北汽集團新能源汽車老總

A. 新款唐8月上市；model 2來了；姜德義接替徐和誼任北汽董事長

徐和誼卸任北汽集團黨委書記、董事長，姜德義接任

7月31日下午，北汽集團將召開會議宣布一項重要人事變動，由金隅集團董事長姜德義接替北汽集團黨委書記、董事長徐和誼。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 原北汽新能源總經理鄭剛加盟華為

1月11日中國電動汽車百人會論壇現場，原北汽新能源總經理鄭剛以華為物聯網解決方案副總裁、智能汽車解決方案BU首席戰略官的身份出席參會。

公開資料顯示，鄭剛於2001年4月進入北汽福田，歷任總經理辦公室主任、品牌與公關總監等職務。2009年，鄭剛前往北汽集團，歷任集團辦公室（黨辦）主任、行政事務與品牌總監等職務。2014年1月，鄭剛成為北汽新能源第三任總經理。直到2019年1月，鄭剛一直擔任北汽新能源總經理。

鄭剛執掌北汽新能源的5年，也是中國新能源市場以及北汽新能源快速增長的5年。2018年，北汽新能源累計銷量達到15.8萬輛，連續6年成為中國純電動汽車銷量冠軍。在2018年9月27日，完成借殼的北汽新能源登陸A股市場，成為國內新能源整車第一股，證券簡稱「北汽藍谷」。

但是在2019年2月，鄭剛主動提出因個人原因從北汽集團離職。

從北汽離職後的鄭剛曾對媒體解釋道，「在高速變化的今天，要想真正理清未來10年的職業發展方向，還是很有挑戰，並且是需要時間的。對我來說，在北汽一個地方已經工作了近20年，多花一點時間看清楚下一個10年的方向，還是很有必要的。」

離職後，鄭剛曾短暫加入鐵牛集團（眾泰汽車控股股東），但是只擔任董事長的特別顧問，並不參加公司具體的管理工作。

2019年11月，有媒體曝出鄭剛已經正式加入華為，並擔任華為智能汽車解決方案業務部副總裁，但是鄭剛本人以及華為方面並沒有公開回應。

此次電動百人會上，鄭剛首次以華為物聯網解決方案副總裁、智能汽車解決方案BU首席戰略官的身份出席參會，參與了「互聯網+」時代下零部件企業的轉型與升級對話。

鄭剛決定加入華為，說明其認可華為符合其心中汽車產業下一個10年的方向。

華為雖然一再強調不造車，但是華為正不斷在智能汽車領域投資加碼，並將汽車業務重要性升級。2019年5月，華為公司正式成立了智能汽車解決方案業務部（BU），成為集團下五大事業部之一。目前，華為正以汽車零部件供應商的身份不斷擴大對外合作。

鄭剛在車企有豐富的工作履歷，並曾長期作為一把手執掌一家新能源汽車企業。鄭剛加盟華為，能夠給華為帶來汽車產業資深的行業經驗和戰略視角，其在華為擔任智能汽車解決方案BU首席戰略官，將為華為的汽車業務制定戰略方向。在對外和車企的合作方面，鄭剛的資歷和經驗，也有助於華為推進和車企的合作。

華為正通過吸收傳統車企中的高端人才，加強其對汽車產業的理解和布局。華為雖然目前聲稱不造車，但並不代表華為放棄打造自研自製汽車的能力，也不代表未來一定不會造車。

在汽車智能化變革過程中，越來越多的信息科技公司「跨界」加入汽車產業，作為代錶行業未來發展趨勢的科技公司，其技術和待遇優勢，將會吸引更多的傳統汽車人才加入其中。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 500把鐮刀搞創業，14年干出5000億，徐和誼的北汽往事

作者：王大力

後浪涌來，前浪拍岸。7月30日晚，39歲的李想帶領理想汽車正式登陸美股，收盤市值139.17億美元。7月31日，63歲的徐和誼因年齡原因卸任北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長，這一天北京汽車的收盤市值302.98億港元，北汽藍谷、北汽福田的收盤市值分別為237.22億元、130.85億元，三個加起來大概只有理想汽車的66%，不足七成。

市值表現自然不等同於產銷表現，但李想敲鍾和徐和誼卸任，還是形成了反差極大的兩種氣氛。前者一時風光無限，後者則像此前諸多到任榮退的汽車國企掌門人一樣，揮一揮手不帶走一片雲彩，是非功過任評說。

500把鐮刀搞創業

徐和誼與北汽結緣始於2002年，當年出任北汽控股公司黨委副書記、副董事長，兼北京現代公司黨委書記、董事長。

ARCFOX是徐和誼實現北汽集團自主品牌高端夢的再次嘗試，不過後續的實踐只能交給他的繼任者來完成了。

意料之外的接班人

徐和誼的卸任是意料之中，也算功成身退，和華晨的祁玉民相比，還多幹了3年時間。不過晚退3年，多少體現出徐和誼對北汽集團的重要性以及「後繼無人」的尷尬，以至於接任者姜德義此前為北京金隅集團董事長，此前未曾有過汽車領域的從業經驗。

於當下的汽車企業發展而言，從外界空降並不是一個最為理想的選擇。如今的上汽集團董事長陳虹、長安汽車董事長朱華榮、廣汽集團董事長曾慶洪無不是自己企業當年悉心培養起來的接班人，而一汽集團董事長徐留平、東風汽車集團董事長竺延風也都是經驗豐富的行業老兵。

徐和誼應該不是沒有自己的考慮。在北汽集團2017經營業績及2018年發展戰略發布會上，他曾坦誠地表示，「我今年已經六十有一，現在考慮最多的是，退休後能給北汽留下什麼？倘若能留下一個非常好的人才團隊，這才是合格退休。」

