新能源汽車股比放開

⑴ 寶馬起亞擴張/神龍另闢蹊徑 股比放開會否迎來車市劇變

⑵ 新能源汽車發展關鍵轉折點，北京現代如何破局

隨著中國乘用車行業的快速發展，汽車已經成為當下人們生活不可或缺的交通工具，無論是通勤代步，還是長短途自駕，汽車正在以多元化的形式，為人們的生活帶來豐富色彩。近年來，隨著全球節能環保大課題的愈演愈烈，中國乘用車市場也在逐步調整比例，通過政策紅利大力發展新能源乘用車

其中，作為合資品牌首款純電動汽車的新伊蘭特EV，一經問世，便憑借著強大產品力在新能源市場中引起波瀾。新伊蘭特EV是基於北京現代豐富的造車經驗，以及Elantra系列全球1200萬金牌口碑的背書，打造的高品質純電動新能源座駕。在核心EV技術的用戶痛點方面，新伊蘭特EV更是通過採用同級更可靠、穩定、高效的三元鋰電池組，一舉解決了新能源汽車四大核心痛點，綜合工況狀態下續航里程達310公里、快充僅需30分鍾即可充至80%，百公里耗費相比於傳統汽油車型節省45元。同時，在電控部分新伊蘭特EV採用了更加智能的一體式EPCU控制模塊，以及同級獨有的智能iBAU系統，以卓越的技術先進性與便捷性，為消費者帶來不同於常規電動汽車的駕駛感受。

⑶ 延長車補、放寬准入，新能源車企迎來政策利好兩連擊！

當車市下行疊加疫情打擊，我國的車市顯然已受到了巨大的沖擊。無論是車企、經銷商，還是業界相關人士均呼籲國家盡快出台「救市」政策。事實上，政府相關部門也已經多次發聲要穩定和擴大汽車消費，部分政策法規業已出台亦或是正在制定的路上。

這也使得他們大多雖然砸了不少錢，但依然是以一個「門外漢」的姿態存在於造車大軍之中。此次准入條件的修改，一方面會加快那些已入局者的生產製造步伐，另一方面也會刺激更多的跨界玩家入局。

由此可見，無論是對外商獨資新能源車企，還是存在代工可能性的新老車企組合，亦或是那些本來八竿子打不到關系的跨界新晉造車企業，准入門檻的放寬都擁有著不小的誘惑和切實得益。

由於去年6月切換的新能源補貼政策，使得本來處於高速狂奔中的我國新能源車市按下了「暫停鍵」，進入市場調整期。而近期出台的延長補貼兩年之新政，看似對我國新能源汽車行業起到了一定的積極作用，同時放寬准入條件又將會帶來新的刺激。

然而，目前的政策利好更多的是依靠市場自身來判斷和篩選，我國要想真正實現藉助新能源汽車實現彎道超車，還需要更多的切實支撐。同時相關部門也要結合實際情況，同步跟進，讓政策的利好能夠真正的落地。

而以新能源汽車發展的前景來看，這次准入條件的修改也僅僅只是未來許多次調整中的一次而已。實際效果如何，還得留給時間和市場去驗證。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 新能源汽車良幣驅逐劣幣

