新能源汽車的發展現狀和趨勢論文

Ⅰ 請教高手：淺析汽車新能源技術發展狀況論文怎樣寫

立幟汽車製造網 隨著世界能源危機和環保問題日益突出，汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。一方面，石油資源短缺，汽車是油耗大戶，且目前內燃機的熱效率較低，燃料燃燒產生的熱能大約只有35%—40%用於實際汽車行駛，節節攀升的汽車保有量加劇了這一矛盾；另一方面，汽車的大量使用加劇了環境污染，城市大氣中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%來自汽車尾氣，此外，汽車排放的大量CO2加劇了溫室效應，汽車雜訊是環境雜訊污染的主要內容之一。我國作為石油進口國和第二大石油消費大國，污染嚴重，世行認定的20個污染最嚴重的城市有16個在中國。國內汽車產品水平與國外差距很大，平均油耗高出10%—30%，排放約為15—20倍，汽車工業面臨的壓力更大。

上個世紀末以來世界各國和各大汽車公司以及國內各大科研機構和高等院校紛紛致力於開發清潔節能汽車，新能源汽車獲得了長足發展。汽油和柴油是傳統內燃機汽車的能源，利用除此以外的能源提供汽動力的汽車均可稱為新能源汽車。目前正在開發的新能源包括天然氣、液化石油氣、醇類、二甲醚、氫、合成燃料、生物氣、空氣以及電荷燃料電池等。

本文介紹新能源汽車技術的發展概況，並對其發展前景提出看法。

1 新能源汽車的種類及其特點

1.1 天然氣汽車和液化石油氣汽車

天然氣汽車又被稱為「藍色動力」汽車，主要以壓縮天然氣(CNG)、液化天然氣(LNG)、吸附天然氣(ANG)為燃料，常見的是壓縮天然氣汽車(CNGV)。液化石油氣汽車(LPGV)是以液化石油氣(LPG)為燃料。CNG和LPG是理想的點燃式發動機燃料，燃氣成分單一、純度高，與空氣混合均勻，燃燒完全，CO和微粒的排放量較低，燃燒溫度低因而NOx排放較少，稀燃特性優越，低溫起動及低溫運轉性能好。其缺點是儲運性能比液體燃料差、發動機的容積效率較低、著火延遲期較長。這兩類汽車多採用雙燃料系統，即一個汽油或柴油燃料系統和一個壓縮天然氣或液化石油氣系統，汽車可由其中任意一個系統驅動，並能容易地由一個系統過渡到另一個系統。康明斯與美國能源部正合作開發名為「先進往復式發動機系統(ARES)」的新一代天然氣發動機，根據開發目標，該發動機熱效率達50%(熱電聯產時達到80%以上)，NOx排放量低於0.1g／km，製造成本為400450美元／kW，維護費用低於0.01美元／kwh，在滿足這些目標的同時，發動機具有較高的可靠性。

1.2 醇類汽車

醇類汽車就是以甲醇、乙醇等醇類物質為燃料的汽車，使用比較廣泛的是乙醇，乙醇來源廣泛，製取技術成熟，最新的一種利用纖維素原料生產乙醇的技術其可利用的原料幾乎包括了所有的農林廢棄物、城市生活有機垃圾和工業有機廢棄物。目前醇類汽車多使用乙醇與汽油或柴油以任意比例摻和的靈活燃料驅動，既不需要改造發動機，又起到良好的節能、降污效果，但這種摻和燃料要獲得與汽油或柴油相當的功率，必須加大燃油噴射量，當摻醇率大於15%—20%時，應改變發動機的壓縮比和點火提前角。乙醇燃料理論空燃比低，對發動機進氣系統要求不高，自燃性能差，辛烷值高，有較高的抗爆性，揮發性好，混合氣分布均勻，熱效率較高，汽車尾氣污染可減少30%以上。這種汽車最早由福特公司在20世紀80年代中期開發，到2003年底，美國有230多萬輛乙醇汽車，其中多數是道奇和克萊斯勒廂式車——2003年已賣出233466輛。

1.3 氫燃料汽車

氫是清潔燃料，採用氫氣作燃料，只需略加改動常規火花塞點火式發動機，其燃燒效率比汽油高，混合氣可以較大程度地變稀，所需點火能量小，有利於節約燃料。氫氣也可以加入其它燃料(如CNG)中，用於提高效率和減少N02排放。氫的質量能量密度是各種燃料中最高的一種，但體積能量密度最低，其最大的使用障礙是儲存和安全問題。寶馬公司一直致力於氫氣發動機研製，開發了多款氫發動機汽車，其裝有V12氫發動機的7系列轎車是世界上首批量產的氫發動機，該發動機可使用氫氣和汽油兩種燃料。

1.4 二甲醚汽車

二甲醚(DME)是一種無色無味的氣體，具有優良的燃燒性能，清潔、十六烷值高、動力性能好、污染少，稍加壓即為液體，非常適合作為壓燃式發動機的代用能源，使用該燃料的車輛可達到美國加州的超低排放標准。日本NKK公司成功地開發出用劣質煤生產二甲醚的設備，並且和住友金屬工業公司於1998年完成了用二甲醚作為汽車燃料的試驗，二甲醚汽車(DMEV)不會排放黑色氣體污染環境，產生的NOX比柴油少20%。

