一輛電動汽車需要多少隔膜

A. 便宜電動汽車

如下：

1、御捷C300

御捷C300採用輕量化設計，據說是御捷的開山之作！整車採用全承載式車身，穩定性較強。一次性通過乘用車正面碰撞及側面碰撞試驗。這款車的車身結構為5門4坐，長寬高尺寸分別為3110*1400*1515mm，軸距2170mm，整備質量650-876Kg。

據其官網資料顯示，目前這款車有3個版本，分別搭載的是交流電機、他勵電機和直流電機，額定功率有3Kw和4Kw兩種。該車最高時速45公里，續航里程在80-150公里之間，驅動方式為後驅，輪胎規格為145/70-R12。

2、德瑞博新秀DT260B

德瑞博新秀DT260B是一款4門4坐小型兩廂車，車身長寬高尺寸分別為2534*1310*1514mm，軸距1692mm，整備質量800Kg。最高車速40Km/h，最大續航里程120Km，慢充充電時間8-10小時。

該車採用12V鉛酸電池，搭載交流電機，車身小，價格低，據企業方面表示，"這款車是要走量的，通過大批量生產方式和低價格沖擊市場。受到沖擊最大的可能是小作坊式企業，因為我們的產品不僅價格低，質量性能均高出不少。

3、比德文M6

比德文M6是一款正向開發的新車型，定位於城市中端舒適性電動汽車，車身長寬高尺寸為3320*1540*1480mm，軸距2260mm，最大爬坡度大於20度。這款車設計最高時速限定在45公里，根據配置的不同，其續航里程在80-200公里之間。

目前，比德文M6有舒適版、雀掘精英版、豪豎神華版和尊享版四個版本，指導價在2.48-2.88萬元。此外，該車搭載60V100AH/72V150AH的鉛酸動力電池，並採用2KW/4KW的交流電機，動力性能表現突出。

4、比德文M3

比德文M3是比德文於今年6月28日推出的一款新車，該款車型的價位在1.8-2.2萬元之間，離地間隙（滿載/半載）為135/150mm，定位城鄉經濟適用型電動汽車。該車的車身尺寸為2800*1340*1560mm，軸距1840mm，最高車速為40km/h，續航里程80-100km。

該車分為舒適版和精英版兩個版本，其差別主要體現在電機額定功率和動力電池額定容量兩方面。舒適版採用的是直流電機，額定功率為2.2KW，電池採用80Ah 膠體免維護蓄電池。精英版版採用3KW交流電機，和100Ah膠體免維護蓄電池。

5、車型：眾泰芝麻E30

芝麻E30搭載了一台最大功率30kW，峰值扭矩150Nm的交流非同步電動機，與電動機匹頃纖核配的是1擋雙級減速器。

其搭載了天津捷威提供的三元鋰電池，並優化電池布置，使用進口隔膜和輕量化電池技術，電池容量16KWh，等速工況下續航里程超過170km，綜合續航里程超過150公里，最高車速可達100km/h。

B. 汽車電池常見的防護措施有什麼

外殼防護，為了防止空氣進入，鋰電池都被封裝在密閉容器沖，並為了防止外力破壞通常配以不銹鋼外殼和鋁合金外嫌租殼。例如，特斯拉的電動汽車，甚至採用了鈦合金防護板，以防止汽車使用中，尤其是交通事故中對電池容器的損傷。
隔膜阻斷保護，在防止外力破壞的同時，還要防止來自電池內部產生的破壞。
通常為了防止電池的正負極直接碰觸而短路，電池內會有一層隔膜，一方面將正負極隔開，一方面又允許帶電離子通過。毀磨
然而，在鋰電池中，隔膜還承擔著另一項防護職能。在電池溫度過高時，隔膜空隙會自纖者斗動關閉，讓鋰離子無法穿越，從而終止整個電池的反應。從而防止了電池由於溫度過高，使得其中的電解液氣化產生高壓，破壞電池密封結構的問題。

C. 電動汽車如何保養電池，讓使用壽命更長

我自己的電動 汽車 開了5年了。據我的淺見，電池的使用壽命主要受3個維度影響：

電池壽命的核心指標是充放電循環次數（通常為1000次以上），從0-100%-0（反過來也可以）就視為一次完整循環。你用車里程/年頭越長、用車頻率越高，電池衰減得就越快，用車少，衰減自然就慢。一句話，多用多費、少用少費、不用也費（電池會緩慢自放電），考慮到車買來就是為了用的，所以在用車強度方面沒必要刻意省電池。

以前只知道電池淺充淺放肯定比深充深放壽命長，但查了資料前也沒想到能差這么多：下面這張圖就是電池深充深放和淺充淺放的耐用性對比。橫坐標為使用時間，縱坐標為電池性能（可等效理解為容量）。坐標中的SOC百分比為電池用量，如20%表示電量從A%用到A%-20%，或者從B%充到B%+20%，比如70%用到50%，40%充到60%，都屬於這一類。100%就是一次完整的深充深放，即俗稱的用光再充、充滿再用。從圖中不難看出，越是淺充淺放，電池的衰減速度就越慢，100%用量的衰減速度是20%用量的好幾倍。

以漏族電池的電化學特性來說，高電量時充電功率受限，放電功率高，低電量時放電功率受限，充電功率高。這就是為什麼大多數車的動力電池充到80%電量之後充電速度就大幅退坡，95%以上更是進入涓流狀態。反過來，當電量低於20%時，電動 汽車 的動力性就遠遠達不到加速測試中的亮眼表現，低於5%時甚至只能龜速行駛。當電量越接近50%，則充放電性能都可以達到最佳水平，動力好，充電也快。我自己給它取個名叫「掐頭去尾原則」。這就好比一次性塑料杯，裝滿水容易灑，不裝水又容易倒，「半瓶子咣當」才是最舒服的狀態。

結合以上兩點，要想延長電動 汽車 的電池壽命，應該掐頭去尾地用車，把電量保持在20%-80%之間（15%-85%亦可），低於20%就充，充到80%就拔，只用中間的60%，至少可以讓電池衰減速度減半，再極致點就控制在40-60%之間。如果這樣用車，基本能保證電池不會比整車先報廢。豐田、本田的混動車電池只有1-2kWh，開一天就可能需要好幾次完整充放電循環（純電動車要開幾百公里才循環一次），但豐田就敢給電池組終身質保，本田也有10年20萬公里質保，就是因為它們的電池總是淺充淺放並且掐頭去尾地使用。以我的雅閣混動為例，只要不是連續急加速、長下坡或高速長距離減速，普通模式電量基本維持在3-6格，運動模式為5-8格，相當於一直在以不超過30%的單次用量淺充淺放。插電混動通常也會設計一部分保留電量，以防止深度放電，比如電量低於20%時強制啟動發動機。

