電動汽車PMU

⑴ 電動汽車的電機主要有哪些性能指標

驅動電機主要性能指標有額定功率、峰值功率、額定轉速、最高轉速、額定轉矩、峰值轉矩、堵轉轉矩、額定電壓、額定電流、額定頻率、電機效率、功率密度和轉矩密度等。
1．額定功率
額定功率是指電機額定運行條件下軸端輸出的機械功率。電機的功率等森空級為1kW、2.2kW、3.7kW、5.5kW、7.5kW、11kW、15kW、18.5kW、22kW、30kW、37kW、45kW、55kW、75kW、90kW、110kW、132kW、150kW、160kW、185kW、200kW及以上。
2．峰值功率
峰值功率是指在規定的時間內，電機運行的最大輸出功率。
3．額定轉速
額定轉速是指電機額定運行（額定電壓、額定功率）條件下電機的最低轉速。
4．最高工作轉速
最高工作轉速是在額定電壓時，電機帶載運行所能達到的最高轉速，它影響純電動汽車的最高設計速度。
5．額定轉矩
額定轉矩是指電機在額定功率和額定轉速下的輸出轉矩。
6．峰值轉矩
峰值轉矩是指電機在規定的持續時間內允許輸出的最大轉矩。
7．堵轉轉矩
堵轉轉矩是指轉子在所有角位堵住時所產生的最小轉矩。
8．額定電壓
額定電壓是指電機正常工作的電壓。電機電源的電壓等級為36V、48V、120V、144V、168V、192V、216V、240V、264V、288V、312V、336V、360V、384V、408V、540V、600V。
9．額定電流
額定電流是指電機額定運行（額定電壓、額定功率）條件下電樞繞組（或定子繞組）的線電流。
10．額定頻率
額定頻率是指電機額定運行條件下電樞（或定子側）的頻率。當電機在額定運行條件下輸出額定功率時，稱為滿載運咐稿行，這時電機的運行性能、經濟性及可靠性等均處於優良狀態。輸出功率超過額定功率時稱為過載運行，這時電機的負載電流大於額定電流，將會引起電機過熱，從而減少電機使用壽命，嚴重時甚至燒毀電機。電機的輸出功率小於額定功率時稱為輕載運行，輕載時電機的效率和功率因數等運行性能均較差，因此應盡量避免電機輕載運行。
11．電機效率
電機的輸出功率與輸入功率之比的百分數，稱為電機效率。非同步電機效率在90%左右，永磁同步電機效率在95%左右。
12．功率密度
功率密度是指每單位質量所能獲得的輸出功率，也稱為比功率。功率密度此簡瞎越大，電機有效材料的利用率越高，相同功率和轉矩的電機，其質量越小。目前電機的功率密度一般為5kW/kg左右，最高已達到9kW/kg左右。
13．轉矩密度
轉矩密度是指每單位質量或單位體積所能獲得的輸出轉矩，提高轉矩密度是提高功率密度的重要途徑。

⑵ 新能源純電動汽車整車控制電腦簡稱

新能源純電動汽車整車控制電腦的簡稱為BMS（Battery Management System），是一種電池管理系統，它是新能源汽車的關鍵部件之一。BMS系統的作用是監測和管理電池的狀態，包括電量則讓、電流、溫度、電壓等參數，並採取相應的控制策略，保證電池的正常工作，延長電池的使用壽命，並保證車輛的安全性能。

BMS系統主要由硬體和軟體兩部分組成，硬體包括電困擾池電量感測器、電流感測器、溫度感測器、電池管理單元等，軟體則是由控制演算法組成。BMS系統能夠對電池進行實時監測和管理，當電池電量低於一定限制時，BMS系統會控制車輛進入節能模式，從而保證孫尺局車輛的行駛安全和續航里程。

總的來說，BMS是一種非常重要的電池管理系統，它可以保證新能源純電動汽車電池的安全性、可靠性和壽命，從而保障了新能源汽車的整體性能和使用壽命。

⑶ 電動汽車，諸多高分問題。

我想你的想法是製造一種不用充電的電動汽車吧，你的基本原理就是用足夠大的發電機來發電驅動電動機。但是你忽略了一點：發電機是需要能量才能發電的。也就說，發電機只能在制動和下坡的時候發電，平常行駛是不能工作的，否則發的電比用的電還少，得不償失。