徐和誼未明言接班人的事情，畢竟國企一把手都是上級任命才能決定，但言外之意多半慎重考慮過。

在坊間的猜測中，時任北汽新能源總經理的鄭剛是被廣泛看好的一個人選，其於2017年被選為北汽集團黨委常委，進入北汽集團領導班子。鄭剛之所以被看好，很大的一個原因在於其年齡優勢，北汽集團未來的改革發展也確實需要年輕有為者。

然而，2019年，鄭剛卻突然以個人身體原因辭去北汽集團以及北汽新能源所有職位，讓外界驚訝不已。在鄭剛離任之後，外界已經意識到，徐和誼的接任者大概率會是從外界「空降」，而非來自北汽內部。

如今，空降兵姜德義已經走馬上任，而他所面臨的局面，徐和誼有過這樣一番描述：「

過去十年，中國汽車行業可謂順風順水，未來的十年可以說是逆水行舟，挑戰非常艱巨，競爭非常殘酷。」

徐和誼並非危言聳聽，汽車產業百年未見之大變局，正倒逼所有傳統汽車企業加速轉型升級。如北汽這般仍然還在主要依靠合資品牌做利潤奶牛的大集團，倘若跟不上時代步伐，慢揭鍋很容易揭不開鍋。

一個時代的結束標志著另一個時代的開始，誰又是新時代的主導者？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 北汽管理層人事調整，劉宇升任集團副總經理 | 汽車產經

近日據媒體報道，北汽集團管理層發生重要調整。北汽新能源董事長劉宇由北汽集團總經理助理一職升任北汽集團副總經理，目前這一調整已經在北汽集團內部公示。

這也是劉宇在2021年1月底升任北汽新能源董事長、北汽集團總經理助理後的再次升職。

而在此之前，劉宇曾升悔運歷任北京現代銷售本部南區事業部部長、北京汽車銷售有限公司副總經理、總經理、北汽股份副總裁、北京現代常務副總經理等職，並於2020年7月，出任北汽新能源總經理、黨委書記。

從劉宇的任職經歷來看，其先後兩次任職北京現代與北汽集團，並且均是在兩者困境階段回歸，因此在此前的報道中，也曾有不少媒體將其稱為「救火隊長」。

2020年7月，前北京金隅董事長姜德義接替徐和誼出任北汽集團董事長。上任之後，為繼續振興北汽集團自主板塊，姜德義曾專門成立了自主專班，並任命劉宇為北汽自主專班班長，可見北汽集團對這位75後高管的重視。

從北汽自主板塊過去一段時間的發展來看，高端新能源品牌極狐可謂是劉宇發力的重點。自2020年10月底極狐首款車型阿爾法T上市之後，極狐品牌在劉宇的帶領下逐步進入了發展正軌：

產品方面，2021年，極狐第二款車型阿爾法S正式上市。其中，搭載全套華為智能駕駛解決方案的阿爾法S華為HI版更是一經亮相就迅速吸引關注。目前，這一車型已經開啟了內部交付，2022年將擴大交付規模。

渠道方面，2021年極狐也鋪設101家線下門店，覆蓋32個城市；在全國銷量佔比80%的15個重點城市，店面鋪前李設40家，實現了100%覆蓋。

而除極狐品牌之外，作為北汽自主板塊重要的銷量支撐，北京汽車也開始探索尋求新方向。此前的廣州車展期間，首款搭載華為鴻蒙系統的燃油車北京魔方就憑借智能標簽獲得了關注。

在此前發布的新年獻詞中，劉宇曾寫道：

「在 2022 年，我們將結束蜇伏，一躍而起 —— 是為戰術。我們確認營銷團隊是唯一的前鋒，製造、采購、研發全面對營銷負責，從力出多孔到力出一孔 —— 是為陣形。我們從量入為出到以目標為導向配置資源，該做的事一件不落，該花的錢一分不少 —— 是為策略。鎖定目標人群，定位目標市場，列計劃，定舉措，系統推演，落到細節 —— 是為方案。」

而在此次升職之後，劉宇將給北汽自主板塊帶來哪些吵梁新氣象也變得更加讓人期待。

據悉，在劉宇升職的同時，福田汽車董事長鞏月瓊也同時升任北汽集團副總經理。兩名75後高層同時升職，一位負責自主乘用車板塊，一位負責商用車板塊，這或許也正是近年來北汽集團改革歷程的重要一步。

E. 「e汽車」姜德義如何拯救泥潭中的北汽

文/e 汽車 棉花

2021年的北汽，再次成為 汽車 圈的焦點。

焦點之一，是因為北汽藍谷。2021年1月30日，北汽藍谷公布2020年業績預告，全年預計扣非後凈虧損62億元到67億元，比2019年8.74億元的扣非凈虧損增加了7倍左右。主要原因是產銷量未達預期，影響業績約30億元。

另一個焦點，也是與新能源版塊相關。2021年1月26日，北汽藍谷公告稱，現任北汽集團董事長姜德義因工作原因辭去北汽藍谷九屆董事會董事長、董事及董事會戰略委員會主任委員、委員職務，此後姜德義不再在北汽藍谷擔任任何職務，新一任北汽藍谷董事長將由現任北汽藍谷經理劉宇擔任。

一石激起千層浪，無論是姜德義還是北汽藍谷，都被推到了風口浪尖。

姜德義的改革之道

從去年7月接任北汽集團董事長至今，姜德義一直非常低調。只在公開場合發表過一次演講，那就是2020年11月11日在北京順義舉行的世界智能網聯 汽車 大會，對於如何掌管中國 汽車 行業第五大國企集團的思路，更是絲毫未涉及，但我們依然可以從他做過什麼略知一二。

上任後的第二個星期，姜德義率先調研了北京賓士和北汽新能源，這兩家分別代表了北汽當下的盈利支柱和未來的發展方向，同時也分別是北汽旗下最大的盈利單元和虧損板塊。前後10天內，他相繼對北汽股份、海納川、北汽產投、北汽鵬龍，以及商用車子公司北汽福田、合資乘用車企業北京現代、北汽研究院、北汽越野車公司等進行了調研；2020年10月，姜德義前往江西和湖南，對北汽昌河和北汽株洲分公司進行了調鉛鍵衡研。

