，那很可能是比燃油車更不節能，更不環保的。根據中國工程院院士孫逢春等做的研究，平均而言，動力電池生產環節的二氧化碳排放，占整個電動汽車生產環節二氧化碳排放的20%左右。如果裝載電池超多，那生產環節的二氧化碳排放必然也會增加很多。如果使用中電耗特別大，追溯發電環節的二氧化碳排放時，也會增加很多，特別是在仍然以煤電為主的中國。
我們不反對企業面向高收入人群，組合產品和服務，從而贏取利潤。一方面，需求本來就是分層次的。另一方面，在人類歷史上，高收入人群為很多新技術的普及支付了早期成本。富人多用一些動力電池，先用一些高科技動力電池，也有利於成本的降低、高科技電池的普及。
但是，這些產品和服務，乃至這樣的企業，不應該享有節能環保的光環。因為，它們其實耗費了太多的資源。
還有，由於蔚來的引領，很多企業，希望通過極致產品、極致服務，吸引客戶。不過，為了客戶駕車這一個環節的零排放，它們在生產、銷售、服務以及日後要回收處理等耗費的總體二氧化碳排放，可能是極高的。特別是一旦追求極致服務，服務環節的二氧化碳排放和資源耗費，也是難以想像的。
比如，一鍵加電的服務，車主體驗是很好。但是，為了一輛車能夠行駛幾百公里時零排放，需要另一輛笨重的充電車，跑幾十公里乃至上百公里（極少數還是油車）。這期間還要多一次電池充放環節，可能損耗10%左右的電能。還至少需要一個駕駛員工作兩三個小時。
以單環節論，似乎是節能環保；以系統論，則可能是高耗能、高排放——那何必做電動汽車？
4、 是曲線救國？還是迎難而上？
2020年，電動汽車私人消費興起，很多人已經在討論電動汽車逐步替代燃油車。
要替代燃油車，電動汽車的續航焦慮必須破解。如果直面挑戰，電動汽車行業應該解決冬季衰減問題、精準計算問題，並提供便捷充電。
1000公里續航的產品，本質上，是認為當前難以正面解決上述問題，而曲線救國——如果續航到1000公里，即便冬季打五折，仍然還有500公里續航。但這一解決方案，成本太高，對於整個行業，不是可選項。
冬季續航衰減，目前看是鋰離子電池天性使然。另外，冬季空調制熱，也很耗電。不過，消費者並不指望完全消弭冬夏之間的續航落差，畢竟燃油車也有冬夏差別。只是，行業應該將這一差距控制在較小范圍內。因此，能否付出一定的能耗代價，來保證大體的續航一致？
至於精準計算問題，各車企應該放棄掩耳盜鈴的想法，以車輛駕駛實際耗能，包括動力系統之外的空調耗能、自動駕駛計算耗能等等，來計算剩餘續航，給消費者真實的指引。
而充電問題，難度更大。除了大規模建設充電站，加速大功率快充技術應用，還有一個思路是建設無處不在的小功率充電樁或者充電介面。如果到處都能充電，即便電動汽車續航短些，也沒有關系。
早前幾年，很多業內人士有一個共識，電動汽車續航里程可能會有一個「矯枉過正」的過程——就是續航里程會不斷提升，乃至於超過正常所需，消費者續航焦慮消失後，車輛的續航里程又會回調。有人甚至直接預測，電動汽車的終極配置是：300公里續航。
1000公里續航電動汽車似乎表明，「矯枉過正」勢頭正在出現。但是，服務於少數人的1000公里續航電動汽車，不足以消除大部分消費者的續航焦慮。
電動汽車消費者更需要的，是無論冬天還是夏天都能跑到的，實打實的500公里、600公里續航電動汽車。這一點，希望有雄心、有擔當的企業，能直面問題，勇挑重擔，為行業解決這一難點痛點。屆時，電動汽車替代燃油車，才有一定勝算。
③ 上海綠牌新政遲遲未出，微型電動車限購真能治堵嗎
當時，消息從上海當地的 汽車 4S店工作人員口中傳出，聲稱上海消費者後續購買10萬元以下或車長不足4.6米的新能源 汽車 ，將不再享受免費「綠牌」贈送待遇。對於傳聞，相關監管部門當時的回應也是「新政最快在5月10日公布，在此之前無法透露任何消息。」
隨後，相關的討論和解讀也層出不窮：
有人認為，在一塊油車滬牌拍賣價格已經達到9萬左右的現實環境下，購買價格更低的新能源小車卻能享受同等「路權」，的確顯得有些「不太公平」。由此可能催生的「買車占牌」的現象，也存在「過渡透支消費需求」、「加重道路擁堵」的風險，新政出台合情合理。
也有人提出批評，認為該政策有「地方保護」的嫌疑，是「精準打擊」。最明顯的「口實」就是「南北大眾」的兩款ID.4車型，上汽大眾版本超過了4.6米，而一汽大眾版本未達到這一標准。同時，特斯拉上海工廠生產的Model 3/Y也不受影響。
還有更多的熱心網友積極發揮聰明才智，給「人民的五菱」建言獻策，對宏光MINI EV提出針對性「改進意見」。
大概是因為輿論反響過於激烈，5月10日早已過去，六一兒童節都快到了，上海牌照新政遲遲沒有公布。