1.5 氣動汽車

以壓縮空氣、液態空氣、液氮等為介質，通過吸熱膨脹做功供給驅動能量的汽車稱為氣動汽車，氣動發動機不發生燃燒或其他化學反應，排放的是無污染物輻射的空氣或氮氣，真正實現了零污染。目前開發比較成功的是壓縮空氣動力汽車(APV)，工作原理類似於傳統內燃機汽車，只不過驅動活塞連桿機構的能量來源於高壓空氣。APV介質來源方便、清潔，社會基礎設施建設費用不高，較容易建造。無燃料燃燒過程，對發動機材料要求低，結構簡單，可借鑒現有內燃機技術因而研發周期短，設計和製造容易。但目前APV能量密度和能量轉換率還不夠高，續駛里程短。1991年法國工程師Guy Negre獲得了壓縮空氣動力發動機的專利，並加盟MDI公司，2000年MDI公司推出的名為「進化」(evolution)的APV，質量僅700kg，其發動機質量僅為35kg，速度可達120km／h，一次充滿壓縮空氣可行駛200km，充氣費用僅為0.3美元，在城市中約可行駛10h，在壓縮空氣站充氣2min就可完成，用氣泵充氣3h可完成。

1.6 電動汽車

世界上第一輛電動車(EV)由美國人在19世紀90年代製造。EV大致分為蓄電池電動汽車(BEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)和混合動力電動汽車(HEV)。電動汽車的一個共同特點是汽車完全或部分由電力通過電機驅動，能夠實現低排放和零排放。

蓄電池電動汽車是最早出現的電動汽車。使用鉛酸電池的汽車整車動力性、續駛里程與傳統內燃機汽車有較大的差距，而使用高性能鎳氫電池或者鋰電池又會使成本大大增加。而JtBEV都需有一定充電時間及相應的充電設備，使用場合受到了限制。燃料電池具有近65%的能量利用率，能夠實現零排放、低雜訊，國外最新開發的高性能燃料電池已經能夠實現幾乎與傳統內燃機汽車相當的動力性能，發展前景很好，但成本卻是制約其產業化的瓶頸。在加拿大進行的示範試驗表明，使用燃料電他的公共汽車製造成本為120萬加元，而使用柴油機的公共汽車僅為27.5萬加元。

混合動力汽車融合了傳統內燃機汽車和電動汽車的優點，同時克服了兩者的缺點，近年來獲得了飛速發展，並已經實現了產業化和商業化，PRIUS和INSIGHT兩款混合動力汽車的成功向人們展現了混合動力技術的魅力和巨大的市場潛力。

1.7 以植物油為燃料的汽車

為了尋找可代替石油的新能源，科學家也將目光投向了植物油，正在研製以植物油如大豆油、玉米油及向日葵油為原料的內燃機油。科學家們還在研究生物柴油，這是一種以植物油為原料的燃料，將來可作為柴油的替代品大量用於卡車和輪船。生物柴油中不含硫，因此不會對環境造成酸雨威脅。為生產生物柴油，化學家們正在對植物油進行酯化加工，使之變成甲基酯化合物，燃燒起來更干凈，發動機內殘留物也較少。

2 我國新能源汽車的發展概況

我國天然氣資源豐富，分布廣泛，海南、北京、上海、重慶等省市被列為國家燃氣汽車重點示範城市，各地均在燃油汽車基礎上研製開發改裝了壓縮天然氣汽車和液化石油氣汽車，主要用於計程車、公交客車、大型車輛和工程設施等。一汽—大眾公司開發了捷達LPG，上海交大研製成LPG轎車並和申沃客車聯合開發成功改裝型LPG城市bus，北京開發了CNG城市bus。

山西是產煤大省，甲醇汽車項目已進行多年，目前已達到商業運行階段，所用甲醇汽車採用靈活燃料系統，既可用甲醇，也可用汽油，將乙醇當作有氧燃料使用，現在在河北和黑龍江等地推廣。同時國家制定了乙醇汽油燃料相關標准。我國雲崗汽車公司大同汽車製造廠開發了甲醇中巴車。

我國煤炭資源豐富，政府支持以煤炭為原料製造車用燃料項目。煤直接液化和間接液化製取車用燃料的項目正在積極進行。「十五」期間在雲南和陝西建立了煤直接液化示範廠，以煤為原料合成石油或二甲醚等車用燃料。西安交通大學與中國科學院煤化工研究所經過5年協同攻關，於2000年研製出了「超低排放二甲醚汽車」，通過在TYll00單缸柴油機及裝備有大連柴油機廠生產的CA498柴油機的麵包車上燃用二甲醚的試驗，發現發動機的功率可提高10%-15%，熱效率提高2—3個百分點，雜訊降低10%-15%。

我國從事燃料電池研究的單位有20餘家，質子交換膜(PEM)燃料電池技術已取得較大進展，但與國外還有不小差距，例如，國外將功率50—80kW的PEM燃料電池用於轎車，而我國最大的PEM燃料電池單堆功率為5kW，離轎車使用相距甚遠。我國的金屬燃料電池技術已經達到世界先進水平。

我國的鎳氫電池和鋰電池技術水平也已經達到國際先進水平，比亞迪在2005年上海車展展出的E1電動車已經具備了很好的整車動力性能。

目前國內對壓縮空氣動力汽車的研究報道最多的是浙江大學，他們已經開發出壓縮空氣動力摩托車研究平台，探索出不少有益的結論，正在進一步深入研究，此外重慶大學和同濟大學也做過一些探索性研究。應當說APV在國內的發展才剛剛起步。

3 代用燃料汽車的發展前景

在各種汽車代用燃料中，LPG和CNG最方便投入使用，而且目前已經具有好的配套基礎設施。在排放和經濟性能要求較高而動力性能要求一般的公共交通領域具有很好的應用前景，美國近年來新型公交客車中天然氣汽車就占據了較大比例。在中國這樣的農業大國特別是一些農業大省，乙醇資源豐富，乙醇汽車有良好的應用前景。二甲醚等合成燃料具有很好的排放特性，也將具有很好的應用前景，特別是作為代用柴油應用於混合動力汽車。混合動力汽車毫無疑問是下一代汽車動力系統的主要形式。

