新能源汽車怎麼不安裝太陽能

⑴ 太陽能如此方便，新能源汽車為什麼不用太陽能

今年年初，新能源汽車正式改稱清潔能源汽車，目前傳統電動車能源來源依然是高污染的火電，這一點與我們追求的清潔出行初衷顯然是有悖的。

目前清潔能源的來源有太陽能、風電、潮汐、水電、核能、生物質能等，其中水電、潮汐、風電受地理環境制約比較多，核能的技術標准太高，生物質能轉化率不高，那麼就剩下太陽能這一個神器。只要太陽照常升起，就會有能源轉化...

前段時間豐田向美國商標專利局申請了一份太陽能電池技術保護，這項技術初期會應用在普銳斯(參數|圖片)上面，普銳斯作為豐田最早一批混合動力汽車（HEV混動），在美國已經獲得了超高的市場反響，這一次豐田在普銳斯的車頂裝上了太陽能電池系統，用以簡單的輔助電池充電。

這套系統將綜合車聯網系統一起，得益於目前先進的天氣預報系統，這套系統會優先安排車輛導航行駛在太陽高度角最高的地面，或者把車停放在有太陽的地方，這樣可以實現最好的能量轉化，普銳斯的首席工程師預測，每天大概能增加10公里左右的續航。

⑵ 新能源汽車為什麼不加裝太陽能發

如果全車覆蓋埋轎，一天暴曬能充2度電都夠嗆嫌碼的，而且外觀不太好看，固定比較困難，芹液哪易損傷，容易被破壞，成本也高。

⑶ 為何新能源汽車不設計頂部為太陽板這不是可解決充電樁等問題嗎

成本問題。

早晚會有，因為有真實需求。

假設鋪設2平米，150w發電功率，10小時就是3度電。大概18km的續航。日常通勤如果每天20km，幾乎不用考慮充電，如果每天40km，充電頻率降低一半。

但是問題是每天3度電，那麼這套系統一年發電不到1000度，充電成本0.5-2元/度，按照十年1萬度電算，消費者盈虧成本在5k—2w元。對於我這種每天上班通勤20km，充電成本1.1元的人來說，選配額外支付1.1萬可以接受，如果1.5萬我也會考慮，畢竟減少了充電等待時間，但是超過2萬那就算了。

另外，如果面積擴大到3平米，功率能到200w，那麼一天6度電，對於每天通勤40km的人來說，就是不超過2萬可以接受，但是我反而不會考慮，因為我每天就20km。如果長途出行，這個充電太雞肋了。

綜上，預期車頂光伏未來發電功率300w，額外售價低於1w，會開始普及。現在這塊板成本估計不超過5k，但是算下來可能對於車企來說利潤率還吸引力不夠吧。

太陽能充電功率太小了，充電一天不足行駛五分鍾，而且價格太貴，不如充電樁實用。

問題：

理論上當然是可以的，但卻沒有實際操作的價值，原因有兩點——首先是成本問題。目前普及最高的是單晶硅太陽能電池板，這種電池板並不按照面積來計算，計算單位是「功率」！目前的價格需要按照10元一瓦（W）計算，電池板是由許多單晶矽片並聯組成，一平方米的單晶硅板的功率在150瓦左右，成本也就很好計算了。

1 的單晶硅電池板的價格就要1.5k左右，這樣的發電功率可以說是沒有什麼意義的；因為使用充電樁補電的成本極低且效率很高，按照交流充電樁每小時平均6.5kw計算，這就是每小時充電6.5度的概念；直流樁動輒幾十千瓦，每小時可充電幾十甚至上百千瓦。

同時充電的成本是極低的，比如新能源 汽車 專用的家用充電表沒有階梯電價，鋒電僅超0.6元一度，谷電超0.3元一度；按照夜間電價計算的話，補充50kwh的電能也只要15元！公共充電樁的夜間電價也搞不了多少，那麼是用電池板充電成本低、還是充電樁的成本低呢？

按照15kwh/100km的各類車型平均電耗計算，50kwh可以續航333公里；假設每天的通勤里程是30公里，那就是每11.1天充電一次。每次充電要15元，每天摺合1.4元，每年的用車開支不足510元……

一塊150瓦的單晶硅電池板就是每年充電開支的三倍左右，電動 汽車 想要通過光伏補電最起碼需要上千瓦的電池板才可以；且不論車身有沒有位置安裝這么多的電池板，成本就得是多少了呢？可以說用電池板發電的話， 汽車 不用上幾十年也省不回差價。

重點-充電效率真的很低！

目前最高水平的太陽能電池板的光電轉化效率仍舊很低，按照「 」計算的話，1 也只是200瓦左右的標准；這是在理想光照條件下，每小時的發電量——200W 0.2kwh，就按照一個平方計算吧。

平均日照能達到7小時左右就算不錯，因為夏季會長一些但冬季會短很多，而且雨天其實也是很多的；所以很多區域的平均光照時間只是六個多小時，取中間值就以7小時為參考吧。每天的充電量是1.4kwh，按照峰谷平均電價的0.5元計算，每天節省七角！以1.5k的電池板成本計算，需要的是2142天省回一塊的成本哦。

不過最大的問題還是電耗，15kwh/100km的電耗算是比較客觀的成績；那麼每十公里的電耗就是1.5kwh；似乎曬了一天的 汽車 只能滿足短距離的通勤，實用價值似乎也是需要質疑一下的了。

