新能源汽車相關產業鏈6

Ⅰ 淺析新能源汽車的現狀與發展

新能源汽車行業的分類

新能源汽車，是指採用新型動力系統，完全或者主要依靠新型能源驅動的汽車，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、增程式混合動力汽車和燃料電池汽車等。

——更多數據參考前瞻產業研究院發布的:《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

Ⅱ 新能源汽車產業鏈概念股有哪些

新能源汽車產業鏈的相關概念股（不包含2017年）
1、整車板塊：上汽集團（600104）、比亞迪（002594）、江淮汽車（600418）、長安汽車（000625）、宇通客車（600066）、廣汽集團（601238）、中通客車（000957）等;

2、充換電基礎設施板塊：許繼電氣（000400）、國電南瑞（600406）、奧特迅、中恆電氣（002364）、動力源（600405）、上海普天（600680）等;

3、鋰電池板塊：國軒高科（002074）、新宙邦（300037）、天賜材料（002709）、西部資源（600139）、滄州明珠（002108）、杉杉股份（600884）、天齊鋰業（002466）、贛鋒鋰業（002460）、當升科技（300073）等;

4、零部件板塊：均勝電子（600699）、信質電機（002664）、江特電機（002176）、天汽模（002510）、華域汽車（600741）、卧龍電氣（600580）等;

5、服務代理板塊：國機汽車（600335）、龐大集團（601258）、物產中大（600704）
希望能幫助到你

Ⅲ 新能源汽車產業鏈「哭窮」，究竟是誰把錢賺了呢

新能源汽車上游企業把錢賺了，原材料價格暴漲，攤掉了新能源汽車降低點成本。

其實在各個行業當中，原材料價格的暴漲都導致了生產企業利潤的大幅下跌。但在現今局勢狀況下，大宗原材料價格的變動往往很難控制。對於生產企業而言，努力創新技術降低成本，盡可能將觸角伸入原材料行業中，或許才是可行的解決之道。

Ⅳ 中國新能源汽車發展如何

中國新能源汽車產銷量

iiMedia Research(艾媒咨詢)數據顯示，2018年中國新能源汽車產銷量突破100萬輛，產銷規模連續三年位居全球第一，中國已形成完整的新能源乘用車產業集群。

中國新能源汽車產業鏈

中國新能源汽車產業鏈可以分為上游的動力電池製造企業、中游的整車廠和下游的充電樁產業以及汽車後市場。

能源供給體系是新能源汽車發展的重要環節

同傳統燃油車一樣，新能源汽車的廣泛使用需要完善的能源供給配套體系的建設，快捷、高效、覆蓋面廣的能源供給系統是新能源汽車規模化發展的前提，目前，國內外對於電動汽車的能源供給體系已經搭建起來，包括兩種模式，一種是自充電模式，一種是換電模式。自充電模式是很多國家研究的重點，從技術路線來講主要包括常規充電和快速充電兩種形式，前者可充分利用夜間用電低谷時段進行充電，滿足車輛運行的需求，多集中於居民小區及辦公區域停車場。快充則是在特殊需求下對電能的補充，主要建在機場、火車站、醫院、購物中心、加油站等公共場所;換電模式是一種將車輛及電池分開考慮的形式，用戶可以像加油一樣及時得到能源供給。

中國動力電池PACK市場競爭格局

中國動力電池PACK市場有車企、電池廠、第三方企業獨立運營模式，同時也有合資生產的模式。不論是車企、電池廠或是第三方企業為了更好地整合企業資源與技術，合作模式多樣。

傳統和新興車企發展新能源汽車的市場策略

在發展新能源汽車的市場策略方面，傳統車企傾向於在自有內燃機技術基礎之上，先推過渡型新能源汽車如插電混動汽車，而新興車企則更專注於純電動汽車的生產、研發。

近七成新能源汽車存在里程衰減

根據對中國新能源汽車部分受訪車主的調查發現，在不同的購買時間，有近七成車主表示新能源汽車出現不同程度的里程衰減。電池的衰減與行駛里程和溫度有關。一是行駛里程越長，充電次數越多，衰減越大;二是溫度越高，衰減越大。此外，據媒體報道，車主實際用車時續航里程與購車時部分商家宣傳不符，也是車主感到出現續航衰減的原因之一。

中國新能源汽車產業存在的問題

隨著國家推出相關政策大力扶持充電樁產業的發展，充電樁的發展漸入佳境，形成了完整的產業鏈，其中包括三個環節，上游設備生產商、中游充電運營商和下游問題解決商。國內參與充電設施運營的包括：專業的充電運營商、電動汽車企業、網路運營服務公司等，主要通過搭建運營平台為用戶提供「充電服務+增值服務」，但因前期投資巨大且電動車尚未大規模應用，充電運營行業普遍沒有實現盈利。另外，在現實狀況下，充電樁的互聯互通正在制約著行業的發展，其作為發展難點一直被行業詬病。