蓄電池電動汽車的使用性能不如混合動力汽車和燃料電池汽車，且成本高。氫燃料發動機的能量利用率不如氫氧燃料電池。因而蓄電池電動汽車和氫發動機汽車的發展前景不是十分樂觀。當然隨著太陽能電池技術的發展和突破，也許純電動汽車能迎來一個不錯的發展局面。壓縮空氣動力汽車雖然實現了零污染，但其整車性能與傳統汽車相差太遠，只能在較小的范圍內應用於特定場合。

燃料電池是目前技術條件下能量利用率最高的車用能源。燃料電池的比能量可達200—350Wh／kg，為鋰離子電池的2—3倍；能量轉換效率高達60%～80%，是汽油機或柴油機的1.5～2倍，能實現超低污染甚至零污染，而且燃料電池使用的氫能源是可再生的。目前以甲醇燃料電池技術最為成熟。國外各大石油公司和汽車均在致力於燃料電池汽車的研發以搶佔在未來汽車發展中的灘頭。戴姆勒—賓士汽車公司從1993年到2000年先後推出了NecarI—NecarⅣ和Nebas等系列FCEV，2001年5月Necar4在美國試車，功率55kW，最高車速145km／h，裝載行程450km，最新推出的Necar V-FCEV採用甲醇燃料電池。1997年Ballard動力公司和福特汽車公司組建了Xcellsis公司開發燃料電池轎車，美國AR—CO、殼牌、德士古等石油公司和加州CARB先後加盟，組成世界上最強大的燃料電池車開發聯盟。日本電力中央研究所正在開發一種全面使用耐熱陶瓷的燃料電池，電池在發電效率非常高的1000℃的高溫下工作，電解質的輸出功率達到1W／cm2，相當於傳統燃料電池的5倍。EvomR公司致力於開發鋁和鋅燃料電池，已具有相當水平。

總之對代用燃料的綜合評價應考慮以下因素：燃料成本；車輛成本；對進口石油的依賴程度；有效能源利用率；溫室效應；排放污染；生產、儲運、分銷、加註設施；裝載行駛里程和加註時間；安全性。基於這些因素，目前最容易投入使用的代用燃料是CNG和LPG。電、甲醇和乙醇的綜合評價指數都低於汽油。可以預計LPG和CNG以及乙醇的市場份額將會不斷增加。二甲醚和合成柴油在十年後其市場份額會快速穩定增長。混合動力汽車會進一步發展，迅速增加市場份額。而燃料電池汽車會在20年之後開始實現產業化逐漸增加市場份額。傳統汽油機汽車的市場份額會在20年之後開始出現明顯的下降，但柴油車會在重型車輛領域繼續保持很高的市場份額。

4 結束語

在未來的20年內，汽油和柴油仍是汽車主要的能量來源，但汽油和柴油的質量要求越來越高，發動機技術將快速發展以提高能量利用率。代用燃料會得到迅速運用，天然氣汽車和乙醇汽車會率先大規模投入使用，二甲醚和合成燃料會逐步擴大應用。

混合動力系統會得到快速發展和應用，混合動力汽車將至少在30年內都是汽車工業最切實可行的解決能源問題和污染問題的途徑。因此應當整合資源加速混合動力汽車的開發，搶占汽車技術發展的新高地。

燃料電池是最有前途的車用能量，也是未來汽車的主要能量源，國內石油工業應該與汽車工業聯手開發先進的燃料電池技術，搶占未來先進汽車技術的前沿陣地!

Ⅱ 電動汽車的發展前景論文

摘 要 隨著環境污染的日趨嚴重和「低碳經濟」概念的不斷推廣，節能減排成為當今熱點問題。而如今汽車保有量逐年增加，在導致交通擁堵的同時也造成了嚴重的環境污染，能源危機問題也亟需解決。在此背景下，開發新能源，研製節能環保型汽車是汽車工業可持續發展的必然選擇。筆者就新能源汽車的發展現狀和發展趨勢，以及我國新能源汽車發展所遇到的問題作出闡釋與總結。
關鍵詞 新能源汽車 發展現狀 發展趨勢€E烀媼倌煙
中圖分類號：U473 文獻標識碼：A
1 引言
在我國，新能源汽車概念最早在20世紀60年代「十一五」初期的「863計劃」中提出。新能源汽車概念一提出，就引起了社會和學術界的廣泛討論，行業內各廠商也表現出較高積極性，不斷嘗試研發不同類型的新能源汽車。那麼，新能源汽車是如何定義的呢？目前，對於新能源汽車的定義各有側重，新能源汽車的概念和分類標准也沒有統一，本文將從普遍認同的概念和分類進行闡述。新能源汽車可以分為廣義和狹義新能源汽車。廣義上講，新能源汽車指除汽油和柴油發動機等內燃機之外所有其它能源汽車。包括氫能源汽車、燃氣汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車等，廢氣排放量相對較低或者零排放。從狹義上講，新能源汽車指採用非常規車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動兩方面的技

Ⅲ 有關汽車的論文，急！急！急

中國新能源汽車產業競爭力分析 [2010-04-29 03:35]

新能源汽車是指採用非常規車用燃料作為動力來源(或使用常規車用燃料、採用新型車載動力裝置),綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術,形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車(BEV,包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、氫發動機汽車、其他新能源(如高效儲能器)汽車等。在能源緊缺,環境污染越來越嚴重的今天,新能源汽車已成為汽車產業未來發展的趨勢。