另一方面，上海本地市場上的五菱宏光MINI EV、歐拉白貓/黑貓、奇瑞小螞蟻、長安奔奔EV等多款車型已經處於停售狀態，不少4月已經掏錢買車的消費者也陷入尷尬：既無法上牌，又不能退訂，只能繼續等待。
種種跡象表明，「10萬以下、4.6米以內不送牌」的消息只是謠言，但上海的確將對新能源 汽車 牌照開展新一輪的控制措施。在鼓勵新能源車發展的前提下，交通日漸擁堵的現實，產生的「熊掌不可兼得」兩難局面，成為了考驗相關監管部門智慧的新難題。
宏光MINI EV銷量影響不大，真想買車的消費者更頭疼
五菱宏光MINI EV是如今中國銷量最高的電動車，上海是我國新能源 汽車 銷量增速最快的一線城市——當最暢銷的車型在最熱門的城市無法上牌的消息傳出後，自然會引發大家的聯想：宏光MINI EV的銷量是否會大幅下滑？
但仔細對比銷量數據，我們不難發現，這僅僅只是我們一廂情願的猜想。
數據顯示，上海2020年新能源 汽車 總銷量超過12萬台，今年第一季度的上牌量更是「井噴」，達到6.1萬輛。然而，2020年上海的A00級與A0級車型銷量僅佔新能源 汽車 總銷量的12%。
五菱宏光MINI EV從去年上市以來，累計銷量超過20萬台，在每個月的銷量排名上是唯一能與特斯拉掰手腕的存在。但在2020年，上海地區宏光MINI EV的上險數僅為2664輛，今年第一季度在滬上險數也僅為1509輛。
也就是說，即使少了上海市場的幾千台銷量，宏光MINI EV未來幾個月在銷量榜上「霸榜」的情況也不會改變。
至於出現在許多報道中的「買車占號」的情況，恐怕也與現實情況相悖。
的確，在旺盛的消費需求之下，上海普通機動車牌照已經成為了「最貴的鐵皮」：今年5月，滬牌拍賣最低成交價為9.14萬元，中標率僅為5.0%。
對比之下，花三五萬元買一輛微型電動車，實在是「超值」，不僅省下了昂貴的拍賣費用，還能享受和燃油車相同的「路權」。
但上海與北京等城市新能源指標發放規則不同，是「車牌跟車，不跟人」，也就是說在車輛報廢或置換的時候，牌照也將同步作廢，需要重新申請新能源牌照。在北京早年間出現的，先買一輛低價的奇瑞小螞蟻「把牌先佔上」，後續再換更好、更貴車的邏輯，在上海並不適用。
作者本人就有上海朋友最近購買了一輛40多萬某豪華品牌電動車。在問他買這么貴的車的原因時候，對方直言：「想開個十年，買太便宜的車怕壞。後續換車如果牌照政策變成了類似北京的排隊模式，更是得不償失。」
由此可見，即使上海真的出台類似傳聞中的牌照新政，微型電動車的熱銷並不會受到太大的影響，「占號買車」的過度消費更是不合現實。影響最大的，還是那些已經在4月份付了定金、想買一台微型電動車日常代步卻至今依然無法上牌的普通消費者。
而看似通過「限購」來控制新車增長的政策，卻很有可能適得其反，進一步刺激上海未來幾個月新能源 汽車 銷量增長的加速。
限購政策，或帶來「報復性」反彈
很多時候，構成人們當下行為的動機，來源於對未來不確定性的恐懼。
試想如果你在上海，且當下滿足申請新能源牌照的條件，最近卻聽說10萬以下的電動車將不送牌了，會不會有一點趕緊先買台電動車「先上車」的小沖動？萬一後續「送牌」門檻進一步提高，甚至變成和北京一樣「排隊十年」，豈不是追悔莫及。
事實上，近半年來上海新能源市場的井噴，除了更多的車型上市，更大程度正是限行政策的刺激：去年十月，上海公布新的外省牌照車輛限行措施。從11月起，在交通管制時間（工作日每日7時至20時），禁止外省牌照車輛上高架。今年5月開始，限行進一步收緊，每日7時至10時、16時至19時，在上海內環內地面道路上，外牌車輛也不能跑了。
當初政策一公布，「上海新能源 汽車 銷量暴增」的話題就沖上了微博熱搜，特斯拉單店一上午賣80台車成為了熱門新聞。
回過頭來，從數據上來看，上海新能源 汽車 銷量增長也與限行政策出台的時間點高度吻合。2020年，上海51%的新能源指標是在10~12月發放的。今年前三個月，上海新能源 汽車 銷量也已經達到了去年總銷量的一半的水平。
這裡面固然有上海外牌車輛被迫「切換綠牌」的成分在，恐怕也有不少新消費者是擔心後續限行政策進一步收緊，才下決心買車。
由此我們也不難推測，即使五月初傳出的「限購政策」是真的，讓上海每年1萬多台銷量的A00級小車賣不出去了，卻可能讓更多正在猶豫的消費者掏錢趕緊「上車」。初衷是為了控制銷量增長的新政，卻會帶來更大幅度的消費需求「報復性」反彈。究竟影響如何，五月份的銷量公布後大家就能得到答案了。
限制和疏導之間，大城市交通如何「魚和熊掌如何兼得」？
無論如何，五月初傳出的「上海10萬以下、4.6米以內車型不送綠牌」的傳聞，至今並未得到證實。
