電動汽車處領先地位
1. 比亞迪混動在全球混動汽車之中處於什麼水平跟特斯拉相比怎麼樣
目前生產混動 汽車 的品牌並不是很多，大部分為中國 汽車 生產製造企業，而且在這些自主品牌里也是由比亞迪率先研發生產，所以起步早就決定了優勢所在。
混動 汽車 的核心技術在電機、電池、電控系統，這三項核心產品目前全球范圍內知名製造商有比亞迪、西門子、博格華納、寧德時代、松下等等，而除了比亞迪有垂直生產全部三電以及整車配套的能力，其餘沒有一家企業有這個實力，基本是在單獨某個領域有所建樹，僅一台電動車空調都讓很多企業撓破頭。
然而特斯拉口碑確實出奇的好，原因只是在售後服務；電池組特斯拉沒有重新匹配的技術能力，所以壞了就是整體更換，而消費者也樂於如此。特斯拉只是馬斯克作為金融市場博弈的籌碼，說白了特斯拉是台車或者是個餐飲品牌對他都沒有本質上的區別，這不是一家有能力搞研發的企業。
而比亞迪，因為對新能源的前瞻性及公司特點（領導風格），在別人不屑一顧的時候就開始研發全套新能源所需設備及系統，所以目前是唯一能自主生產核心電池、電機、電控核心三大件及整車各種配套電氣化零件（比如說 汽車 級IGBT）的公司.
所以這個問題就不是問題，如果不計較安全性穩定性，比亞迪也可以做出來百公里4秒內的跑車，可特斯拉卻做不出一輛可以放心禍禍的 汽車 （比亞迪的電路密封性做得好，趟水問題不大，特斯拉禁止趟水，否則電池壞了自費）
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比亞迪混動 汽車 在全球品牌混動 汽車 里應該算是領先水平
目前生產混動 汽車 的品牌並不是很多，大部分為中國 汽車 生產製造企業，而且在這些自主品牌里也是由比亞迪率先研發生產，所以起步早就決定了優勢所在。
混動 汽車 的核心技術在電機、電池、電控系統，這三項核心產品目前全球范圍內知名製造商有比亞迪、西門子、博格華納、寧德時代、松下等等，而除了比亞迪有垂直生產全部三電以及整車配套的能力，其餘沒有一家企業有這個實力，基本是在單獨某個領域有所建樹 ， 僅一台電動車空調都讓很多企業撓破頭。
所以擁有了這些絕對優勢之後，再研發的起步和高度就會有明顯優勢，其產品也因成本的優勢而領先業界。
至於成本控制很簡單，同樣的動力電池比亞迪在用和在建的生產線有9條，年產量僅次於只生產動力電池的寧德時代，所以比亞迪可以以整車銷售的利潤反哺電池生產，價格也能做到業界的最低。而且有絕對優勢，同理可以用整車利潤拉平電池虧空而把動力電池的行業價格拉到最低，所以現在以寧德時代和松下這種企業都很低調，風險只是一瞬間。
至於特斯拉，這個品牌只有純電EV車型，電機是台灣富田、電池是日本松下、核心的電控系統也是采購某不知名企業，三者基本都是比較落後尤其是電控系統。
然而特斯拉口碑確實出奇的好，原因只是在售後服務；電池組特斯拉沒有重新匹配的技術能力，所以壞了就是整體更換，而消費者也樂於如此。特斯拉只是馬斯克作為金融市場博弈的籌碼，說白了特斯拉是台車或者是個餐飲品牌對他都沒有本質上的區別，這不是一家有能力搞研發的企業。
新能源 汽車 短時間之內全球看中國、中國看深圳，船夫不死基本沒有變數。個人觀點，僅供參考。
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看了好多所謂大咖專家的評論回答！我也是醉了，你們都是怎麼做到今天的，如此狹隘的眼界，不理他們了，說說我個人的見解吧！
本人唐二代車主，純電80公里
外觀中控啥的不說了，仁者見仁智者見智！各憑喜好！
整車做工明顯大廠風范，車漆厚重
豐田的混動車只是節能車，不能充電，只是依靠小電機低速起步以及怠速，減少發動機最耗油的使用區間，已達到節油的目的，但是整個車子意義上還是一部傳統燃油車
比亞迪目前在售的唐、宋、秦都是比亞迪目前最新的第三代混動技術
純電EV模式，混動HEV模式
純電行使是不要消耗一滴燃油的，只需要擁有便利的充電條件，系統帶有SOC電量調節，最低25%最高70%
混動行使環境下，35時速以下純電行使，35時速以上發動機自動介入，而且介入感非常平順，不仔細感覺很難感覺到
剎車、松油門、下坡、滑行都會進行電能回收，反向充電，而且系統還可以自行設置能量回收高低！
高速115公里巡航狀態，電量剩餘73，混動行使下電量一吃保持在設定值65%上下（根據路況以及開車習慣不同）
上坡時電動機會輸出更大功率來協助發動機爬坡，輸出更大扭矩，下坡時又利用動能回收能量進行反向充電！
即使匱電狀態也能很平穩行使
很多很多的駕駛體驗真不是幾句話能說清楚的！建議崇尚日系的老思想們，沒事的時候多開開門看看外面的世界，別總關在小黑屋裡看著30年前的外界影像！
不信的可以去當地4S店試駕一下，不花錢，放心！試駕完了解後再回來看看是不是還是你們所謂的原有觀點！謝謝！
歡迎大家討論！
一、先說說混動：
綜上來說， 比亞迪混動在全球混動 汽車 中處於領先地位。 人無完人，本著實事求是的態度，比亞迪的混動也有待提升的地方，比如混動系統的效率，第三代混動系統的保電能力還有待提升等。