而在調研過程中，姜德義於9月進行了首次人事調整——將北汽營銷公司提升為二級公司，與北京 汽車 、北汽新能源等同一級別，並將北汽集團經營管理部部長劉詩津派駐到北汽營銷公司擔任董事長一職。這一調整被業界普遍解讀為，在姜德義的思路中，北汽自主品牌的營銷能力是短板，或者說首先要提升營銷能力。而從北京現代到北汽昌河，再到北京越野車的銷售經歷，是劉詩津被重用的主要原因。

截至2020年末，涉及到北汽旗下6家子公司和8位高層的人事調整計劃集中落地，這次調整徹底取消了此前北汽集團旗下各業務板塊董事長均由集團總經理或副總經理兼任的慣例，各子公司的獨立性得到空前的突出，也是到這時，姜德義才首次以一把手的身份站到聚光燈下。

「姜總這半年主要都在做內部工作，對外沒什麼『發聲』的需求。」一位不願透露姓名的北汽集團內部人士表示，姜德義做事確實非常低調。

此次人事調整由於遵循了集團領導不再兼任子公司高層職務的新原則，因此大部分屬於「升職」或平級調動操作。而至於姜德義對北汽未來改革的可能思路，該人士表示不便猜度和評論，但指出「姜總在資本運作、資產盤活方面是比較擅長的」。

2020年12月30日，姜德義發布了任職北汽以來的首份新年賀詞，他提到，2021年北汽將聚焦整車、零部件、服務3大主業，瘦身強體、創新驅動、改革賦能。這位操作過行業大手筆重組的新任掌舵者，將如何在「瘦身、創新、改革」三大關鍵詞中盤活北汽這盤棋，備受期待。

作為一個低調的務實者，姜德義也依然要面對來自各方面的壓力與挑戰。

來自銷量的壓力

2021年1月上旬，北汽新能源2020年12月產銷快報出爐，全年銷售2.59萬輛，同比下滑82.79%，平均每個月銷2000輛。而中國 汽車 工業協會最新數據顯示，2020年全年我國純電動乘用車共亮山售100萬輛，同比累計增長16.1%。

由此可見，北汽新能源的問題，並非市場環境所造成的。

銷量下跌帶來的直接影響就是市佔率的下跌。北汽新能源在國內純電動乘用車里的市場份額從2019年同期的13.7%急劇縮減至2020年的2.59%。乘聯會年度銷量榜單里，北汽新能源的產品跌落「第一」的神壇，特斯拉以國產model 3全年13.75萬輛的銷售成績取而代之，甚至，北汽新能源已從最新的銷量榜單上消失了。

銷量和市場份額雙雙下跌，表象背後的問題才是根源。

從今年整體的新能源市場表現來看，新能源乘用車市場表現優秀的頭部企業，上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉中國——前三強共佔新能源車總量46.5%。其中新能源車型零售量取得新突破，規模優勢逐步體現槐做，而這些車型均來自個人消費市場。

即使市場傳統自主車企的新能源領域也有持續走強的趨勢，包括像長城 汽車 、廣汽埃安等也實現了高增長，得益於長城的歐拉，廣汽新能源的埃安系列，助漲了品牌銷量。而蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、零跑等新勢力車企也依舊保持較強勢增長的趨勢。

北汽新能源的問題，來自於過度依賴B端而忽略了C端市場的需求。

從 歷史 看來，由於北汽新能源的銷量主要來自大客戶采購，受2019年四季度新能源車整體銷量下滑和國家加強對網約運營車輛監管導致的運營車采購需求下降影響，根據內部消息，北汽新能源在2019年形成「5萬多輛的期末庫存」。

疫情帶來計程車、網約車等運營車采購需求大幅下滑。一邊是數萬輛被積壓的上年庫存結轉，一邊是新增采購需求的冷淡，北汽新能源對公業務銷量驟減。

當然，北汽也意識到了問題的存在，將提升私人市場的吸引力，試圖通過高端品牌挽回丟失的市場份額。去年10月，北汽新能源旗下ARCFOX極狐品牌首款量產車正式上市， ARCFOX αT共推出三種續航版本共5款車型，NEDC續航里程分別為480km、600km以及653km，補貼後售價區間為24.19-31.99萬元。

但市場並未給出令人驚喜的反饋。自2020年8月至2020年12月，ARCFOX αT共銷售709輛，產品上市的10月為單月最高銷量，達到336輛。這是否意味著北汽新能源的沖高失敗，現在下結論曾為時過早，但北汽新能源版塊的「破局」，是勢在必行。

破局：高端化與「換電」並行

僅以上市不到半年的銷量，還不足以評價ARCFOX的市場表現，但友商首款產品交付首年均破1萬輛的成績，從某種程度上可能會成為將來評價ARCFOX的標准之一。

北汽藍谷方面認為，由於產品上市時間較短，品牌推廣也需要時間積累，不可能品牌剛推出來就成為爆款，現在首要任務是做強質量，做好一對一服務，推廣品牌價值，逐漸擴大品牌影響力。

一個好消息是，相比北汽新能源重對公輕對私的業務結構，ARCFOX的對私比例表現較好。有數據顯示，近64%的ARCFOX產品銷售給了私人車主。前述證券部工作人員表示，當前ARCFOX的市場表現在預期之內。

但品牌知名度不夠，也是其目前所面臨的問題之一。要先讓人們知道品牌，然後了解品牌，需要企業在品牌造勢、拉近與消費者之間的關系等運作能力上多下功夫，同時要有充足的預算。

此外，和ARCFOX品牌一同擔起重任的，還有北汽新能源的「換電」業務。

去年5月，《政府工作報告》首次提出了將換電站的建設作為我國基礎設施建設的一部分，鼓勵成立獨立運營的充換電企業。7月，北汽新能源與國網電動 汽車 公司簽署深化戰略合作框架協議，雙方表示在今年6月底之前，在全國范圍內建設100座換電站，服務全國不少於1萬台換電車輛；10月，北汽新能源又與法電中國簽署深化戰略合作協議，雙方將圍繞新能源 汽車 推廣及換電模式應用，率先在海南、廣東省試點城市深度合作。