早在2019年，國家發改委在《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》就明確表示：
1、嚴禁各地出台新的 汽車 限購規定。
2、已實施 汽車 限購的地方政府應根據城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉向引導使用，結合路段擁堵情況合理設置擁堵區域，研究 探索 擁堵區域內外車輛分類使用政策，原則上對擁堵區域外不予限購。
以上表述的字里行間都在說明，相比簡單粗暴的一刀切限購，更科學合理的交通疏導、擁堵區域管控，才是平衡消費者購車需求和城市交通擁堵問題的關鍵。
微型電動車擁有更小的車身、更低廉的價格，本應是更適合城市日常通勤的代步工具。如果直接限購，實在顯得和優化城市交通的初衷有些背道而馳。如果在安全性、續航里程等技術規格層面對這類車型提出更高要求，也許才是較為理想的「優勝劣汰」之道。
另一方面，監管部門制定政策的時候也應該全盤考慮，長遠規劃，給市場提供足夠的「緩沖期」。一個很好的例子是，今年2月10日上海出台的《上海市鼓勵購買和使用新能源 汽車 實施辦法》中明確未來對購買插電式混合動力（含增程式） 汽車 不再免費送牌，不過也確定是在2023年1月才實施，給廠商和消費者都留足了應對和考慮的時間。
④ 什麼車續航1000公里
什麼車續航1000公里
什麼車續航1000公里，汽車已經是我們生活中必不可少的一部分了，很多人在選車上都會更加的傾向新能源汽車，但是市面上的款式特別的多，以下來了解什麼車續航1000公里。
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1、智己汽車
2021年1月13日，智己汽車在上海中心、英國倫敦和美國CES三地同時舉辦發布會，這個由上汽集團、張江高科、阿里巴巴集團合力打造的高端智能電動汽車品牌，僅用時20天就正式發布兩款概念車。
在發布會中，智己汽車發布的全新電池，在摻硅補鋰技術的加持之下，該電池擁有300wh/kg超高單體能量密度及永不自燃最高安全等級，同時，智己汽車的電池將達到1000km以上。
2、橡逗現代KONA EV
為提高電動車續航里程，現代汽車開發多種技術，其中最為關鍵的是e-powertrain技術升級和高電壓電池系統改進。
現代起亞汽車採用電池排列更緊密的水冷式冷卻方式，加大電池排列密度，增加電池裝載量，使得限定空間內電池裝載量最大化。此外，現代·起亞汽車還採用比原有系沖拆統能量密度增加約35%的電池組。雙管齊下，既能避免尺寸增加車輛變重，又能提升電池容量從而確保行駛距離。
3、蔚來ET7
蔚來已成為所有造車新勢力中發展最快，也是發展最好的梁判賣車企，旗下車型無論是ES8、ES6還是EC6都有著很好的市場表現。它們在不斷的豐富產品的同時，也將更多先進的技術帶給消費者，而ET7就是一款極有誠意的車型。
蔚來ET7搭載70kW·h、100kW·h和150kW·h三種不同容量的電池包，其中搭載150kW·h電池包的車型，NEDC續航里程可超過1000km。
4、理想智造ONE
2018年10月下旬，理想帶來了一款深具時代意義的車，它就是理想智造ONE，這款可以稱作當今最牛的電動的車，僅需半小時，就能充電80%，大大的超出了特斯拉。除此外，1000公里的續航，更是讓同領域的對手望塵莫及。
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新能源汽車續航排名：
1、特斯拉Model S
特斯拉續航能力遙遙領先其他品牌，純電續航：694-840公里，快速充電1小時，慢充10小時。最高車速205-320KM/小時。價格：73-117萬元。
2、小鵬汽車P7
純電續航：552-706公里，快充時間05小時，慢充5.7-6.5小時。最高車速170km/小時。價格：23-41萬元。
3、特斯拉Model 3
純電續航：445-668公里，快充時間1小時，慢充10小時。最高車速225-261km/小時。價格：23-41萬元。
4、榮威Marvel X
純電續航：403-665公里，快充時間0.67小時，慢充8.5小時。最高車速170km/小時。價格：26.8-30.88萬元。
5、ARCFOX極狐αT
純電續航：480-653公里，快充時間0.43-0.58小時，慢充11.5-15.5小時。價格：24.19-31.99萬元。
6、Aion LX(埃安LX)
純電續航：503-650公里。價格：22.96-34.96萬元。
7、愛馳U5
純電續航：403-623公里。快充時間0.5小時，慢充8.5-10小時。價格：16.69-24.99萬元。