疫情重創車市，新能源汽車良幣驅逐劣幣過程加劇。直觀表現是洋品牌新能源汽車份額暴漲，中國品牌內部結構調整——頭部企業逐步替代尾部企業，整合重組成為今年發展方向。
狼真的來了？
一季度，洋品牌新能源汽車市佔率同比上漲了20個百分點，份額擴張了四倍還多。就在一年前，本土新能源汽車的份額還在九成以上。新能源汽車股比放開至今一年有餘，反對者驚呼：狼真的來了！支持者表示：引入市場競爭機制是劣幣和良幣實現分離的重要前提。
乘聯會數據顯示，2020年1~3月新能源汽車累計銷量約為11.4萬輛，同比增幅為-55.1%。其中，本土新能源汽車銷量約為8.3萬輛，同比增幅為-65.2%；洋品牌新能源車銷量約為3.1萬輛，同比增幅高達94.1%。
從市場佔有率看，一季度本土新能源車份額為72.5%，市場份額近三年來首度跌破90%。與此同時，洋品牌新能源汽車市場份額躍升至27.5%，與2019年同期相比上漲了4.3倍，與2018年同期相比暴增了17.6倍。具體看，洋品牌中特斯拉表現極為搶眼，一季度銷量約為1.7萬輛，獨佔了14.6%的市場份額。特斯拉成為中國新能源股比放開最大的受益者。
2018年7月28日，中國新能源汽車股比正式放開。當時，有支持者認為：「股比限制政策不利於中國汽車產業快速發展壯大，所以應當盡早放開汽車領域的股比限制。」但反對者認為：「放開外資股比限制將進一步擠壓民族汽車工業的發展空間，對本土品牌發展產生致命打擊。」
然而，中國對外開放的大門只會越開越大。在此背景下，新能源汽車股比放開，是推動中國汽車產業發展與國際接軌的重要舉措，顯現出中央政府做大做強汽車工業的決心。新能源股比放開標志著市場由政策驅動，進入了政策、市場雙輪驅動的新階段，進入了優勝劣汰的新階段。
中國品牌韌性強
盡管洋品牌市場份額翻倍，但中國品牌顯現出極強的韌性。一方面頭部企業市場份額穩固，另一方面「本土新銳」的市佔率大幅提升，逐步替代小企業成為新能源市場的主力。
當前，本土新能源汽車製造商內部存在三方勢力。傳統實力派中，以比亞迪、上汽、北汽為代表，連續四年來累計市場份額始終保持在四成左右。同時，眾泰、江鈴、華泰等新能源領域曾經的強者市場份額快速萎縮，被長城、廣汽為代表的新能源領域「本土新銳」快速趕超。
統計顯示，2017年一季度，眾泰、江鈴兩家企業新能源汽車份額分別為9.8%和9.4%，今年一季度驟降至0.1%和0.5%，市場份額縮水幅度高達90%。與此同時，長城和廣汽新能源汽車今年一季度的份額分別為2.40%和7.10%，與2017年同期相比實現了零的突破。
從格局變化看，本土新能源車企仍佔主導地位，市場份額達到七成；並且三家傳統實力派占據絕對優勢，市場份額佔四成；同時，中國品牌內部結構正在經歷「換血」，未來以優秀中國品牌為主力的本土新能源汽車製造商將顯現出更強的韌性。
從長期走勢分析，盡管國家出台了新能源補貼最新政策，且明確規定了2020~2022年補貼階段性退出的比例。但是新能源汽車距離市場競爭的本真越來越近了，在傳統能源車領域靠品牌、品質、技術占據一席之地的規則，在新能源汽車領域將會同樣適用，良幣驅逐劣幣成為中國品牌發展的大趨勢。
在新能源汽車市場良幣逐劣幣的過程中，洋品牌未必能獲全勝，現在強的以後可能被迫出局；當前頭部的中國品牌也未必能夠保住地位，一些優秀的中國品牌很可能後來居上。縱觀中國汽車市場的發展歷史，這種格局的轉換已經不是第一次了，這次在新能源汽車領域一定重演，甚至結果可能都是一樣的。
連橫破縱成大勢
在良幣驅逐劣幣的大勢下，中後部企業積極尋找合作夥伴來消除自身短板，抱團取暖形成規模經濟、降低批量成本，或許能在殘酷的「淘汰賽」中生存下來。
疫情沖擊下，汽車行業整合重組的案例不少。標志性事件是4月27日，吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰略合作協議，託管湖南省省屬國有企業長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠。據悉，吉利正式託管長豐獵豹汽車工廠後，將從事新能源汽車整車的生產和銷售，導入新能源汽車產品及技術，推進資源整合。
顯然，車企合作資源互通可以形成優勢資源互補。一些自身技術不夠強的地方，可以通過合作資源互通，來實現短板的跨越。同時，新能源是高投入行業，合作分攤研發費用，既可以緩解研發投入的巨大壓力，又能在關鍵技術上實現突破。因此，無論是解決眼下問題，還是謀劃未來市場，企業之間加強連合，都不失為切實有效的解決路徑。
2018年，中國新能源汽車股比正式放開，競爭機制引入。2020年，中央再度明確補貼退坡機制，靠吃補貼為生的車企漸漸淡出，新能源汽車市場逐步回歸本真，良幣驅逐劣幣成主流。與此同時，車企之間加強合作資源互通會成為一大趨勢，違背這一趨勢的企業將很難存活下來。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。