新能源汽車結構性過剩

A. 2025年新能源汽車銷量佔比20%如何實現供、需雙向發力是關鍵

日前，我國新能源汽車產業的又一部綱領性文件——《新能源汽車產業發展規劃》（2021-2035）（以下簡稱《規劃》）發布，《規劃》提出，到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。

從時間上來看，目前距離2025年還有5年時間，而在這期間，我國新能源汽車銷量佔比需要從5%左右上升到20%左右，需要向上躍升的跨度較大，如何實現目標成為業內接下來一段時間的重要任務。

11月3日，工業和信息化部副部長辛國斌在國務院政策例行吹風會上表示，如果按照今年新能源汽車市場滲透率達到5%來測算，未來5年新能源汽車要實現銷量佔比20%的目標，每年的年復合增長率必須達到30%以上，難度是很大的。他認為，要推動實現20%的目標，需要向歐洲國家學習，也需要雙向發力，從供給和需求兩側推進。

圖片來源：蓋世汽車研究院

蓋世汽車研究院資深分析師認為，未來五年我國新能源汽車的潛力將會被很大程度地激發出來，這是整個產業和市場針對未來電動化大趨勢所做的全方面發展培育換來的。作為目前全球最大的新能源車生產國和製造國，單一的國內市場需求仍有限，未來新能源汽車出口或將成為國內新能源車企嘗試的方向，屆時新能源汽車產業也將會實現內外雙循環的發展模式。該資深分析師預測，到2025年，我國電動化乘用車整體滲透率將達到38%，新能源汽車的市場佔比將達到20%。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 新能源汽車的政策

2017年12月26日，國家財政部、稅務總局、工業和信息化部、科技部四部委聯合發布《關於免徵新能源汽車車輛購置稅的公告》，該公告針對購置新能源車輛給予免徵車輛購置稅，自2018年1月1日起至2020年12月31日止。

而享受該政策的新能源汽車須同時符合以下條件：獲得許可在中國境內銷售的純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車、燃料電池汽車；符合新能源汽車產品技術要求；通過新能源汽車專項檢測，達到新能源汽車產品專項檢驗標准；新能源汽車生產企業或進口新能源汽車經銷商在產品質量保證、產品一致性、售後服務、安全監測、動力電池回收利用等方面符合相關要求。這一政策的推出意味著新能源汽車將連續6年免徵車輛購置稅。因為早在2014年7月，國務院就已經宣布，自2014年9月1日起至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。俗話說，沒有對比就沒有傷害，面對這樣赤裸裸的「偏心」，不難看出國家對於推廣新能源汽車的決心。而對於此前飽受「2018年新能源車補貼將提前退坡」消息煎熬的車企而言，這一政策的推出無疑將是一針強心劑

C. 1108萬輛！中國新能源汽車產銷量居世界第一，哪個品牌是領頭羊

中國新能源汽車產銷量已經達到了千萬的級別，面前已經位居世界第一，如果說到領頭羊的話，比亞迪品牌是當之無愧的。

相信比亞迪的發展肯定會越來越好。

D. 深評：新能源行業「並購潮」要來了

在新能源汽車的「淘金之地」，產能過剩成為懸在頭頂的利劍。2021年，國家發改委、工信部等部委聯合推出「十城千車」計劃，被稱為我國新能源汽車產業化的起點。在政策和補貼的支持下，中國新能源汽車市場逐漸從無到有找到了自己的道路。

「現在新能源汽車企業太多，處於小而散的局面。」工信部部長肖亞慶近日在國務院辦公廳新聞發布會上也直言，要充分發揮市場作用，鼓勵企業兼並重組做大做強，進一步提高產業集中度。顯然，中國新能源汽車產業進入了競爭發展與結構調整並重的新時代。

兼並重組過剩產能是個好辦法。

如果100個人中只有一個能活下來，還會有人爭著撲向這么殘酷的賽道嗎？在微觀世界，幾乎沒有人做出這樣的選擇。不過，從產業角度來看，各大企業都在翹首以待:這是新能源汽車的賽道——現在產能嚴重過剩。

盈餘到什麼程度？據中汽協統計，截至2021年底，我國新能源汽車總產能為每年2669萬輛，同年新能源汽車累計銷量為136.7萬輛。按此計算，新能源汽車行業產能利用率僅為5.1%，閑置產能超過2500萬輛。

產能過剩的原因主要是一些企業盲目的後續投入。早在2021年5月，中國就有308家注冊新能源汽車製造商。截至今年5月，全國共有71家整車集團，新能源汽車企業超過455家。