8、R汽車 ER6
純電續航：620公里，快充時間0.43-0.58小時，慢充11.5-15.5小時。價格：16.28-20.08萬元。
9、蔚來EC6
純電續航：430-615公里，快充時間0.8-0.9小時，慢充10-15小時。最高車速200km/小時,價格：36.8-52.6萬元。
10、CS55 E-Rock
純電續航：403-605公里，快充時間0.58小時，慢充9-14.5小時。價格：15.99-20.09萬元。
11、蔚來ES8
純電續航：480-580公里，快充時間0.43-0.58小時，慢充11.5-15.5小時。最高車速200km/小時。價格：46.8-62.4萬元。
12、比亞迪唐EV
純電續航：505-565公里，快充時間0.5小時。價格：27.9-31.48萬元。
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1000公里續航的電動汽車，有必要嗎？
近來，多家車企表示，將推出1000公里續航的電動汽車，最早的在今年年底就將推出。
對於這樣的消息，批評聲音不少。主要的批評意見是，車企吹牛來博眼球。
《電動汽車觀察家》的意見是，1000公里續航可以實現，服務高端用戶也有商業機會，但是沒必要推廣，因為並不經濟。對於電動汽車行業，與其著力於拉長續航，不如著力於解決冬季續航衰減和充電難題。
1、1000公里不是夢
1000公里續航並非不可能，甚至並不難，多裝電池就行了。以宣稱可能達到1000公里續航的蔚來ET7為例，需要高達150kWh的電池，能裝15輛宏光MINI EV；智己汽車的1000公里續航轎車，預計電量是115kWh，能裝11輛宏光MINI EV；廣汽埃安的1000公里續航電池，按現在最低的電耗水平12kWh/百公里計算，也需要120kWh電池。
蔚來ET7採用150kWh固態電池包預計續航超過1000公里
當然，能裝下更多電池也是水平。
首先，需要全新開發純電平台。像蔚來、埃安，都是純電平台車型，智己汽車很可能也是上汽全新開發純電平台。純電平台的特徵之一，就是給電池包的空間足夠大。
其次，動力電池能量密度提升。當然，這里一方面要歸功於電池生產商，另一方面整車廠自己的電池包技術也得有保證。
雙管齊下，一輛車裝進115kWh、120kWh和150kWh電池，在接下來一兩年並非難事，從而實現1000公里續航。
2、續航焦慮？不，是充電焦慮
可以做1000公里，不一定就應該做。1000公里的電動汽車有什麼用？
很多人會直觀認為，由於有續航焦慮，所以續航越長越好。
我們應該先搞清楚，續航焦慮本質是什麼？
首先，對於續航里程，消費者怕續航短，但是更怕續航假。
有的是冬夏差距大。說是續航1000公里，夏天可能跑800公里，冬天開空調出去，最後500都跑不到。
有的是表顯續航和設計續航差距大。有時出一趟門，看著表顯續航綽綽有餘，跑到一半已經所剩無幾，不得不臨時找地方充電，這就非常焦慮了。
其次，續航焦慮，其實是充電焦慮。
現在很多的電動汽車，單次充電後續航都在四五百公里以上，滿足一趟出行需求，即使算上冬季打折，也是夠的。所以，更多的焦慮在於充電焦慮。特別是不在計劃內的充電，更是麻煩。
對於有自有充電樁的電動車主，除非出遠門，否則在家每天充電，足夠日常使用，並沒有太多焦慮。如果不出遠門，300公里續航的電動汽車，就已經足夠使用。
對於沒有專屬充電樁的消費者，大家都有自己的「舒適區」。熟悉了「舒適區」內的公共充電站後，充電體驗總體還是可以保證的。這一類消費者，他們車輛的續航里程和充電次數確實是成反比，續航越長，充電次數越少；續航越短，充電次數越多。
廣汽埃安即將推出1000公里續航電池包，並具備快充能力
不過，充電體驗除了次數，還有用時。通過增加電池來增加續航，就意味著要增加充電時間。有人說，長續航可以搭配大功率充電，這樣時間不會變長。但是，短續航也可以搭配大功率充電。所以，總體上越長續航，充電時間越長，充電體驗越差。
在日常用車之外，電動汽車消費者如果出遠門，擔憂的也是充電問題。這一點，要依賴更多的公共充電樁和更快的公共充電速度來解決。蔚來和特斯拉的補能解決方案，在這里優勢明顯。
長里程車，對於出遠門貌似有優勢，但優勢就在單次充電續航的半徑之內。一旦涉及充電，可能充電次數少，但充電總用時是差不多的。
因此，對於充電焦慮，超長里程的純電動汽車，並不能解決。
3、1000公里：奢侈但不經濟
裝載大電池，讓電動汽車跑得更遠，但是付出的代價也不小。
智己汽車轎車，高配續航可望達到1000公里