重點是這個電耗是正常駕駛不使用空調系統的標准，如果帶上空調的話，理論上是冷空調電耗略高、暖空調電耗明顯增高；但冬天 汽車 曬一天太陽倒是感覺暖暖的，然而夏季曬一天太陽似乎會讓車內溫度更高吧。那麼啟動車輛降低溫度的過程就會消耗更多電能，這就有些得不償失了。

這就是太陽能電池板不適合用於家用 汽車 的原因，現階段只是少數大型客車會在車頂安裝太陽能電池板；原因還是因為商電的成本較高，且車頂的面積很大，用這種技術能快速有效地降低營運成本。

太陽能發電只適合大面積作業，對於 汽車 而言只適合燃油動力的房車；因為光伏發電沒有噪音，房車用太陽能或增加小型風電機會帶來更好的駐車體驗。不過最重要的還是使用房車時不太敢於使用高功耗設備，所以電耗也普遍不是很高。

問題- 汽車 暴曬充電的「副作用」需要了解

為了用光伏板充電而將車輛放在陽光下暴曬，這對於有地下停車條件的司機而言是不太能接受的；因為陽光中的紅外線和紫外線都會加速車漆的老化，漆面系統中的色漆會因為高溫而逐漸變淡，清漆層則會逐漸從透明變成淡黃色，隨著顏色的變化會讓 汽車 看起來很「老舊」。

色漆層的變色是無法解決的，清漆層可以解決但也會有些傷車；清漆的厚度在40微米左右，變色是由外至內的緩慢變化，但持續暴曬還是會在兩年左右就能看出明顯的變色，此時會有5微米左右的漆面變色，想要恢復則要「拋光」。

「拋光」實際就是對清漆的打磨，把變色的部分磨掉從而露出內部透明的清漆；然而人工拋光很難控制磨損，每次拋光都有可能磨損掉5~10微米不等的厚度，也就是說清漆拋光3~4次最好就要停止這種操作了。

這就是用太陽能電池板給車輛充電而帶來的問題，其次還有內飾件的加速老化，座椅皮革材質的老化等等；綜合分析潛在用車成本，可以說用光伏充電技術是沒有什麼意義可言的，而且還有一項配置也決定了無法使用這種技術。

全景天窗從曾經豪華 汽車 使用，到今天已經成為了快銷車的標准配置；這種能提高車內採光效果，用正負壓通風的設計，對於提高車輛的駕乘感受是很有些作用的。那麼在車頂用電池板替代天窗，即使能節省一些費用又有多少消費者能接受呢？

所以不用期望通過電池板能解決續航里程或降低用車成本，不過准備10-20kwh的電池板，加上鐵鋰電池的儲能系統；這套系統用於應急使用還是挺不錯的，或者用於家用也可以考慮，但目前只遇到過一些「災難片」看多、有些特殊情節的人才用這種系統，或者是並網賣電。

天和MCN發布，保留版權保護權利

太陽能電池板那點電，對於新能源車來說杯水車薪。

拿2020款比亞迪漢舉例純電版電量76.9KWH 混動版15.2KWH。假設車輛表面覆蓋有2平方米的太陽能電池，滿功率輸出大約為300W，不考慮損耗，每天按照12小時計算，純電版需要213天大太陽底下暴曬，混動版需要42天大太陽底下暴曬。

這還是純理論數據，考慮到實際情況的話，可能充一次電需要2至三倍的理論時間。

新能源太陽能電動車，曬太陽充電行使，每天曬太陽充電行使三四十公里左右，效果很好，但是還是不理想，需要研發增加行使里程，滿足市場需求，才有發展空間。

太陽能的轉換率太低了，用太陽能為新能源 汽車 充電只能說是杯水車薪。

我們以一平方米太陽能在理想狀態下，每小時發電150W來計算，為車頂完全鋪滿也不過是3平方左右，就算發電量可以達到500W，而光照有效時間可以達到每天10個小時，想要把一輛新能源 汽車 充滿電也是很不現實的事情。

要知道現在的新能源 汽車 隨著續航里程的不斷增加，所裝配的電池容量也是不斷加大的，以一輛續航為300公里的新能源 汽車 為例，所裝配的電池容量就要達到40KW以上，而目前長續航版本的新能源 汽車 所裝配的電池容量更是接近了100KW。

就算為40KW的新能源 汽車 想要從饋電達到滿電狀態也要達到近100小時，但這還只是理想狀態下的結果，事實上太陽能的轉換率遠遠低於這樣的理想狀態。

想要達到理想狀態，不光要求天氣好，太陽光的照射角度和太陽能板的散熱及透光率，太陽能轉換器的效率都會對發電有著很大的影響。而且新能源 汽車 能在車頂安置3平方太陽能板的車輛也不會很多，其中還要考慮車頂天窗的使用和車身顏色的契合。

很多人都會以為夏季氣溫高，太陽能的發電效率肯定也不會差，但實際上過高的環境溫度太陽能的發電效率也會下降。很多太陽能板在安裝時都會考慮散熱的問題，而如果直接安裝在新能源 汽車 的頂部會直接影響安裝件的散熱造成發電效率的降低。單純地增加太陽能板和車頂的間隙又會影響整車的風阻系數，從而增加行駛中的電耗。

所以想在新能源 汽車 的頂部增加太陽能發電板目前只能想想，實際價值真的不大。很多人都以為太陽能發電的成本很高，實際上這些人可能都沒有親身使用過，就500W的發電功率來說配件成本不過在1000元左右。可能又會有人質疑我所選的材料效率低，我只能這樣回復，為了百分幾到百分10之間的差別而多花費幾倍的價格，至少我認為是腦子有問題，不知道各位看官老闆如何看待我的說法。