二、再來說說相比特斯拉怎麼樣：
比亞迪和特拉斯的銷量一直在伯仲之間。從2018年的數據來看，比亞迪新能源 汽車 銷量為247811輛（含商用），微弱優勢驚險擊敗特斯拉此前宣布的「245240輛」，連續四年蟬聯全球銷量寶座。2018年7月10日，特斯拉與上海市及臨港管委會、臨港集團簽署純電動車項目投資協議的消息一出，業界從未停止過對比亞迪前景的不看好，彷彿特斯拉國產就輕易能將比亞迪挑落馬下。其實未必，以手機行業來類比，特斯拉好比iphone，比亞迪才是更親民的華為，華為手機高端有Mate和P系列，比亞迪新能源有王朝系列這張王牌。特斯拉在國內大陸市場的定位，目前基本是有錢人的玩具，而比亞迪則是實實在在生產國民電動車。
不可否認特斯拉作為一個專注於新能源公司的成功之道，相比特斯拉，國內比如某騰、某蔚之流簡直被秒成渣。作為一個試駕過特斯拉Model S和Model 3的吃瓜群眾，可以不誇張的說，特斯拉除了 娛樂 性、創新性之外，其他沒有太多值得稱道的東西。就耐久性而言，本身的驗證周期和驗證標准就不是行業頂級。另外，有些系統的方案看似很酷炫，實則實用性有待商榷，比如Model S的固定式頭枕、很炫的隱藏式把手（我會偷偷告訴你，Model S去做冬季試驗，第二天早上門把手凍住打不開門嗎）。
早在2016年1月，馬斯克就變向承認過特斯拉會製造一款皮卡。直到2018年12月，馬斯克 在社交網站上透露，特斯拉在推出緊湊型SUV—Model Y之後，會緊接著發布一款電動皮卡車型，其競爭對手將鎖定為Rivian R1T純電動皮卡。相比於特斯拉的在新能源領域的跨界步伐，比亞迪的步子要邁的更大，最出名的純電公交就不說了。「7+4」戰略，是比亞迪於2015年4月發布的新能源 汽車 全市場戰略，「7」代表七大常規領域，即私家車、城市公交、計程車、道路客運、城市商品物流、城市建築物流、環衛車；「4」代表四大特殊領域，即在倉儲、礦山、機場、港口領域推出一批專用車產品。
雖然二者都生產電動 汽車 ，但 比亞迪是一家比較傳統的製造型企業。 從最初生產電池起家，到開始製造燃油 汽車 ，再到將電池和 汽車 結合起來的新能源 汽車 。
從比亞迪公司過往的經歷來看，這是一家以常規滾動式思路發展的製造型企業。
而特斯拉則更像是蘋果，埃隆·馬斯克更像是喬幫主，以領導人的明星魅力帶動公司跳躍式發展。
所以，特斯拉是一家新 科技 公司，並不以傳統製造業見長。從這一點上來說，國內造車新勢力公司， 理想 汽車 ONE、蔚來 汽車 與特斯拉更為接近。
當然了，理想 汽車 ONE、蔚來 汽車 ，目前還沒有真正形成產能，究竟能不能發展成像特斯拉這樣的行業領袖還有待觀察。我只是說從公司氣質上，他們比較接近而已。
很少有人知道，比亞迪不光是一個新能源 汽車 的製造商， 它還是一家IT公司 。
其手機零部件產業也是行業巨頭，諾基亞、摩托羅拉、三星、華為、vivo、OPPO、小米、LG、聯想、蘋果、谷歌、微軟，都是比亞迪IT客戶。
2017年，比亞迪的手機部件及組裝業務佔全公司營業收入比重達到了40.49%，我們熟知的比亞迪 汽車 也不過佔比51.49%。
二者確實在新能源轎車領域更吸引人的眼球，但比亞迪的產品線要遠比特斯拉豐富。
在 計程車、城市公交車、長途客車、商品物流車、礦山載重卡車 等領域比亞迪都是領先者，這都有賴於其電池製造商的優勢，而這些都是特斯拉不曾涉足的市場。
不要小看這些市場，比亞迪在北美地區新能源長途客車市場中，占據了80%以上的份額，說其實行業巨頭也不算過分。
2018年8月16日，101輛比亞迪e6在曼谷成功交付，刷新泰國最大規模電動車交付紀錄。隨後，泰國政府又和比亞迪簽署了1000台e6計程車的合作協議。
所以，不能說比亞迪公司沒有技術，只不過其技術展現在和特斯拉不同的方向而已。
就像我剛才說的， 特斯拉跟像是蘋果手機 ，以極致的客戶體驗和新概念作為其產品高端定位的基礎， 而比亞迪則更像是安卓手機 ，已解決出行基本需求作為訴求。
因此，兩個公司的客戶群涇渭分明，能買特斯拉的人不會在意唐造的好不好。
從純技術的角度上說，Model S 的性能確實十分出色，0-100公里/小時加速4.4秒，續航500公里。
朋友的特斯拉，即便在黑暗中也很有質感，不過近百萬的價格也很感人！
而在2018年廣州車展期間，比 亞迪唐EV 也正式開啟預售，共推出 EV500、EV550、EV600 三個續航版本，百公里加速時間也僅需4.4秒，補貼後預售價格區間為26-36萬元，代表著比亞迪新能源 汽車 的最新技術。
尤其特斯拉本身並不涉足電池研發生產領域，一直都采購松下的電池產品，不過最近 汽車 產能的釋放，特斯拉已經准備采購寧德時代的充電電池。
比亞迪之前一直專注於磷酸鐵鋰電池，以製造成本上的優勢和松下的三元鋰電池相抗衡，不過近幾年，用戶對 汽車 續航里程的需求越來越高，比亞迪也開始生產裝配三元鋰電池，因此其產品的續航里程明顯提升，在這一點上我們不用妄自菲薄。
