2018年南京新能源嘉定汽車城

『壹』 什麼是新能源汽車

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
2016年9月8日，財政部曝光了蘇州吉姆西客車製造有限公司等5家新能源汽車生產企業意圖騙補國家財政補貼超10億元，個別企業已被取消整車生產資質。
新能源汽車國家大數據聯盟的數據顯示，預計到2020年，我國退役電池累計約為20萬噸，我國首批新能源車的動力蓄電池即將迎來一輪「退役潮」。
新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。

『貳』 2019年嘉定戶籍享受過新能源車購車補貼這次購車還能享受補貼

不能。根據中國財政部、工業和信息化部等有關部門發布的《關凱汪於2019年新能源汽車推廣應用財政補渣悉助管理辦法》規定，對於已經享受過新能源車購車補貼的個人或單位，在購買同一種類新能源汽車時，不再享受財政補貼，在2019年嘉定戶籍曾經購買並享受了新能源車購車補貼，截止2023年4月27日，在如孫乎這次購車時將不再享受補貼。

『叄』 新勢力造車爆雷 南京重蹈汽車產業之殤

南京，作為六朝古都，它曾經見證了從東吳到南朝陳國三百多年的興衰，也在近現代歷史上留下了不可磨滅的痕跡。而在中國汽車工業發展的歷史中，南京這座城市也見證了眾多車企的興衰，南京城的汽車夢也隨之起起落落。

南京所經歷的只是中國新勢力造車的一個縮影，在大浪淘沙、資本退卻的今天，很顯然新勢力造車將會困難重重。想實現新能源汽車的彎道超車不是一件容易的事情，更不是僅僅靠補貼和政策就能一蹴而就的。留給中國，留給南京的時間都不多了，在外資品牌蓄勢待發新能源的今天，用資本市場的游戲規則豪賭新勢力造車已經毫無意義了。回歸初心，讓資本落到實處，發揮我們集中資源辦大事的優勢，以技術為導向，讓造車回到正軌上來，才是我們的當務之急。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 南京二手新能源車市場在哪

南京市江北新區五里開發區。網路行如歲地圖顯示，南京智明恆二手車交易市場有限公司位於南京市江北新區五里開發區，成立於2020年，經營范圍包括：二手車經銷、汽車新車銷售、新能源汽車整車銷售檔睜、新能橡橡源汽車電附件銷售、新能源汽車換電設施銷售、汽車零配件零售等。

『伍』 一線走訪！燃料電池汽車加氫，不「問」不知道！

在2019全國兩會期間，氫能成為一個熱議話題，不少政協委員和人大代表都提出了發展氫能的提案議案，其中圍繞推廣氫燃料電池 汽車 產業鏈的更是十分集中。事實上，2019年政府工作報告也明確提出，覆蓋完整產業鏈、具備更強技術研發和成本優勢的新能源 汽車 產業集群構建勢在必行。

不過，在目前階段，氫燃料電池 汽車 產業還處在初期發展階段，身處其中的企業家們，甚至沒有哪一位能給出詳盡、有說服力的盈利模式，更多的是摸索、摸索、再摸索。

氫燃料電池 汽車 早已進入工信部《新能源 汽車 推廣應用推薦車型目錄》，並小范圍示範運營。但行業人士心中仍充滿疑問，氫燃料電池 汽車 在我國的發展之路究竟該如何走？

編前：

俗話說：「不出正月都是年。」大年正月十四，即2019全國兩會召開的半個多月前，中國北方依舊春寒料峭，《中國 汽車 報》記者乘坐南下的飛機，在深圳寶安國際機場落地。

深圳是國內最早建設加氫站的城市之一，2011年舉辦大運會期間，氫燃料電池 汽車 曾進行示範運行。當時，加氫站為氫燃料電池公交車加註35MPa壓力的氫氣，不過該站點現已拆除。今年1月，深圳市相關部門發布的《深圳市2018年新能源 汽車 推廣應用財政支持政策》中提到，為達到2萬公里運營里程的燃料電池車輛進行補貼，乘用車20萬元/輛，輕型客車、貨車30萬元/輛，大中型客車、中重型貨車50萬元/輛（2018年6月12日至2018年12月31日上牌）。