寫在最後

重點項目「不退不讓」、在京產值「不退不讓」、跑贏大盤「不退不讓」、市場佔有率「不退不讓」。

2020年初，面對突如其來的疫情沖擊，北汽集團曾經喊出這樣的目標。而此後，不管是北汽集團的兩任董事長徐和誼、姜德義，在談到北汽集團去年的發展目標時，這都是他們共同反復強調的內容。

如今，2021年到來，北汽顯然沒有完成自己當初設定的目標。在日益激烈的競爭中，背水一戰的姜德義，顯然需要站在全新的視角來看清北汽的症結，並以更具智慧的戰略戰術來打破戰局，迎來北汽的高光時刻。

F. 北汽新能源如何跌落谷底：從獨角獸、第一股，再到追趕者

到了2020年，北汽自主在北京地區要全面停售燃油車，到2025年在全國范圍內全面停售燃油車。

——前北汽集團黨委書記、董事長徐和誼

本文字數8609字

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在2018年北汽集團召開的一場 「北汽集團再度晉級世界500強新聞發布會」 ，會上時任北汽集團黨委書記、董事長徐和誼先生提出，

「北汽就是走新能源化創新之路，燃油車不玩了，北汽沒戲，或者戲也不大」。 與 此同時徐和誼先生還公開表示，「到了2020年北汽自主在北京地區要全面停售燃油車，到了2025年在全國范圍內全面停售燃油車。

如此有自知之明，又如此的自信，他比楊笠口中的那個男人還要優秀

但是徐董事長一定預料不到，他的夙願並沒有成真。2020年的北汽自主在北京地區如果不是靠著燃油、新能源並網銷售，可能在大本營北京都要出讓大半市場。北汽新能源在短短兩三年時間里都經歷了什麼呢？

徐董提出的新能源取代燃油

是否夜郎自大？

北汽新能源是2009年時就成立的國內最早涉足新能源的車企之一，同時北汽還是首個獲得新能源 汽車 生產資質、首家獨立運營、首家進行混改所有制改革和首批試點國有企業員工持股改革的新能源 汽車 企業。

新能源領域資深企業，北汽發展新能源領域的自信不只是來自「全球500強企業」的底氣，更是因為有多年行業積累的經驗。

憑借著地處北京的出色戰略眼光， 北汽新能源在2018年成功借殼上市，成為國內第一家在A股上市的新能源企業， 不僅自家的EC和EU系列新能源車型常年霸榜新能源銷售榜，同時 北汽新能源從2014-2019年連續7年銷量全國第一。

「什麼叫做「站在風口，豬也會飛」」

北汽新能源完美詮釋了這一句話，作為最早站上風口的新能源企業，北汽新能源在市場、政策兩邊的收獲可謂盆滿缽滿。 2019年12月，單月銷量都能突破1.9萬輛！

要知道那年受補貼退坡以及大市場環境的影響，國內新能源市場的體量不增反降4.0%，全年僅銷售了120.6萬輛。

但是好日子沒過多久，2020年這股風小了，入局的狼多了，北汽新能源這只大肥豬就處於虎視眈眈之中。

傳統 汽車 領域比亞迪、廣汽新能源開始全力沖刺，新勢力品牌蔚來、小鵬、理想們正舉起銷量大刀三英戰特斯拉。新能源市場進入了一個火熱的時期，作為曾經的王者，北汽新能源毫無徵兆就被市場拋棄。

北汽新能源2020年全年累計實現銷量2.59萬輛，累計同比暴跌82.79%！ 從2019年依然站在巔峰，到2020年瞬間跌入谷底，北汽新能源雄風挺立的周期這么短暫嗎？和2019年單月1.9萬輛的銷量相比，2020年簡直成了笑話。

也許在明眼人看來，北汽新能源的衰退是必然的，但衰退速度如此之快，衰退結果如此慘烈還是給吃瓜群眾增添了不少意外之喜。為了揭露 北汽新能源衰退背後的秘密， 筆者決定做回事後諸葛來尋根溯源。

北汽或許是國內最復雜的車企，畢竟難有人說得清楚「北汽」究竟包含了什麼。

在北汽集團的大框架下，有 北汽製造、北京 汽車 、北汽新能源、極狐 汽車 、北京賓士、北京現代、北汽福田等等超過10家 汽車 品牌， 甚至包括北京通航這樣的航空公司都有，還有北汽鵬龍、華夏出行等等出行相關行業品牌。

可以說北汽集團覆蓋的交通出行產品陣列之廣，是國內大部分 汽車 集團無法企及的。 集團下的眾多品牌之間是怎樣的關系？ 北京 汽車 處於怎樣的地位呢？ 北京 汽車 和北汽新能源又是什麼關系？ 對於錯綜復雜的北汽，我們有必要抽絲剝繭的來解讀。

北京 汽車 成立於2010年9月，是北京 汽車 集團有限公司（簡稱北汽集團）乘用車整車資源聚合和業務發展的平台。 這就意味著北汽集團從2010年開始不直接涉足整車業務，並將相關業務下放給北京 汽車 這一子公司。

也就是說，我們熟悉的一些北汽合資公司，例如 北京賓士、北京現代等等，他們的合資對象都是北京 汽車 。 雖然是子公司，但不同於一汽轎車在一汽集團中的地位，北京 汽車 在集團內部的地位可以改用獨攬乘用車板塊大權來形容。

在與合資公司的基礎之外，北汽還有自主品牌的業務，而這正是北京 汽車 復雜的地方。

例如我們現在在道路上看到的 北汽自主品牌 ，有懸掛「北字」標、「北字」藍標、「北京」標、「BEIJING」標等等眾多logo的車型 ，甚至有些車同款不同標。他們究竟是同屬一家，還是各自獨立呢？