雖然新能源汽車企業數量持續上升，但部分企業無法籌集到足夠的資金來保證新產品的可持續發展，部分企業甚至出現資金鏈斷裂的問題。中國汽車經銷商協會專家委員會委員閆景輝表示，很多尾部新能源車企陷入銷量低迷、產能閑置的困境，都是因為此前產能檔期過大，卻沒有重視技術研發造成的。

我們發現，在近500家新能源汽車企業中，實力較弱的中小企業居多，大企業僅佔14.6%，注冊資本在4000萬元以下的小企業佔41.3%。總的來說，大而不強。可以預見，未來幾年，在後疫情時代，隨著競爭壓力不斷加大，馬太效應將持續增強，弱勢企業生存將更加艱難。

產能過剩的加劇不僅會導致資金、土地、人才等資源的閑置和浪費，甚至可能導致價格的惡性競爭。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶恆表示，對於絕大多數新能源汽車企業來說，重組或淘汰是大勢所趨，必須盡快決定。他認為，國家發改委和工信部的表態向市場釋放了積極信號，新能源汽車產業的並購整合將成為下一階段的重要特徵。

雖然兼並重組是大勢所趨，但絕不能盲目進行。我們必須從正反兩個方面來看待這個問題。一方面，鼓勵新能源汽車企業兼並重組，將有效利用閑置汽車企業和工廠的剩餘產能，將資源集中在需求較強的企業和行業的中高鏈，調整產業結構，加大資源集中度，這是行業自身發展的需要，也有助於整個行業做大做強。

另一方面，並購帶來的隱患也值得警惕。由於新能源汽車領域機會眾多，很多企業爭相生產電動汽車。但並不是所有的企業都做了充分的准備，也有一些企業沒有對電動汽車的結構進行深入的研究，只是將發動機換成了電機。因此，我們必須警惕並購浪潮中的投機行為。

合適的最小容量利用率是多少？

產能利用率低已經在行業上演。今年年初，江蘇暴露出產能過剩。據其公開資料顯示，2021年至2021年，產能利用率逐年下降，從78%降至33.03%，嚴重偏離了產能利用的合理范圍。其中，淮安、鎮江、南通、泰州汽車產能利用率不足10%，常州、蘇州不足20%，閑置產能超過20萬輛。

除了江蘇，江西也被國家發改委公開點名為投資過熱。據悉，江西引進了國米君、山東凱馬贛州分公司、條汽車等企業。，計劃產能超過200萬輛，但江西去年在全省生產了40萬輛。

華北理工大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，很多新能源車企陷入產能閑置的困境。根本原因是他們不重視技術研發，導致補貼回落後產品失去競爭力，現有產能逐漸成為大規模落後產能。

然而，這些問題似乎遠不是這里企業淘金熱的影子。由於新能源汽車銷量的快速增長和市場之間的前景空，車企對新能源汽車銷量抱有樂觀預期，產能規劃也是基於市場預期。根據CCID研究院數據，「十四五」廣東、江蘇、陝西、山東預計產能分別達到523萬、471.5萬、349萬、309.5萬。整車項目上，江蘇27家，浙江21家。

汽車公司也同樣雄心勃勃。BAIC新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來、理想的產能將分別達到138萬輛、133.5萬輛、105萬輛、35萬輛、30萬輛。

從結果來看，需求增長明顯滯後於產能增長。那麼，如何平衡呢？或者有多少容量利用率是正常的？

據工信部企業及產品公告統計，2021年，全國共有64家車企實際生產新能源汽車。根據487家新能源汽車企業的統計，這一比例僅為13%。到2021年，雖然新能源汽車在中國汽車市場的銷售比例大幅提升，但2021年的預期最大值為300萬輛，幾乎是計劃產能的九分之一。

對弱勢新能源車企更致命的是，這兩三百萬輛車的「頭部集中度」非常高，特斯拉、比亞迪、蔚來等龍頭占據了絕大部分份額，而大眾、寶馬等傳統車企也來分一杯羹，讓弱勢新能源車企的份額微乎其微。

蔚來汽車負責人告訴，汽車產能利用率需要達到80%才能保證利潤。目前新勢力中，只有特斯拉個別季度實現了凈利潤，其他大部分新勢力只有毛利率，但凈利潤尚未轉正。頭部車企還是這樣，那麼弱勢車企呢？

我們需要多少純電動汽車公司？

新能源汽車的超車發展確實給行業帶來了很多弊病。或許在新能源汽車的起步階段，國家還沒有一個相對完整的規劃指導圖供行業整體了解。單純用政策支持或財力補貼鼓勵汽車企業發展，導致了很多「劣幣」的出現，與新能源汽車行業的其他汽車企業競爭，是以假亂真。