《中國 汽車 報》記者將調查的首站設在深圳，除了采訪當地氫能產業相關供應商外，更多的是希望能尋找到氫燃料電池 汽車 的痕跡。「那300輛車放著呢，根本沒有運營，沒有加氫站怎麼運營？！」去年12月，中通客車兩款燃料電池廂式運輸車（兩款車分別為《新能源 汽車 推廣應用推薦車型目錄》2018年第9批、第10批推薦車型）共計300輛在深圳上牌。在咨詢這些車輛的運營情況時， 一位不願透露姓名的知情人士 給出如是答案。

抵達深圳的次日下午，《中國 汽車 報》記者乘高鐵抵達佛山市三水南站。這里距離位於丹灶鎮的全國首座正式商業化運營加氫站——南海瑞暉加氫站（南海國家生態工業示範園內）僅12公里。丹灶鎮位於佛山市南海區西部，以中國重要的新能源 汽車 產業基地和氫能產業「矽谷」為發展目標的「仙湖氫谷」項目就坐落於此。除南海瑞暉加氫站外，還有多家氫燃料電池整車和系統供應商聚集在這里。據悉，佛山市已建成南海瑞暉加氫站、三水撬裝式加氫站、佛羅路加氫站，共有100餘輛氫燃料電池客車和物流車在運營。佛山市南海區有關加氫站建設和氫氣價格補貼的政策也於近日出台。

「每天來加氫的 汽車 有四五輛吧，多的時候10輛左右，主要是小型物流車。」 南海瑞暉加氫站的工作人員 向《中國 汽車 報》記者簡要介紹道。或許因為趕上了正月十五元宵節，整個工業園區比較冷清……

一問

氫燃料電池運營車輛為何寥寥無幾？

經過連續數天的采訪，《中國 汽車 報》記者一路詢問下來發現，當地普通老百姓對氫燃料電池 汽車 的關注度不高，這與這個領域「政策熱」、「 投資熱」的現象形成鮮明對比。

「這兩年，國家從上至下大力扶植氫能產業發展，少說也有數百億元資金投向氫燃料電池產業，而相關供應商的氫燃料電池系統產能規劃至少已達數十萬套。」 深圳市佳華利道新技術開發有限公司董事長凌兆蔚 對《中國 汽車 報》記者說，「但是，為什麼至今真正上路的氫燃料電池 汽車 寥寥無幾？放眼全球，這個數字也沒有超過萬輛。」

凌兆蔚給出了一個估算值，當前國內整車企業公布的氫燃料電池車產量、實際上牌數量和正在運營的數量比例約為5:2:1。「整車企業賣了三五千輛，實際運營的可能不到1000輛。」他表示。

中國 汽車 工業協會發布《2018年 汽車 工業經濟運行情況》顯示，2018年我國新能源 汽車 產銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中，氫燃料電池 汽車 產銷均完成1527輛，佔比微乎其微。

全國 汽車 標准化技術委員會電動車輛分會秘書長周榮 在接受《中國 汽車 報》記者采訪時表示，5年以內甚至未來5到10年，氫燃料電池 汽車 的市場競爭力都不會太強，遠遠達不到大范圍商品化的條件。他說：「很多基礎設施短期內無法完善，儲氫、加氫相關安全問題都有待解決。氫轉化為電效率很高，但目前可推廣的制氫手段效率低、能耗高，不利於大范圍推廣。」

從制氫、儲氫、加氫，到氫燃料電池技術集成和應用，每個環節都存在不同程度的安全或技術難題，理論支持、實驗室數據往往是理想的，但要真正實現商業化，路程還很漫長。

二問

「工業氫」能直接變成「燃料氫」嗎？

對中國市場來說，如今的「氫能熱」有跡可循。

未來，我國能源消費結構將發生顯著變化，向清潔低碳能源轉型。國內有關機構預測稱，我國石油消費將在2030年前達到高峰，之後交通領域電能替代將逐漸加速；2030年之後，我國非石化能源消費佔比將超過20%。