一、中國新能源汽車產業發展現狀

中國新能源汽車產業始於21世紀初。經過「十五」、「十一五」的努力,中國新能源汽車研發能力由弱變強,實現了電動汽車自主創新和技術集成,形成了比較完整的產業布局。但中國新能源汽車產業仍面臨著不容忽視的瓶頸問題:
一是新能源汽車整車集成開發和產業化技術方面有待提高;混合動力汽車發動機技術、自動變速箱技術有自主產權的不多;純電動汽車和燃料電池汽車在發展中還面臨動力蓄電池、電機控制器、燃料電池發動機等零部件上的技術挑戰。
二是市場推廣有一定難度。新能源汽車雖然清潔,但面臨著產品可靠性、穩定性、成本高等方面的問題。
三是配套設施建設緩慢,嚴重製約著產業發展。純電動汽車、可充電式混合動力汽車和燃料電池汽車在應用中面臨著充電、加氫困難的問題。

二、基於「鑽石模型」的中國新能源汽車產業要素分析

(一)「鑽石模型」簡介
哈佛大學商學院邁克爾·波特提出了著名的「鑽石」理論模型和相應的分析框架。波特認為,一國的特定產業是否具有國際競爭力主要取決於生產要素,需求條件,相關及支持產業,企業戰略、結構和競爭四個關鍵要素。這四個要素具有雙向作用,形成「鑽石」體系,在四大要素之外還存在兩大變數——機會和政府。機會是無法控制的,政府政策的影響是不可忽視的。「鑽石」模型為我們分析中國新能源汽車產業競爭力的形成與保持,提供了重要的方法。
(二)影響中國新能源汽車產業競爭力的因素
1、生產要素。波特將生產要素分為初級要素和高級要素。初級要素是指一個國家先天擁有的天然資源、非技術工人、資金等;高級要素通常是人力創造出來的,包括受過高等教育的人力、技術、科研機構等。新能源汽車產業作為先進製造業,對先進技術和人力資源的依賴性很強。同時,作為新興產業,其發展離不開配套的基礎設施建設。
2、需求條件。波特認為,國內需求是提高產業國際競爭力的原動力,良好的需求條件能夠迅速促進產業規模化,達到降低成本、提高效率的最終目的。對新能源汽車產業來說,強勁的需求有利於加快市場推廣和產業化發展的速度。
3、相關及支持性產業。任何產業競爭優勢的形成都離不開相關及支持性產業。對新能源汽車來說,動力系統的轉型將強烈依賴電池技術的突破,因此新型電池技術產業已成為新能源汽車產業最重要的支持產業。
4、企業戰略、結構及競爭。面對國家同時推進混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車的局面,國內企業在技術路線的選擇上迷失了方向,缺乏清晰的近期、中遠期發展規劃。波特指出,強有力的國內競爭對手普遍存在於具有國際競爭力的產業中。激烈有效的競爭可以促進發明創造、提高產品質量、降低成本、增強國際競爭力。中國新能源汽車產業的內部競爭主要體現在國內汽車企業與跨國汽車企業的競爭上。
5、機會。波特指出,機會可以打破原來的競爭狀態,提供新的競爭空間,落後國家可以藉此獲得競爭優勢。同時他認為,基礎科技的發明創造;傳統技術出現斷層;外因導致生產成本突然提高(如石油危機);金融市場的重大變化等都可以給企業帶來機會。
6、政府。波特認為,政府對一國某產業是否具有競爭力有著重要影響。政府可以通過制定相關政策,刺激「鑽石」體系的四個關鍵要素,來影響該國的產業競爭力。
三、提升中國新能源汽車產業競爭力的對策

針對制約中國新能源汽車產業發展的因素,本文給出如下對策:
(一)加快基礎設施建設
基礎設施建設應以政府投資為主,多方共同參與。政府應重點建設一批企業無法承擔的項目,如公用充電站、能源補充站、維修設施、交通配套設施等。天然氣總公司和石化企業可以參與興建一批加氣站來服務燃氣車輛,電網公司可以在自己的低壓電網上建立公用充電站系統。
(二)積極擴大內需,提高消費者成熟度
促進新能源汽車消費的關鍵是降低生產成本和使用成本。企業和相關科研單位應加快技術研發的步伐,在技術上最大限度地降低生產成本、提高產品質量。政府應對新能源汽車的研發與生產給予財稅支持,出台針對普通消費者的優惠政策,如減免車輛購置費、提供補貼等,來降低新能源汽車的使用成本。同時,要進一步調整燃油稅政策,提高傳統汽車的持續性支出。另外,政府還要加大宣傳教育力度,提高整個社會的環保意識,培育崇尚購買、使用新能源汽車的文化,擴大新能源汽車用戶基礎。
(三)加大研發力度、掌握核心技術
在新能源汽車技術研發和產業化發展的初期,政府要起到主導作用,通過整合國內科技和資金資源,確定關鍵技術領域,與企業、研究機構共同推動關鍵技術研發。要加大知識產權保護力度,保護企業相關權益。在支持自主創新的前提下,鼓勵企業到海外注冊專利和購買外國專利,增加產品的技術創新和競爭力。此外還要加快建立國家技術標准體系,以建立和維護中國新能源汽車產業的競爭優勢。
(四)以市場為導向、明確階段性戰略重點
中國的新能源汽車研發應借鑒國際經驗,以市場為導向,選擇戰略重點,採取近期開發與中長期發展並重的策略。近期發展柴油機、汽油直噴、汽車輕量化、混合動力等技術,中長期著眼於高水平混合動力、燃料電池及替代燃料汽車的研發。汽車企業要根據自身情況及其所在區域擁有的資源、文化、習俗等條件,因地制宜地研發相應的新能源汽車產品。同時應根據市場形勢的變化不斷調整、完善企業戰略結構及經營策略。
(五)推動產業重組、發展產業集群
為把中國未來的新能源汽車產業做強、做大,建議國家推動跨國、跨地區、跨行業、跨所有制的收購與兼並活動,通過資本市場對現有企業實現整合與重組。積極探索中資主導型、外資主導型、中資控股型、外資控股型的新能源汽車發展模式。優化和規范公司治理結構,鼓勵中外企業以多種形式的合作創新和創業,促進新能源汽車產業聯盟的形成與發展,同時要實施嚴格的公平競爭與反壟斷環節的重組審查制度。