筆者將北汽自主根據近些年 歷史 發展分別為「北汽紳寶」、「北汽新能源」、「北汽越野」以及「BEIJING」四個部分。

「首先說說「北汽越野」」

相比於「井岡山」牌轎車， 1966年國內首款越野車「北京212」風靡全國讓北京 汽車 製造廠找到了自己的方向，因此越野車部門在北汽集團中一直有著特殊的重要地位。 而在北汽成立北京 汽車 自主部門的時候，自然而然將越野車劃撥到過來了。

但北汽越野與北京 汽車 放在一起的話，兩者品牌地位還是不對等的。畢竟前者可是有BJ90這種售價過百萬的頂級越野車，而北京 汽車 主打的是20萬元以內的入門車，兩者這么放在並不會成為彼此的助益。 2018年11月，北汽集團將其現有最後一張 汽車 生產牌照讓渡給了北汽越野。

到了2019年1月2日，北汽集團在北汽越野生產基地舉行召開了北汽集團越野車有限公司成立大會， 正式將其剝離北京 汽車 股份有限公司。自此，北汽越野成為了一家集研發、采購、製造、營銷等為一體的獨立運作公司。

如果以前買BJ40的話，是車頭掛「北京」標，而方向盤上依然是「北字」標，而現在買BJ40則是完完全全的「北京」標了。

「那麼北汽新能源和北京 汽車 的關系是怎麼回事呢？」

根據北汽新能源官網上的介紹描述，

北京新能源 汽車 股份有限公司（簡稱北汽新能源，證券名稱：北汽藍谷，證券代碼：600733）是一家新時代下的國有控股高 科技 上市公司和綠色智慧出行一體化解決方案提供商。

注釋：「北汽藍谷」是北汽新能源證券名稱，在涉及財報等方面資訊時 大多會啟用該正式名稱，北汽藍谷包含了北汽新能源、極狐 汽車 、Lite等多個品牌，本文著重探討北汽新能源主品牌。

也就是說，北汽新能源是相對獨立的一家主打新能源領域的企業，並在2019年成功上市，所以它其實是獨立運作的。而且要算成立時間的話， 北汽新能源成立於2009年，比北京 汽車 還早。

但北汽新能源和北京 汽車 的關系可非兩家獨立公司這么簡單，在後面我們還會重點解讀它們的關系。

「還剩下的「北字」標和「BEIJING」標是怎麼回事呢？」

原來截止2018年的時候，北汽自主品牌業務有 北汽 汽車 （紳寶品牌）、北汽越野、北汽新能源（包含ARCFOX和Lite倆品牌）、昌河和威旺品牌。

而北汽紳寶正是那個懸掛「北字」標的自主品牌核心產品（因為設計造型原因，坊間喜歡給這個logo冠以「豬鼻標」之稱）。而「BEIJING」標是將北汽紳寶與北汽新能源並網後重新設計的品牌logo。

2019年10月15日，北汽紳寶和北汽新能源正式確認合並，啟用新品牌logo「BEIJING」，並發布新品牌首款量產純電動車EU7以及全新概念車。 隨著北汽資源的整合，2009年北汽以2億美元收購的薩博核心知識產權而開發的「紳寶」系列也就走入了 歷史 。

為什麼要合並呢？這點其實從財報之中就能夠看出原因。

根據北京 汽車 財報顯示， 北汽紳寶2016年累計銷量22.45萬輛，而到了2017年則是腰斬式下滑到了10.83萬輛，2018年北汽紳寶銷量11.44萬輛，同比有所回暖。 而2018年北京 汽車 的銷量是15.79萬輛，2019年為16.7萬輛。雖然總體有所增長，但基本還是和北汽新能源持平。

注釋1：在2018年下半年，北汽紳寶先後推出了全新產品智道和智行兩款轎車和SUV，但並沒有如預期般帶來銷量的爆發；

注釋2：北京 汽車 主要由北汽紳寶和北汽越野兩部分組成，其中北汽紳寶占絕大多數銷量；

另一邊北汽新能源的情況如何呢？ 2018年全年累計銷量15.8萬輛，2019年銷量15.1萬輛， 這市場體量和北京 汽車 就形成了鮮明的對比。

在營收方面，北京 汽車 品牌2019年營收196.07億元，同比增長17.87%，毛利為-47.28億元，虧損同比擴大34.47%。北汽藍谷方面2019年營收235.89億元，歸母凈利潤0.92億元，同比增長25.54%。

前者巨虧，後者巨賺，形成了巨大的差異

在銷售網路方面，截止2018年，北汽新能源共有經銷商503家，僅2018年就新增了223家；北京 汽車 截止2017年擁有一級經銷商420家，2018年並無明顯增長數據；

數據是直觀的，不論在市場影響力，還是營業能力來說，在重組之前北汽新能源都是不遜色北京 汽車 的存在，整合資源也就順理成章。

關於北汽這一年之間發生的一拆一合一停看似簡單，可涉及的業務變更可不少。例如經銷商網路如何分配？

在合並之前，北京 汽車 和北汽新能源都有獨立經銷商網路，前者產品包含紳寶和越野，後者主打新能源系列產品。 而現在存在的北京 汽車 經銷商分為「BEIJING」、「北汽新能源」、「北京」三個品牌， 至於銷售產品類目，則看各自網路的授權許可權。

「北汽集團自業務整合後，在營銷團隊和渠道方面都獲得了加強和提升，並優化了超過700家經銷商」， 這是北汽新能源副總經理李一秀先生在2019年合並後透露的信息。

「我有一個朋友系列」

筆者一位朋友，從2016年加盟至2020年的經銷商總經理告訴筆者， 業務重組並沒有官方表述的那麼理想。 原來過去基於集團戰略發展的原因，北京 汽車 和北汽新能源的經銷商大多毗鄰，守望相助。