實現這一轉變的關鍵就是氫能的有效利用。

廣東泰羅斯 汽車 動力系統有限公司總經理張銳明 對《中國 汽車 報》記者說：「雖然我國是全球第一大產氫國，但如果把氫作為能源使用，現在的產量遠遠不夠。近幾年，我國年產氫約1600萬~1800萬噸，都是工業用氫。」

目前，我國「棄氫」現象嚴重，大量工業副產氫並沒有得到有效利用。另外，我國「棄風」、「棄光」、「棄水」現象嚴重，因此電解水制氫價格高、產量低。加氫站的氫氣來源主要是化石燃料制氫，即熱化學轉化提純制氫技術。

深圳市南科動力 科技 有限公司首席技術官葉江德 在2018年11月舉辦的「中國（深圳）氫能與燃料電池高峰論壇」上介紹稱，2017年我國「棄風」419億千瓦時，「棄光」73億千瓦時，「棄水」515億千瓦時，這些廢棄電力可製取179萬噸氫氣，能滿足75萬輛燃料電池商用車的用氫需求。

張銳明還強調：「『工業氫』變成『燃料氫』，不僅僅是純度的問題，還要考慮固態、氣態雜質的影響。」他舉例說，一套設計壽命8000小時的氫燃料電池系統，如果長期使用含有微量硫化物雜質的氫氣，壽命將縮減到3000~4000小時。我國沒有氫燃料電池用氫的專用標准，多為工業用氫標准，主要是對部分雜質種類和含量缺少相關細則，同時也沒有非常完善精確的檢測設備。

據了解，在南海瑞暉加氫站，氫氣執行的標準是GB/T3634.2-2011，純度≥99.999%。

三問

哪種儲氫技術路線更受歡迎？

「氣態儲氫是全球惟一跨過商業化門檻的儲氫方式。」張銳明對《中國 汽車 報》記者說。他所說的氣態儲氫，即「高壓儲氫」（或「高壓氣態儲氫」）。當前，主流氫燃料電池 汽車 都配裝有高壓儲氫瓶，使用的都是35MPa壓力的氣態氫，歐、美、日市場則是70MPa。同等體積下，壓力越大儲氫量越高，車輛行駛里程就更遠。氣態儲氫技術已在國內外實現了商業化推廣。

另外，儲氫形式還包括低溫液化儲氫、有機液體儲氫、低壓合金儲氫，到目前為止均未真正實現在 汽車 領域的商業化應用。

低溫液化儲氫方式可實現氫氣存儲能量密度最大，但需冷卻到極低的溫度（零下253℃）實現液化，且隔熱裝置龐大、成本極高，只運用於航空航天領域。

有機液體儲氫技術，即「氫油」，是中國地質大學（武漢）可持續能源實驗室主任程寒松近年來大力推廣並欲使之產業化的技術。優勢是同等體積下，氫油的儲氫量比氣態儲氫要高，一般加油站稍加改造即可滿足氫油加註需求，一些煉油廠可直接改造為氫油工廠；劣勢是氫油釋放氫氣時需要高溫，一般燃料電池廢熱量無法滿足要求，程寒松提出了解決方案並進行產業化驗證。據悉，由三環集團、武漢氫陽能源、武漢金凰實業聯合研製的常溫、常壓、有機液體儲氫燃料電池物流車——三環「氫卡」已於去年6月問世並進行測試。

低壓合金儲氫技術也被稱作為「固態合金儲氫」，目前適合 汽車 使用的儲氫合金材料主要是鈦錳系。佳華利道首席科學家黃寶泉是把促成該項技術在 汽車 領域應用的主要推動者之一。固態合金儲氫的優勢是氫氣運輸管束車（20MPa壓力）即可滿足加氫需求，直接將氫氣加入合金儲氫電池內，無需對氫氣加壓至35MPa或70MPa，大大降低加氫站投資成本和危險系數，車輛也無需安裝高壓氫氣瓶；劣勢是氫燃料電池系統質量大，需額外增加溫控系統用於氫氣吸附和釋放，儲氫系統質量百分比不到2wt%（即100kg的儲氫系統可存儲氫氣2kg）。據凌兆蔚介紹，佳華利道正與兩家整車企業聯合打造合金儲氫燃料電池樣品車並進行驗證，未來合金儲氫系統質量百分比還有相當大的提升空間。