混動車能做到這一點，是因為有發動機做後盾。純電動車要是這么開，無疑是把車當成祖宗來供。本來電動車的續航和充電速度就是短板，理想狀態下600公里，你按20%-80%用就只有360公里，夏天開空調/跑高速再打個8折就不到300公里了，冬天低溫+暖風打個6折就只有200公里出頭。為了電池壽命犧牲了太多 汽車 應有的便利性，恐怕只有家裡有固定車位和充電樁的人能這么用車而不覺得憋屈。

對於不限購地區的電動 汽車 購買建議，我還是那句話：一切以固定車位和充電樁為前提，否則請踏踏實實買混動車或燃油車。

「動力電池」（化學電源）在使用過程中必然出現容量的衰減，原因在於活性物質的變化以及內阻的提升。而容量的變化會直接影響車輛的續航里程，於是就有很多用戶在研究如何「保養電池」。然而動力電池不存在保養的概念，甚至連檢測都不是一般維修工可以操作！

【IP67】是 汽車 動力電池組的行業標准，物搜咐指能夠防止塵埃進入殼體，同時可以在1m（米）水深浸泡30分鍾不出現進水的問題。實際測試中很多電池包泡上幾小時也是沒有問題的，由此可見電池包的密封性有多好。

Pack封裝電池包是一項非常精密的操作，標准基本都是全部自動化流程。那麼動罩純力電池能保養嗎？怕是拆開了連安裝回去的能力都不具備，要知道各大品牌的售後都是不能拆裝電池包總成的哦。

500V（伏特）的電壓是電池組的基本標准，在民用電領域已經屬於高壓電了。 這就是電動 汽車 對檢修要求很高的原因！帶電操作要對車輛的系統結構以及電路知識有絕對掌握，沒有「電工證」是不能檢修這種 汽車 的。

說明：電動 汽車 的線束以及電池組都有嚴格的防水保護，即使長時間浸泡造成進水短路也有保護設定，所以普通機修工不能檢修但是並不影響正常使用。

知識點：所有類型的充電電池都屬於「化學電源」，充電的概念並不是用空殼體內的電量，之後再將電子「灌入」電芯里。真正的充電是利用電網輸送的電流促進化學反應，實現鋰離子從正極到負極的脫嵌與嵌入。

充滿電後的放電實際也是化學反應，鋰離子反向從負極到正極移動並產生電流，電流送至電動機形成電磁場開始轉化動力。

慢充使用的是220V低壓交流電，充電過程中化學反應的效率與強度都不會很高，但是這種反應狀態不會大程度的造成電池性能的衰減。所以正常充電應該用慢充，那麼快充是什麼概念呢？

快充多為300/600V不等的高壓直流電，在高電壓的狀態下電流自然會很強，化學反應的效率也會很高。在這種狀態下電池的活性物質就會產生較大程度的損傷，而且會產生相對高的溫度，對於電池而言肯定沒有慢充損傷小。

總結：慢充等於對動力電池的保養，快充只是偶爾長途通勤時才應該使用。不過只要車輛有電池終身質保倒也不用擔心，因為容量衰減後更換電芯的成本也一次大保養差不多，有些品牌甚至是沒有費用的。

其次動力電池的使用壽命也足夠長，差一些的NCM鎳鈷錳能用到1000次充放電SOC（容量）低至75%左右，LFP刀片型磷酸鐵鋰電池可以用到百萬公里容量還能在80%以上。普通家用 汽車 年均萬余公里並不需要過於擔心，當然終身質保的電芯還是更有吸引力的。

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現在新能源 汽車 尤其是純電動 汽車 或插電混動的 汽車 ，電池通常使用的都是鋰電池（三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池），而且電動 汽車 的最昂貴的部分就是電池，甚至價值超出車子整體50%以上，但只要是電池都是有壽命的，現在很多新能源車的電池質保都在6-8年或10-15萬公里。因為車子幾年後一旦出了質保期，當年買的電動車無論是電控部分還是電池的技術可能都落後了，再花好幾萬去更換電池顯然就不太值得，所以保護好多開幾年更劃算一些。

在不影響自己正常使用的前提下，盡量注意以下這些情況，鋰電池可以陪伴您更長的時間。

1.避免過高過低的環境溫度

過高或過低的溫度對電池無論是存放還是使用都是有傷害的，如果是住在冬季很冷的東北或者西北，買純電動車最好是有車庫存放，冬季開出去也盡量不要在戶外過長時間停放。夏天電池和電控系統的散熱需要注意，電動 汽車 和燃油車相同的地方都是有防凍液，電動 汽車 是用來給電控系統和電池散熱的，要定期檢查。

2.充電

用車輛匹配或廠家制定的充電設備，防止出現過充。很多新能源車都有380V的快充口大概1個小時多點就可以給車充滿，還有220V的交流電慢充口，一般需要6-8個小時才能充滿。如果不是在路上或者著急盡量多使用慢充給車輛充電，頻繁的大電流充電對電池還是有一定傷害的。

3.使用

盡量避免頻繁的急加速和超高速行駛，大電流劇烈放電對電池的傷害也很厲害，我的一個朋友開比亞迪唐，他經常喜歡和別的車飆速度，結果車上的磷酸鐵鋰電池用了不到3年就充不進多少電了，好在還沒出保修期，4S店給他免費更換了電池。

盡量不要把電完全耗干再進行充電，在還有30%-50%的電量就可以充電，減少電池完全充放電循環的次數。

4.停駛

如果電動 汽車 長時間停駛，最好停放在10-20度左右的車庫內，給電池充70%-80%的電量，每個月檢查一下電量。

車子畢竟是工具該用就要用，不能因噎廢食，在不影響自己使用的情況下盡量做到對電池友善，那麼有限的投入就能做到最大限度的回報。

聊一下這個問題，只說說結論，都是我看過一些文章留下的印象，具體理論支撐找不到了，有興趣的大家一起討論。

首先，咱們有一點要達成共識，電池壽命是循環壽命。就是說一個完整的充放電循環算一次，循環多少次後達不到使用標准了，算是電池的使用壽命，這是業界標准，也利於橫向對比。如果算總續航里程或者使用時間，那干擾因素就太多了。

然後，電池跟咱們人一樣，想要活得久，千萬不能「累」著。「暴飲暴食」（過充）、「勞累過度」（過放）都會對電池壽命有影響。當然現在這兩個問題廠家都有考慮到，充電有保護，充到一定容量就會「涓流充電」；電池不到完全放完電，車就不讓你開了，這都是保護電池壽命的。

不過廠家一般在策略上只有最基本的保護，如果想讓電池壽命最大，還得再減少電池充放的深度。比如說用了40%就充滿（這算0.4個循環），電池的總體壽命就會比用80%（0.8個循環）長不少。