當然有了， 特斯拉電源集成和管理系統目前還是世界上最好的， 沒有之一。從目前公布的里程耗電率來說，特斯拉還是最好的，至少在這一點上，還沒有其他車企能夠超越。
另外，其自帶 車載系統的網路交互能力和在無人駕駛方面的技術儲備 也居於行業領先的水平。
相比於國內車企更注重硬體水平的提升，特斯拉更專注於服務品質的提升。最近幾年，特斯拉車載系統已經自動升級過4次了，依次實現了導航服務、語音導航、巡航控制、防撞輔助、倒車輔助增強、車速輔助、智能溫度預設、自動緊急制動、盲點警報、代客模式以及3D導航等功能的更新，已經可以實現車輛故障的遠程診斷。
特斯拉的Model S 底盤
綜上所述，對比特斯拉和比亞迪兩家公司，在技術領域各擅勝場，很難說誰比誰一定強多少。比亞迪強在全流程參與，全流程都有自己的技術專利，而特斯拉則在管理系統、產品定位和服務上更有優勢。
看看下面這張圖就知道了，這是美國特斯拉 汽車 的充電樁分布圖。
這密密麻麻的特斯拉充電樁，已經覆蓋了美國99%的人口范圍，150英里（摺合241公里）范圍內，必定能夠找到特斯拉的超級充電站。這種無縫分布的超級充電站，既可以讓美國用戶放心的長途旅行，也提升了其他車企進入美國的門檻。
這就是我說的服務 ，特斯拉的成功不是光靠 埃隆·馬斯克 賣臉和一個唬人的 PPT ，這家公司還做了很多值得肯定的東西，這些都值得我們的車企學習。
比亞迪電控系統的效率並不高，在全球電動 汽車 行業里也就一般般的水平！
這跟網上一些不知懷有什麼目的水軍的呼喊「比亞迪全球領先」結論是截然相反的！
首先明晰一下概念，特斯拉是純電動 汽車 ，並沒有混動車型。
比亞迪倒是既有電動又有混動，但混動車也有電動部分的電機電池組等相通部件。
如果你想了解比亞迪電動部分的水平，以及跟特斯拉比較的技術差距的話，我這里有一個統計表格可以參考一下：
這份表格統計的是電動 汽車 「每百公里的耗電量」，也就是相當於汽油車油耗的一個概念，當然是百公里耗電量越低，代表著這個車型的電動系統技術效率越高，技術越先進。
令人驚訝的是特斯拉並不是排名第一！但這里需要說明一下，電動 汽車 的百公里電耗跟 汽車 重量也是有關系的，因此一些重量較小的車型也許效率並不高但排名也靠前一些。
但特斯拉Model 3是一款「大電池車型」，重量不小，百公里電耗卻相當的低，這說明它的技術確實有獨到之處！
比亞迪我就不說了，留給水軍們發揮吧……
對於比亞迪的技術水平，國內的輿論分為兩種極端，一種是認為比亞迪的新能源技術獨步天下，理由是比亞迪的新能源出口全世界，比亞迪唐做到了4.5秒的零百加速；一種是認為比亞迪的技術全靠廠家宣傳，所謂的零百加速不過是投機取巧，在混動領域距離豐田差距較大，在電動車領域又距離特斯拉相距甚遠。那麼事實的真相究竟如何呢？
比亞迪的電池技術到底如何？
要說清楚這個問題，我們首先要知道，比亞迪曾經一直堅持研發和使用磷酸鐵鋰電池，這種電池安全性高、性能穩定，但致命的問題是能量密度不高。比如早期的比亞迪e6實際續航里程在250km左右。我國政府提出要在2020年實現鋰電池單體能量密度要達到300Wh/kg，這對於磷酸鐵鋰電池來說幾乎不可能。所以無奈之下，比亞迪只能轉戰三元鋰電池，並且取得了一定的成果，新的比亞迪唐採用三元鋰電池NEDC續航達到了520km。比亞迪在磷酸鐵鋰電池領域技術積累雄厚，但坦白講，三元鋰電池最新的趨勢是NCM811電池，在這方面比亞迪距離松下、LG化學、SDI、三星SKI仍有差距。
比亞迪新能源出口全世界？
比亞迪新能源確實出口，但是主要集中在商用車領域，純電動大巴車像K9就銷往到了美國、英國、日本、澳大利亞、法國等數十個國家，擁有美國80%的純電動大巴車的市場份額和英國50%的純電動大巴車的市場份額。這主要是因為大巴車對能量密度的要求相對更低，磷酸鐵鋰電池足以能夠滿足需求並且能夠提供更好的安全性和穩定性。比亞迪的E6也曾廣泛出口國外作為計程車。
加速全靠堆電機？插混油混哪個難？
很多人說比亞迪的混動車能夠實現5秒以內的加速，主要靠的就是堆電機功率，堆電機就能實現5秒內的加速嗎？理念上是這樣，但是在實際操作上，電控程序的邏輯、油電的配合、變速箱的配合等等問題，都具備一定的技術難度。所以堆電機絕對不是那麼簡單的。
另外很多人說比亞迪的車電能耗盡之後油耗較高，不如豐田的油混技術。其實比亞迪第三代 DM 技術在保留上代優勢的同時，加入全新的 BSG 電機，燃油經濟性大提高，而且油混和插混是兩個不同的技術方向，在我國的國情和政策鼓勵之下，比亞迪選擇了插混技術是有自己商業上的考慮。「542」戰略一下子就激發了國人的民族自豪感，也讓比亞迪鐵粉一下子多了起來。但是要讓比亞迪走油混的路線，能造出豐田那樣的油混車嗎？很難。因為比亞迪在發動機領域的技術積累相對薄弱，很難造出那麼高熱效率的發動機，另外比亞迪的插混是相對簡單的並聯結構，很難繞過豐田和本田的技術專利壁壘。
所以插混和油混是兩個不同的 科技 樹，沒必要拿在一起比較。
比亞迪純電 汽車 和特斯拉差距如何？