張銳明表示，氫燃料電池產業應該多元化發展，國家也設立了相關重點專項，促進我國氫燃料電池產業的技術進步。他指出，根據美國加州推廣氫燃料電池 汽車 的經驗，儲氫技術在 汽車 產業商業化推廣必須滿足三個條件： 一是現有基礎設施通過改造或擴建能滿足加氫需求；二是儲氫、加氫系統足夠安全可靠；三是儲氫系統質量百分比應該大於5wt% 。

四問

加氫站目前是否實現了營利？

加氫站被視為關系氫燃料電池 汽車 大范圍推廣的一道檻？其中究竟有何玄機？

為進一步了解加氫站實際運營情況，《中國 汽車 報》記者二次抵達南海瑞暉加氫站。在記者登記完采訪基本信息後， 站點負責人李參成 介紹了加氫站的運營情況。

南海瑞暉加氫站2017年9月建成，在經過試運營後於2018年6月正式投入使用，是國內首座完全實現商業化運作的加氫站，佔地面積4475.9平方米，儲氫量可達600kg（含固定式管束和移動式管束），日加氫設計能力≥350kg。

經過兩次探訪，《中國 汽車 報》記者分別遇見了前來加氫的東風燃料電池廂式運輸車（燃料電池系統供應商：愛德曼） 和 上汽大通燃料電池客車（燃料電池系統供應商：新源動力）。據悉，這類輕型客車或輕型運輸車每次加氫量約為7~8kg，10.5m客車每次加氫量約為20~25kg，行駛里程在300km以上，每輛車進站停留時間半小時左右。具體車型的加註量和行駛里程根據燃料電池系統額定功率的大小和整車質量會有所不同。

李參成說：「自正式運營以來，除節假日外，平均每天加氫100多kg，最多的時候達到300多kg。」站內當前只有一套加氫設備，未來需求量如果增長可以考慮再購置一套，以提高供氫能力。

「賣氫」是加氫站的主要收入，那麼每天賣多少才能營利？

對於《中國 汽車 報》記者的提問，李參成表示，對於南海瑞暉加氫站這種中等規模的加氫站來說，每天需要賣300kg以上才能實現收支平衡，營利需要更多的市場需求。據悉，加氫站的日常支出主要包括氫氣采購成本、運營維護人員的工資、加註設備及增氫氣壓縮設備維護。

在南海瑞暉加氫站接待室的牆上掛著價目表，氫氣的銷售價格為80元/kg。李參成對《中國 汽車 報》記者說：「80元的價格是針對周邊城市示範運營項目的，比如深圳的車輛，有時會過來加一些，但加註量非常非常少。我們日常的價格其實是60元，其中來加註的企業支付40元，另外20元是政府補貼。」

今年1月，佛山市南海區人民政府印發《佛山市南海區促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法》（簡稱《辦法》），替代了2018年4月出台的暫行辦法。《辦法》提出，2018~2019年每公斤氫氣可補貼20元（銷售價格40元及以下），並梯次遞減，到2022年每公斤氫氣可補貼9元（銷售價格30元及以下）。

五問

建一座加氫站到底成本幾何？

「我們這個站點的投資大概是1000多萬元，不含地皮的價格，主要是氫氣壓縮和加註設備，其次是各種安全設施。」李參成介紹說。

據記者了解，南海瑞暉加氫站投資1550萬元，而2018年8月29日聯合動工的佛山8座加氫站中，預算投資最低的為1250萬元（佛羅路加氫站），最高的為2985萬元（瀚藍松崗禪炭路加氫站）。

那麼，一座加氫站千餘萬元投資能達到什麼樣的水平？

從規模看，千餘萬元投資建設規模為加氫三級站，為最小規模標准。《加氫站技術規范（GB50516-2010）》中要求，加氫站根據總容量（G，單位kg）不同分為三個等級，一級4000＜G≤8000；二級1000＜G≤4000；三級G≤1000；另外，對單罐容量也有相應要求，根據加氫加氣合建、加氫加油合建也有相應劃分。