1、電動汽車自身發電量≥自身耗電量，是可能的，比如你一直下坡，關鍵是回來的時候怎麼辦？能量是守恆的，驅動汽車總是消耗能量，必須得到補充，不管是用充電還是太陽能，還是燃料電池。
2、1千瓦一小時耗電一度，目前汽車發電機可以做到很大，關鍵是你要那麼大發電機做什麼？發電是需要消耗能量的。
3、有足夠大的。
4、問世了很久了。
看你的回復，就補充一下吧：發的電比用的電多是可能的，比如一直走的下坡路，並不違反能量守恆。關鍵是我們的汽車不會總是走下坡路。電動機帶動發電機，發電機發的電永遠是小於電動機用的電的，所以是不行的，也沒有任何辦法，這是能量守恆決定的。也就說蓄電池的電，不能夠通過帶動電動機再帶動發電機來產生更多的電能。發電機只是轉換能量的裝置，並不會產生更多的能量。用皮帶輪損失更多，更不可行。任何的傳動，都會降低效率。

⑷ 新能源汽車pmu為什麼控制器，有什麼作用

每個新能源車上的英文名稱都不一樣，你
說的pmu電源管理單元，那應該是mcu電
機控制器，它是檢測電機以及控制電機工
作將直流電沖橡轉變交流電穗鋒的。
關注邯鄲北方。猜判晌

⑸ 電動汽車電源補給系統簡稱

ptc總成屬於電源補給系統。
全名電源補給系統總成。搭載於奔奔E-Star。
充汪族電系統動力電困虛弊池充電系統是新能源汽車的電能補給系統，主要分為常規充電（俗稱慢充）和快速充電（俗稱快充譽頌）兩種方式。

⑹ 純電動汽車的核心技術是什麼（科普電驅動系統）

純電動汽車的核心技術是電池、電機、電控，也就是我們常說的三電技術。
其中電驅動系統尤為重要，可以被視為能量轉化的中樞，它的主要作用是將電池組中的電能，轉化為驅動車輛前行的機械能。作為電動汽車的動力系統，電驅動的性能決定了整車的動力和續航表現，是各個電動汽車生產廠家的技術研發重點。造車新勢力蔚來汽車在這方面一直不吝嗇投入，堅持要自研三電系統。3月份開始交付的新車蔚來ET7上，配備的就是XPT蔚來驅動科技研發的第二代電驅動系統。第二代電驅動系統擁有更高的功率、更靈活的電機尺寸以及更可靠的電機性能，還在續航、動力以及裝配成本方面發揮了更好的優勢。可以去上網路看看。

⑺ 新能源電動汽車的零件採集上，要怎麼下功夫

與傳統汽車的主要區別在於能源系統，它與其他汽車基本相似。能源系統主要是發動機、蓄電池、電空調等，軟體主要是蓄電池管理系統。

最重要的是汽車的後備箱。不能保證。現在有軌電車、發動機、電控箱三位一體，最低保障15萬公里。有些人有終身的保證，與我們的主人無關。製造商對質量負責。有的抵抗力弱，有的力量強。這是廠家程序配置的問題，另外，電池是廠家保證15萬、20萬、50萬的，很重要，但無所謂。

⑻ 新能源汽車低壓電路由哪些基本元件組成

1、低壓電源系統的結構組成

以北汽新能源EV系列純電動汽車為例，介紹新能源汽車12V電源系統管理系統的結構。

北汽新能源汽車12V電源管理系統由低壓電源管理單元（PMU）控制，主要的低壓部件。更多新能源干貨知識，在「優能工程師」，由易到難，由淺入深，全方位學習，維信館主。

2、低壓電源系統的控制功能

（1）低壓電池管理單元

低壓電池管理單元（PMU）用膠帶捆綁固定在蓄電池負極電纜，控制單元（模塊）本身包含電壓、電流、溫度感測器，這些感測器用來採集蓄電池的工作狀態。

PMU通過感測器採集蓄電池電壓、電流、溫度信息，對蓄電池狀態進行計算，並且獲得整車的用電器工作狀態和DC-DC工作狀態，實現整車供電系統對蓄電池的動態電量平衡、節能模式、智能充電等功能。