先說電耗。蔚來的ET7，將採用的固態電池電芯密度要達到360wh/kg。如果按成組率60%計算，電池包能量密度將高達216wh/kg。
電池包重量多少呢？
694kg。ET7要始終背著這么重的電池包行駛。
如果能達到1000公里續航，ET7百公里耗電是15kWh。現在量產銷售的特斯拉長程版Model 3的百公里電耗只有12.8kWh，上汽R汽車ER6隻有12.2kWh。ET7相比之下，就很耗電了。
除了電耗水平的下降，超大電池，必然增加成本。還以150kWh電池包為例，既然是固態電池，初期成本肯定比液態貴，按1000元/kWh計算，成本15萬。比100kWh電池包，預計要高出六七萬。
對於1000公里續航的電動汽車而言，肯定是面向高端人士。對於這點電耗增加、成本增加，他們可能毫不在意，可能也覺得劃算。1000公里續航電動汽車，商業上有機會。
不過，對於大眾消費者來說，肯定不是經濟的.選擇。
另外，從社會責任、節能環保角度而言，超長里程電動汽車並非優選。
盡管電動汽車在使用環節是零排放，相對燃油車能源利用效率也高，的確更加節能，更加環保。
但在全生命周期對比時，如果一輛電動汽車所需要的電池特別多，耗電特別大，那很可能是比燃油車更不節能，更不環保的。根據中國工程院院士孫逢春等做的研究，平均而言，動力電池生產環節的二氧化碳排放，占整個電動汽車生產環節二氧化碳排放的20%左右。如果裝載電池超多，那生產環節的二氧化碳排放必然也會增加很多。如果使用中電耗特別大，追溯發電環節的二氧化碳排放時，也會增加很多，特別是在仍然以煤電為主的中國。
我們不反對企業面向高收入人群，組合產品和服務，從而贏取利潤。一方面，需求本來就是分層次的。另一方面，在人類歷史上，高收入人群為很多新技術的普及支付了早期成本。富人多用一些動力電池，先用一些高科技動力電池，也有利於成本的降低、高科技電池的普及。
但是，這些產品和服務，乃至這樣的企業，不應該享有節能環保的光環。因為，它們其實耗費了太多的資源。
還有，由於蔚來的引領，很多企業，希望通過極致產品、極致服務，吸引客戶。不過，為了客戶駕車這一個環節的零排放，它們在生產、銷售、服務以及日後要回收處理等耗費的總體二氧化碳排放，可能是極高的。特別是一旦追求極致服務，服務環節的二氧化碳排放和資源耗費，也是難以想像的。
比如，一鍵加電的服務，車主體驗是很好。但是，為了一輛車能夠行駛幾百公里時零排放，需要另一輛笨重的充電車，跑幾十公里乃至上百公里（極少數還是油車）。這期間還要多一次電池充放環節，可能損耗10%左右的電能。還至少需要一個駕駛員工作兩三個小時。
以單環節論，似乎是節能環保；以系統論，則可能是高耗能、高排放——那何必做電動汽車？
4、是曲線救國？還是迎難而上？
2020年，電動汽車私人消費興起，很多人已經在討論電動汽車逐步替代燃油車。
要替代燃油車，電動汽車的續航焦慮必須破解。如果直面挑戰，電動汽車行業應該解決冬季衰減問題、精準計算問題，並提供便捷充電。
1000公里續航的產品，本質上，是認為當前難以正面解決上述問題，而曲線救國——如果續航到1000公里，即便冬季打五折，仍然還有500公里續航。但這一解決方案，成本太高，對於整個行業，不是可選項。
冬季續航衰減，目前看是鋰離子電池天性使然。另外，冬季空調制熱，也很耗電。不過，消費者並不指望完全消弭冬夏之間的續航落差，畢竟燃油車也有冬夏差別。只是，行業應該將這一差距控制在較小范圍內。因此，能否付出一定的能耗代價，來保證大體的續航一致？
至於精準計算問題，各車企應該放棄掩耳盜鈴的想法，以車輛駕駛實際耗能，包括動力系統之外的空調耗能、自動駕駛計算耗能等等，來計算剩餘續航，給消費者真實的指引。
而充電問題，難度更大。除了大規模建設充電站，加速大功率快充技術應用，還有一個思路是建設無處不在的小功率充電樁或者充電介面。如果到處都能充電，即便電動汽車續航短些，也沒有關系。
早前幾年，很多業內人士有一個共識，電動汽車續航里程可能會有一個「矯枉過正」的過程——就是續航里程會不斷提升，乃至於超過正常所需，消費者續航焦慮消失後，車輛的續航里程又會回調。有人甚至直接預測，電動汽車的終極配置是：300公里續航。
1000公里續航電動汽車似乎表明，「矯枉過正」勢頭正在出現。但是，服務於少數人的1000公里續航電動汽車，不足以消除大部分消費者的續航焦慮。
電動汽車消費者更需要的，是無論冬天還是夏天都能跑到的，實打實的500公里、600公里續航電動汽車。這一點，希望有雄心、有擔當的企業，能直面問題，勇挑重擔，為行業解決這一難點痛點。屆時，電動汽車替代燃油車，才有一定勝算。
⑤ 有買過未奧新能源汽車的說說怎麼樣嗎