從能力看，氫氣壓縮設備24小時運行只能生產高壓氣態氫500kg左右，每天最多滿足20餘輛中大型氫燃料電池客車的加註需求。據悉，氫氣從制氫工廠生產完成後，由20MPa的氫氣管束運輸車運送至加氫站，每輛車運輸能力在300kg左右，然後通過站內氫氣壓縮設備（薄膜壓縮機系統）多次壓縮（2或3級儲氣瓶組分級設置）至42~45MPa，然後通過加註設備為車輛提供氫氣。

對比國外市場採用的70MPa氫氣，國內採用了35MPa氫氣，這樣來看千餘萬元投資僅是起步。據悉，南海瑞暉加氫站氫氣壓縮機加註設備為國內某品牌供應商，相比國外品牌供應商價格便宜一半以上，但其中關鍵零部件仍為進口，全套系統短期內價格難以再下降。

張銳明認為， 未來國內氫燃料電池 汽車 市場也將會升級使用70MPa壓力的氣態氫，相關技術升級不存在問題，關鍵還在於成本 。

凌兆蔚通過對日本市場的調查給出了一個結論：「在日本建設一座日加註能力500kg 70MPa氫氣的加氫站，僅設備投資合計人民幣3000萬元左右。」他認為，建站的投資額如此之高，且僅能滿足20餘輛大巴車的加註能力，做這樣的事情實在不劃算，也難以真正實現市場化發展。

李參成告訴《中國 汽車 報》記者：「南海瑞暉加氫站可以開具正規發票，相關手續和流程得到了地方政府的大力支持，但目前國內很多加氫站不具備這個能力。」這意味著，國內很多加氫站不具備盈利能力，更甭想回收前期投資。

據不完全統計，國內已建設完成的加氫站數量為25座，其中3座（2010~2011年間，上海世博會、廣州亞運會、深圳大運會專用加氫站）已拆除，其餘大部分為整車企業內部或試點項目園區內使用的加氫站。

根據記者不完全統計，2019年國內可投入使用的加氫站將會超過100座，其中佛山市為28座。建設加氫站的巨額費用何來？政府補貼佔了很大一部分。全國各地方政府都已經出台了氫能產業的發展規劃，對加氫站建設、氫氣價格以及燃料電池系統供應商相關補貼都會陸續發布。佛山市南海區人民政府印發的《辦法》顯示，2019年底之前建成的固定式加氫站，日加氫能力500kg以下的新建站補貼500萬元，日加氫能力500kg及以上的新建站補貼800萬元。

深探南海瑞暉加氫站運營情況

◆加氫站全面正常運營需要多少人力支持？

目前，南海瑞暉加氫站工作人員共計8人。從早8時到晚20時，每天氫氣壓縮設備運行約12小時。考慮到未來氫加註能力的提升，人員配置需要達到12人或更多，以實現氫氣壓縮設備24小時不間斷運營，三班制。

◆安全防護標准和措施有哪些？

站內建設有防雷地網，並與當地氣象局聯通，每半年進行一次設備檢測；站內建立報警系統，連接當地消防部門，實現遠程監控；站內配有固定式和移動式氫氣泄漏監測設備；配有防靜電、除靜電相關工作服裝和設施；加氫站地面為不發火混凝土，防導電。另外外來無關車輛嚴禁駛入、外來人員行動區域要嚴格管理。

備註：氫氣無色無味易泄漏，將氫氣作為車輛燃料使用，相關安全法規還是空白。

◆氫氣價格的成本構成有哪些?