中國新能源汽車產業未來發展趨勢展望

1、政策利好 充電樁行業迎來投資熱潮

由於利好政策的推動，分布式民營充電站在全國迅速建立，而面對這個充電潛力巨大的市場，民營資本已經紛紛加入。

2、動力電池冷卻技術升級

未來，隨著電池能量密度的提高，動力電池PACK熱管理技術將會日漸突出，冷卻技術也將進一步升級。

3、新能源汽車將在電動基礎上，借力互聯網創新思維，向智能化方向發展

新能源汽車將會在中國進入一個新的發展階段，即與自動化駕駛與共享出行相疊加。並將引領未來的出行格局，對綠色環境和綠色交通產生深遠的影響

4、在硬體供應鏈方面具備獨特堡壘的整車企業將在競爭中獲利

在整車廠投資標的方面，在汽車零部件供應商還沒有那麼開放化的現階段，安歇在感測器、動力電池以及其他零部件等硬體具備獨特堡壘的整車企業將在競爭中獲利

Ⅳ 新能源汽車行業處於哪個階段

新能源汽車現在發展處於一個非常高速發展的一個階段。
新能源汽車：
新能模閉梁源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），旦運綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
新能源汽車現狀：
中國新能源汽車行業在過去幾年內經歷了飛速的發展，正在從萌芽態塌期向成長期邁進，其保有量在5年間增長了9倍有餘。由於我國堅持的純電驅動戰略取向，純電動汽車在保有量當中佔有較大比重，2020年純電動汽車保有量達到400萬，佔比超過80%。

Ⅵ 三大電池巨頭競相布局，新能源汽車產業鏈將再次起飛

隨著2021年新能源汽車市場小型井噴的來臨，相關產業的資本暴漲是必然事件。

但是在終端的消費者是多數理智的，畢竟錢包不會隨著市場利好暴漲，而利好消息下的資本浪潮卻容易陷入狂熱。在明年新能源汽車市場進一步成熟進一步擴張的同時，像比亞迪、特斯拉這樣股價一年翻N倍的案例必然不會缺席。

但是個中有多少技術的真章，多少可靠的市場實力，還需投資者和政策的推動者細察真相，別讓技術的進步泛濫成了利好政策下的虛假擺設。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 新能源汽車

新能源汽車。

新能源汽車行業的發展歷程:

(1)2009~2012年:推廣期，推廣期以政府為主導，通過To B和ToC端(ToB即面向企業，To C即面向普通用戶)，率先使用新能源作為試點,逐漸向大眾推廣;

(2)2012年~2018年:政府扶持期，特斯拉專利開放，蔚來、理想和小鵬等品牌陸續成立;

(3)2018~2021年:過渡期，補貼進入退坡期，疫情影響下退坡期放緩，雙積分機制落地宣告市場化交易來;

(4)2021年往後補貼退出嘩擾昌，完全市場化補貼退出，市場將進入完全市場化的競爭，ToC端將成為未來增長的主要動能。

新能源汽車行業產業鏈:

傳統汽車產業鏈中，發動機、底盤和變速箱等核心技術成為整車必不可少的環節。新能源汽車產業鏈可以分離核心零部件的研發與車企，整車廠可以外采電池、電控和電機新能源。

產業性具體可組分為:

(1)上游:關鍵原材料及核心零部件、中游整車製造和下游的流通及服務。其中，上游零部件的「三電系統」是新能源汽車區別於傳擾燃油車的核心零部件，約占整車成本的5096，中國的「三電技術」整體實力較強，但與國際頂級技術水平仍有差距。目前，中國的新能源汽車企業主要集中在北京、上海、廣東、江蘇和浙江等地區。福建將依託福建省汽車工業集團李陵和寧德時代新能源科技股份有限公司，打造新能源汽車全產業鏈，助推福建汽車業「彎道超車」。

(2)中游:指新能源汽車整車製造。根據新能源汽車動力類型的不同，可將新能源汽車劃分為純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車。當前新能源汽車整車製造企業空間分布與汽車工業基礎有較強的關系，在長三角地區、華南地區、成渝地區、環渤海地區、中部地區的分布較多，其中長三角地區尤為突出。

