博郡新能源汽車有限公司電話

㈠ 天津一汽讓誰收購了

天津一汽被南京博郡新能源汽車有限公司收購。

一直拖著沒垮的一汽夏利終於有人接盤了。而接盤的是南京博郡新能源汽車有限公司。天津一汽夏利汽車股份有限公司對外公布《天津一汽夏利汽車股份有限公司關於出資設立合資公司暨重大資產重組的公告》。根據公告內容，資產重組後的合資公司注冊資本為25.40億元。

其中，博郡汽車以現金出資20.34億元，持股比例80.1%；一汽夏利以經評估備案的整車相關土地、廠房、設備等資產及負債作價5.05億元出資，持股比例19.9%。

天津一汽：

天津一汽豐田汽車有限公司（中文簡稱：天津一汽豐田糶，洎頭筿英文簡稱：TFTM）是國家商務部批准成立的大型中外合資企業，出資方為中國第一汽車集團有限公司、天津一汽夏利汽車股份有限公司、豐田汽車公司和豐田汽車（中國）投資有限公司，中外股比為50%：50%。

天津一汽豐田成立於2000年6月，生產能力為年產42萬輛。公司前身為2000年6月成立的天津豐田汽車有限公司，2002年6月「天一重組」一汽集團與豐田汽車公司簽署了「8·29」戰略合作協議，將天津豐田納入整體合作框架之中。2003年9月，正式更名為「天津一汽豐田汽車有限公司」。

㈡ 連續巨虧的一汽夏利「賣身」天津博郡 或將退出歷史舞台

3月12日，天津一汽夏利汽車股份有限公司（下稱「一汽夏利」）發布《關於重大資產重組實施進展情況的公告》，宣布企業名稱和法人代表已完成變更。公告顯示，企業名稱變更為「天津博郡汽車有限公司」，法人代表變更為「HUANGXIMING」。

相關資料顯示，成立於2016年的南京博郡汽車因拖欠員工年終獎、加班費等遭到員工維權，加上供應商斷貨，博郡汽車生產出現了難題，近期又被曝出要求員工自繳社保問題；另外，南京博郡在2019發布了iV6和iV7兩款SUV車型後開啟預訂，此後新車上市卻遙遙無期，這一些列事件難免讓人揣測南京博郡存在資金鏈斷裂風險。

由此來看，天津博郡能否撐雙方的合資以及後續產品的研發與落地最終要看南京博郡的資金鏈是否能夠充足，一旦資金鏈斷裂，也就意味著其經營狀況不容樂觀，如今國內疫情狀況嚴重，如果不能經受住市場的考驗，面臨被淘汰的風險將成倍增加。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 獨家 | 博郡造車失敗求賣身，沒人想接盤，造車新勢力的大結局

博郡一直在燒錢。2016年成立不久，博郡汽車宣布將投資100億元，在南京浦口經濟技術開發區建設純電動整車製造基地；2017年7月，旗下投資公司思迅新能源落戶江蘇淮安，總投資額約50億元；2018年11月，博郡汽車宣布在上海臨港興建新生產基地，總投資規模約35億元。

大餅畫了不少，量產仍然遙遙無期。2019年9月，博郡與一汽夏利成立合資公司，博郡出錢，共20.34億元，夏利出土地、廠房和設備，博郡由此獲得生產資質。但至今博郡僅以貨幣方式出資1410萬元，與約定數額相差甚遠，此舉引發夏利方面不滿。夏利董秘表示，南京博郡未依照協議繳納任何出資已超過60天，夏利有權終止協議。

黃希鳴在公開信中表示，博郡汽車現已決定重新定位公司的商業模式，在當前階段，以公司已經形成的成果和產品，積極對外合作，爭取創造正向現金流。

前述熟悉內情的人士向出行一客解釋道，博郡的新模式就是回歸咨詢，人力資源總監張暢成立一個新公司來收購博郡汽車的知識產權，這部分錢給員工解決一部分欠薪，以後就是先做咨詢，等拿到更多融資了，繼續造整車。

該人士進一步解釋，在黃希鳴發公告前，內部專門開了一個會討論新公司的事情。會議上披露了新公司的融資情況，稱目前四家投資公司有投資意向，首輪融資規模為大約1個億。但新公司也限定了員工規模——只要老公司的300人，並且從此欠薪與新公司再無關系。此計劃在員工中激起大量爭議。

?一汽夏利一損俱損

南京博郡處於風雨飄搖的境地，而一汽夏利自身也面臨著員工安置和負債處理問題。

目前，一汽夏利的整車業務已經基本停滯，同時生產資質已經轉移到天津博郡，未來也不準備繼續從事整車生產業務。一汽夏利與博郡混改一事仍充滿不確定性，已經走到退市邊緣的一汽夏利將未來押注在與鐵物股份（即中國鐵路物資股份有限公司）的重組一事上。