另外電池在比較低電量的時候，它的使用壽命會更長。就是說一直保持100%電量，電池電量的衰減速度會比一直保持50%電量快。綜合這兩個特性來說，鋰電池用到30%就充電，然後充到70%就停止，循環壽命會大大增加（按照現在電動車的表現來看，換算成里程的話可以達到百萬甚至幾百萬公里），當然這樣用起來很麻煩就是了。

想像一下我們自己的身體，就知道如何用好鋰電池了。盡量吃個七八成飽，餓肚子或者吃撐都不好；用一部分力氣就快補充，不要等到全用光；最後，鋰電池也怕冷怕熱，過冷過熱會影響使用壽命，我們覺得舒服的溫度，它也會覺得舒服。

電動 汽車 要想讓電池持久耐用，其實辦法也不是很多，最簡單最實在的保養辦法就是讓電池的充放電次數減少，那麼結果就是盡量減少充電充次數，只要這個做到了，基本上電池就會比較耐的，因為電池的壽命主要就是它的充放電次數了，如果想減少充電次數，出行就要計劃好，在電池還有3成電量的時候，很多人一定會去充電了，如果次日的出行是短途的出，那麼這就不是問題了。可以不用充電，這樣充電充次數就減少了。

所以說，對於電池這種壽命一定的產品來說，只能是減少使用了，沒有更多的辦法了。這個就是簡單的保養辦法了，另外就是充電，盡量使用正常充電，不要使用快充，再有就是一次充電，盡量充慢吧，不要等要使用的時候再去充電，那麼就會需要多次充電了。

第一招：充電時間不能過長

很多人在用完電動車之後，就會給自己的愛車充電，往往一充就是一個晚上，長時間的充電對電池的傷害還是非常大的。

第二招：不要在高溫環境下充電

在夏天的時候，外界的溫度會比較高，有些車主會把電動車停放在陽光底下充電，這樣的話可能會造成爆炸的情況，真的非常嚴重。所以說最好停放在陰涼處來充電。

第四招：充電次數不能過於頻繁

很多人用完電動車就會給它充電，一天要充好幾次，其實是不對的。因為這樣做會損傷電池的壽命，電池本身只能夠充500次左右，如果你一天充個四五次，那麼電池很快就會報廢了。最好是在電量還有三分之一的時候充電，這樣才是最合適的。

第五招：不要等到沒電在充電

很多人用電動車都有一個習慣，他們往往會等到電量虧損的時候才充電，這種做法是錯誤的，因為在電池電量虧損的情況下，對電池的傷害非常大，這個比長時間充電的傷害還要打，可能會使得電池內部的結構出現損傷，多次出現電量虧損的話，續航能力就會大大下降。

第六招：開車最好以勻速行駛

其實保持一個均衡的速度來行駛，對電池的影響是最小的，那樣的話電池的使用壽命也會大大延長，所以我們在行駛的過程中，要控制好車速，不要過快也不要國漫，以勻速來行駛。

這幾個方法如果你學會之後，就能夠把你電動車的電池給保養好，不會出現問題了。電動車和 汽車 都是需要保養的，如果你不保養的話，那麼它的壽命壽命就可能沒有那麼長，一般的電動車使用年限都是3年，長時間不注意保養可能只有半年。

雖然新能源 汽車 目前存在補貼和政策方面的優惠，但是也有不少消費者朋友對於選擇純電動 汽車 存在顧慮。其中電動 汽車 的電池壽命問題，一直是很多人擔心的問題，有人說，電動 汽車 的電動車不耐用，三四年就要換電池，把很多有意向買電動 汽車 的人直接勸退，那麼怎麼保養電動 汽車 的電池，可以延長電池壽命呢？

首先辟個謠，如今的電動 汽車 的電池，絕對不會只有3-4年的壽命，隨著電池技術水平的提高，目前在8年15萬公里之內的質保期內，基本上衰減都能控制在30%以內，但是出保之後就不好說了，因此，可以通過以下這幾個措施，延長電池的使用壽命。

1、少快充，多慢充

手機電池和 汽車 的電池，都是鋰離子電池，特性是一樣的，如今的手機快充最高能達到120瓦了，但是如果你經常使用快充，你會發現電池的壽命大幅縮短，但是如果使用慢充，電池會耐用很多。無論是快充還是慢充，其原理都是在外部電能的作用下將鋰離子從電芯正極遷移到電芯負極的過程，但是因為鋰離子遷移速度的不同，頻繁快充則會加速電池極化，降低電池壽命。特別是低溫快充，很可能會使鋰離子表面析出枝晶鋰從而刺穿隔膜，尤其會影響電池壽命。當然了，車企肯定不會告訴你這一點真相，不然誰還會使用它們的快充樁。

如果你有車位能夠安裝家用充電樁，是能夠最大程度提升電池壽命的。

2、淺充淺放

我們都知道，電池都是有循環次數的，指的就是整個電池壽命中全部和部分放電周期的總數。電池循環次數並不代表著充電次數，因為它指的是從完全沒電到完全充滿，才算一個循環，三元鋰電池理論上的循環次數是1200次，而鋰電池有一個非常重要的特性，那就是深度放電的程度越小，使用壽命越長，所以，盡量保持淺充淺放，比如保持電池電量在30-80%之間，能夠大大延長電池的使用壽命，豐田和本田的混動車型，之所以動力電池的壽命那麼長，淺充淺放是很關鍵的原因。

3、不要饋電，也不要經常滿電

長期饋電對於電池的傷害是比較大的，因為長期饋電很容易出現電池硫酸鹽化，結晶物附著在極板上會堵塞電離子通道，造成電池容量下降。比如說很多車主買了電動 汽車 ，只是作為備用車，一個月都開不了一次，這樣一來，車輛如果本身電量就不多，再加上長期停放的電量損耗，會處於長期饋電的狀態，非常容易導致電池的壽命降低，因此，長期停放的電動 汽車 及時補電很重要。

另外，經常滿電也是不可取的，比如說今天跑了20公里，電量還有90多，回去立即充滿，明天跑了20公里，又充滿，會導致內部晶體過於活躍，也會影響電池壽命，因此還是剛才說的，淺充淺放，保持電池容量30-80%之間是最理想的，實在做不到，保持在10-90%之間。

4、不要暴力駕駛

由於電機的出力特性，扭矩從你踩下電門開始就是最大扭矩輸出，而不像燃油車有一個扭矩攀升的過程，因此電動 汽車 的加速很快，開起來很爽，但是不要因此，就經常暴力駕駛，動不動就地板油，這樣會導致放電的倍率較高，導致循環壽命縮短。

因此，如果想延長電動 汽車 的電池壽命，要做到的就是少用快充，多用慢充，淺充淺放，不要饋電滿電長期停放，不要經常暴力駕駛，這樣的使用下，電池的壽命最長。

電動車的電池現在大部分都是終生免費更換的，當然老款車子沒有這個待遇；新款電動車車主其實不用糾結電池的問題，只要是你選購車子的時候注意選擇大廠家，以後基本是不用擔心電池的問題，廠家會幫你操心的，當然前提是廠家一直在而不是跟眾泰這樣說倒閉就倒閉。