Ⅳ 結合中國汽車企業的現狀，談中國新能源汽車的發展戰略。一千字以上的論文

中國汽車企業的現狀：
中國汽車產業的國際化，尤其是自主品牌汽車的國際化是發展的必由之路。中國汽車產業已進入國際化進程，

1.從資本市場看，中國汽車行業與國際上各大汽車及零部件製造商相繼建立了800多家合資企業，累計資本約960億美元，佔全國汽車工業資本總額的50%左右。今後幾年，隨著中外合資企業的發展，合作領域還將擴大。

2.從技術市場看，中國的入世和市場的更加開放，為汽車工業提供了多種技術創新的途徑。在過去成千項引進技術的基礎上，通過委託設計、聯合設計、合作開發以及集成創新等多種方式，使先進技術能夠通過各種渠道進入中國汽車技術市場。同時，通過海外設立技術公司，我們的技術已走向世界。

3.從產品市場看，近幾年，國際著名的汽車零部件集團相繼在中國加大了采購力度和建立采購基地。在全球排名前100位的零部件供應商中，有70%以上已經在中國開展業務，采購金額逐年遞增。

新世紀的近六年，中國汽車工業邁向國際化的步伐進一步加快。「十五」期間，我國進口汽車70萬輛，出口40萬輛，到2005年，進口金額由2001年的47億增加到154億美元；出口額由2001年的2.7億增加到200億美元，實現了出口大於進口。中國汽車產品市場開始與國際市場形成了「你中有我，我中有你」的格局。

近六年中，汽車行業不斷通過合資、合作以及並購、上市等多種形式提高了行業的總體水平和企業的競爭力，企業實現資本國際化和投資主體多元化的步伐不斷加快。日本的豐田、本田、日產、韓國的現代、歐洲的寶馬及戴克等大汽車集團都是在新世紀近六年間進入中國的；東風汽車集團在境外實現上市；上汽、南汽已經開始國外並購；奇瑞、吉利、長城、宇通、金龍等自主品牌的集團在海外設廠的計劃在實施中。

在汽車服務貿易領域，特別是在汽車金融領域，一批批獨資及中外合資的公司已經開始運營。

國際化將成為汽車產業發展的新動力。中國要跟上世界汽車市場國際化的步伐，就要在更廣泛的領域里探討，汲取世界各國的發展經驗，並不斷拓展與世界同行的交流領域。

汽車產業國際化是積累的過程，國際化要立足本國和自主品牌！

中國在全球汽車產業格局中地位加速提升，地位明顯呈上升趨勢。
一項統計表明，09年前5個月，中國汽車生產累計增幅高出10個百分點，結束了2008年下半年以來的低增長局面，可以看出中國汽車產業經歷了一個從下降通道中急速拉升產量的過程，這正是信心恢復帶來的結果。展望2009年全年，中國經濟增長明顯快於全球經濟，擴大內需的積極財政刺激政策和適度寬松的貨幣政策，加上中國汽車市場消費正處於成長階段，使得汽車消費需求巨大而持久。預計2009年全年中國汽車銷量同比增長8%至10%，汽車銷量達到1，013萬至1，030萬輛。
在市場回暖和政策利好的刺激下，自主品牌汽車發展經過2008年的短暫調整，2009年一季度得到了顯著提升。統計顯示，2009年一季度自主品牌轎車共銷售42.59萬輛，占轎車銷售總量的30%。這種提升不僅是在銷售量和質量方面，而且體現在安全性能上。中國汽車技術研究中心公布的2008年測試結果表明，自主品牌汽車的安全帶提示裝置、安全氣囊、氣簾的應用逐步提高，過去只有在高級車使用的安全裝置出現在10萬元以下級別的自主品牌車型中。在新能源汽車領域，自主品牌企業經過多年努力，在純電動汽車和混合動力汽車方面取得了重要進展，初步具備了產業化推廣的條件。

近些年的合資合作使國內汽車企業積累了經驗、技術、人才和資金。奇瑞、吉利等企業實現了從完全模仿到正向開發再到自主創新的跨越；一汽、上汽、東風三大轎車支柱企業近幾年逐步加強力量開發自主品牌。中國汽車工業的自主創新已經從單項技術和產品創新向集成創新和創新能力建設方面發展。

這份「汽車藍皮書」指出，近年來，中國新能源汽車研究取得了長足進展。隨著汽車動力電池技術的突破，中國電動汽車迎來了加快發展的機遇，純電動汽車、充電式混合動力汽車和普通型混合動力汽車的發展已提上日程。

Ⅳ 我國新能源汽車發展總體分布與趨勢論文怎麼寫

新能源車作為我國汽車行業眾所周知的藍海，目前自主品牌已經成為新能源車終端市場上的主要力量。不過面對這片藍海，合資、進口品牌聲勢較弱。其實跨國品牌也並非熟視無睹，並且已經在緊鑼密鼓地布局。從目前多個合資、進口品牌公布的戰略來看，2020年或會成為新能源車競爭的一個關鍵節點。
據前瞻產業研究院發布的《新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年8月新能源汽車產銷分別完成9.9萬輛和10.1萬輛，比上年同期分別增長39%和49.5%。累計方面，2018年1-8月新能源汽車產銷分別完成60.7萬輛和60.1萬輛，比上年同期分別增長75.4%和88%。
隨著新能源汽車性能的不斷提升和補貼政策的逐步退出，對消費者來說，2020至2025年將出現新能源汽車的最佳購買時間點。到2025年，新能源汽車銷量將達800萬輛，而燃油車銷量則會達到峰值(約3200萬輛)，之後將經歷斷崖式下滑，預計到2030年燃油車銷量將跌至2000萬輛。