我沒有實際購買車輛的經驗和觀點，但是可以通過搜集網上的相關報道和購車者的口碑給您一些參考：
1. 未奧新能源汽車是由吉利汽車和寶騰汽車合作打造的品牌，其生產的車型受到了不盯塌少關注和好評；
2. 未奧新能源汽車目前推出了兩款車型：ET Preview和U5 e·LINK，均為電動車。其中U5 e·LINK在2021年獲得了中國最佳電動汽車獎，得到了不少關注；
3. 購車者對未奧新能源汽車的口碑看法不一，有好評的，也有批評的。一些用戶反映，未奧新能源汽車的性價比較高，車內配置齊全，駕駛舒適性較好。但也有一些用戶認為，未奧新能源汽車的內飾做工和品質還有一定的提升空間，以及其充電速度較慢等問題。
總腔首體來說，未奧新能源汽車在電動汽車市場上的表現還是值得關注的，但如果您考慮購買，建議需要綜合考慮車型、車況和用戶口碑等因素，做出明智凱圓圓的決策。同時，建議您去車市或者詢問汽車專業人士，獲取更為全面的意見和建議。
⑥ 汽車下鄉補貼2023最新政策是什麼
自2009年首次推出以來，汽車下鄉補貼一直是中國汽車市場政策的一部分。 補棚哪豎貼方案為購車者提供了一定的資金補貼，以促進汽車銷售和提高消費者的購車積極性。 2023年的最新政策旨在進一步促進新能源汽車的發展，以減少對傳統燃油汽車的依賴。
根據這項新的政策，購買新能源汽車的消費者將有機會獲得更高的補貼。政府計劃將補貼金額提高到每輛車50,000元人民幣以上，這是目前補貼的兩倍以上。此外，政府還將提供更多的免費停車位和充電設施，以方便新能源汽車的使用。
除了新能源汽車的補貼，政府還計劃逐步減少傳統燃油汽緩則車的補貼金額。這是政府為了減少對化石燃料的依賴，提高空氣質量和減少碳排放而採取的措施之一。政府還計劃建立更多的公共交通系統，並鼓勵鏈大人們使用公共交通工具，以減少城市交通擁堵和污染。
然而，一些批評者認為，汽車下鄉補貼方案在過去幾年中並沒有實現預期的效果，而且對環境產生了負面影響。他們認為，政府應該採取更多的措施來鼓勵新能源汽車的發展，例如建立更多的充電站和提供更多的稅收減免。
總之，汽車下鄉補貼方案是中國汽車市場政策的重要組成部分，旨在促進汽車銷售和提高消費者的購車積極性。政府的最新政策旨在進一步促進新能源汽車的發展，並逐步減少對傳統燃油汽車的依賴。盡管存在一些批評意見，政府仍然致力於通過這些政策措施來改善城市交通，減少污染和碳排放。
⑦ 央視怒批電動車新國標，專家建議取消新國標電動車
央視怒批電動車新國標，真哭了:不就是一個騎電動車的人嗎？
白表示，合理管理電動自行車總量，增加非機動車道寬度，允許自行車和電動自行車發展。
據說白電動車新國標實施後有三種可能:
1.很難實施，所以基本上名存實亡。因為交警在執法中幾乎不可能用肉改缺搏眼判斷電動車是否超重或超速，所以大部分交警在執行過程中都會睜一隻眼閉一隻眼。
2.為了維護國標的嚴肅性，下一個指令會出台，告訴所有城市管理者要大力執行這個標准，最後在巨大的公眾反彈下爭議再起。
3.標准一出台，人們的討論就會很熱鬧，漸漸地連出台國標的人都會束之高閣。
連人民日報都連續三天喊話福州，電動車不要禁。如果禁止電動車可以解決交通問題，那麼交通壓力這么大，為什麼不禁止汽車上路呢？汽車最高能開200 km/h，但是如果在城市裡開，大概40到60 km/h，電動車按照這個比例只能開10到12 km/h。還有誰想要這樣的電動車？
專家建議取消新國標電動車。
首先是因為新國標電動車的要求太不切實際。限速必須在25以下，自行車可以超過核祥。如果你超速，它會一直響，警告你超速，新國標電動車充滿電只能跑一個小時。如果太遠，可能會半路沒電。
其次，為農村人著想，專家認為農村土地本身就參差不齊，而且也比較偏僻，地廣，公共交通相對落後。電動車可以讓農民很好的出行，而且不需要花費太多的成本。他們只需要充電就可以騎了。
一些農民向市場出售他們的蔬菜或其他農產品。現有的新國標車太小，不能適應太大的載重。而是只有那些過去超標的車輛才能做到。相反，新國標規則給農民帶來了麻煩。
當然，直到今天，專家建議取消新國標電動車是不可能的。國內大部分城市已經開始嚴格按照新國標電動車的標准。一旦被交警發現，扣車罰款，批評教育。
買電動車的時候，注意買新國標。不合格的電瓶車不允許生產，超標的消費者有權退貨。購買車輛後，需要上電動車牌。沒有車牌的人將不能開車上扮察路，一旦被發現，將受到處罰。
@2019
⑧ 中國新能源汽車行業協會的行業協會章程
第一條本團體的名稱是：中國新能源汽車行業協會，英文名稱：，縮寫：。
第二條本團體是由從事新能源汽車、新能源汽車零部件製造、研發、服務以及新能源汽車相關行業的企事業單位和團體自願結成的全國性、行業性、非營利性社會組織。