如果是老款電動車車主，我強烈建議大佬換車，因為老款電動車其實就是一波韭菜；建議趁著車子還值點錢抓緊出手，然後更換燃油車或是新款，因為這個電動車他換個電池如果是自費的話，基本能趕上半台車的價格，非常不劃算，很多新能源的電動車後期電池一壞就剩下一點廢鐵錢了，車主真的是血虧。

至於你想的保養電池這個事，是可以的，也是最操心的一種；保養電池就是一般建議選擇慢充，要有點耐心，快充雖然方便，但是據說會對電池有一定的影響；再一個就是不要長期閑置車子，就算是不開，也要定期充下電，避免車子電池餓死。

電動車的電池是密封的，其實基本是免保養的。

從實際操作來說，一個就是避免涉水太深（不要浸泡到為好）；絕對避免硬物撞擊底部電池（有看過電池撞壞換掉的）；淺充淺放（這得看使用用途，如果家庭車可以充到八九十就停掉，隨充隨放，不用到太低再充，少用長程充電）；一兩個月來一次深度放電（按說明書建議，久久來一次用到一二十再充電，久久一次跟上一個不矛盾）；如果有條件一年去檢修電池一次，廠家都有監控，可以自檢，但要有關系渠道。

我的車開了四萬多公里，感覺電池沒損耗，一個不成熟意見，不知道三星或松下的電池是不是跟國產的不一樣，但國內的電車現在都用國產電池，如果用進口的是沒補貼的所以廠家是不會用的。

電動 汽車 電池在結構上面採用的是鋰電池，電池保養可以遵循以下幾個原則，首先在車輛使用的時候避免過充和大功率大負荷的行駛，這對於車輛來說的話也是很重要的，大功率和大負荷用車，會是的電池出現過放的情況，電池放完內部儲存的電量，電壓達到一定值後（，繼續放電就會造成過放電。電池過放可能會給電池帶來災難性的後果，特別是大電流過放，或反復過放對電池影響更大。

一般而言，過放電會使電池內壓升高，正負極活性物質可逆性受到破壞，即使充電也只能部分恢復，容量也會有明顯衰減。嚴影響了鋰電池的運用壽數，同時對於車輛的使用體驗來講也是會大打折扣的。

其次，在車輛電池保養上面盡量的做到隨用隨充，隨用隨充可以保持電池內部的活性，延長充電的循環壽命，也可以定期的對於電池進行保養，及時發現損壞的電池，如果長時間不用電池，一定要在60~90天內充電一次，因為鋰電池的最佳存放狀態是半電存放。