「與南京博郡成立天津博郡合資公司，是公司希望盤活資產、讓員工有活乾的前提下所做的積極努力，但合資公司本身並不會產生新的虧損。公司將依法合規，關注天津博郡的後續發展，積極維護股東和員工的權益。」在近日召開的投資者交流會上，一汽夏利方面回應相關爭議稱，「公司與鐵物股份重組一事的順利進行，會為天津博郡的後續發展創造良好的條件。如果公司出現更差的情況，也更無益於天津博郡問題的解決。」

此前，一汽夏利已經向南京博郡發送了2次公函和3次律師函，要求南京博郡根據股東協議履行出資義務。一汽夏利方面強調，如果南京博郡持續違約超過60日，有權向南京博郡終止協議。

據出行一客了解，一汽夏利擬將全部出售資產、負債和人員轉入到其全資子公司「天津一汽夏利運營管理有限責任公司」（以下簡稱夏利運營公司），由該公司繼續負責運營管理。

企查查信息顯示，夏利運營公司於2020年4月9日成立，注冊資本100萬元人民幣，由天津一汽夏利汽車股份有限公司100%控股。其經營范圍包括企業管理，汽車零配件零售，機動車修理和維護，普通貨物倉儲服務（不含危險化學品等需許可審批的項目），汽車零部件及配件製造等

一位一汽夏利員工對出行一客表示，根據相關方案，員工的工作崗位、勞動合同簽訂期限、五險一金繳存基數比例以及薪酬待遇等維持不變，全體員工需要與一汽夏利先解除勞動合同，再與夏利運營公司簽訂新的勞動合同。新方案共涉及一汽夏利在崗員工、內退員工以及待崗員工等全部在冊員工約1900餘人。

但是絕大多數員工拒絕簽署新的勞動合同。「新公司的注冊資本只有100萬元，我們認為它難以承接一汽夏利的債務以及安置成本，並且一汽夏利方面也沒有對員工遷移到夏利運營公司之後的福利待遇進行書面保證。」上述一汽夏利員工稱。

據了解，為表決通過該方案，一汽夏利分別召開了兩次職代會，在第一次職代會中該方案沒有通過。6月15日，近100名職工代表中有超過70名職工代表投票贊成通過了該方案。

對此，上述一汽夏利員工表示：「職代會並沒有和員工進行溝通，我們絕大對數人是不同意轉到新公司的，但是職代會卻投票強行通過了，這樣合理嗎？」目前，大多數員工對一汽夏利將在職員工轉入子公司的做法持反對意見，並且拒絕和一汽夏利解約，同時簽署新的勞動合同關系。

如果和鐵物股份的資產重組能順利完成，一汽夏利業務將轉型為面向鐵路軌道交通產業為主的物資供應服務和生產性服務業務，主營業務涵蓋鐵路建設運營維護的各個環節和物資單元，圍繞油品、線路、裝備、工業、鐵建工程服務等領域，為鐵路行業及相關市場提供物資供應、生產協調、質量監督、運輸組織、招標代理、運營維護等一體化綜合服務。

6月16日，*ST夏利發布公告稱，擬對重大資產重組方案作出調整，為避免股價異常波動，*ST夏利自2020年6月16日開市起停牌，預計將不晚於2020年6月23日開市起復牌。

也就是說，近日一汽夏利與鐵物股份重組一事將有新的進展。多數一汽夏利員工認為，召開職代會強行通過將員工和負債轉移到夏利運營公司的安置方案，是一汽夏利為了提前把「殼」清干凈，以順利推進與鐵物股份的重組。（責編/楊佩謙）

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㈣ 多地汽車項目爆雷：新造車的沉淪與地方政府的哀傷

大浪淘沙後，在2020年的造車路上，新勢力傷亡一片。隨著一家家車企折戟，那些曾夢想打造出「中國底特律」或是要成為「新底特律」的城市，正在體味千帆過盡後的哀傷。

天津博郡的解散清算，更是為江蘇的「汽車夢」再蒙上一層破碎的陰影。

2019年11月18日成立的天津博郡汽車有限公司（簡稱「天津博郡」），是南京博郡新能源汽車有限公司（簡稱「博郡」）通過與一汽夏利混改後的結晶。自那天起，博郡將同時擁有天津、南京兩大生產基地，並在上海臨港、江蘇淮安擁有兩塊規劃用地。那時的博郡也是意氣風發的少年，原本想帶著一汽夏利一起仗劍走天涯，可最後負了她也傷了她。

成立合資公司時，一汽夏利以整車相關土地、廠房、設備等資產及負債作價5.05億元的「嫁妝」，持股19.9%。同時，832名原一汽夏利員工進入天津博郡工作。如果一切遂如心意，此段姻緣也將成為一段佳話。