事實上，近兩年來，造車新勢力領域出現了一輪洗牌，包括 Ranger 、林賽、百騰、Future、博駿汽車等眾多造車新勢力，而愛知、杜雲、新特等新勢力均實現量產交付，但發展前景並不十分樂觀。那麼，到底誰會留下來呢？

事實上，在傳統燃油車領域，已經出現了幾輪並購。早在2021年，我國就發布了《汽車產業調整振興規劃》，提出鼓勵SAIC、一汽、東風、長安在全國范圍內進行並購，鼓勵BAIC、廣汽、奇瑞、中國重汽進行區域並購。這種思路被業界稱為汽車兼並重組的「四大四小」模式。

2021年，工信部再次發布《關於加快重點行業企業兼並重組的指導意見》，為汽車行業定下基調。到2021年，前十大整車企業產業集中度達到90%，形成3-5個具有核心競爭力的大型企業集團。

盡管政策頻出，但國內汽車產業的結構性問題依然突出。可以說，國內汽車企業之間已經發生的並購，除了政府的牽線搭橋和外國投資者的推動之外，與市場因素無關，結果很多重組都以失敗告終。

然而，與傳統汽車相比，新能源汽車產業的合並重組似乎有所不同。美好的未來吸引了更多的企業在這一領域努力。近年來，汽車企業之間、汽車企業與跨境企業之間的合作逐漸成為後新能源汽車時代的發展模式。

2021年以來，長安新能源、 北汽新能源 、 奇瑞汽車 、一汽汽車等主流車企要麼引入新投資者，要麼完成資產重組，愛知汽車、江鈴集團、 長安汽車 完成對江鈴控股的混改。2021年3月，比亞迪與豐田汽車合資的比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。這兩個合作夥伴在技術上是平等的，代表著國內新能源汽車領域新的合資時代已經開啟。

不僅是車企之間，科技公司進入後，也推動了這種融合的發展。比如今年3月，網路和吉利成立的杜畿汽車有限公司正式成立。

而新一輪的整合已經開始出現。比如剛剛與一汽集團完成合作的小米集團，正在積極商討收購寶沃。此前與360牽手的 哪吒汽車 、計劃以130億元收購珠海銀隆的格力電器等。但是，要想徹底改變行業現狀，還是需要一種真正殘酷的並購整合方式。

美團CEO王興曾經預測過中國車企未來的格局，他認為下半年基本是「3+3+3+3」的競爭。其中，三家央企為一汽、東風、長安，三家地方國企為SAIC、廣汽、BAIC，三家民營企業為吉利、長城、比亞迪，三家造車新勢力為理想、蔚來、小鵬。

無論最後誰留下來，隨著新能源汽車行業兼並重組的加速，毫無疑問，寡頭企業將會誕生，代表中國新能源汽車走向世界舞台。 @2019

E. 我國新能源汽車發展存在什麼問題

一是充電基礎設施仍然是發展的短板。我國現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯後。2020年規劃建設公共充電樁數量約50萬個，但是與同期新能源汽車發展的規模仍然不匹配。另一方面，充電設施的布局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到15%，可持續的商業發展模式還沒有形成，存在著運營企業盈利困難和消費者充電價格偏高的雙向矛盾。
二是政策體系仍需要完善。在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，使用通行便利等後續接替的政策需要提前研究，抓緊布局。國家部委之間，中央政府與地方政府之間，支持政策的銜接還不夠充分。不同形式的地方保護主義仍然存在，部分城市設置地方目錄，導致消費者選擇車型空間大大的壓縮，造成了市場的割裂，抑制了發展的活力。
三是核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。在先進技術研發、產品的一致性保障以及國際化發展方面，與跨國企業相比，仍存在著不小的差距。從整車來看，真正意義上新一代純電驅動的平台大多還沒有納入企業的研發計劃，已有的平台大多是利用原來燃油車進行的改裝性平台。燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大，以企業為主體，產學研用相結合的創新體系還亟待完善。
四是後市場流通服務體系還有待健全。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售後服務配套體系滯後，對培育消費市場也有一定的負面影響。同時，新能源汽車二手車市場評估標準的缺失，流通體系的不健全，車輛保值率低，影響新車市場的長遠發展。
此外，雖然雙積分辦法已經發布，但是部分企業還面臨著較大的達標壓力。以2016年為例，123家汽車整車企業當中，有42家沒有達到燃料消耗量標準的要求。其中，也有產銷規模較大的企業，不少企業在新能源汽車產品規劃布局方面，距離2019年和2020年積分比例的要求還有一定差距。