D. 新能源汽車除了提升電池技術，還有哪些增加續航里程的新方式

電動汽車只能通過改變電池性能，增加續航里程嗎？電動汽車只能通過改變電池性能，增加續航 里程 （ 查成交價 | 車型詳解 ）嗎？ 筆者認為新能源汽車除了提升電池技術，確實還有其他辦法。 首先最直接的方式就是提高充電效率，縮短充電時長，實際上燃油車很多車輛的續航里程也不是很高，但是加油速度快，到加油站加油只需要花費 3-5分鍾即可繼續再跑幾百公里，如果純電動新能源汽車能夠以續電的方式間接的增加續航里程，假設能夠做到充電5分鍾續航增加300公里甚至更高，和加油時間差不多的話，那麼實際上已經可以解決續航里程不足的問題了。 其次就是要持續推廣建設充電樁和發展換電模式，如果快速充電樁的布局能和加油站一樣分布廣，充電功率能夠達到較高峰值的話，那麼也是能夠從側面解決純電動車續航里程的問題。如果能用更高效便捷的換電模式來代替效率比較慢的充電模式，能讓電動車在較短時間滿電繼續上路，那麼換電站實際上和加油站也是一樣的。此外，上述的辦法之外，我們可以針對車輛進行輕量化設計，這樣的話就可以減少車輛的能耗，從而提高車輛的續航里程錶現。 筆者相信，未來的新能源汽車將會有越來越搶眼的續航里程錶現。 續航里程是新能源汽車很重要的一項參數，尤其對純電動車型而言，更是能直接決定著整車的競爭力，而新能源中的插電式混動和增程式車型，由於還帶有一套燃油系統來保證續航，所以受純電動續航里程的影響相對小一些，不過三者都有對應的純電動續航里程，最直接的提高辦法就是問題中所說的提升電池技術，那除此以外還有哪些方式？因為一輛新能源汽車出廠以後，其搭載的電池容量是固定的，要想使其續航里程有所增加，那就要減少不必要的電量損耗，從而有更多的電能來驅動就提升了對應的續航里程，目前採用比較普遍的是車身輕量化和降低風阻系數，車身輕量化是指車架結構採用更多重量輕，強度不低或者更高的新型合金材料，這就會減輕整車的自身重量，使電機和電池的負擔相應就要小一些，從而在續航里程上有所提升，而減少空氣阻力主要是車身上的設計，讓空氣經過車身的時候越流暢對應的阻力就越小，畢竟車速快了以後有相當一部分電話號是用來克服空氣阻力的，比如時速80公里時空氣阻力消耗的電能佔比60%，因此降低風阻系數顯然在同等電量的前提下就能使續航里程有所增加。車身輕量化和降低風阻系數在燃油車領域同樣廣泛應用，其目的主要就是為了節省燃油，其實這對於提高電動汽車的續航而言，更多的是起到優化作用，能提高的續航里程有限難以得到質的提升，所以新能源汽車的續航里程真正要有所突破還得依靠電池技術的發展。 以新能源電動汽車為例，它的續航能力主要取決於動力電池的存電量，儲存電量越多，續航里程也就越多。在不改變電池技術的情況下，還可以通過車身輕量化設計、增加電池數量、增強空氣動力學設計減少風阻、開發節能電機、增強能量回收系統的效率，這些方式都可以達到增強續航能力的效果。車身輕量化設計：車身輕量化設計 簡單的概括就是減輕車重。車重減少汽車的能耗也會減少，運動慣性也會減少，其運動狀態就更容易被改變，而且加速性能、制動性能以及操控性能均會有所提升。但這種減重並不是盲目的減少， 也是有嚴格標準的。汽車輕量化不能以犧牲安全性、舒適性和減少配置的方式來減重，因此量產車的輕量化只能通過材料、工藝、結構的優化升級來解決。不管是燃油汽車還是新能源汽車，對汽車輕量化的需求都是一樣的，減輕重量，達到更好的能效這就是汽車輕量化的效果之一。增加電池數量：這種方式，也是當前很多車型在動力電池技術沒有突破之前，為了提升續航能力使用最多的方式。通過堆積電池來提升續航能力，這樣的方式雖然見效快，但性價比並不高。增加動力電池數量的直接後果就是造車成本大幅度上升。車身重量增大，能耗也會相應的增加。所以，這種方式並適合普及推廣。增強空氣動力學設計減少風阻：汽車的運動會受到空氣的阻力，速度越快阻力越大，能耗就越高。通過優化設計車型外觀，使得車輛在高速行駛的時候，空氣阻力變小，就能達到節能的效果了。開發節能電機、加強能量回收系統的轉化效率：電動汽車是由電機直接驅動的，電機的能耗越低，也就相當於是增加了車輛的續航能力了。電動汽車都帶有能量回收系統，利用車輛減速時的制動動能來為動力電池充電。在比較理想的狀態下，再生制動能量回收控制系統可以為電動汽車帶來30%的續航能力補充。由此可見，這套系統轉化效率的高低，對於增加電動汽車的續航能力來說，還是非常關鍵的。總結：動力電池技術並非是新能源汽車增加續航能力的唯一途徑。對汽車的很多方面進行改進都能夠達到一定的節能效果。 電池容量越大，續航里程就越長，這應該已經成為絕大多數消費者對於新能源汽車一個最直觀的印象，所以如何提升電池技術，如能量密度等，就成為很多新能源主機廠和電池配套廠商重點研發和思考的問題。但這里我想說的是想要提升純電動汽車的續航里程，最核心的一個性能參數就是百公里電耗，即在一定的測試工況下，行駛100公里需要消耗的電量。這個參數越優秀，代表在相同電池容量的情況下，就可以行駛更長的距離。當下，影響百公里電耗最核心幾個影響因素則是：車身輕量化、三電效率和風阻系數（外觀設計）。 車身輕量化：此處的車身輕量化設計，是有很大前提的：在不影響整車操控和安全性的前提下，做到車身質量最優。同時，這里必須強調的是，如果一味的靠堆電池來提升續航里程的話，也是有點得不償失的，畢竟電池包本身也是有很大重量的。 三電效率：純電動汽車能夠往前行駛，直觀理解就是動力電池的電能（化學能）轉化為了動能，在能量的轉化效率高低，直接會決定到底能夠有多長的續航里程水平。尤其是電動機的驅動效率，是非常關鍵的性能參數指標。 風阻系數：特斯拉所有車型的水滴造型，可以使得其整車的風阻系數做到很低，據網上查詢到的信息顯示，特斯拉Model S的風阻系數為0.24Cd，前段時間吉利幾何A在新加坡上市，號稱風阻系數居然能夠做到0.23Cd。簡單理解，風阻系數越低，則在行駛過程中，所受到的阻力就越小。尤其是在高速駕駛的情況下，畢竟風阻是和速度的平方成正比的。之前所分析的是，在電池容量相同的情況下，百公里電耗越低，則續航里程就可以越長。還有一種結論則是，當兩台車的百公里電耗相同的情況下，電池容量越大，則續航里程就可以越長。這也是為什麼一台「油改電」的車型，和一台基於純電平台打造的車型，如果軸距相同，則後者所能容納的電池容量也往往會更大，畢竟底盤的空間可以設計的更加合理。 小結：優化車身底盤空間，提升電池儲能技術，降低百公里電耗，就可以最大限度的提升純電動汽車的續航里程。當然，駕駛習慣，外界環境溫度等，也會影響續航里程。希望此文可以回答樓主問題 提高電動汽車續航里程的途徑只有兩種，增加動力電池的能量密度比或者車身輕量化，也就是說要麼讓一輛電動汽車里能攜帶更多的電能，要麼降低車身重量，使得百公里能耗大幅下降。一、輕量化，以純鋁、鋁合金、鋁鎂合金或者碳纖維材料替代車身上的鋼、鐵材料是車身輕量化的常用方法，但這樣勢必會大幅增加造車成本，使得本來就偏高的純電動汽車售價再創新高。比較現實的輕量化是從動力電池自身做起，從前新能源汽車生產企業多採用鋼材料製成的動力電池托盤，現在很多企業都在以鋁合金材料為替代鋼材料。鋁合金的密度為2.7 g/cm³，無論在壓縮還是焊接等方面，鋁合金材質都已非常優秀。如果進而能以鎂合金的密度為1.8 g/cm³，碳纖維是1.5 g/cm³，這些材料用來生產電池托盤，將可以極大地提高新能源整車的輕量化水平。二、動力電池提高能量密度是多年以來眾多電池廠商、科研單位在潛心攻克的難題。目前比較公認的突破方向是固態電池的量產應用。傳統鋰離子電池中，需要使用隔膜和電解液，它們加起來占據了電池中近40%的體積和25%的質量。固態電解質取代（主要有有機與無機陶瓷材料兩個體系）電解液，正負極之間的距離（傳統上由隔膜電解液填充，現在由固態電解質填充）可以縮短到只有幾到十幾個微米，這樣電池的體積和質量就能大大地降低，提升能量密度的同時，還實現了整車的輕量化。現在車用動力電池，為了追求能量密度，使得安全方面的隱患隨之劇增，而固態電池的安全等級完全是質的提升。使用了全固態電解質後，鋰離子電池的適用材料體系也會發生改變，其中核心的一點就是可以不必使用嵌鋰的石墨負極，而是直接使用金屬鋰來做負極，這樣可以明顯減輕負極材料的用量，使得整個電池的能量密度有明顯提高。這是目前最為理想的提高電動汽車續航里程的方案。 電動汽車的續航一直都是消費者比較擔心的問題，對此，車企和動力電池廠商都做出了很大的努力，最明顯的表現為增加電動汽車的電池容量和更換更高能量密度的動力電池。這是新能源車企普遍的做法。不過在其他方面，車企也做了很大的努力。降低整車風阻系數，現在很多新能源車型在上市之時，車企都會大力宣傳其風阻系數，目前很多國產電動轎車的風阻系數基本都在0.23至0.24左右，純電SUV的風阻系數在0.29至0.30左右，相比燃油車型要低了不少，而設計師為了降低風阻系數，也是花了不少心思。首先加上了密封式進氣格柵，增加了科技感的同時，也有了更大的空間發揮設計想像力，採用隱藏式門把手，這是特斯拉首先在量產實現的一項設計，平緩的車身側面也為電動汽車的降低風阻系數做出了不小的貢獻，還有就是很多車企會給概念車型配上電子後視鏡，但因為法規的問題，目前還不能實現量產，所以只能對後視鏡的設計做出一定的優化，以保證最大限度地降低風阻系數。降低整車質量。在燃油車領域。輕量化設計一直都是車企努力的方向，在新能源汽車上也同樣如此，很多車企為了降低整身的車身重量。都給電動汽車配上了鋁合金或者碳纖維的車身。在保證車身剛度和強度的同時，還有效地提高了續航里程。譬如蔚來的ES8車型，採用了鋁合金車架，就比普通的高強度鋼車架的重量要降低了20%左右，對提高續航里程有很大的幫助作用，不過這對成本的要求很高，所以一般都應用在高端電動車上，而低端電動車為了降低車身重量，只能夠減少車內一些常規的設計，比如說取消物理按鍵和把真皮座椅變成織物座椅，都可以比較有效的降低車身重量，提高續航里程。 當前，我國在售的新能源汽車主要包括電動汽車、插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，其中電動汽車續駛里程一直深受消費者、車企和國家層面的高度關注。電動汽車續駛里程受諸多因素影響。為有效提升續駛里程，車企除了使用能量密度更高的動力電池外，往往採取以下措施，提升續駛里程。1.增加電池數量。在影響電動汽車續駛里程的諸多因素中，電池容量的大小是最關鍵的因素。電池容量就是電池能釋放出的電量。由於動力電池包是由許多電池單體串聯而成的，因而提升電池容量最簡單直接的方法，就是增加電池數量。在電池能量密度不變的情況下，電池數量增多，電池容量自然就增加了；電池容量提升，續駛里程自然就長了。不過，電池數量的增加是有一定限度的，電池數量過多，會使車身重量增加，續駛里程增加的效果將不是那麼明顯，而且還會加大車輛磨損，並造成電池資源浪費。2.減輕整備質量。整備質量就是空車重量。車輛在行駛時，需要克服來自車輪的滾動摩擦力。整備質量越輕，車輪所受的滾動摩擦力就越小，電機就不會把更多的輸出功率用於克服滾動阻力上，從而有效延長續駛里程。因此，車企在造車的時候，非常重視整備質量的減輕，使用高能量密度電池、使用新型材料等，都是有效的減重方法。3.使用專屬平台。近年來，各新能源車企紛紛開始正向研發以動力電池為核心的電動汽車專屬平台。專屬平台不僅能以增加電動汽車攜帶動力電池空間的方式增加電池容量，而且能以高集成化的方式降低整備質量，進而延長電動汽車續駛里程。像比亞迪的「e平台」，通過將驅動電機、電控和減速器三合一，比傳統分立部件減小了30%的體積、25%的重量、33%的成本，同時提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指標。4.降低風阻系數。和滾動阻力會嚴重影響電動汽車續駛里程一樣，風阻系數對續駛里程也會產生很大的影響。風阻系數越高，車輛行駛時的耗電量就越高，續駛里程就越短。因此，車企以減少迎風面積，改善車身流線型等方式降低風阻系數，使電動汽車獲得更長的續駛里程。5.降低電機功率。電機功率基本上是和耗電量成正比的，相對來說，小功率電機的耗電量要比大功率電機小得多。一些微型電動汽車之所以能以30kWh的電池容量獲得300公里的續駛里程，使用小功率電機，以降低最高車速、加速性能等增加續駛里程。另外，選擇大小合適、花紋適當、胎壓較高的輪胎，使用鋁合金輪轂，以及提高傳動效率等，也能提高續駛里程。再者，由於整備質量對續駛里程的影響較大，部分車企會採取減配和降低安全性的方式來降低整備質量，比如使用塑料的防撞梁等，消費者在選購時一定要注意鑒別。至於插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，除了上述方法以外，它們增加續駛里程最好的方法，就是增加油箱容積。 隨著新能源汽車行業的不斷發展，保有量也在逐步的增長。以2019年9月份為例，我國的新能源汽車產銷分別完成了8.9萬輛和8萬輛。而在充電樁保有量上，截止到2019年9月份，公共運營充電樁和私人充電樁之和也達到了約111.5萬台。但是對於新能源汽車，尤其是純電動汽車而言，里程焦慮仍然存在，除了提升電池技術之外，還有哪些增加續航里程的新方式呢？想要增加續航里程，除了提升電池技術之外，還可以從充電速度上下功夫。大家都知道，目前的純電動汽車充電速度較慢，與傳統燃油車加油相比有著明顯的差距。雖然有快速充電樁存在，但是使用快速充電樁要想充滿電量，一般也需要約三個小時左右，而使用普通充電樁充電時間則長達8~10個小時。所以充電速度如果能夠得到有效的縮減，那麼消費者的用車便捷性當將會得到大幅度的提升。另外，延長續航里程也可以通過降低整車的耗電量來實現。降低新能源汽車，尤其是純電動汽車的耗電量，就像是降低傳統燃油車的油耗一樣，除了可以降低用車成本之外，也可以延長續航里程。降低整車的耗電量可以通過車輛空間結構的優化和降低整車的質量等方式進行著手。最後，也可以提高動能回收系統的效率。現在很多新能源汽車都配備了動能回收系統，所謂動能回收系統就是利用車輛剎車過程中的機械能轉化為電能，為電池組進行充電，從而延長續航里程。而通過優化都能回收系統，提高轉化效率，自然而然的就可以增加續航里程了。 @2019