比亞迪的純電 汽車 和特斯拉相比如何？這兩者的區別是，比亞迪自研電池，特斯拉不會自己造電池，所以要說技術比亞迪在電池技術方面更領先，但這不代表特斯拉的電池不如比亞迪，因為特斯拉的電池是全球采購，而比亞迪是自研自產，在電池方面，比亞迪是在對抗全世界。此外特斯拉在電控技術、駕駛調教、自動駕駛方面都要領先，這方面比亞迪要處於弱勢。
比亞迪可不只是一家 汽車 公司
比亞迪的業務包括電池、手機組裝、雲軌、光伏等等，其中 汽車 業務大約占據營收的一半規模。
比亞迪的技術水平是一個很大很復雜的問題，難以在一篇文章中完全說清楚，這篇文章可以作為大家在討論比亞迪技術時候的一個參考，文中如果有不當之處也歡迎大家指正。作為遵循自主研發、自主生產、自主品牌的發展路線的車企，即使比亞迪與世界頂尖水平仍有差距，我們仍應以鼓勵和發展的眼光看待，因為就算豐田、大眾技術再強，也不過是外國的，而比亞迪是屬於我們國人自己的啊。
首先我們要知道新能源有混動和純電動。先說混動，2013年第一代秦上市，之前幾年還有一款F3DM曾經上市銷售過。一代秦可以單獨用油或者單獨用電行駛，也可以發動機和電動機同時驅動。這個和豐田的混動是完全不同的東西，豐田的混動是並聯，電機和發動機的動力是通過行星齒輪在發動機和變速箱連接的地方集成在一起，他們不能單獨工作，只有一種工況，就是低速電機發力協助發動機工作，電池的動力來自於 汽車 制動時回收的電能，所以它不用額外充電。所以它的理念是能量的回收和再利用。根本上是一台更省油的車，不是一台新能源車。雖然於第一代秦後若干年豐田也推出了插電混動，加大了電機和電池，但是因為串聯的混動已經被比亞迪注冊專利，所以豐田不得不在先天不足的行星齒輪並聯結構上做插電混動。效果只能說是一般般。
大家都知道，新能源車的核心是電池，電機，電控。
1 電機大家都熟悉，但是也不熟悉，為什麼這樣說，我們生活中電機到處都有，而且生產也容易。但是用在車上的電機比較難，車用電機是直流電機，電壓從幾十伏到幾百伏都有，電壓和電流是衡量電機性能的主要參數。同功率，電壓低，就需要高電流，電流底就需要電壓高。小功率電機難度小，容易生產，沒有技術門坎。高性能電機，電壓電流都很高，很難生產。
2，電控，電機控制器小功率一般的小作坊就可以生產，但是大功率，特別是上百千瓦的直流控制器（交流的要容易很多）是很難做好的。比如騎過電動車的朋友應該知道，騎車的時候，輕輕扭電門起步，車子會突然沖動，而不是線性輸出，這就是控制器的性能高低。好的控制器，控制電壓和電流是非常線性的，你扭動多少就給你多少，不會突兀和沖擊。新能源 汽車 的控制器也是這個道理，但是 汽車 上的控制器的功率大許多，不但要線性控制，還要能抗住超大電流和電壓。還要效率高。
所以以上是電機和控制器的技術難點。直觀感受就是大家可以去淘寶搜搜，普通電動自行車的電機和控制器，大家比比價格，一千瓦以下的電機就幾百塊，控制器也就一兩百。可是到了五千瓦以上價格非常非常貴，電機就幾千上萬，控制器一千瓦的就一百多兩百多，可是到了三五千瓦以後價格是幾何增長，普普通通的都要兩千多，多頻正弦波的都大幾千。
所以大家可以想像一下比亞迪一代秦電機一百多個千瓦是什麼概念。更不用說唐上面的電機和電池了。這個級別的電機和控制器不是誰都能做出來的，至少現在是沒有。包括賓士寶馬，豐田，也沒有一家能做到這樣的性能，而且還敢電芯保終身，控制器和電機保8年。
3最後說電池，鋰電池國外起步早，但是松下，lg，等等。是容量型電池做得好，能量密度高。而動力電池還是國產的做得更好。目前國內新能源車絕大部分都是用國產的，比如寧德時代，比亞迪，天津力神等等。可是有人說特斯拉用的不是松下電池嗎，是的，一台特斯拉上用了8千多節18650電池。一個18650比如放電是3安時，100節就是300安。是靠數量堆出來的大電流，不像國產電池一個就可以上百安的放電。而且特斯拉的電池控制管理是非常非常好的，大幅度提高了電池的利用率。所以電池在特斯拉的手裡才能和比亞迪掰掰手腕，如果沒有特斯拉的電池管理，松下的也不行。所以現在純電新能源 汽車 只有特斯拉可以和國產掰掰手腕，混動新能源 汽車 國產是獨步天下。
而且比亞迪就好比 汽車 界的華為，在新能源領域有很多專利，從電池，電機，到能量控制器都有很多專利。還有江淮和北汽，在新能源純電動領域都是有自己的核心技術。
所以我們中國在新能源領域領先世界的。和特斯拉比技術，純電方面是差不多的。但是我們中國還有一個殺手鐧，就是我們不止敢比技術，我們還能把高大上的新能源做成地攤價。混動車目前從技術上和性能上比是沒有對手的。還有用鑰匙遙控 汽車 是比亞迪速銳2012年左右首次推出，現在寶馬和賓士的遙控駕駛是山寨比亞迪的。