實際上回想20年前那波中國汽車品牌的風潮時期，和當前的新勢力造車有著驚人的相似之處。奇瑞、吉利、長城、比亞迪等一波自主品牌的興起，「門外漢」也開始覬覦中國蓬勃發展的汽車新時代。波導汽車、奧克斯汽車、雙環汽車甚至更多叫不上名字的跨界造車，何嘗不是雨後春筍般地崛起。只是規律給他們上了一課——造車不易，不是誰都可以。隨後成功者寥寥無幾，而眾多的跟隨者，僅僅成為中國汽車發展中的一粒細沙，很快就淹沒在歷史的長河中。

秦人不暇自哀，而後人哀之，後人哀之而不鑒之，亦使後人而復哀後人也。在這場大躍進之下，項目為王、招商KPI等是否實事求是，汽車產業的機遇是不是真的就適合當地，客觀規律和商業進程究竟是什麼，這值得每位地方招商者和掌舵者深思。

甘芳利/文

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㈤ 新能源汽車騙局不斷，為何還是那麼多人願意投錢

你眼中的造車新勢力和傳統車企，是以一種怎樣的狀態存在和發展著的？

對於這個問題，估計很多人都能說出個感想，但你又是否知道，其實造車新勢力在羨慕著傳統車企，而傳統車企也在羨慕著造車新勢力呢？

可是，造車新勢力的用戶群來得難比傳統車企洶涌。想一下，當傳統車企將老客戶再次一齊請回到4S店，給出足夠的優惠和福利，數說自家新能源汽車的優勢種種，這樣的量可是不可估量的。

所以，羨慕是互相的，造車新勢力慢慢向網約車伸手，而傳統車企在慢慢地將自己的消費群體從網約車客戶向私家車客戶轉變。

知行有話說

究竟是網約車客戶對車企的長遠發展更有利，還是私家車對其影響更大？答案是不言自明的。有的造車新勢力耗費幾十上百億沒能造出量產車，而有的造車新勢力造出了量產車卻仍活在退市的邊緣，倘若能夠有網約車客戶這個大消費群體來支撐，顯然更能好過一些；傳統車企最好的狀態，並非是倚靠著網約車客戶，而是如傳統汽油車那樣，能夠成為消費者的私家車。

這是一個必然趨勢，也是現實，只是這現實來得比預想中更快了，更讓人沒想到的是，文章開頭所談到的那位廣汽新能源4S店銷售，在這般不景氣的背景下，也已是一副胸有成竹之態。

成竹在胸，是有理由的。有數據顯示，AionV開啟預售時，首批的1500個名額就被一搶而空，上市後的一次路演活動中，2小時的訂單就突破168台，當日中訂單達到了367台。AionV出現的意義就是面向私家車客戶，這些訂單量多多少少證明了廣汽新能源的轉型正趨於成功。

所以說，相信夢想本是沒錯的，不過殘酷的現實擺在那，需懂得及時而變，如此才能勝券在握。

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㈥ 博郡汽車陷停擺疑雲，首款量產車面臨「最難開局」

1月16日傍晚，博郡汽車官方微信發文，表示博郡汽車於1月14日正式獲得新能源汽車生產資質。同時，博郡首款車型iV6上月在同濟大學風洞試驗室進行了風洞試驗，目前正於黑龍江省黑河市進行冬季測試，規劃在2020年量產上市。

對於博郡汽車，曾丕權向試駕報告分析指出，實現車型量產交付毋庸置疑是首要任務。

實際上，此前工信部部長苗圩已經明確2020年將通過維持補貼力度、開放新能源車路權等大力支持新能源車發展，這對於包括博郡汽車在內的新能源車企都是利好消息。

不過對於博郡汽車來說，除了要解決如今傳出的資金困難問題，還面臨著無法迴避的強大競爭對手。實際上，博郡汽車其首款車型SUViV6補貼前25萬元-30萬元的預售價格，恰與降價後的國產特斯拉Model3處於相近的價格區間。

新車與特斯拉Model3轎車定位不同，甚至博郡iV6最高達610km的NEDC續航還佔有一定優勢。但在特斯拉強大的品牌力、產品力面前，沒有先發優勢的iV6入市難度之高，不言而喻。

可以預見，博郡汽車開局不利，其首款新車上市的路上挑戰重重。

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㈦ 再見，一汽夏利，我們會記住你

在此前就曾有傳言一汽夏利將進行股權轉讓資產重組，如今這件事終於是塵埃落定了，隨著天津一汽夏利的官宣，這個曾經的國民品牌，終於還是迎來了它的最終歸宿，盡管之前市場有過大量的報道與預測，但是當蓋棺定論以後卻是那麼的突然與惋惜。

雖然一汽夏利早已名存實亡，但至少還有一個名字存在，夏利的輝煌印記一直得以保留，如今連夏利的名字不剩了，市場無情時連你存在印記都將抹除，天津一汽夏利正式更名為天津博郡汽車，夏利終於要跟這個時代說再見了，誰之錯？能怪誰？

唯一比較可惜的就是夏利，真的沒想到是如今這樣的結局，希望廣大的其他車企能從夏利的身上吸取經驗和教訓。

（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，轉載需註明出處）

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