而在品牌合並後，針對經銷商網點是只要更換全新「BEIJING」品牌logo即可無條件同時銷售燃油與新能源產品，加上北汽越野還沒完全獨立，產品目錄還是相當豐富的。一時間不少銷售網紛紛變更新logo。

這就導致了全國不少 汽車 城的街道上會出現兩家臨近的「BEIJING」品牌4S店，再加上合並後2020年北京 汽車 的銷量並不理想，因此 惡性競爭讓不少經銷商打退堂鼓。

根據筆者在相關網站上查閱的信息顯示， 截止發稿前，北京 汽車 在全國的4S門店數量為222家， 囊括了「北汽新能源」、「BEIJING」和「北京」三個品牌的門店。大規模的退網對一個 汽車 品牌的打擊毫無疑問是致命性的，對此北京 汽車 做了什麼呢？

根據筆者朋友的描述，為了即使止住退網趨勢，北京 汽車 內部出台了針對4S店經營的政策，只要經銷商維持經營，部分經營成本，例如員工工資，將由北京 汽車 給予補貼，補貼比例高達50%！

政策是給力的，但奈何市場體量難以為繼，朋友還是在2020年選擇了退網

掌握中國新能源 汽車 發展政策發展風向的北汽新能源本應成為北京 汽車 的救命稻草。

根據中國 汽車 工業協會數據顯示， 2020年，中國新能源 汽車 銷量達到136.7萬輛，同比增長10.9%。 而北汽藍谷的產銷快報顯示， 2020年北汽新能源的累計銷量為2.59萬輛，同比下滑高達82.79%。 要知道2019年北汽新能源可是創造了1.9萬輛的的單月。

2018年，北汽新能源全年累計銷量15.8萬輛，2019年銷量15.1萬輛，並連續第7年問鼎中國新能源市場銷量桂冠。 而到了2020年，各大榜單上已經見不到北汽新能源的名字，銷量就彷彿雪崩一般的暴跌了。

2021年7月算是北汽新能源值得開心的一個月份了， 這一月北汽新能源的銷量達到了3491輛，同比增長73.77%，環比大漲120.3%， 這是今年目前為止最好的一個月。

今年1-6月，北汽新能源累計銷量6595輛，也就是平均1100輛/月的表現。

8月27日，北汽藍谷披露公司半年報，報告顯示，北汽藍谷的經營面持續惡化並未得到改善。 公司上半年營業收入24.37億元，同比減少21.69%；凈利潤為虧損18.13億元，上年同期凈虧損18.63億元，同比縮窄2.68%！

讓悲慘銷量雪上加霜的是

自家龐大產業規模的赤裸對比

目前 北汽新能源在河北、青島、江蘇以及北京擁有四大生產基地，設計年產能約25萬輛，而如今的銷量僅為產能的10%， 如此之低的產能利用率，也許要不了多久北汽新能源會資產拋售以補貼營收？

根據乘聯會批發數據顯示， 2021年1-7月極狐阿爾法T累計批發銷量1,191輛，極狐阿爾法S累計批發銷量604輛， 這樣的數據在眾多新勢力品牌中，就是處於邊緣化的狀態。

從曾經的7冠王，到如今的舉步維艱。對北汽新能源的境遇筆者不免好奇，究竟是什麼原因導致的？

「風口上的豬」，政策扶持下的好日子

「如何快速拿到新能源政策補貼？那是油改電工程的輝煌歲月。」

早在前面的內容筆者就說過北汽新能源其實是一隻「站在風口上的豬」，產品基本沒經過多少研發投入就將其推向市場了。 北汽新能源主打的EU/EC/EX/EV系列電動車中大部分就是拿北汽紳寶燃油車做了簡單的電路改造，就成了一台可以合法上路的電動車。

這批車在網路上被戲稱為「合法上路的老年代步車」，記住，這並不是一種褒義。

換而言之，北汽新能源雖然有較長的發展 歷史 ，但其產品力一直是上不來檯面的。那麼 北汽新能源靠什麼做到連續7年摘奪銷量桂冠的？很簡單，政策。

作為一家坐標北京的車企，北汽對於政策的把控與解讀一直是行業領先的。在提倡發展新能源之初，國家對敢於先行試點新能源的企業給予了非常豐厚的補貼。

2017年北汽新能源應收國家補貼資金 27.71億元 ，應收地方補貼 21.88億元 ，

合計高達 49.59億元 ！！！

2017年全年北汽新能源營收 114億元 ，

補貼佔比，也就接近一半而已。

於此同時，2017年北汽新能源在研發上的投入僅為1500萬元

相較於豐厚營收來說，真可謂是鳳毛麟角。有個諷刺的對比，即使是經營不善的海馬 汽車 ，同年研發費用都有2.54億元。所以對於此時北汽新能源的描述，沒有比「站在風口上的豬」更合適的了。

一直到了2019年，北汽新能源在研發上的投資才比較像樣：

2019年，北汽新能源研發投入了15.06億元，在營收中佔比6.55%（年營收235.89億元），這一年北汽新能源投資20.51億元的試驗中心正式啟用。

試驗中心的88個實驗室覆蓋了電池、電機、電控、智能網聯、輕量化、整車應用六大關鍵核心領域。這樣看來，北汽新能源總算有「中國新能源領軍企業」該有的樣子了。

沒對比就沒傷害，我們再看看國內其他企業的研發投入狀況：

「2017年，廣汽集團斥資30億元在國內率先開發出純電專屬平台，

並投資45億元建成中國第一個純電專屬工廠。」

並投資45億元建成中國第一個純電專屬工廠。

新勢力方面：

「蔚來 汽車 2019年研發投入44億元，2020年研發投入24.88億元；

小鵬 汽車 2019年研發投入20.7億元，2020年研發投入17.26億元；

理想 汽車 2020年研發投入10.2億元；」

上述幾家企業，即使到了2020年市場規模、公司體量也沒法和北汽新能源相比較。但即便在這樣的前提下，他們在研發上的投入也不是北汽新能源能比的。也就是說 北汽新能源在產品研發上的投入遠遠達不到主流新能源品牌該有的表現， 最多和理想 汽車 這種非正統新能源車廠比高低。