我在瑞風上安裝的太陽能板

那麼太陽能板可以用在哪裡呢？

我自己的車基本上開一輛閑置一輛，而長時間不使用的車輛會經常存在虧電的情況。這樣的事兒在冬天特別明顯，有時候著急出門，而要開的車卻會因為虧電而不能啟動。為了解決這個問題，我分別為兩個車加了太陽能板，這樣即使我長時間不使用車也不會因為虧電而無法啟動，解決了我冬日出行時的尷尬。

新能源 汽車 設計過車頂太陽能板，但是沒有實際意義。

2008年，全球首款量產插電混動 汽車 F3DM上市，隨後就推出了價格高兩萬元的帶有車頂太陽能板的旗艦版F3DM，但是當時一套太陽能板成本就接近2萬元，裝一套太陽能板，還真不如多塞點電池。

十幾年過去了，太陽能板成本大幅下降，可是電池價格下降幅度更大，甚至只有當年的十分之一，而車頂太陽能板存在面積下、發電量小、 汽車 行駛時間少、極度依賴天氣等四大弱點，沒有什麼意義。

太陽能板發電功率通常為150W/平方米，車頂只能鋪設2.5平米左右大小的太陽能板，假設每天開車2小時，那麼每天的發電量等於2.5*2*150/1000=0.75度電，考慮到天氣問題，陰雨天並沒有太陽，而一年中一半以上時間都是陰雨天，按50%算，平均每天發電0.375度。

電動 汽車 電耗是12度/百公里，0.375度電只能夠增加3公里續航，對純電動 汽車 並不具有實際意義，而且太陽能板會遮擋天窗，影響車主感受。

從成本分析，太陽能板價格為8元/瓦， 汽車 太陽能板是非標板，應用少，價格估計要20元/瓦，一塊車頂太陽能板成本大約要20*150*2.5=7500元。

花費7500元，影響天窗使用，每天只能增加3公里續航，有什麼意義？要知道，只需要增加0.12度電池，成本只要120元，就可以增加3公里續航，何必要花7500元鋪設影響美觀和使用的太陽能板？

你可知道純電的電動車快充功率都是100kw以上的，就這樣還需要一個小時左右才能充滿，你太陽能板那點功率估計維持車上電器運行都勉強更別談充電了

華為的新太陽能板轉電效率最低45% 目前市面最好的太陽能板只有25% 一台五菱麵包車的車頂面積能裝700瓦的太陽能板 完全可以滿足一台直流空調的使用 要是使用華為新款太陽能板 滿足一台車的慢充電狀態是沒有問題的 特斯拉的高性能太陽能板也是往這個方向去的 所以我敢斷定 下階段電動車一定會出現太陽能充電 這只是理論上的說法 至於實際應用 還要看商業運轉怎麼樣 大家拭目以待

主要是成本的考慮，加上後充電少，成本高。但這東西也不是沒有的，如果整車成本降下來，我相信，還是會有 汽車 選擇安裝的，因為雖然充電很少，但可以避免電池饋電，對電池壽命有好處，再者，也可以對駐車耗費電能做補充。

⑷ 新能源汽車為什麼不用太陽能板充電供能呢

太陽能是一種取之不盡用之不竭的清潔能源，當前，人們已開始對它進行開發利用，像太陽灶、太陽能熱水器就是直接利用太陽能的熱能；太陽能路燈、太陽能信號燈、太陽能發電站，則是利用光伏發電板，把太陽能轉化為電能，供人們使用。

目前，人們已初步掌握太陽能光伏發電技術，2018年，我國並網太陽能發電1.7億千瓦，占當年全國裝機總量的9.2%。

新能源 汽車 是以電能為驅動能源的，目前實現能源補充的主要途徑是充電樁充電。由於當前充電設施布局不是很完善，充電樁數量不足和過於集中的現狀給新能源 汽車 能源補給帶來了一定的困擾，並在一定程度上制約了新能源 汽車 市場規模的擴大。

如果能在新能源 汽車 安裝光伏發電板，讓它實現「自供電」，豈不是就解決了新能源 汽車 能源補給問題嗎？

據氫雲鏈了解，其實現在也有一些廠家在嘗試使用太陽能給新能源 汽車 進行充電，比如日本的豐田公司在2017年，他們推出了PRIUS PHV，在車頂鋪裝了太陽能發電面板。不過，經過一段時間的推廣後，銷量並不是很好。

主要原因如下：

首先，太陽能發電效率不高。根據實驗室數據，目前太陽能充電轉化效率可以達到30%，但如果安裝在車頂和艙蓋，考慮到接受陽光的角度等，真正應用過程中，轉化效率估計在18%左右。

而豐田PRIUS PHV太陽能發電板的發電效率只有22%，發電功率為180W，每天在陽光下暴曬後只能增加5公里的續駛里程。這么點放電量，基本上只能供車載電器使用一段時間，有經驗的司機利用制動能量回收都可以把這點電給省下來。