站內使用氫氣主要來自化石燃料制氫，采購價格30元/kg以上，並有一定浮動，去除各種運營成本後利潤所剩無幾，總體來看未能實現有效盈利。對加氫站而言，行業內比較認可氫氣采購價格應該為25元左右，這樣才能保證加氫站的正常運行。對氫燃料電池 汽車 用戶來說，氫氣加註價格應該為40~50元，這樣車輛運行費用才能比汽柴油車便宜。

備註：全國各區域氫氣價格有較大差別。采購價格中，制氫能耗、運輸成本佔了很大一部分；當前，電解水制氫方式並未大范圍推廣，原因是每公斤氫氣僅耗電成本就達30元以上。

◆氫氣壓縮和加註設備維護成本是多少？

以目前使用情況，每月維護成本在1萬元左右，包括壓力表、安全閥以及壓縮機相關配件的更換。當前這些維護成本主要由設備供應商承擔，兩年之內免維護費。未來，這些維護支出將是加氫站的主要經營成本。

爆料熱線：

010-56002742；[email protected]

『陸』 嘉定區率先發展新能源汽車的優勢條件

1、汽車產業發展歷史陪讓悠久，產業基礎好。
2、晌穗汽車研發實力強，研發人才眾多。
3、研發資金充足。
4、長三角地區新能源汽車市場需求宴亂卜量大。

『柒』 嘉定蔚來為什麼補貼

嘉定蔚來由於節能環保、新能源汽車政策，為了鼓勵企業投資於新能源和提升新能源汽車技術水平，老態因此政府對在嘉定投資生產新能源汽車的企業給予補貼。

2018年以來，蔚來在嘉定開啟了多個新能源汽車生產線，而政府向其投資者給予了5億元補貼檔含慎，以鼓勵嘉定的新能行敬源汽車產業發展。

『捌』 新能源雙城記：新興合肥，落寞南京

可能南京自己都沒想到，一直看不上的合肥，會有一天在新能源汽車領域全方位超越自己。

博郡、拜騰、知豆、天美……說出來，南京的新能源品牌不少，但卻沒有一個能拿得上檯面。

博郡正欠薪、拜騰量產無期、知豆泯然眾人、天美不知所向，南京雄心勃勃規劃的新能源產業沒有一個能支撐起輝煌的夢想。

反觀合肥，大眾投資江淮，蔚來總部落戶，再加上江淮和奇瑞兩大本土品牌，合肥儼然已進入新能源產業鏈的頂層。

相比之下，噫吁哀哉。

城市需要新能源汽車產業拉動經濟，卻也要因地制宜。不謀全局者，不足謀一域。剛剛興起的新能源產業，正在從企業自發發展，走向政府推動、企業為主的自覺發展階段。

南京在試圖簡單的拉項目，合肥在引導新能源產業發展，兩個城市對於產業布局的思考，最大區別就是合肥不再局限在單個企業這個「一域」，而是從「謀一域」走向「謀全局」。

個中差別，不言自明。

有人說，留給南京的時間不多了。這個雙城記，還有沒有後續故事，可能會讓大家看到更全面真實的中國新能源汽車整個產業。(采寫?|汽車有智慧王得源）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『玖』 南京新能源車上牌地點

南京市玄武區東方城。根據查詢網路地圖得知，位於南京市玄武區東方城的南京市車管所，提供新能源汽州租車的上牌服務。新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作慶差為動力來源，綜合車輛的動力冊差兆控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

『拾』 萬幫新能源車體驗中心落戶上海年內建6000個充電樁

近日，華東地區最大的新能源汽車體驗中心在上海玉橋汽車城開業，這也標志著江蘇最大的汽車經銷商集團萬邦金之星汽車工業強勢入駐上海，完成了2015年上海新能源板塊的重要戰略布局！江蘇萬邦金之星汽車工業集團是江蘇省最大的汽車經銷商集團，也是省工商聯汽車工業商會會長單位，產值超過200億元。在中國汽車經銷商協會發布的最新中國汽車經銷商百強排行榜中，萬邦集團位列中國第16位，連續10年位居江蘇第一。萬邦新能源體驗中心是目前華東地區最大的新能源汽車專營店，銷售包括特斯拉、江淮、啟辰、奇瑞、瑞馳、力帆、廣汽在內的新能源汽車，提供充電樁安裝、汽車精品、維修保養、二手車業務等一站式服務。，為新能源車主提供完整的配套解決方案。與體驗中心項目同時，還有新一輪上海「星充」充電樁覆蓋項目。萬邦新能源在前一年的基礎上，保證上一年至少推6000個充電樁，真正解決了上海新能源車主最關心的續航問題。