（2）動態電量平衡功能

如果用電器全開（幾率較小，但是存在），在這種情況下，蓄電池會不斷放電，最終導致蓄電池虧電，造成下次無法起動。針對電動汽車，更加會造成電子轉向系統（EPS），電子真空泵（EVP）等瞬間大功率工作的安全性電器無法得到穩定的供電。

通常情況下，只能通過增加電源（DC-DC）的輸出能力來實現供電和用電的平衡（電量平衡）。但是這樣會造成零件成本上升很多。

動態電量平衡是指，在上述情況下，由PMU發出電源風險等級信號，部分舒適性用電器收到信號後，根據等級自動降低部分功率，使供電和用電達到平衡，實現動態的電量平衡。

(8)電動汽車PMU擴展閱讀：

對於傳統汽車而言，發電機輸出的電壓是固定值，一般在14.5V左右。對於純電動車而言，PMU具有的節能模式，能夠在蓄電池電量較足，不需要繼續充電的情況下，通過將DC-DC的供電電壓降到13V左右（對蓄電池而言是略高於滿電狀態時的電壓），降低整車供電電壓。

從而可以降低部分用電器工作電流和功率（例如14.5V 100A變成13V 95A，功率降低15%）；蓄電池充電電流幾乎為零，對於DC-DC而言，供電的功率降低（例如從14.5V 110A降低到13V 97A，功率降低21%）。

智能充電模式，是指給蓄電池的充電電壓會根據蓄電池的狀態不同而變化，例如蓄電池電量較低時，為了保證下次順利起動和供電電壓的平穩，會適當提高充電電壓，加快充電進行。在蓄電池電量較高時，會適當降低充電電壓，降低整車功耗。經常處於小電流充電對於蓄電池的使用壽命有一定好處。

蓄電池使用"鈣膨脹"技術，它的正負極是可膨脹的鉛鈣合金格柵。此技術改進了金屬板組的機械完整性和極耐久性，且與以前的技術相比降低了水分損失。

蓄電池是完全密封的，但是頂蓋上有通風孔允許蓄電池過量充電時產生的氧氣和氫氣排出以降低蓄電池內部壓力。

⑼ PMU科普貼

Project μ、project u、p.mu、pmu剎車～科普貼

喜歡改日系剎車的人，project μ這個牌子可以說是小眾品牌裡面被A的很厲害的一個另類，因為正常情況下沒有人會大量做小牌子的A版的。這個A，就是徹頭徹尾的寨～沒事經常往日本跑給車子選改裝件，Project μ這個日本剎車品牌個人非常喜歡，屬於埼玉県入間市剎車片製造總工廠，

1. project μ這個品牌從什麼時候被國內一幫傻逼冠缺明腔以「日本殿堂級」這個桂冠的，不得而知；至少project μ自己人聽到這個稱呼表示不敢當。誠然有謙虛的成分，但它在創始之初就是為了「在Endless等高端品牌以外有一個大眾消費得起的合理價格的優質剎車品牌」而搞起來的。在這里你需要一個正確認知：在日本，只要是正品剎車其實都很貴，pro μ的價格確實不便宜，但總槐談體看處於中等的價格水平，當然很多人只知道日本高端有Endless，其實你不知道的還多的是～

2. pro μ公司本身的資本金換算下來只有100多萬人民幣，其實它主要是做剎車鮑魚、剎車片及其他汽車用品周邊研發設計的，它有自己的剎車片工廠，而鮑魚加工工廠是找的別的合作機構…說到這里先打住了哈～

3. pro μ在給很多牌子做鮑魚、剎車片的代工：TOM'S、PROVA 、SESSIONE(已倒閉)、T-DEMAND、Advios、EURO Mevius等等…這其中有部分鮑魚是別的牌子設計後，pro μ再交給工廠做出來的。而且有個有趣的現象：代工的牌子的剎車和pro μ自己的剎車除了logo和漆面不一樣，東西結構都是基本一樣的，尤其它最有代表性的pro μ自己研發的大4活塞4片剎車那個鮑魚，別的很多牌子都有它～