第三條本團體的宗旨：遵守國家憲法、法律、法規和社會道德風尚，貫徹執行國家的方針政策；反映會員的願望與要求，為本行業和會員服務，為政府部門和社會服務，發揮橋梁和紐帶作用；加強行業自律，維護行業整體利益，保護會員的正當利益和合法權益；推動增強企業群體的凝聚力，為把我國建設成為世界新能源汽車強國而奮斗。
第四條本團體接受登記管理機關中華人民共和國民政部和業務主管單位國務院國有資產監督管理委員會的業務指導和監督管理。
第五條本團體的住所：北京市。
第六條本團體的業務范圍 （一）調查研究新能源汽車行業經濟運行、技術進步、資產重組等方面的情況，為政府制定新能源汽車產業發展政策、技術政策、行業發展規劃、法律法規及行業發展方向等提供建議和服務；對與新能源汽車行業發展有關的技術經濟政策、貿易政策和法律法規的貫徹進行跟蹤研究，及時向政府部門反映新能源汽車行業和企業的意見和要求；
（二）收集、整理、分析和發布新能源汽車行業技術與經濟信息；跟蹤了解產品的國內外市場動態和技術進步趨勢，進行市場預測預報，為會員、全行業、政府和社會提供信息服務；經政府部門授權，依法進行行業統計；
（三）促進新能源汽車行業市場貿易及延伸服務發展，推動行業國際化進程，規范企業市場行為，代錶行業參加多雙邊貿易規則談判，組織行業開展貿易救濟、應對貿易摩擦以維護新能源汽車產業安全；
（四）受政府部門委託，組織制修訂新能源汽車行業的國家標准、行業標准和技術規范，組織貫徹執行國家有關標准化工作的政策法規，組織宣傳貫徹各項技術標准並提供有關建議；
（五）制定並監督執行行業規范，促進行業自律，協調同行價格爭議，維護公平競爭；
（六）反映會員要求，協調會員關系，維護其合法權益；
（七）開展多種形式的國際技術經濟交流活動，與國際對口行業組織進行交往；受政府有關部門委託承辦或根據市場和行業發展需要，組織、協調、舉辦行業的大型國內與國際展覽（銷）會，為企業開拓國內外市場提供服務；
（八）按照會員的要求，組織人才、技術、職業、維護產業安全培訓；
（九）辦好新能源汽車行業綜合性刊物，開展咨詢服務；
（十）參與項目及產品論證評價，經授權參與生產與流通領域資質審查；
（十一）承擔政府部門委託的其他工作，提供會員需要的其他服務。 第七條本團體的會員種類：單位會員。
第八條申請加入本團體的會員，必須具備下列條件：
（一）擁護本團體的章程；
（二）有加入本團體的意願；
（三）在本團體的業務領域內具有一定的影響；
（四）在中國境內依法取得工商登記法人營業執照，從事本行業產品生產、經營、投資和咨詢業務的企業（集團、公司），依法注冊登記的本行業科研設計院所、大專院校、相關企事業單位和社會組織可申請為本團體的單位會員。
第九條會員入會的程序是：
（一）提交入會申請書；
（二）經理事會或常務理事會討論通過；
（三）由理事會或理事會授權的機構發給會員證。
第十條會員享有下列權利：
（一）本團體的選舉權、被選舉權和表決權；
（二）參加本團體的活動；
（三）獲得本團體服務的優先權；
（四）對本團體工作的批評建議權和監督權；
（五）入會自願，退會自由。
第十一條會員履行下列義務：
（一）遵守本團體的章程，執行本團體的決議；
（二）維護本團體合法權益；
（三）完成本團體交辦的工作；
（四）按規定交納會費；
（五）向本團體反映情況，提供有關資料；
（六）遵守本團體的章程和行規行約。
第十二條會員退會應書面通知本團體，並交回會員證。會員如果1年不履行義務，視為自動退會。
第十三條會員如有嚴重違反本章程的行為，經理事會或常務理事會表決通過，予以除名。 第十四條本團體的最高權力機構是會員代表大會，會員代表大會的職權是：
（一）制定和修改章程；
（二）選舉和罷免理事；
（三）審議理事會的工作報告和財務報告；
（四）制定並修改會費標准；
（五）審議本屆會員代表大會任期內的方針、目標和工作計劃；
（六）決定終止事宜；
（七）決定其他重大事宜。
第十五條會員代表大會須有2/3以上的會員代表出席方能召開，其決議須經到會會員代表半數以上表決通過方能生效。
第十六條會員代表大會每屆3年。因特殊情況需提前或延期換屆的，須由理事會表決通過，報業務主管單位審查並經社團登記管理機關批准。延期換屆最長不超過1年。
第十七條理事會是會員代表大會的執行機構，在會員代表大會閉會期間領導本團體開展日常工作，對會員代表大會負責。
第十八條理事會的職權是：
（一）執行會員代表大會的決議；
（二）選舉和罷免會長、副會長、常務理事，決定秘書長的聘任；
（三）籌備召開會員代表大會；
（四）向會員代表大會報告工作和財務狀況；