對於插電式混動的車型的油耗，主機廠家給出的油耗完全就是個笑話，如果是在純電的行駛公里數之內，油耗可以是任意選擇的，甚至油耗為零。 無良的主機廠家沒有節操的媒體在電的問題上嚴重誤導了消費者！會誤以為這種混合動力車永遠有電，所以會一直感覺油耗非常低。是不會沒電，因為電是神仙給你充的電嗎？還不是消耗油發的電嗎？能量守恆難道我們都忘記了嗎？ 插電式混合動力車型的測試油耗，無論得到什麼油耗都是要設定條件的。滿電狀態行駛公里數短，它的油耗非常低，如果是未充電狀態，在城市中油耗將15個以上、甚至20個以上，因為其有兩套動力系統，質量遠遠大於普通的車型。還有一種就是沒電的情況下跑長途，這種情況下其汽油耗略大於同平台的普通車型。在目前純電動車跑不遠，不能快、又怕冷、電池能量比低的情況下。電動 汽車 所以只適合微型 汽車 和小型 汽車 ，無論如何無法適應較大的特性和SUV。而插電式混合動力車型，由於有內燃機，所以可以跑長途，但是由於有兩套動力系統，其質量遠遠大於普通的車型，所以能耗也遠遠大於普通的車型。尤其是在大城市開純電動和混合動力的SUV都是非常可笑的事情。
創建於2018.9.16
1、特斯拉沒有混動，只有純電
2、特斯拉當初電機有台灣加工，電池買日本18650電池組裝，某種意義上說特斯拉真正能說自有的技術只是自動駕駛，就這還多發故障
而比亞迪，因為對新能源的前瞻性及公司特點（領導風格），在別人不屑一顧的時候就開始研發全套新能源所需設備及系統，所以目前是唯一能自主生產核心電池、電機、電控核心三大件及整車各種配套電氣化零件（比如說 汽車 級IGBT）的公司，所以這個問題就不是問題，如果不計較安全性穩定性，比亞迪也可以做出來百公里4秒內的跑車，可特斯拉卻做不出一輛可以放心禍禍的 汽車 （比亞迪的電路密封性做得好，趟水問題不大，特斯拉禁止趟水，否則電池壞了自費）
2. 何小鵬回應馬斯克稱中國電動汽車領先世界：起碼還需10年努力
易車訊 5月30日，馬斯克發布微博稱「似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發電和電動汽車領域正處於世界領先地位。無論你怎麼看中國，這都是事實。」
根據易車App「熱度榜」數據，小鵬汽車的日均關注度為6.68萬，在全部新能源品牌中排名第6位，如需更多數據，請到易車App查看。
3. 馬斯克稱中國電動汽車領先世界，是商業吹捧還是真的如此
馬斯克稱中國電動汽車領先世界，是商業吹捧還是真的如此？
各位網友們大家好，馬斯克稱中國電動汽車領先世界，是商業吹捧還是真的如此？ 馬斯克在推文下留言到：“似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發電和電動汽車領域正處於世界領先地位。無論你怎麼看中國，這都是事實。
由此可以看出，中國在特斯拉的生產以及市場當中都占據著非常重要的位置，因此馬斯克肯定不敢得罪中國市場，而是會找適當的機會拍一下中國馬屁，以此來迎合中國消費者，這完全可以理解。所以具有中國這么大的市場下，他是不太敢於說一些不好的方面。所以才說出這樣的話。我們一定要看清現實，看清楚差距，才能讓我們的產品更進一步，才能讓我們的產品真正打入國外市場之中。
只有我們的影響力越來越大，才能讓我們的產品更加容易出售。
4. 蔚來/小鵬/理想：高端電動車「BBA地位」已然形成
【導讀】相比傳統車企進入高端電動車領域，國內外金融投資分析機構似乎更看好造車新勢力。
應該說，造車新勢力的快速增長，離不開國內新能源汽車市場的大環境，以及一系列推進新能源汽車市場發展的政策措施。去年9月，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》；今年2月，發改委、工信部等11個部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》；今年11月，國務院批准了工信部擬定的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》。以這三個重要文件為標志，我國新能源汽車正在由發展的初級階段邁向中高級發展階段。
隨著眾多國際巨頭加快進入新能源汽車市場，國內新能源汽車企業的競爭壓力將越來越大。近來，賓士、寶馬、大眾等外資企業紛紛發力電動化，新能源戰略布局主要呈現三大方向：一是戰略規劃提速，提出明確新能源目標規劃；二是平台化趨勢明顯，電動化平檯布局加速；三是注重研發，研發投入持續加大。無論是傳統汽車企業還是造車新勢力，要想在市場競爭中站穩腳跟，就必須在技術、產品上下功夫，不斷推動產品在智能化、續航里程、成本、服務等方面具備更多的競爭優勢。
林言以為，造車新勢力三強的蔚來、小鵬、理想，要想進一步鞏固和強化自身高端電動品牌市場的」BBA地位」，還是要將重點放在不斷提升技術和產品這個核心上來，重視前端研發設計、技術升級與後端軟體溢價，注重降低成本、提高安全性等關鍵因素，以期加快形成更大的市場競爭優勢，進而在市場上步入正軌，站穩腳跟。
（寫在最後：本篇文章中提及的所有數據及信息，均來自互聯網公開渠道。文中引用相關媒體、自媒體觀點，不代表林言汽車立場。）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
5. 馬斯克：中國電動車領先世界，你覺得他說的有道理嗎