其次，太陽能發電經濟性差。前不久，豐田宣布在PRIUS PHV的基礎上進行了升級，新的太陽能 汽車 發電面板面積增加，功率提高到800W，可增加續駛里程44公里，比上一代PRIUS PHV有了很大的進步。不過，太陽能發電面板是有成本和研發經費的，面積越大，成本越高，而且也有使用壽命。從增加44公里續駛里程可以計算出，該車日均發電量為7度左右，一年按200個晴天計算也不過是1400度電。如果1度電2元錢，不過是節省了2800元，10年2.8萬。只是不知，它的使用壽命有10年嗎？增加的成本和研發經費會不會超過2.8萬？

第三，太陽能發電面板只有在陽光下才能發電。試想，炎炎夏日，把車輛停在陽光下，鑽進車里是一種怎樣的體驗？陽光暴曬太陽能 汽車 ，會不會因發電面板吸熱而引發燃燒？這些都是消費者需要擔心的問題。

第四、整個安裝成本較高 ， 太陽能材料需要抗氧化，耐腐蝕等，且防撞能力較弱，如果將艙蓋換成太陽能板，存在一定的安全隱患。整套太陽能發電系統，成本也很高，以目前的轉化效率，得不償失。

另外，車身布滿黑絲太陽能發電面板的車輛，實在是有礙觀瞻，在視覺上不是那麼容易接受。而且，如果發生小碰撞，勢必會增加維修成本。

雖然，從某種意義上來說，太陽能充電是非常理想的充電方式：無污染，可再生，還不要錢（除去前期的安裝成本），不過，氫雲鏈認為，如果想要太陽能充電進行普及的話，成本一定要得到有效控制，且轉化效率一定要再提高一些。如果日充電能夠跑30公里，甚至更高的話，太陽能充電才會慢慢開始普及。

⑸ 為什麼新能源汽車不能在車身上裝上太陽能

您好！如果全車覆蓋，外觀不太好看，固定比較困難，易損傷，容易被破壞，成本也高。

⑹ 為什麼新能源汽車都沒有安裝太陽能發電板

車企肯定多方面考量了，首先，太陽能板不好做造型，影響美觀。其次車頂面積這么大的太陽能面板發出來的電根本不夠車輛正常行駛的能耗，另外還得安裝逆變模塊，又增加車重量了。得不償失。不過以後科技進步了，不排除會車頂帶上太陽能發電板。

⑺ 新能源汽車為什麼不用太陽能板充電供能呢

這是一道看上去很美的腦洞題，在現實中難以實現，然後，這也許是未來的一道答案，成為現實，為什麼這么說？且往下看。

我們先把目光聚焦在太陽能技術誰應用的最好：世界上應用太陽能技術驅動汽車，做得比較極致的，要數SunSwif團隊。他們於2012年打造出一輛名為eVe的太陽能跑車，在2016年獲得澳大利亞政府審核，允許合法上路。