Ⅵ 新能源汽車的發展，國內外情況，發展趨勢

新能源汽車作為採用非常規燃料為動力來源的一種綜合性汽車，它採用了先進的技術，具備新結構、高環保的特點。目前，我國已經將新能源汽車作為全國戰略性新產業來定義，可見國家對新能源行業的重視，在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向，而新能源客車則是當前我國汽車生產企業在新能源領域研發生產和競爭的重點與焦點。

據前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國新能源汽車市場前瞻與投資戰略規劃分析報告 前瞻》2013年統計數據顯示：2013年前3季度，按車型劃分，新能源客車增幅最大的是輕型客車，其次是大型客車。在新能源客車銷量中，輕型客車所佔據的市場比例最小，中型次之，大型客車比例最高。這主要是因為城市公交客車在行駛中起停頻繁、速度要求不高，同時具有良好的示範效應，主要買家為政府事業單位，在政策推動下有望率先實現產業化。

Ⅶ 誰幫我寫一篇新能源汽車的論文，從概述，發展狀況和展望方面都可以，請發到郵箱[email protected]

新能源汽車論文模板
一、技術概述
電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。它使用存儲在電池中的電來發動。在驅動汽車時有時使用12或24塊電池，有時則需要更多。

1、電動車技術特點
●無污染，雜訊低
電動汽車無內燃機汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，幾乎是「零污染」。眾所周知，內燃機汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學煙霧。電動汽車無內燃機產生的雜訊，電動機的雜訊也較內燃機小。雜訊對人的聽覺、神經、心血管、消化、內分泌、免疫系統也是有危害的。
●能源效率高，多樣化
電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車。特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。有些研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量。
另一方面，電動汽車的應用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用於更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風力、潮汐等能源轉化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峰，有利於電網均衡負荷，減少費用。
●結構簡單，使用維修方便
電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養工作量小。當採用交流感應電動機時，電機無需保養維護，更重要的是電動汽車易操縱。
●動力電源使用成本高，續駛里程短
目前電動汽車尚不如內燃機汽車技術完善，尤其是動力電源（電池）的壽命短，使用成本高。電池的儲能量小，一次充電後行駛里程不理想，電動車的價格較貴。但從發展的角度看，隨著科技的進步，投入相應的人力物力，電動汽車的問題會逐步得到解決。揚長避短，電動汽車會逐漸普及，其價格和使用成本必然會降低。

2、電動車基本結構
電動汽車的組成包括電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別於內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。
2.1. 電源
電源為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前，電動汽車上應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨著電動汽車技術的發展，許多新型電池也在發展中。這些電源（電池）主要有鈉硫電池、鎳鉻電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，新型電源的應用，為電動汽車的發展開辟了廣闊的前景。
2.2. 驅動電動機
驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前電動汽車上廣泛採用直流串激電動機，這種電機具有"軟"的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由於存在換向火花，比功率較小、效率較低，維護保養工作量大，隨著電機技術和電機控制技術的發展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BCDM）、開關磁阻電動機（SRM）和交流非同步電動機所取代。
2.3. 電動機調速控制裝置
電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。
早期的電動汽車上，直流電動機的調速採用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數來實現。因其調速是有級的，且會產生附加的能量消耗或使用電動機的結構復雜，現在已很少採用。目前電動汽車上應用較廣泛的是晶閘管斬波調速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷發展中，它也逐漸被其他電力晶體管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調速裝置所取代。從技術的發展來看，伴隨著新型驅動電機的應用，電動汽車的調速控制轉變為直流逆變技術的應用，將成為必然的趨勢。
在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現電動機的旋向變換，這使得電路復雜、可靠性降低。當採用交流非同步電動機驅動時，電動機轉向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，採用交流電動機及其變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。
2.4. 傳動裝置
電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當採用電動輪驅動時，傳動裝置的多數部件常常可以忽略。因為電動機可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統內燃機汽車的離合器。因為驅動電機的旋向可以通過電路控制實現變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔。當採用電動機無級調速控制時，電動汽車可以忽略傳統汽車的變速器。在採用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統內燃機汽車傳動系統的差速器。
2.5. 行駛裝置
行駛裝置的作用是將電動機的驅動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅動車輪行走。它同其他汽車的構成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。
2.6. 轉向裝置
專項裝置是為實現汽車的轉彎而設置的，由轉向機、方向盤、轉向機構和轉向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，通過轉向機和轉向機構使轉向輪偏轉一定的角度，實現汽車的轉向。多數電動汽車為前輪轉向，工業中用的電動叉車常常採用後輪轉向。電動汽車的轉向裝置有機械轉向、液壓轉向和液壓助力轉向等類型。
2.7. 制動裝置
電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁製動裝置，它可以利用驅動電動機的控制電路實現電動機的發電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。
2.8. 工作裝置
工作裝置是工業用電動汽車為完成作業要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓系統完成。

3、電動汽車的技術內容包括：
●驅動電池技術：鎳氫電池，鎳鎘電池，鉛酸電池，鈉硫電池，鋰離子電池、燃料電池等，應具有比功率和比能量高，能滿足動力性和續駛里程的要求：充電時間短、充電動循環多，以方便使用和保證壽命。
●電機技術：主要有四種電機：直流電機、永磁電機、開關磁阻電機、交流感應電機。要求重量輕、效率高、可靠性好。
●驅動系統控制與集成技術：多採用單片機和功率器件配合作為控制系統，功率器件主要使用IGBT（絕緣柵雙極晶體管）。
●電池監視與管理系統技術
●充電系統技術
●電動汽車整車布置及匹配技術