馬斯克作為新能源領域比較具有代表性的一個人物，他對於我國的電動車領域做出很高的評價，他認為中國的電動車領先於世界，馬斯克作為特斯拉的創始人，對於電動車領域具有豐富的經驗和看法，所以他覺得中國電動車領先於世界並不是沒有道理。
6. 中國新造車為何領先全球
簡單來說就是硬實力和軟實力的綜合提升外加國家政策的扶持。
三、國家政策的扶持
2001年，中國正式啟動"十五"863計劃電動汽車重大專項。2006年，中國正式啟動"十一五"863計劃節能與新能源汽車重大專項。此後政策的加持力度更是逐年加大，即使客戶購車也能夠獲得一定補償，這不僅能讓購車者獲利還給企業帶來了極大的便利（可以獲得更大的利潤空間和做宣傳）。
中國「新造車」之所以能夠領先全球，靠的絕不是一蹴而就，而是長時間的努力付出和創新以及大筆的資金投入。如今取得這樣的成就，對車企、對我們個人乃至對國家來說都是一件值得驕傲的事。也希望在「新造車」領域，我們還能繼往開來，再創新高。
7. 國產電動汽車實力怎麼樣，特斯拉在行業中的地位如何
隨著人們生活水平的提高，人們對汽車的需求也越來越大了。但是汽車的選擇有多種多樣，既有國內汽車也有國外汽車。根據環保的理念，目前國內電動汽車也越來越受到大家的喜愛，但是特斯拉在國內也受到很多人的喜愛，下面讓我們來分析一下國產電動汽車的實力，以及特斯拉在整個汽車行業的地位是怎麼樣的。
特斯拉發生的一系列負面新聞撼動了特斯拉的龍頭老大的地位。特斯拉的主要競爭對手是比亞迪，也因為特斯拉的負面新聞導致比亞迪的地位有所上升，有許多消費者在比亞迪和特斯拉的選擇當中都會選擇比亞迪。因此雖然一開始都特斯拉的地位是無可撼動的，但是到後期特斯拉在整個電動汽車行業的地位也有所下降。
8. 特斯拉被五部門約談，中國的電動汽車研發在全球處於什麼位置
中國造車新勢力在電動車方面還是很有競爭力的，蔚來汽車的市值最高一度突破了一千億美金，其競爭力還是很強的。媒體報道，國家市場監督總局對外發布公告表示，正式對特斯拉汽車的燃燒和加速異常的問題進行約談。要求特斯拉公司遵守中國的相關法律法規。隨後特斯拉也很快發文表示，特斯拉將會加強內部的管控，對於特斯拉車主反映的問題，會第一時間進行檢查，確保車主的利益得到維護。同時也希望特斯拉可以幫助中國電動車市場更好更快的進行發展。
9. 比亞迪混動在全球混動汽車之中處於什麼水平跟特斯拉相比怎麼樣
比亞迪電控系統的效率並不高，在全球電動 汽車 行業里也就一般般的水平！
這跟網上一些不知懷有什麼目的水軍的呼喊「比亞迪全球領先」結論是截然相反的！
首先明晰一下概念，特斯拉是純電動 汽車 ，並沒有混動車型。
比亞迪倒是既有電動又有混動，但混動車也有電動部分的電機電池組等相通部件。
如果你想了解比亞迪電動部分的水平，以及跟特斯拉比較的技術差距的話，我這里有一個統計表格可以參考一下：
這份表格統計的是電動 汽車 「每百公里的耗電量」，也就是相當於汽油車油耗的一個概念，當然是百公里耗電量越低，代表著這個車型的電動系統技術效率越高，技術越先進。
令人驚訝的是特斯拉並不是排名第一！但這里需要說明一下，電動 汽車 的百公里電耗跟 汽車 重量也是有關系的，因此一些重量較小的車型也許效率並不高但排名也靠前一些。
但特斯拉Model 3是一款「大電池車型」，重量不小，百公里電耗卻相當的低，這說明它的技術確實有獨到之處！
比亞迪我就不說了，留給水軍們發揮吧……
一、先說說混動：
綜上來說， 比亞迪混動在全球混動 汽車 中處於領先地位。 人無完人，本著實事求是的態度，比亞迪的混動也有待提升的地方，比如混動系統的效率，第三代混動系統的保電能力還有待提升等。
二、再來說說相比特斯拉怎麼樣：
比亞迪和特拉斯的銷量一直在伯仲之間。從2018年的數據來看，比亞迪新能源 汽車 銷量為247811輛（含商用），微弱優勢驚險擊敗特斯拉此前宣布的「245240輛」，連續四年蟬聯全球銷量寶座。2018年7月10日，特斯拉與上海市及臨港管委會、臨港集團簽署純電動車項目投資協議的消息一出，業界從未停止過對比亞迪前景的不看好，彷彿特斯拉國產就輕易能將比亞迪挑落馬下。其實未必，以手機行業來類比，特斯拉好比iphone，比亞迪才是更親民的華為，華為手機高端有Mate和P系列，比亞迪新能源有王朝系列這張王牌。特斯拉在國內大陸市場的定位，目前基本是有錢人的玩具，而比亞迪則是實實在在生產國民電動車。
不可否認特斯拉作為一個專注於新能源公司的成功之道，相比特斯拉，國內比如某騰、某蔚之流簡直被秒成渣。作為一個試駕過特斯拉Model S和Model 3的吃瓜群眾，可以不誇張的說，特斯拉除了 娛樂 性、創新性之外，其他沒有太多值得稱道的東西。就耐久性而言，本身的驗證周期和驗證標准就不是行業頂級。另外，有些系統的方案看似很酷炫，實則實用性有待商榷，比如Model S的固定式頭枕、很炫的隱藏式把手（我會偷偷告訴你，Model S去做冬季試驗，第二天早上門把手凍住打不開門嗎）。