按前面所說，北汽新能源是吃了政策補貼新能源的福利，才能創造這么好的營收。但對於北汽新能源這么一隻大豬來說，只有這一個政策風口還不足以讓它起飛。畢竟補貼政策是要你把車賣出去之後才會支持你， 如果沒產量，沒銷量，政策憑什麼支持？

善於解讀政策北汽新能源就借著另一個風口的風勢順利讓產品有了銷路， 共享出行。

在國家大力提倡發展新能源 汽車 的時候，就明確提出了 汽車 新「四化」， 「智能化、電動化、網聯化、共享化」 ，而「共享化」，就為北汽新能源帶來了銷路的靈感。

「共享出行對於計程車市場頗有建樹的北汽新能源來說，這個操作成本並不高」

在2018年底，北汽新能源低價出售旗下呂狗租車，接著又與滴滴出行合作將EU5打造成網約車專屬，還推出新的共享 汽車 平台「輕享出行」。

而作為網約車的主推車型，EU5也貢獻了北汽新能源的絕大多數銷路。 這款車在2019年時銷量超過了9萬輛，佔全年品牌銷售比例59.8%（全年銷量15.06萬輛） 。也就是說，在不直面銷售市場的前提下，北汽新能源通過「to B」的渠道就完成了大半的銷售目標。

在一次北汽新能源的推介會上，總經理助理卜紅升就公開透露， 公司產品私人購買與單位購買、租賃的比例為 3:7！

銷量有了，補貼自然輕松到手

那你知道為什麼北汽新能源的車被稱作「合法上路的老年代步車」嗎？

根據相關數據顯示， 2017年-2018年，中國新能源市場A00/A0級車型的累計銷量比分別為75.44%和65.11%。 也就是說入門級純電動車是新能源市場的絕對助理， 以2018年為例，北汽EC3就成了銷量最大的電動車型， 累計年銷量9.06萬輛。

這是一款車長僅3,684mm,軸距不過2,360mm的A00級小車。搭載一塊30.66kWh的三元鋰電池，可實現NEDC工況下261km的續航。該車市場指導價12.19萬元，補貼完售價6.58萬元。在大部分消費者眼中，這就和一輛老年代步車無異了。

新能源補貼政策到了2019年迎來了一次較大的變動

1.2019年純電動 汽車 國家補貼降幅大於50%；

2.插電混動車型國補從2.2萬元降至1萬元（純電續航大於50km）；

3.取消地方補貼；

政策的變動是為了激勵各大車企去提升自家新能源的技術，以滿足市場需求。因此對於續航里程、電池密度等核心技術指標的要求只會越來越嚴格。到了2019年，不少入門級電動車的補貼要麼被取消，要麼大幅減少。

根據2019年政策指示，NEDC續航低於250km的電動車將不再列入補貼名錄， 還好北汽EC3跨過了這個門檻，依然能拿到補貼。但是2018年時這車還能拿到3.4萬元的國家補貼，到了2019年只能拿到1.8萬元補貼。

到了2020年，新能源 汽車 推廣補貼方案及產品技術要求中則要求純電乘用車工況法續駛里程不低於300km。而北汽EC3並不符合2020年政策的要求，也就拿不到補貼。

這也就不難理解為什麼北汽新能源在2019年時依然能保證較大的銷量規模，而到了2020年之後，立馬呈現腰斬式下滑。

成也政策，敗也政策

北汽新能源的沒落之路，可以看作是一段新能源發展 歷史 的縮影。那對於如今四面楚歌的北汽新能源來說，還有機會嗎？

東邊不亮西邊亮，口風轉向服務

從車企的角度來說，北汽新能源以及北京 汽車 是挺失敗的。但對於政策的解讀與更新，讓它在行業之中一直保持著話語權。

2020年5月，《政府工作報告》首次提出了將換電站的建設作為我國基礎設施建設的一部分，鼓勵成立獨立運營的充換電企業。 這份報告等於為新能源領域的發展又開辟了一條新賽道。而這次的風口，恰巧又被北汽新能源碰上了。

相比於共享出行，北汽新能源換電服務開展的時間還要更早。

2020年《政府工作報告》發布前，北汽新能源已經在全國19個城市投放了1.8萬輛換電計程車，累計配套換電站超過200座。

到了2020年年底，BEIJING 汽車 4.0版換電站正式推出，這個版本的換電站的特點如下：

1、換電效率大幅提升，單次換電時間30秒，換電全程由3分鍾縮減到1.5分鍾；

2、4.0換電站儲備有60塊電池，與3.0版本的28塊相比，增加了一倍多的電池儲備；

3、配套更完善，例如毗鄰公共衛生間等公共服務設施，打造更全面出行服務平台；

不論從換電效率還是服務能力來看，BEIJING 汽車 4.0版換電站都遠遠優於時下風頭正盛的蔚來換電站。

根據相關數據顯示， 截止2020年結束，全國共有換電站555座，其中北汽新能源在全國19座城市建設的換電站接近250座。 這就意味著全國接近一半的換電站都掌握在北汽新能源手中，不得不說這是個巨大的話語權。

但北汽新能源發展一直以來都有個很大的問題，缺乏個人用戶

也許共享出行領域能幫助品牌前期積累用戶與市場，但後期持續 健康 的增量必定來自個人用戶市場。而在換電站方面北汽新能源同樣面對這樣的困境，計程車和網約車市場已經趨於飽和，要想發展只能立足個人用戶。

2021年過半，北汽新能源在4.0版本換電站的更新以及普及方面幾乎沒有進展。

反觀另一個大力發展換電站的車企蔚來 汽車 ，在2021年9月之前，已經在全國建成400座換電站，過去短短兩個月時間內新增了100座新站。 而根據蔚來規劃，在2025年時要在全球落成4000座換電站。