二、現狀及國內外發展趨勢
二十世紀九十年代以來，國外將電動汽車技術的重點放在關鍵的電池技術研究上，美國三大汽車公司投資26億美元，進行合作研究，美國電池製造商聯合進行的USABC項目也把目標指向電動汽車用的電池。 目前電池技術的現狀與電動汽車的實用要求還有相當距離，使電動汽車在動力性能、續駛里程、製造成本和可靠性等方面無法和常規汽車相比。電動汽車的前景基本上取決於電池技術的突破。近年來鎳氫、鋰、燃料等類電池被相對看好，投入大量資金進行研究，鉛酸、鎳鎘等傳統電池的改進工作也在進行。
國家科委、計委在"八五" 、"九五"期間組織了電動汽車的攻關課題，最近又把電動汽車項目列入"十五"規劃，國內大型汽車企業、高等院校、研究單位對電動汽車的研究也持積極的態度，通過改裝電動汽車，進行了多輪試制，力爭在"十五"結束時達到電動汽車的產業化。

三、"十五"目標及主要研究內容
①目標：解決關鍵技術，完成可實用的電動汽車的開發，並實現產業化。
②主要研究內容：電動汽車的總體設計；先進的電池技術；電動機及控制驅動系統；整車監控與管理系統、使用環境與配套技術等。