早在2016年1月，馬斯克就變向承認過特斯拉會製造一款皮卡。直到2018年12月，馬斯克 在社交網站上透露，特斯拉在推出緊湊型SUV—Model Y之後，會緊接著發布一款電動皮卡車型，其競爭對手將鎖定為Rivian R1T純電動皮卡。相比於特斯拉的在新能源領域的跨界步伐，比亞迪的步子要邁的更大，最出名的純電公交就不說了。「7+4」戰略，是比亞迪於2015年4月發布的新能源 汽車 全市場戰略，「7」代表七大常規領域，即私家車、城市公交、計程車、道路客運、城市商品物流、城市建築物流、環衛車；「4」代表四大特殊領域，即在倉儲、礦山、機場、港口領域推出一批專用車產品。
對於比亞迪的技術水平，國內的輿論分為兩種極端，一種是認為比亞迪的新能源技術獨步天下，理由是比亞迪的新能源出口全世界，比亞迪唐做到了4.5秒的零百加速；一種是認為比亞迪的技術全靠廠家宣傳，所謂的零百加速不過是投機取巧，在混動領域距離豐田差距較大，在電動車領域又距離特斯拉相距甚遠。那麼事實的真相究竟如何呢？
比亞迪的電池技術到底如何？
要說清楚這個問題，我們首先要知道，比亞迪曾經一直堅持研發和使用磷酸鐵鋰電池，這種電池安全性高、性能穩定，但致命的問題是能量密度不高。比如早期的比亞迪e6實際續航里程在250km左右。我國政府提出要在2020年實現鋰電池單體能量密度要達到300Wh/kg，這對於磷酸鐵鋰電池來說幾乎不可能。所以無奈之下，比亞迪只能轉戰三元鋰電池，並且取得了一定的成果，新的比亞迪唐採用三元鋰電池NEDC續航達到了520km。比亞迪在磷酸鐵鋰電池領域技術積累雄厚，但坦白講，三元鋰電池最新的趨勢是NCM811電池，在這方面比亞迪距離松下、LG化學、SDI、三星SKI仍有差距。
比亞迪新能源出口全世界？
比亞迪新能源確實出口，但是主要集中在商用車領域，純電動大巴車像K9就銷往到了美國、英國、日本、澳大利亞、法國等數十個國家，擁有美國80%的純電動大巴車的市場份額和英國50%的純電動大巴車的市場份額。這主要是因為大巴車對能量密度的要求相對更低，磷酸鐵鋰電池足以能夠滿足需求並且能夠提供更好的安全性和穩定性。比亞迪的E6也曾廣泛出口國外作為計程車。
加速全靠堆電機？插混油混哪個難？
很多人說比亞迪的混動車能夠實現5秒以內的加速，主要靠的就是堆電機功率，堆電機就能實現5秒內的加速嗎？理念上是這樣，但是在實際操作上，電控程序的邏輯、油電的配合、變速箱的配合等等問題，都具備一定的技術難度。所以堆電機絕對不是那麼簡單的。
另外很多人說比亞迪的車電能耗盡之後油耗較高，不如豐田的油混技術。其實比亞迪第三代 DM 技術在保留上代優勢的同時，加入全新的 BSG 電機，燃油經濟性大提高，而且油混和插混是兩個不同的技術方向，在我國的國情和政策鼓勵之下，比亞迪選擇了插混技術是有自己商業上的考慮。「542」戰略一下子就激發了國人的民族自豪感，也讓比亞迪鐵粉一下子多了起來。但是要讓比亞迪走油混的路線，能造出豐田那樣的油混車嗎？很難。因為比亞迪在發動機領域的技術積累相對薄弱，很難造出那麼高熱效率的發動機，另外比亞迪的插混是相對簡單的並聯結構，很難繞過豐田和本田的技術專利壁壘。
所以插混和油混是兩個不同的 科技 樹，沒必要拿在一起比較。
比亞迪純電 汽車 和特斯拉差距如何？
比亞迪的純電 汽車 和特斯拉相比如何？這兩者的區別是，比亞迪自研電池，特斯拉不會自己造電池，所以要說技術比亞迪在電池技術方面更領先，但這不代表特斯拉的電池不如比亞迪，因為特斯拉的電池是全球采購，而比亞迪是自研自產，在電池方面，比亞迪是在對抗全世界。此外特斯拉在電控技術、駕駛調教、自動駕駛方面都要領先，這方面比亞迪要處於弱勢。
比亞迪可不只是一家 汽車 公司
比亞迪的業務包括電池、手機組裝、雲軌、光伏等等，其中 汽車 業務大約占據營收的一半規模。
比亞迪的技術水平是一個很大很復雜的問題，難以在一篇文章中完全說清楚，這篇文章可以作為大家在討論比亞迪技術時候的一個參考，文中如果有不當之處也歡迎大家指正。作為遵循自主研發、自主生產、自主品牌的發展路線的車企，即使比亞迪與世界頂尖水平仍有差距，我們仍應以鼓勵和發展的眼光看待，因為就算豐田、大眾技術再強，也不過是外國的，而比亞迪是屬於我們國人自己的啊。
雖然二者都生產電動 汽車 ，但 比亞迪是一家比較傳統的製造型企業。 從最初生產電池起家，到開始製造燃油 汽車 ，再到將電池和 汽車 結合起來的新能源 汽車 。
從比亞迪公司過往的經歷來看，這是一家以常規滾動式思路發展的製造型企業。
而特斯拉則更像是蘋果，埃隆·馬斯克更像是喬幫主，以領導人的明星魅力帶動公司跳躍式發展。
所以，特斯拉是一家新 科技 公司，並不以傳統製造業見長。從這一點上來說，國內造車新勢力公司， 理想 汽車 ONE、蔚來 汽車 與特斯拉更為接近。
當然了，理想 汽車 ONE、蔚來 汽車 ，目前還沒有真正形成產能，究竟能不能發展成像特斯拉這樣的行業領袖還有待觀察。我只是說從公司氣質上，他們比較接近而已。
很少有人知道，比亞迪不光是一個新能源 汽車 的製造商， 它還是一家IT公司 。