（五）決定會員的吸收或除名；
（六）決定辦事機構、分支機構、代表機構和實體機構的設立、變更和注銷；
（七）決定副秘書長、各機構主要負責人的聘任；
（八）領導本團體各機構開展工作；
（九）制定內部管理制度；
（十）審議會費繳納標准與辦法，並報請會員代表大會表決通過；
（十一）決定其他重大事項。
第十九條理事會須有2/3以上理事出席方能召開，其決議須經到會理事2/3以上表決通過方能生效。
第二十條理事會每年至少召開一次會議。情況特殊的，可採用通訊形式召開。
第二十一條本團體設立常務理事會。常務理事會由理事會選舉產生，在理事會閉會期間行使第十八條第一、三、五、六、七、八、九項的職權，對理事會負責。常務理事人數不超過理事人數的1/3。
第二十二條常務理事會須有2/3以上常務理事出席方能召開，其決議須經到會常務理事2/3以上表決通過方能生效。
第二十三條常務理事會至少半年召開一次會議。情況特殊的，可採用通訊形式召開。
第二十四條本團體的會長、副會長、秘書長必須具備下列條件：
（一）堅持黨的路線、方針、政策、政治素質好；
（二）在本團體業務領域內有較大影響；
（三）會長、副會長最高任職年齡不超過70周歲；
（四）秘書長最高任職年齡不超過65周歲且為專職；
（五）身體健康，能堅持正常工作；
（六）未受過剝奪政治權利的刑事處罰；
（七）具有完全民事行為能力。
第二十五條本團體會長、副會長、秘書長如超過最高任職年齡的，應該辦理離職手續。
第二十六條本團體會長、副會長每屆任期3年，連任不超過兩屆。
第二十七條會長為本團體法定代表人。因特殊情況，經會長委託、理事會同意，報業務主管單位審查並經社團登記管理機關批准後，可以由秘書長擔任法定代表人。
法定代表人代表本團體簽署有關重要文件。
本團體法定代表人不兼任其他團體的法定代表人。
第二十八條本團體會長行使下列職權：
（一）召集和主持理事會、常務理事會；
（二）檢查會員代表大會、理事會、常務理事會決議的落實情況；
（三）提名秘書長人選，提請理事會決定。
第二十九條本團體秘書長行使下列職權：
（一）主持辦事機構開展日常工作，組織實施年度工作計劃；
（二）協調各分支（代表）機構、實體機構開展工作；
（三）提名副秘書長以及各辦事機構、分支（代表）機構和實體機構主要負責人，交理事會或常務理事會決定；
（四）決定辦事機構、代表機構、實體機構專職工作人員的聘用；
（五）處理其他日常事務。 第三十條本團體經費來源：
（一）會費；
（二）捐贈；
（三）政府資助；
（四）在核準的業務范圍內開展活動或服務的收入；
（五）利息；
（六）其他合法收入。
第三十一條本團體按照國家有關規定收取會員會費。
第三十二條本團體經費必須用於本章程規定的業務范圍和事業的發展，不得在會員中分配。
第三十三條本團體建立嚴格的財務管理制度，保證會計資料合法、真實、准確、完整。
第三十四條本團體配備具有專業資格的會計人員。會計不得兼任出納。會計人員必須進行會計核算，實行會計監督。會計人員調動工作或離職時，必須與接管人員辦清交接手續。
第三十五條本團體的資產管理必須執行國家規定的財務管理制度，接受會員代表大會和財政部門的監督。資產來源屬於國家撥款或者社會捐贈、資助的，必須接受審計機關的監督，並將有關情況以適當方式向社會公布。
第三十六條本團體換屆或更換法定代表人之前必須接受社團登記管理機關和業務主管單位認可的審計機構組織的財務審計。
第三十七條本團體的資產，任何單位、個人不得侵佔、私分和挪用。
第三十八條本團體專職工作人員的工資和保險、福利待遇，參照國家對事業單位的有關規定執行。
第六章章程的修改程序
第三十九條對本團體章程的修改，須經理事會表決通過後報會員代表大會審議。
第四十條本團體修改的章程，須在會員代表大會通過後15日內，報業務主管單位審查，經同意，報社團登記管理機關核准後生效。 第四十一條本團體完成宗旨或自行解散或由於分立、合並等原因需要注銷的，由理事會或常務理事會提出終止動議。
第四十二條本團體終止動議須經會員代表大會表決通過，並報業務主管單位審查同意。
第四十三條本團體終止前，須在業務主管單位及有關機關指導下成立清算組織，清理債權債務，處理善後事宜。清算期間，不開展清算以外的活動。
第四十四條本團體經社團登記管理機關辦理注銷登記手續後即為終止。
第四十五條本團體終止後的剩餘財產，在業務主管單位和社團登記管理機關的監督下，按照國家有關規定，用於發展與本團體宗旨相關的事業。 第四十六條本章程經2012年4月20日第七屆會員代表大會表決通過。
第四十七條本章程的解釋權屬本團體的理事會。
第四十八條本章程自社團登記管理機關核准之日起生效。