在新能源全行業發展方面，北汽新能源已經狠狠被蔚來這些後生仔甩在身後了。如果不出意外，換電站這個風口過後北汽新能源可能再也等不到下一個風口了！

不得不說，北汽新能源太聰明了，同時也太自信了。不論身處北京，還是行業積累，都讓它有驕傲的資本。但同時，它也忽略了市場經濟的發展性。

不進則退，當你把小聰明放在如何鑽政策空子的時候，

壯大的只是自己累贅的肚腩，而非讓你自行高遠的健足。

*如有不同觀點，歡迎探討；如發現錯誤內容，感謝指證

審閱：張建忠

撰稿：林映輝

整理：陳燕楠

G. 北汽全力支持新能源汽車發展 打造「共享工廠」

在2018年泰達論壇上，北汽集團董事長徐和誼與北汽新能源總經理鄭剛都提到了一個詞「開放共享」。北汽新能源將開放製造、開放供應鏈，並且設立新能源汽車產業發展基金——安鵬基金，全力支持新能源汽車的發展。

新能源汽車發展至今，已經從傳統意義上的製造、資金、人才、技術等的競爭延伸到了整個行業運營、服務產業鏈的整合能力與生態系統建設能力的競爭，甚至已經到了我國的本土品牌與跨國車企在未來新能源汽車市場中的競爭。

在這樣的大背景下，單打獨斗是沒用的，在快速發展的新能源汽車市場上，參與其中的企業可能涉及多個行業，沒有任何一家企業能夠把所有的事情都做到盡善盡美。北汽的開放共享是具有前瞻性的。

大開放深融合已經成為汽車行業的主旋律

北汽集團董事長徐和誼認為：「在電動化、智能化、網聯化和輕量化特徵的技術革命推動下，共享化、服務化、平台化為特徵的模式創新作用下，整個汽車產業正在以超預期的速度發生深刻巨變。站在新的歷史方位和這樣一個時代的節點上，大開放深融合已經成為汽車行業的主旋律，走開放道路，謀共贏發展，不僅是中國經濟，對於時代之問的有力回答，也是中國汽車工業應對行業百年變革的真實寫照。」

針對汽車行業的開放共享，徐和誼提出了三個觀點：

第一就是要立足技術突破，全面強化研發領域的改革開放。當下的汽車行業正處於科技革命催生的產業鏈上，這要求我們從技術層面加快向電動化智能化網聯化傾斜。北汽集團已經在技術層面融入開放共贏，以共商、共建、共治、共享、共用為原則，聯合共建世界級新能源汽車技術創新高地。

第二就是要圍繞資源共享，加快實現產業鏈的開放合作。傳統車企在整車製造方面的優勢與互聯網企業在把握用戶需求的能力相結合，多領域協同共創汽車產業的未來。

第三就是要聚焦模式創新，探索生態圈的開放合作，打造品質消費新模式。北汽的朋友圈正越來越大，發展之路也越來越快。

北汽的「開放共享」戰略如何走

如果說北汽集團董事長徐和誼的態度是面向整個汽車行業的，那麼北汽新能源總經理鄭剛的講述則是把開放共享的戰略落到實處的做法。

在技術上，重點強化開放和共享，在新能源汽車技術創新中心，北汽新能源建立了共享共建共制共用的理念，並且將兩款全新的電動汽車的平台向社會開放，通過向外部的服務來實現技術和創新的共享。

在製造資源上，北汽新能源願意與全球的汽車的玩家和客戶實現共享，其中一個非常重要的業務就是與全球領先的高性能汽車的製造商麥格納公司合資成立的高性能電動汽車製造基地，未來將會向多品牌的客戶開放。

在供應鏈的開放共享上，最主要的就是北汽新能源建立了自己的一體化動力總成公司，這家公司凝聚了九年的核心技術，在保證北汽新能源自我發展的同時，也將服務於所有業內的同行。

最後是資本的開放和共享。北汽新能源參與投資的安鵬基金是北汽在北京市的支持下建立的新能源汽車發展基金，這個基金一方面是著重於前瞻技術和創新技術的開發，另外一方面是產業孵化和產業發展的投放。鄭剛表示，北汽新能源熱忱的歡迎技術擁有者和產業所有者跟來共同研究探討。

北汽新能源一直堅持越開放、越融合的發展理念，與整個行業共同成長。

北汽已經實現的開放共享

盡管北汽的開放共享戰略是在今年年初才正式提出，又在此次的泰達論壇上再次強調的。但是北汽的開放共享之路早已開啟。

2017年10月，北汽集團與網路達成戰略合作。雙方宣布將以網路Apollo開放平台為基礎，北汽集團車輛將藉助網路人工智慧核心技術，於2019年前後實現L3級別自動駕駛車輛量產，2021年前後實現L4級別自動駕駛車輛量產。除了網路之外，北汽還與科大訊飛、華為合作，發力智能網聯汽車，並推動平台共享化。

2017年12月，北京市新能源汽車技術創新中心落戶北汽新能源總部中國藍谷。北京新能源技術創新中心的發起共建方達到15家，涵蓋了新能源汽車產業的上中下游產業，通過開放共享促進技術升級，跨界打造了「共建、共治、共贏」的生態圈。

2018年8月，北汽集團與長城汽車基於零部件共享方面進行整合，在越野車的混合動力技術進行共享，促進產業鏈的縱向合作和橫向融合，培育中國品牌自身的優勢。

除了在產品製造上的布局，北汽打造的「輕享出行」共享出行平台也正快速成長。此外，北汽新能源基於國際化通用AUTOSAR標准自主開發的軟體平台，與國內外一流供應商展開全面合作，整合了全球的優質供應商資源來打造極具競爭力的三電控制系統。

正如徐和誼所言，大開放深融合已經成為汽車行業的主旋律，在開放共享上，北汽新能源已經拿出了實際行動，開放共享的態度也是誠意滿滿。可以預見，未來的北汽新能源將成為造車的孵化器。