首先，應用太陽能技術的量產新能源車型，繞不過全球累計銷量突破1000萬輛的豐田普銳斯（2016年在華僅銷售出76量，形成巨大反差，也是一景兒）。

在全球范圍內，形成巨大影響力的普銳斯，依靠其搭載的混動技術，實現了低油耗、高性價比的車型特點，同時在其他節能應用上，勇於嘗試，其中太陽能天窗就是一項。

⑻ 新能源汽車為什麼不用太陽能板充電供電

新能源汽車為什麼不用太陽能板充電供電？ 新能源電動汽車既然是用電的，何不用太陽能發電呢？就像現在的路燈，配個太陽能電池板，白天曬太陽充電，晚上就可以使用。而且還能夠節約資源，即環保也實用。這種想法是很好，現在也有一些團隊在研究這個方面，並推出了一些實驗車型。但就目前的技術來說，這只是一個發展方向，要在現實中實現還差很遠。按照目前的技術，給汽車加裝太陽能車頂，對增加續航里程沒有太大的實際作用。主要原因就是目前的太陽能發電技術還遠遠不夠。現在商用的硅基太陽能電池板的效率可以穩定達到15%到20%。，意味著一平米的太陽能電池板功率大約等於150w到200W；20平米的電池陣列功率約為3KW到4W，穩定工作一小時是三度電；這就是目前太陽能光伏電板的發電能力。車頂那點空間即便安裝太陽能發電板，在太陽底下暴曬兩三天，充電量也就能支持車輛運行幾公里的，所以就實用上來說效果並不大，最多能夠提供一些輔助效果。想要利用太陽能發電來驅動車輛，所需要太陽能電板的面積要很大，光靠車頂位置安裝太陽能電板，所能獲取到的電量是遠遠不夠的。就算全車都使用太陽能電板來完全覆蓋，所帶來的電量也並不能夠滿足車輛的正常使用需求。更何況還要考慮全車覆蓋太陽能電板的可行性等等。總結：等未來科學技術發展，太陽能電板的轉化率能夠大大提高，或者純電動汽車的運行能量消耗大大降低，到時候兩者結合，才會達到很好的效果。那時這種只要曬太陽就能使用的交通工具可能會變為現實。 太陽能是一種取之不盡用之不竭的清潔能源，當前，人們已開始對它進行開發利用，像太陽灶、太陽能熱水器就是直接利用太陽能的熱能；太陽能路燈、太陽能信號燈、太陽能發電站，則是利用光伏發電板，把太陽能轉化為電能，供人們使用。目前，人們已初步掌握太陽能光伏發電技術，2018年，我國並網太陽能發電1.7億千瓦，占當年全國裝機總量的9.2%。新能源汽車是以電能為驅動能源的，目前實現能源補充的主要途徑是充電樁充電。由於當前充電設施布局不是很完善，充電樁數量不足和過於集中的現狀給新能源汽車能源補給帶來了一定的困擾，並在一定程度上制約了新能源汽車市場規模的擴大。如果能在新能源汽車安裝光伏發電板，讓它實現「自供電」，豈不是就解決了新能源汽車能源補給問題嗎？豐田公司在太陽能汽車方面做出過一些有益的嘗試。2017年，他們推出了PRIUS PHV，在車頂鋪裝了太陽能發電面板。經過一段時間的推廣後，銷量並不是很好。首先，太陽能發電效率不高。PRIUS PHV太陽能發電板的發電效率只有22%，發電功率為180W，每天在陽光下暴曬後只能增加5公里的續駛里程。這么點放電量，基本上只能供車載電器使用一段時間，有經驗的司機利用制動能量回收都可以把這點電給省下來。其次，太陽能發電經濟性差。前不久，豐田宣布在PRIUS PHV的基礎上進行了升級，新的太陽能汽車發電面板面積增加，功率提高到800W，可增加續駛里程44公里，比上一代PRIUS PHV有了很大的進步。不過，太陽能發電面板是有成本和研發經費的，面積越大，成本越高，而且也有使用壽命。從增加44公里續駛里程可以計算出，該車日均發電量為7度左右，一年按200個晴天計算也不過是1400度電。如果1度電2元錢，不過是節省了2800元，10年2.8萬。只是不知，它的使用壽命有10年嗎？增加的成本和研發經費會不會超過2.8萬？第三，太陽能發電面板只有在陽光下才能發電。試想，炎炎夏日，把車輛停在陽光下，鑽進車里是一種怎樣的體驗？陽光暴曬太陽能汽車，會不會因發電面板吸熱而引發燃燒？這些都是消費者需要擔心的問題。另外，車身布滿黑絲太陽能發電面板的車輛，實在是有礙觀瞻，在視覺上不是那麼容易接受。而且，如果發生小碰撞，勢必會增加維修成本。不過，隨著技術的進步，當太陽能汽車的製造成本比收益低得多了，估計使用太陽能發電的新能源汽車會逐步增多。 其實現在也有一些廠家在嘗試使用太陽能給新能源汽車進行充電，從某種意義上來說，太陽能充電是非常理想的充電方式：無污染，可再生，還不要錢（除去前期的安裝成本），不過，目前利用太陽能給車輛充電更多隻是實驗室或者概念車階段，真正量產的比較少，主要原因如下所示： 太陽能轉化效率不高：根據實驗室數據，目前太陽能充電轉化效率可以達到30%，但如果安裝在車頂和艙蓋，考慮到接受陽光的角度等，真正應用過程中，轉化效率估計在18%左右。網上也有帖子說了，2平米大小的太陽能板，日發電半度，按照百公里電耗15度計算，每度電基本可以跑6-7公里，也就是說，曬了一天，也能跑3公里左右，這么計算，經濟性確實有點差。同時，太陽能發電之後，如何將這部分電能進行存儲，並且轉移到車內動力電池內，也是有一定的技術難度。 安裝成本較高：太陽能材料需要抗氧化，耐腐蝕等，且防撞能力較弱，如果將艙蓋換成太陽能板，存在一定的安全隱患。整套太陽能發電系統，成本也很高，以目前的轉化效率，得不償失。 小結：如果想要太陽能充電進行普及的話，成本一定要得到有效控制，且轉化效率一定要再提高一些。如果日充電能夠跑30公里，甚至更高的話，太陽能充電才會慢慢開始普及。希望此文可以回答樓主問題。 新能源汽車想要採用太陽能電池板不是不可能，但是現階段這項技術還處在一個瓶頸期，太陽能電池的能量轉化率短期內不會有太大突破。按照目前的數據統計，實驗室能量轉化率單晶硅能達到25%，多晶硅20%，薄膜也就是10%~15%。轉化為實際規模生產的組件效率：單晶16%~18%，多晶15%~17%，薄膜6%~8%（國內）。這樣的能量轉化率，對於一個純正以電力驅動的新能源汽車來說，低的有些可憐，根本無法滿足充電需求，PHEV插電混合動力或者家用電充電是最直接有效的手段，這還是在保證以最大太陽角度照射的情況下，如果陰天沒有太陽照射的情況，基本沒有能量轉化。 @2019

⑼ 電動汽車為什麼不用太陽能發電

太陽能發電功率太小，無法讓汽車動起來，除非經過長時間的儲能。現在這項技術正在研發中。
太陽能的能源是來自地球外部天體的能源（主要是太陽能），是太陽中的氫原子核在超高溫時聚變釋放的巨大能量，人類所需能量的絕大部分都直接或間接地來自太陽。我們生活所需的煤炭、石油、天然氣等化石燃料都是因為各種植物通過光合作用把太陽能轉變成化學能在植物體內貯存下來後，再由埋在地下的動植物經過漫長的地質年代形成。此外，水能、風能、波浪能、海流能等也都是由太陽能轉換來的。

⑽ 為什麼新能源的電動車不在車頂上安裝一塊太陽能電池板用來充電

當然有在車頂上安裝太陽能板充電的電動 汽車 和傳統的燃油車。比如豐田的普銳斯插電混動車型中有就布局了車頂太陽能板，可以提供車內設備的用電和動力電池的補充。當然目前光伏發電的效率單晶太陽能板也只有20%左右，車頂那點空間即便太陽底下暴曬兩三天，充電量也就能支持普銳斯多續航幾公里，但我們也不應該小看這點能量，這才是真正意義上的新能源，而從插座獲得的大部分都是火力發電的傳統能源。而且太陽能發電也可以積少成多從長時間來看也還是有價值的。