這個是從網上摘抄的，你可以試著組合一下你的文章．

Ⅷ 有關新能源汽車的論文

很多院校都發布了關於新能源汽車的論文、或者汽車工程協會也發布了。望採納！

Ⅸ 汽車新能源論文

摘要：隨著我國汽車保有量的持續增長，汽車排放污染跟能源問題將會越來越嚴峻。現在我們國家提 摘要 倡低碳生活和可持續發展，為了響應國家的政策。我們必須尋找一種對環境零污染或低污染的汽車，而目 前公認最為理想可行的就是純電動汽車了。而作為內燃機跟純電動汽車的過渡產物就是混合動力汽車，混 合動力汽車已經不是什麼新鮮的產物了，目前已經有很多車企生產了。在近兩年，我國的車企對純電動汽 車的熱情很高，可惜都只是雷聲大雨點小。大都只是處於概念車的階段。發動純電動汽車還有一段很曲折 艱辛的路要走。
關鍵詞：內燃機：混合動力： 電動汽車：汽車： 關鍵詞 內燃機 像我們這代人,對於汽車並不會感到很陌生.特別是近幾年中國車市出現井噴的現象,據保 守的估計,中國現在的機動車保有量已經超過兩億.而且還保持上升的趨勢,去年的產銷量達 1360 萬輛,首次超過美國而位居世界第一.今年 1 到 9 月份的產銷已經達到去年全年的水平了, 保守估計今年的產銷量將達 1700 萬輛.而且在接下來的幾年會穩居榜首,產銷量持續增長.在 這數據中,又有多少是屬於電動汽車的呢?統計數據顯示是非常非常的少,幾乎可以被忽視. 汽車的產銷量不斷的增長,這也將引起一系列的問題.內燃機技術發展到今天已經可說是 爐火純青的地步了,想到再進一步改善是非常的困難了.我們都是知道無論是汽油機還是柴油 機,都會排放一些對大氣有害的氣體,如:CO HC Nox 等.雖然說排放標准不斷的在提高,但是污 染還是存在的.這將跟我們提倡的低碳生活有點格格不入,因此我們就必須找出其它代替品. 就目前而言,就有新燃料發動機,如:醇燃料 氫燃料 石油氣燃料 天然氣燃料 太陽能燃料混合動力汽車 電動車等等.在這些新能源汽車中,純電動汽車將是我們發展的趨勢.因為其它 的,不是技術太難攻關,就是使用經濟性和燃料來源困難等等.電動汽車的優點是零排放 零污 染 燃料來源方便 動力性良好等.但就目前的現狀而言,電動汽車的缺點也是顯而易見的, 目 前電動汽車尚不如內燃機汽車技術完善，尤其是動力電源（電池）的壽命短，使用成本高。 電池的儲能量小，一次充電後行駛里程不理想，電動車的價格較貴。但從發展的角度看，隨 著科技的進步，投入相應的人力物力，電動汽車的問題會逐步得到解決。揚長避短，電動汽 車會逐漸普及， 其價格和使用成本必然會降低。 現在處於內燃機跟純電動汽車的過渡產物是HEV 混合動力汽車, 混合動力汽車的種類目前主要有 3 種。一種是以發動機為主動力，電 動馬達作為輔 串聯混合動力電動汽車原理。 另外一種是， 在低速時只靠電動馬達驅動行駛， 速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動的「串聯、並聯方式」 。還有一種是只用電動馬達 驅動行駛的電動汽車「串聯方式」 ，發動機只作為動力源，汽車只靠電動馬達驅動行駛，驅 動系統只是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力汽車的一種。 現在車市的混合動力車主要有,PRIUS 思域 凱美瑞 凱越 LS600H S400 SMART F3DM 等等. 由於我們國家提倡低碳生活,國家的政策便大力的支持發展純電動汽車.目前幾乎所有的車企都積極的響應國家的號召,如:比亞迪的 E6 奇瑞 S18 眾泰 2008EV 長安奔奔 MINI 日 產的 LEAF 通用的 VOLT 等等.雖然推出的車型很多,但也只是雷聲大雨點小.技術都不啥的, 而且銷量也是少之又少. 電動汽車並不是現代才有的產物, 早在 19 世紀後半葉的 1873 年，英國人羅伯特·戴維 森 （Robert Davidsson） 製作了世界上最初的可供實用的電動汽車。 這比德國人戴姆勒 （Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）發明汽油發動機汽車早了 10 年以上。戴維森發明的電動汽車 是一輛載貨車，長 4800mm，寬 1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應的一次電池。 其後，從 1880 年開始，應用了可以充放電的二次電池。從一次電子表池發展到二次電池， 這對於當時電動汽車來講是一次重大的技術變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。在 19 世紀下半葉成為交通運輸的重要產品，寫下了電動汽車需求量有了很大提高。在 19 世紀 下半葉成為交通運輸的重要產品，寫下了電動汽車在人類交通史上的輝煌一頁。1890 年法 國和英倫敦的街道上行駛著電動大客車，當時電動汽車生產的車用內燃機技術還相當落後， 行駛里程短，故障多，維修困難，而電動汽車卻維修方便. 電池是電動汽車發展的首要關鍵，汽車動力電池難在 「低成本要求」「高容量要求」及 、 「高安全要求」等三個要求上。要想在較大范圍內應用電動汽車，要依靠先進的蓄電池經過 10 多年的篩選，現在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單 位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍， 其它性能也都優於鉛酸電池。 但目前價格為鉛酸電池的 4-5 倍，正在大力攻關讓它降下來。鐵電池採用的是資源豐富、價格低廉的鐵元素材料，成 本得到大幅度降低，也有廠家採用。鋰是最輕、化學特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位 重量儲能為鉛酸電池的 3 倍，鋰聚合物電池為 4 倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是 很有希望的電池。 我國在鎳氫電池和鋰離子電池的產業化開發方面均取得了快速的發展。 電 動汽車其他有關的技術，近年都有巨大的進步，如：交流感應電機及其控制，稀土永磁無刷 電機及其控制，電池和整車能量管理系統，智能及快速充電技術，低阻力輪胎，輕量和低風 阻車身，制動能量回收等等，這些技術的進步使電動汽車日見完善和走向實用化。我國大城 市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已有 16 個城市被列入全球大 氣污染最嚴重的 20 個城市之中。我國現今人均汽車是每 1000 人平均 10 輛汽車，但石油資 源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨著經濟的發展，假如中國人均汽車持有量達到現在全 球水平---每 1000 人有 110 輛汽車， 我國汽車持有量將成 10 倍地增加， 石油進口就成為大問 題。因此在我國研究發展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰略 考慮。 下面是一些專家對我國發展電動汽車的看法: 鋰電池大規模用於電動車還需一定時間 河南環宇集團鋰電池產業技術副總工程師鄧倫浩 目前國內鋰電池的研究工作和國外相比，差距主要體現在電池的控制系統和電源 管理系統上。鄧倫浩對記者說，現在國內對鋰電池的研究處於各自開發的狀態。目前，有的公司已經能 夠為電 動汽車提供相應 的鋰電 池配套產品，配 套的鋰 電池一般能跑 200~500 公里左右。 鄧倫浩告訴記者，現在國內鋰電池的價格太高，電源管理系統的問題還沒得到很 好地解決。電動汽車還面臨充電的問題。目前，家裡的一般線路不能為電動汽車鋰電 池充電，必須配一個小型的專用充電器，而且充電的時間很長，很麻煩。在國外，為 了解決這一問題，一般都把充電站和加油站放在一起。現在國內的充電站還沒有大規 模地建立起來。 國內鋰電池研究存在三大問題 中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世 陳全世告訴記者，目前國內鋰電池研究存在三大問題。首先是製造的一致性問題。 由於在鋰電池的製造工藝和設備上存在差距，使得國內鋰電池的生產工藝參差不齊， 製造標准還達不到一致性。電動汽車所用的鋰電池都是串聯或並聯在一起，如果一致 性問題解決不好，那麼所生產的鋰電池也就無法大規模應用於電動汽車。 其次是知識產權問題。目前國內在磷酸鐵鋰電池的研究上已經取得突破，但是由 於美國在這方面有專利，所以雖然我們在一些環節上能夠自主研發，但是在知識產權 問題上，還不知如何應對。 第三是原材料的篩選問題。現在用於鋰電池生產的原材料不可能全部進口，主要 還是取自國內， 但是國內的原材料要通過國際認證， 生產出的鋰電池才能被國際認可， 所以在原材料認證環節上目前還存在一些問題。 大力發展電動汽車將增加能源供需緊張形勢 中國國際經濟合作學會經濟合作部副主任楊金貴 目前中國 80%的二氧化碳排放來自燃煤，超過 50%的煤炭消費用於火力發電，而同時， 火力發電量佔到總發電量的 70%以上。加之目前我國煤炭發電平均效率只有 35%，在這樣 的情況下，發展電動汽車，無異於增加電力消耗，同時也就意味著增加碳排放量。隨著我國 城鎮化、工業化步伐的加快，電力資法律論文 http://www.lawlunwen.com源將更為緊張。而在風能、核能發電尚在發展階段的我 國而言，大力發展電動汽車，勢必將增加能源供需緊張形勢，相反不利於低碳產業的發展布 局。對於政府來說，在不遺餘力地支持電動汽車發展、支持相關企業開發新產品的同時，更 需要解決源頭問題。以電動汽車為例，用煤炭替換石油的作為並不可取，電動汽車成為低碳 經濟時代先鋒的前提是解決電力資源問題，否則，前景並不樂觀。 從以上各個專家的看法，可以看出我國要發展電動汽車是非常艱辛的和曲折的。但這並 不代表不可能， 只是時間問題， 只要我們攻關了那些技術難題， 電動汽車將會造福我們國民， 甚至全人類。因此，發展純電動汽車勢不可擋。