4. 這里其實就涉及到一個問題：你在國內買的二手pro μ鮑魚很多都是別的牌子翻新成pro μ的樣子後賣給你的，因為是pro μ設計的，所以背後有project μ的標記，你就以為你買到吹逼說的「日本殿堂級」了～

5. 2010年起除極少數試制測試品、定製品、車隊版以外，pro μ日本國內版徹底放棄了鮑魚表面的陽極氧化鋁工藝，一律改為抗高溫漆面噴塗。因為陽極氧化鋁時間長了會褪色很難看， 現在閑魚你能見到的pro μ大6鮑魚，10個有10個都是A版。注意：早期確實是有台版A的比較好的，但僅限於剎車盤、合頭、橋位，鮑魚本身是絕對沒有台版的。為了這個事pro μ還專門找到台灣唯一正規代理HUB AUTO糾結過～

6. pro μ大6鮑魚問題貨分析：正品在鮑魚設計初始階段，因為是兩片式結構，考慮到兩片鮑魚殼的結合強度問題，在鮑魚兩個尖角附近又加了兩條貫穿整個側面的加強桿，這個部分你在保養的時候沒有特殊工具你沒法拆卸的，見圖2-圖3紅圈處。提示一下：別拿不同時期版本的差異問題跟我說事哈，這個加強桿是設計初期就有的，而劣質A貨是沒有加強桿的，這是最大區別，如果你看不到加強桿，你想都不用想是不是正品了；另外pro μ這個大6鮑魚在06-07年就有了，屬於很老的東西，當初全部是陽極氧化鋁表面處理工藝，也沒有生產多久就徹底停產了，你今天看到的大6要麼壓根兒就是A版，看到有噴漆工藝的那也絕逼是翻新貨，反正你留意有沒有加強桿就行。

再者：pro μ這個大6鮑魚雖是鍛造品，但分量依舊很重。請搞清楚：即便今天pro μ的鮑魚也是不特意去走輕量化路線的。相反，A版做的超級輕拿在手裡一點都不踏實，A版用的應該也是CNC切割工藝，但是鋁料用的是質地稀疏的垃圾鋁材，所以做出來輕飄飄的，這也是重要區別之一～

7.除了早期產品以外，正品pro μ鮑魚伏衫背面一律有銘牌和編號；代工版的鮑魚即便給你翻新成pro μ的風格了也是沒有的～～～～～～

以上就說這么多，希望對大家有點幫助，你們在選pro μ的時候盡量多留個心眼兒～另外和這個大6經常一起賣的後輪小4鮑魚，閑魚你也別看了，全是A。這個小4在日本和大6一樣06-07年的老貨，生產了很少就停產了，更准確的說，是pro μ後來研究得出小4制動力其實和大2相比沒多少優異性的結論，後來它家後輪用的鮑魚要麼大4，要麼都是大2～就說這么多，若你誠心要買A版pro μ來裝逼，出問題了怨不得誰～剎車事關生命安全，車友們如果預算有限大可使用雷迅、VTTR、VNI等性價比好的品牌，即使逼格不夠，最起碼比你把命交給A版大牌剎車來得強～切勿裝逼使用A版大牌貨，另外，pro μ也不是頂級大牌，連pro μ這種中級又小眾的牌子都被搞出一堆A，除了那幫把它吹成「日本殿堂級」的傻逼國人的功勞以外，也想不出別的原因了～

總結：閑魚除極少pro μ的大4活塞4片剎車鮑魚、新款FS4M大4兩片剎車鮑魚、大2兩片剎車後鮑魚有正品以外，別的基本你別看了。尤其上面提到的老款前大6+後小4，絕對全A

⑽ 簡述，電動汽車的能量管理技術

能量管理系統是電動汽車的智能核心，它的作用是檢測單個電池或電池組的荷電狀態，並根據各種感測信息，包括加速命運，減速命運顯示，路況電池工號，環境溫度的合理的調配和使用，有線的車載能量，它還能根據電池組的使用情況和充放電歷史，選擇最佳的充電方式，已盡可能的延長電池的壽命。