至於傳統的燃油車也有原廠布局車頂太陽能的，比如已經停產的大眾輝騰。它的天窗上就布局了太陽能板，不過它並不提供動力能源，主要是在炎熱的天氣時，可以驅動一個風機給車內外進行空氣交換使用，保持車內溫度不過高，這樣再次啟動車輛時可以減少空調系統的能耗，從而達到節能的目的。

其實最實質的問題還是國產的這些純電動 汽車 為什麼不布局太陽能板來提升一些續航里程，對於很多開純電動 汽車 的人來說都是有續航里程焦慮症的，哪怕能延長一點點距離對他們來說也是一種心理撫慰。

最關鍵其實還是目前太陽能的發電效率低，成本高，但實際上也高不到哪兒去，一輛轎車的車頂大概可以裝200w左右的太陽能板，批量生產的話成本應該能控制在1000元左右，而且原廠安裝的可靠性穩定性肯定還是比自己DIY要好。但目前鑒於國產純電動 汽車 的生產製造目的還是以賺取補貼獲取最大利益為原動力，所以對廠商來說增加電池提升續航里程比做車頂光伏要來得更加省事兒和省錢（電池這部分是有補貼的）。所以別過多指望這種環境下國產車電動 汽車 打著新能源車的名義能做多大為民造福的事兒。

新能源電動 汽車 （乘用車）不會在車頂安全太陽能電池板的原因有以下幾點：

1、影響美觀，目前的新能源電動 汽車 多為自主品牌中高端車型，基本都配備了天窗或全景天窗，如果取消天窗換上太陽能電池板的話除非充電能力很強，否則更多人還是願意選擇天窗。

2、實用性很差，單硅晶太陽能板在充分日照的前提下一平方10個小時左右能充一度電，而一般乘用車的車頂面積很小，即使能按照兩平方的太陽能板，陽光充足一天也不過能充1~2度電。

而新能源 汽車 的電池組容量至少在50度電以上，一天即使能充兩度電充滿也要接近一個月的時間，而快充樁一個多小時就能充滿電，所以太陽能電池板就很雞肋了。

所以一般電動家用 汽車 並不會在車頂安裝太陽能板，除非是電動公交車這種大傢伙，車頂面積很大足夠面積的太陽能才能在一定程度上體現出節能，情況就是這樣供參考。
如有幫助請關註：天和Auto， 汽車 問答購車推薦每天更新。

國內一平太陽能板，200瓦左右，5個小時一度電。電動 汽車 百公里15-20度，作為日常充電，一平太陽能絕對不夠。

不過可以換一個角度看，製作可折疊太陽能車用附件，停車曬太陽充電，面積大概是車長與車寬的乘積，一般為8 ，按照日照8小時算，一天大概有12度電，夠 汽車 行駛50公里，日常上下班代步足夠。

所以在電動 汽車 車頂上增加太陽能面積太小，不行；不過一個可折疊太陽能板附件是可行的。

准確來說，有些新能源 汽車 已經在車頂上安裝了太陽能電池板。

比如日產Leaf在車頂後部設計了一小塊太陽能電池板，能夠將獲得的電量供應給空調系統，以備待機使用；豐田普銳斯PHV 則是將電量供應給車內電子器件，比如閱讀燈、車窗和空調使用，日版普銳斯PHV還可以在停車的時候給電池組充電。

至於概念車我們就不例聚了，我們重點討論量產的可行性。

不難發現，太陽能電池板在車頂上的使用率並不高，還記得當年馬斯克准備推出特斯拉Model 3的時候，還計劃在車頂上配備太陽能電池板，但無疾而終了。

要知道馬斯克手上可是有美國最大的太陽能發電公司SolarCity，實力不可小覷。他們還在2016 年 發布了一款名為Solar Roof（太陽能屋頂）的產品，它是一款新型瓦片，將太陽能電池板的功用與傳統瓦片的設計結合，取代了傳統瓦片或常見的太陽能電板。

所以說，能讓 科技 狂人馬斯克止步的技術肯定是很難搞。總結來說，現階段的太陽能電池板不適合安裝在車頂，主要原因在以下幾點：

1. 受到太陽能電池板能量轉換率低、接收面積小、光照時間和質量不穩定等影響，獲取的電量並不大

即使使用砷化鎵薄膜太陽能電池（最高轉化率可達31.6%），按面積一般不足2平米的車頂來計算，即使全部被電池覆蓋，在光照良好、時間充足的情況下，一天的發電量也不會高於3.3度。

2. 加裝太陽能電池板的成本高

我們按每天產4度電、並按商業電價算，每天也就可以節約4元左右，一年1560元，十年15600元，即使新增的太陽能板能一直完好使用到報廢，只怕都回不了本。

3. 將電池板安裝在車頂上很困難

我們知道日產Leaf的太陽能面板是安裝在後擾流板上的，為此他們還「抱怨」過裝配問題，說：「如果需要安裝在車頂上，需要的作業量比較大，所以他們不得以才採用了現在的安裝方式。」