E. 新能源汽車能耗指標包括什麼

新能源汽車的綜合性能指數涵蓋經濟型指數以及可靠性指數，還有環境適用性指數和安全性指數四個部分改物衡，對於純電動新能源汽車，有一個公開的整車綜合性能測試評價體系。一共測試汽車續航以及耗電量，還有充電和安全、動力等五個方面的十四項指標。
續航方面涵蓋常溫以及低溫，還有高溫條件下的空調性能以及高速續航。
耗電量就是測試常溫耗電量，充電涵蓋兼容性，包括交流以及直流，還有一百公里充電時間和充電抗擾、低溫充電等。
安全涵蓋涉水電安全和電磁輻射，還有電磁抗擾。
動力涵蓋最高車速以及加速性能。
對於汽車用戶而言，純電動汽車的性能指標如下：
第一個，續航方面，涵蓋電池組能量以及一百公里耗電量。螞彎
現在在售賣狀態的電動汽車續航里程一般在300到500公里，和普通燃油汽車相比差距較大。電池組能量和油箱儲油量相當，一百公里耗電量和一百公里耗油量相當，只是大致類比。為了讓電動汽車續航里程更長，建議選擇一款電核做池組能量較大，一百公里耗電量較小的車型。
第二個，便利性方面，涵蓋充電速度以及是否支持快充。
對於新能源汽車而言，快充一個小時內充滿電就是效率較高了。一般汽車企業會提供兩種充電速度，慢充時間以及零到八成電的快充時間，快充時間越短，汽車充電速度越快。
第三個，維修成本方面，看三電系統質保時間以及公里數。
一般汽車企業都為汽車動力電池組以及電機，還有電控提供八年十五萬公里的質保。
第四個，技術水準方面，涵蓋能量密度。
電動汽車的續航里程較長，在汽車動力電池組方面，電池越多，保證電量的前提下汽車電池體積越小。在保證電量的情況下電池組越輕，越能實現整車輕量化。
第五個，動力性方面，涵蓋汽車電動機扭矩以及功率。
汽車電動機直接把電能轉化為動能，有功率以及扭矩參數，代表電動汽車的性能水準。測試過程中一般用最高車速以及加速性能來進行比較。
第六個，安全方面。
消費者一般會認為高壓電很危險，汽車電池組容易自然。的確，汽車變壓器控制項以及線束，還有高壓系統和充電機、操作方式等都是汽車安全的關鍵因素，汽車電池導致的熱失控現象能夠通過系統調整或是溫度掌控來完成的更好，在汽車電池核心材質上，已經有良好的阻燃性能材質，還有正負極安全方面以及阻燃隔膜，還有阻燃電解質和阻燃材料等，較大程度地提升了汽車電池的性能水準。