其手機零部件產業也是行業巨頭，諾基亞、摩托羅拉、三星、華為、vivo、OPPO、小米、LG、聯想、蘋果、谷歌、微軟，都是比亞迪IT客戶。
2017年，比亞迪的手機部件及組裝業務佔全公司營業收入比重達到了40.49%，我們熟知的比亞迪 汽車 也不過佔比51.49%。
二者確實在新能源轎車領域更吸引人的眼球，但比亞迪的產品線要遠比特斯拉豐富。
在 計程車、城市公交車、長途客車、商品物流車、礦山載重卡車 等領域比亞迪都是領先者，這都有賴於其電池製造商的優勢，而這些都是特斯拉不曾涉足的市場。
不要小看這些市場，比亞迪在北美地區新能源長途客車市場中，占據了80%以上的份額，說其實行業巨頭也不算過分。
2018年8月16日，101輛比亞迪e6在曼谷成功交付，刷新泰國最大規模電動車交付紀錄。隨後，泰國政府又和比亞迪簽署了1000台e6計程車的合作協議。
所以，不能說比亞迪公司沒有技術，只不過其技術展現在和特斯拉不同的方向而已。
就像我剛才說的， 特斯拉跟像是蘋果手機 ，以極致的客戶體驗和新概念作為其產品高端定位的基礎， 而比亞迪則更像是安卓手機 ，已解決出行基本需求作為訴求。
因此，兩個公司的客戶群涇渭分明，能買特斯拉的人不會在意唐造的好不好。
從純技術的角度上說，Model S 的性能確實十分出色，0-100公里/小時加速4.4秒，續航500公里。
朋友的特斯拉，即便在黑暗中也很有質感，不過近百萬的價格也很感人！
而在2018年廣州車展期間，比 亞迪唐EV 也正式開啟預售，共推出 EV500、EV550、EV600 三個續航版本，百公里加速時間也僅需4.4秒，補貼後預售價格區間為26-36萬元，代表著比亞迪新能源 汽車 的最新技術。
尤其特斯拉本身並不涉足電池研發生產領域，一直都采購松下的電池產品，不過最近 汽車 產能的釋放，特斯拉已經准備采購寧德時代的充電電池。
比亞迪之前一直專注於磷酸鐵鋰電池，以製造成本上的優勢和松下的三元鋰電池相抗衡，不過近幾年，用戶對 汽車 續航里程的需求越來越高，比亞迪也開始生產裝配三元鋰電池，因此其產品的續航里程明顯提升，在這一點上我們不用妄自菲薄。
當然有了， 特斯拉電源集成和管理系統目前還是世界上最好的， 沒有之一。從目前公布的里程耗電率來說，特斯拉還是最好的，至少在這一點上，還沒有其他車企能夠超越。
另外，其自帶 車載系統的網路交互能力和在無人駕駛方面的技術儲備 也居於行業領先的水平。
相比於國內車企更注重硬體水平的提升，特斯拉更專注於服務品質的提升。最近幾年，特斯拉車載系統已經自動升級過4次了，依次實現了導航服務、語音導航、巡航控制、防撞輔助、倒車輔助增強、車速輔助、智能溫度預設、自動緊急制動、盲點警報、代客模式以及3D導航等功能的更新，已經可以實現車輛故障的遠程診斷。
在這點上，確實比比亞迪強不少，這也是我說的特斯拉更關注用戶體驗，非常像蘋果手機的原因之一。
特斯拉的Model S 底盤
綜上所述，對比特斯拉和比亞迪兩家公司，在技術領域各擅勝場，很難說誰比誰一定強多少。比亞迪強在全流程參與，全流程都有自己的技術專利，而特斯拉則在管理系統、產品定位和服務上更有優勢。
看看下面這張圖就知道了，這是美國特斯拉 汽車 的充電樁分布圖。
這密密麻麻的特斯拉充電樁，已經覆蓋了美國99%的人口范圍，150英里（摺合241公里）范圍內，必定能夠找到特斯拉的超級充電站。這種無縫分布的超級充電站，既可以讓美國用戶放心的長途旅行，也提升了其他車企進入美國的門檻。
這就是我說的服務 ，特斯拉的成功不是光靠 埃隆·馬斯克 賣臉和一個唬人的 PPT ，這家公司還做了很多值得肯定的東西，這些都值得我們的車企學習。
對於插電式混動的車型的油耗，主機廠家給出的油耗完全就是個笑話，如果是在純電的行駛公里數之內，油耗可以是任意選擇的，甚至油耗為零。 無良的主機廠家沒有節操的媒體在電的問題上嚴重誤導了消費者！會誤以為這種混合動力車永遠有電，所以會一直感覺油耗非常低。是不會沒電，因為電是神仙給你充的電嗎？還不是消耗油發的電嗎？能量守恆難道我們都忘記了嗎？ 插電式混合動力車型的測試油耗，無論得到什麼油耗都是要設定條件的。滿電狀態行駛公里數短，它的油耗非常低，如果是未充電狀態，在城市中油耗將15個以上、甚至20個以上，因為其有兩套動力系統，質量遠遠大於普通的車型。還有一種就是沒電的情況下跑長途，這種情況下其汽油耗略大於同平台的普通車型。在目前純電動車跑不遠，不能快、又怕冷、電池能量比低的情況下。電動 汽車 所以只適合微型 汽車 和小型 汽車 ，無論如何無法適應較大的特性和SUV。而插電式混合動力車型，由於有內燃機，所以可以跑長途，但是由於有兩套動力系統，其質量遠遠大於普通的車型，所以能耗也遠遠大於普通的車型。尤其是在大城市開純電動和混合動力的SUV都是非常可笑的事情。
創建於2018.9.16
10. 你認為新能源汽車未來的發展趨勢是什麼樣的。
目前國內政策扶持新能源汽車發展，未來發展空間巨大，將逐漸替代傳統汽油動力汽車，是未來發展的主流趨勢。新能源汽車逐漸增多，也會帶動相應的行業發展，如汽車檢測維修，汽車製造等行業