4. 影響安全+無法使用全景天窗

舉例來說，美版普銳斯曾計劃配備太陽能車頂，但一直沒能實現，這是因為該太能能電池板所採用的鋼化玻璃薄板結構無法通過美國的側翻碰撞測試。

除此外，為了獲得更大的太陽能面板，就意味著車頂得做成封閉結構，雖然獲得了電量，但有限的電量和高採光相比，誘惑力並不大。

當然了，以上我們聊到的是太陽能電池板的弊端，但車頂使用太陽能面板也並非不可能，特別是太陽能薄膜電池。

它憑借超薄和可彎曲等特徵，可根據車體形態貼身隨意變換；而且它還屬於清潔能源，相比於其他材質太陽能電池，薄膜太陽能電池在高溫及弱光、局部破壞等條件下仍可實現正常工作。 現在電池技術還在上升期，未來不排除有突破性進展，到那時，這項技術或許會有發揮空間。

新能源最近可以說逐步走進大家的世界，新能源無非就是逐漸拋棄那些不可再生能源，充分的利用可再生能源。在新能源電動車上安放太陽能板確實是一個能夠充分利用太陽能的好方法。但是在新能源開放這一方面的專家不可能沒考慮到這一方面。車頂上安放太陽能板肯定是弊大於利的。

首先一方面，電動車雖然相比原來的燃油 汽車 更節省資源，但是電動車需要經常充電，也就是電動車仍需要大量能源來製造動能。太陽能充電製造的動能完全不夠 汽車 的消耗，而且會一定程度的影響美觀，造價太高，並且耐久性不長，安裝太陽能板完全是個虧本買賣。僅僅依靠太陽能充電完全無法達到的目的。即使將太陽能板作為輔助充電的工具，它能提供的能量也微不足道，為了降低成本，也就不在慮太陽能給 汽車 充電了。

再說另一方面，太陽能，當然是太陽光越好的地方，越能達到效果，但是一旦 汽車 長時間暴曬，後果可以想一下，暴曬後的 汽車 還是比較危險的。太陽能在可再生領域，確實很值得利用，但是如果用到 汽車 方面，的確不能達到想要的效果，一輛車搭載的太陽能板，吸收的太陽能基本可以忽略。再說太陽能板吸收的熱能還會給 汽車 帶來一定的危險。

新能源 汽車 現在還只是一個成長階段，在成長階段，確實需要各種各樣的想法。目前的新能源 汽車 並不完善，相比燃油 汽車 確實還有很大的差距，不過雖然人們在可再生能源方面的不斷進步，新能源 汽車 將來肯定會完全取代燃油 汽車 的。

很簡單，第一就是造價費用過高，第二就是光電轉化效果不大，第三維護費用高而且不實用，可以這么想， 汽車 如果在行駛的過程中突然沒電了，直接停下來曬太陽充電？如果剛好是連續陰雨天氣呢？

我相信很多人都會有這樣的想法，既然是用電的，何不用太陽能發電呢，就像有些地方裝的路燈，配個太陽能電池板，這樣還能夠重復利用資源，環保也實用。

但其實這是兩個不同的概念， 汽車 和路燈完全不同， 汽車 在高速行駛的時候消耗的能源不是路燈能夠比擬的，這也是現如今很多新能源 汽車 的問題，電池續航的問題，如今國內充電樁並沒有像加油站那麼密集，只有特定的地方才有。

首先為什麼說造價費用高，一輛新能源車輛本身的造價就不低，再加上一個塊太陽能電池板，還不是一小塊的那種，可想而知價格有多高，再說了，就算你裝上太陽能電池板，你覺得一個小時能充多少電？充滿又需要多久？

你難道覺得幾個小時就能夠把電池充滿？太天真了，這完全不可能的事情，一個快充充電樁大概一個多小時就能充滿電，一塊太陽能電池板，估計也要很長很長很長...

還有一方面，可能你沒想到電池老是吃不飽對其的容量損害，弊遠遠大於利，如果效能足夠，能用太陽能供空調就很不錯了。

而且轉化效果也不好，之前有人統計過市面上的那些太陽能充電板，如果按照一輛 汽車 充滿需要50度點來算，那麼基本上要連續曬上十天半個月，估計還不止，這樣的效率真的可以嗎？

在這一方面上，已經是有 汽車 使用過了，在 汽車 上方裝太陽能電池板，但哪一個成功了？比亞迪之前也嘗試過這樣的做法，但並沒有成功，供電完全跟不上使用，還不如在全國各地多弄幾個充電樁。

這個，其實在燃油車上已經就使用了太陽能電池板，但是呢， 太陽能電池板 只能作為輔助能源應用在豪華車型上當一個噱頭罷了。

（奧迪EN新能源概念車）

為什麼說太陽能充電只是噱頭呢？究其原因，就是因為關於太陽能應用的技術不夠成熟。

早在1978年，英國就誕生了第一台太陽能 汽車 ，時速為13公里/小時。1982年，墨西哥研發的三輪太陽能車能達到40公里/每小時，此後巴西聖保羅大學在1999年研發了速度達到100公里/每小時的太陽能 汽車 。

（這台不是，第一輛太陽能 汽車 的圖片找不到了，此為配圖）

當然，雖然歷年發展中，最高時速已經和汽油車，電動車想去不遠，但是在續航問題上依然沒能達到量產的技術。

1996年清華大學製造的「追日號」太陽能電動車，重800KG、最高時速80，但它的造價高達200W人民幣，而且太陽能轉化率只有百分之十四....