F. 新能源汽車電池組成

小夥伴們大家好，新能源汽車是目前汽車市場最熱的。新能源汽車不僅有國家補貼，而且對空空氣污染小。那麼新能源汽車最重要的組成部分就是電池，電池是新能源汽車大腦中不可或缺的一部分。朋友們知道新能源汽車電池有多少種嗎？今天，邊肖汽車會給朋友們好好講講新能源汽車的電池和電池組件有多少種。

新能源汽車電池有幾種類型:類型

新能源汽車動力電池的關鍵類型有:鋰離答旦子電池、鎳氫電池、燃料電池、鉛酸電池和超級電容器。

1.鉛酸電池:鉛酸電池已有100多年的歷史，廣泛用作內燃機車的啟動動力源。也是成熟的電動車用電池，可靠性好，原材料易得，價格低廉。比功率基本能滿足電動汽車清手擾的功率要求。但是它有兩大缺點；一是比能量低，佔用的質量和體積太大，一次充電行駛行程短；二是使用周期短，使用成本太高。

2.鎳氫電池:鎳氫電池為鹼性電池。鎳氫電池周期長，無記憶效應，但價格高。在國外生產電動汽車用鎳氫電池的主要公司是Ovonie、豐田和一家合資公司Takedown。Ovonie有80A·和130A·兩種單位電池，比能量75-80w·；H/kg，循環600次以上。這種蓄電池放在幾輛電動車上試用。其中一輛一次充電可行駛345公里，其中一輛一年可行駛8萬多公里。因為價格高，還沒有量產。55A·已在中國開發；和100A·比能量為65w&midot的氫單元電池；氫/千克，功率密度大於800瓦/千克的鎳氫電池。

3.鋰離子電池:鋰離子二次電池作為一種新型的高電壓、高能量密度的可充電電池，具有獨特的物理和電化學性能，在民用和國防領域具有廣闊的應用前景。其突出特點是:重量輕、儲能大、無污染、無記憶效應、使用壽命長。在體積和重量相同的情況下，鋰電池的儲存容量是鎳氫電池的1.6倍，是鎳鎘電池的4倍，而人類只用其理論電容量的20%~30%進行開發，因此發展前景十分光明。同時是真正的綠色電池，不會污染環境，是現在能應用到電動車上的最好的電池。20世紀90年代以來，我國開始研發和使用鋰離子電池，至今已取得突破性進展，開發出具有自主知識產權的鋰離子電池。

4.鎳鎘電池:鎘電池鎳鎘電池的應用僅次於鉛酸電池，比能量可達55W·高/千克，比功率超過190瓦/千克。充電快，回收周期長，是鉛酸電池的兩倍多，可達2000倍以上，但價格是鉛酸電池的4~5倍。雖然其早期購買成本較高，但由於其在能源和使用壽命方面的優勢，其長期實際使用成本並不高。缺點是&ldquo記憶效應&rdquo由於充電和放電不良，很容易降低電池的可用容量。使用十次後，如果已經有&ldquo進行完全充放電。記憶效應&rdquo，應連續充放電3~5次以釋放內存。另外，鎘是有毒的，薯磨使用中要注意回收利用，避免鎘對環境造成污染。

5.鈉硫電池:鈉硫電池的優點:一是比能量高。其理論比能為760瓦&中等；H/kg，實際超過100瓦·H/kg，是鉛酸電池的3~4倍；另一種是大電流大功率放電。其大部分放電電流密度可達200~300ma/mm2，其固有能量可在瞬間釋放三次。此外，充放電效率高。由於使用了固體電解質，一般不會出現像液體電解質二次電池那樣的自放電和副反應，充放電電流效率幾乎為100%。鈉電池的缺點是工作溫度在300~350℃，所以電池工作時需要加熱和保溫。但是高溫腐蝕嚴重，電池壽命短。採用了高性能真空保溫技術，可以有效解決這個問題。還存在性能穩定性、使用安全系數不理想等問題。

新能源汽車電池有幾種:簡介

汽車新能源電池可以包括兩類，即蓄電池和燃料電池。電池符合純新能源汽車的客觀要求，可分為鉛酸電池、鎳基電池(鎳氫和鎳金屬氫化物電池、鎳鋅電池和鎳鋅電池)和鈉-&SZlig；電池(鈉硫電池、鈉氯化鎳電池)、二次鋰電池、空氣體電池等。燃料電池是燃料電池新能源汽車的專用，可包括鹼性燃料電池(AFC)、磷酸燃料電池(PAFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)、固體氧化物燃料電池(SOFC)、質子交換膜燃料電池(PEMFC)、直接甲醇燃料電池(DMFC)等類型。

新能源汽車電池有幾種:組成

燃料電池由陽極、陰極、電解質和隔板組成。當燃料被陽極氧化時，氧化劑在陰極被還原。如果氣體燃料(氫氣)連續供應到陽極(即外部電路的陰極，也稱為燃料電極)，並且氧氣(或空氣體)連續供應到陰極(即外部電路的陽極，也稱為/[k0/]氣體電極)，則電化學反應可以在電極上連續發生，並且可以產生電流。可以看出，燃料電池與傳統電池的不同之處在於，其燃料和氧化劑不儲存在電池中，而是儲存在電池外部的儲罐中。當它工作時(輸出電流和做功)，需要不斷向電池中加入燃料和氧化劑，同時排出反應產物。因此，它在工作模式上類似於傳統的汽油或柴油發電機。由於燃料電池在工作時需要不斷向電池中加入燃料和氧化劑，因此燃料電池使用的燃料和氧化劑都是流體(氣體或液體)。最常用的燃料是純氫、各種富氫氣體(如重整氣)和一些液體(如甲醇水溶液)，常用的氧化劑是純氧、凈化空氣體和一些液體(如過氧化氫和硝酸的水溶液等)。).