因此，電動車不加裝太陽能板的主要原因也是如此，再極端點講，不僅僅是造價高，而且還不實用。。

太陽能車用電機只有直流、交流誘導、永磁同步。那麼永磁同步機造價太高，交流誘導又存在效率滑落，因此，大多太陽能電機就用的直流--------然則直流電的工作效率太低了。其次，目前太陽能轉化率只有百分之14，這意味著獲得1W電量需要花費100塊錢。

那麼，作為輔助功能，太陽能板最多就是用來調整下車內溫度、天窗開閉----想要當成輔助動力，那麼廠家接受不了成本，消費者也接受不了價格，於是只能當成高端車的銷售噱頭了

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第一個問題，不是因為美觀，是因為太陽轉換成電的效能太低。車頂上那塊電池板的，這個充電的話會非常慢，幾乎可以到忽略不計的這種充電效能。

第二個問題就是造價太高，成本太高。

這兩個問題結合就不可能按照新能源車上，因為花太多錢又充不了多少電。

這就是真實的原因，未來要想安裝增加，有可能把熱效率提高，和成本降下來是有可能的。

唉！

市場上沒有辦法安裝車上，我們可以哦。

在純電車、或燃油車的頂部安裝一塊太陽能電池板不是不可以，關鍵是安裝上一塊充電板有什麼好處？在一些光照充足的環境下利用車頂太陽能充電板給傳統燃油車所用的鉛酸電池包充電、可行，但正常代步車輛則沒必要、因為根本不存在電瓶缺電（電瓶老化問題另當別論）！

只有那些經常用於戶外活動、或者是玩戈壁穿越的車輛或存在這種需求，當然現實中一些經常在戶外越野的車子的確存在加裝車頂太陽能充電板的例子，用於給鉛酸電池充個電、應個急；但對於純電 汽車 動則上百千瓦時的動力電池包而言，利用太陽能電板進行充電完全是杯水車薪，這就好比是在用一個小水杯去灌滿池塘一般，要多久？太久了就毫無意義了！

實際上在為一些工具加裝太陽能電板、進行電量補充事很常見的事，比如咱們經常用到的計算器、一些自行車有太陽能車燈、部分跑越野的車子也會給車頂裝一塊太陽能電池板，因為這類車子因為車內用電器的增加而加速電量的消耗，比如增加通訊設備、電磁爐、供熱設備等等；而在新能源范圍內，也有過這樣的例子，比如比亞迪F3DM、豐田普銳斯等等！

如上圖所示、比亞迪F3DM，這款車就有配備車頂太陽能電板的版本，這款車雖然不是純正意義上的新能源車、但卻是比亞迪邁向新能源領域的一次嘗試，後來的名氣大盛的唐、宋王朝系列車型也都可以算做這款車的後代；當時的有太陽能板的車型均價比普通版本貴了2萬元出頭，可能是價格偏高、所以F3DM普通版本常見，太陽能版本卻極為少見，同樣採取過此類嘗試的還有豐田普銳斯！

普銳斯的頂配車型也曾有過帶太陽能板的版本，但功效不大、唯一的作用就是給空調供電（補充）、可適當調節車內溫度，但要清楚一點、那個時期可不是現在純電車多這般盛況，更不用談動力電池包了；可即便如此車頂太陽能充電板設計依然沒能成為這個時代的主流，非要找原因無非就是充電功率太低，通常來看1平方米的太陽能板能提供的功率在180瓦左右、但這只是理論值，在實際使用中我們必須要去考慮光照強度、轉化效率等因素，所以實際效果要低於理論值！

傳統燃油車的電瓶一般在65安時左右（家用車，一些大型工具車電瓶要大一些），目前主流燃油車的供電系統還是12V（48V的先不考慮），根據公式P=UI可知，一塊65安時的電瓶含有12V*65A=780瓦=0.78千瓦=0.78度電（純電車的動力電池組小的都在30度電以上），而車頂太陽能板充電又能充進去多少呢？道理很簡單，若效果好、各大車企必然效仿！

曾經看過某車友給自己的越野車裝過太陽能充電板，光照充足時電流強度在6A左右，那麼充滿一個65安時的電瓶需要，65/6=約11個小時，也就是每小時充進0.78度/11=0.07度電；太陽能板每小時可以提供0.07度電對於燃油車的電瓶而言有意義、絕對算不上雞肋，畢竟光照11小時、充滿，戶外旅行真的很實用、但只適用於那些長時間戶外作業的車輛！只不過對於純電車而言、每小時充電0.07度真的是雞肋！

因為新能源純電 汽車 的動力電池包容量太大了，若燃油車電瓶是魚缸、那麼純電車動力電池包就是魚塘；拿某70度電的車子來舉個簡單的例子，70度/0.07度=1000小時，每天光照按8小時計算（假設全晴天）、則需要約1000/8=125天，也就是說電量空了、需要在乾旱地區曬足125天，拜託我們不是在造醬油、不用這般暴曬，一動不動曬個小半年充滿電池，這樣的配置怎麼會火？

還用這款70度電的車子為例、總續航里程可達500公里（只是個例子），那麼每度電能跑約7公里（千米）；太陽能電板每小時能提供0.07度電、充一天（8小時），可充入約0.56度電、能多跑3.92千米，也就是試過充電一小時僅僅能多跑490米，這點里程能有什麼用？市內行駛可充電的設施密集、不差這幾米，牽扯到續航焦慮的皆屬長途、跑長途這幾公里或幾百米有什麼用呢？所以就目前太陽能的充電水平來講，還不適合給純電車充電，當然如果日後太陽能充電技術飛速發展、每小時充個一度兩度的，那麼純電車裝太陽能板必然成為標配！