燃料電池陽極的作用是為燃料和電解質提供一個共同的界面，並催化燃料的氧化。同時，反應中產生的電子被傳輸到外部電路或首先傳輸到集電板，然後傳輸到外部電路。陰極(氧電極)的作用是為氧和電解質提供一個共同的界面，催化氧的還原，將電子從外電路轉移到氧電極的反應場所。由於電極上的大部分反應都是多相界面反應，為了提高反應速率，大部分電極都是由多孔材料製成，並塗有電催化劑。

電解質的作用是運輸燃料電極和氧電極之間電極反應產生的離子，防止電極變直。

連接和轉移電子。

隔膜的作用是傳導離子，防止電子在電極之間直接轉移，分隔氧化劑和還原劑。因此隔膜

它必須是耐電解質腐蝕的絕緣材料，具有良好的耐濕性。

看完車系的分享，你對中國的新能源汽車電池有必要了解嗎？那麼，看完之後，你的朋友是不是受益匪淺？新能源汽車電池雖然種類繁多，但各有千秋，所以朋友們需要好好看看哪些新能源汽車電池適合自己的車。最後希望小汽車系列的分享能對朋友們有所幫助。

百萬購車補貼

G. 買電動車有哪些需要注意的

1、選擇適合自己的車型

目前國產電動汽車可以享受國家補貼。目前主流的電動汽車主要分微型電動汽車和緊湊型電動轎車。微型電動汽車空間比較小適合代步，不適合家用。緊湊型電動轎車基本都是三廂車，適合家用商務。需要注意的是國家補貼根據續航來定的：100KM-150KM補貼2萬，150KM-250KM補貼3.6萬，續航大於250KM的補貼4.4萬。

2、電動車續航

電動汽車有兩個續航里程數值，一個稱為綜合續航里程，另一個稱為等速續航里程（也可稱為最大續航里程）。這兩種續航里程數值是根據不同的工況測試環境而來。綜合續航里程，其測試條件更貼近日常的駕駛環境。等速續航里程（最大續航里程）則是在一種理想測試環境，路況條件非常適宜駕車，車速保持60km/h，不考慮天氣等外在條件。正常情況下，一輛電動汽車的綜合續航里程區間大概佔到等速續航里程的60%-80%左右。

3、充電時長

電動汽車是一種十分不錯的代步工具，可是電動汽車也有很大的問題，那就是電動汽車需要很長的時間充電，因此我們在選擇電動汽車的時候就要注意充電時間長短問題，時間長自然不合適家庭使用。

4、載重方面

電動汽車的駕駛習慣和我們一般的汽車駕駛有區別，看起來似乎電動汽車更加的簡單，實際上電動汽車只有一個檔位，因為汽車的電機消耗很大，不適合滿載開車，大家一定要注意。

5、電池方面

購買電動汽車一定要注意電動汽車的電池位置，因為電池的放置位置，關繫到汽車的空間，如果電池位置不合理，那麼汽車的會受到巨大的影響，因此這方面必須引起注意。

6、汽車空調

電動汽車的空調系統必須要認真的檢查，因為電動汽車的空調功率太大，會直接影響續航里程，這也是很多人買了電動汽車以後，發覺續航里程有很大的問題的原因，因此買車的時候一定要充分的試駕。

7、汽車底盤

電動汽車的離地距離必須高一些，如果離地距離很低的話，那麼電動汽車很可能會電池受到損壞，比如下雨的時候雨水侵蝕電池，這點大家一定要注意，另外底盤的位置要仔細檢查，看一下電池的離地實際距離。

8、電池保修期

我們購買電動汽車一定要注意電池的保修期，以及電池的更換期。因為電動汽車的電池十分昂貴，一組電池價格五六百元，整體電池價格七八萬，一旦損壞的話，汽車等於重新買一次。

9、選配置

電動汽車是否經久耐用、安全經濟與它的四大構成部件有著極為緊密的聯系，因此，消費者在選購時，一定要對其配置進行精心選擇。

10、售後

了解售後服務水平 電動汽車售後服務很重要，它的維護、維修不等同自行車或摩托車，這里涉及的領域較多，還因為國家目前並無統一的零部件標准，各廠家許多配件的技術參數都不相同。消費者要了解經銷商的專業知識和維修能力。看看生產廠家對經銷商維修能力的認定水平，以確定買的放心，用的舒心。

H. 鋰電池中的隔膜有什麼用

這個隔膜阻止了電子通過，這樣電子只能從外電路出去，這樣外電路就會產生電流。但是這層膜允許鋰離子通過。

鋰電池的隔膜還可以防止正極和負極直悶褲接接觸。如果正負極直接接觸，就會短路，這樣電池就有可能爆炸起火。

在使用鋰電池的過程中，不要白萬電池或刺破電池，這可能會使隔膜破裂。

如果鋰電池的隔膜破裂，那是非常危險的。

鋰電池是一種能量密度高、重量輕的優良電池。

我們平時用的手機、平板、筆記本電腦的電池都是鋰電池。

純電動汽車使用的鋰電池有兩種，一種是磷酸鐵鋰電池，一種是三元鋰電池。

三元鋰電池的能量密度碧游高於磷酸鐵鋰電池，但磷酸鐵鋰電池的安全性優於三元鋰電池。

三元鋰電池在200攝氏度時開始燃燒，但磷悔罩銷酸鐵鋰電池在800攝氏度時開始燃燒。

大多數純電動汽車都在使用三元鋰電池，因為三元鋰電池重量更輕，能量密度更高。

而很多汽車廠商在提高三元鋰電池的安全性方面做了大量的工作。

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I. 新能源汽車成本結構

新能源汽車成本結構

新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電型滑池電動汽車、氫發動機汽車等。純電動汽車成本結構為電控、電機、電池、車身、底盤、內飾、汽車電子以及其它。

燃料電池汽車成本結構為燃料電池堆、電池系統、電驅動系統、車身以及其它。

新能源汽車成本結構中最重要的三大部分分別是電池、電機和電控。

1、腔租搏動力電池

目前，常見的鋰離子電池正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料（鎳鈷錳和鎳鈷鋁）等。其中，動力電池以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池最為常見。電池中正極材料、負極材料、隔膜和電解液分別占電池成本的45%、10%、10%和10%。正極材料成本占整車成本近20%。

2、電機

永磁同步電機是市場主流，行業集中度有所提升電機配套量同樣對新能源汽車的銷量依賴程度較高。從電機裝配類型來看，永磁同步電機因其效率高、功率密度高和體積小等優點成為國內配套的主流。其伍祥中在永磁同步電機成本結構中，永磁體、定子鐵芯、殼體佔比前三，分別占成本的45%、17%和13%。

3、電控

電機控制器主要包括電子控制模塊（硬體電路和相應的控制軟體）、驅動器、功率變換器等模塊，目前發展趨勢主要是高安全性、高功率密度、小體積、高壓化、EMC高等級化等，其中功率模塊是制約國內發展的主要難題，省內情況來看，相關布局較為薄弱，在政府采購新能源車時，可以考慮同時與企業合作，引進相關公司電控生產工廠。