(3)游:通及服務。隨著市場和造車技術的不斷提升、完善，新能掉車的銷量也是逐年上漲的。2021年截止至10月，中國新能源汽車銷量達到254.2萬輛，同比增長1.8倍，其中純電動汽車210.5萬輛，同比增長1.9倍:插電式混合動力汽車43.7萬輛，同比增長1.4倍;燃料電池汽車953輛，同比增長44.8%。

新能源汽車的發展帶動的產業鏈:

1.礦業。新新源汽車主要使用鋰電池為主，目前銀礦資源受益最大的產業，多亂扒數礦業公司約軍理礦資源開采。

2.動力電池。新能源汽車的動力系統主要是電動，尤其以三元理電池為主體的研發、生產和鐵生為主，中國目前全球規模最大的理電池生產企時代股價從發行時的60元上升到了75元。而老牌的電池廠及電動汽車生產企業比亞迪受益最大，政府對新能源汽車的補助力度空前。

3.充電樁。電動汽車需要充電，為了方便充電服務，各大城市紛紛布局充電視等設施，帶動了充電性的研發、生產和銷售，站在電動汽車的風口，充電柱也餐飛起來。

4國家電網。電動汽車必須要充電，需要消耗源源不斷的電能，而國家電網作為壟斷性的產業，獲益非常明顯。

5.電統。充電時需要電統線，電績廠家比原來多了一個市場，電動汽車質要和電絕廠家合作，在充電過程中，電纜也會有損托，最重要的是，所有的充電柱需要電纜作為延長線

6電池回收。電動汽車電池用了3年左右損托約2096，還有80%的使用率可以通過回收加工再利用到別的行業。

新能源汽車對比傳統汽油車的優勢:

1.新能源汽車性能高，比傳統汽油車更能滿足消費者;長久以來，百公里加速都是消費者十分看重一項參數，這可以從一定程度上體現汽車的性能，百公里加速8秒以內，就尼以在傳統汽油家用車中處於領先地位。新能源汽車的出現，讓百公里加速破8秒成了常態，特斯拉的幾款新能源汽車百公里加速均為3-6秒，足以與一此跑車抗街。

2.新街源汽車的使用成本比傳濟汽油車更低:傳統汽油車實施的質保政策是3年或5萬公里，而新能源汽車直接將核心部件--動力電池的質保周期提高到8年成12萬公里，甚至是終身質保。傳統汽油車保養需要更換機油機溫、火花塞、燃油濾清器等配件，新能源汽車完全不需要，且只需要每年或1萬公里保養一次，減少了消費者的後期使用成本。

3.新能源汽車沖擊著燃油車的造車技術;

4.新能源汽車影響著傳統汽油車的銷售。新能源汽車行業鏈，格局初定，三電系統超同，各家產品相似度較高。核心零部件電池已經形成了中、日、韓三足鼎立的局面，特斯拉就是智能手機時代的「蘋果」、比亞迪類比「三星」，寧德時代，LG等都是重要玩家，英偉達就是智能汽車的「安卓」，中國涌現了一批汽車「新勢力」。比亞迪:新能源汽車技術創新自主企業代表，1995年誕生於深圳。2003年正式進入汽車行業，開始布局新能擔汽車，業務相跨汽車、軌道交通、新能源和電子四大產業，是新能源汽車的動力電池研發方面的龍頭企業。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福介紹說:「既能做電池，又能做電機，還能做電控，目前全球也就是比亞迪」。

Ⅷ 十四五掘金之汽車產業鏈：不止是新能源，全產業都將迎來機會

十四五規劃剛落幕，新能源、智能製造、交通強國等等再次被劃重點，而下周一又迎《新能源 汽車 產業發展規劃（2021-2035年）》的出台......這里我們不談新能源車，畢竟三歲孩童都知道它是未來 汽車 產業的核心方向，本文我們把重點放到電動化、智能化、網聯化、共享化「新四化」下的 汽車 零部件的上漲邏輯和投資機會。因為撇開新能源車這個概念，其實全球的 汽車 產業已經有百年 歷史 ，當下也正處於各種技術突破和創新應用層出不窮的大變革時代，可謂機遇與挑戰並存，所以作為整車組建的不可或缺分子， 汽車 零部件無疑是引領行業變革和創新的基礎載體，意義非凡。

首先，國內乘用車需求回暖，帶動 汽車 零部件不斷增長。去年我們的國內生產總值99.1萬億，同比增長6.1%；居民人均可支配收入超3萬，創富速度逐年提升。而今年雖然受累新冠，但我國早已復工復產，剛結束披露的三季報就能看出國內經濟的復甦。在這樣的國民經濟發展與人均可支配收入的提高之下, 我國 汽車 消費的需求也在日益回暖。 從微觀交強險數據可見，2019 年 11-12 月傳統車同比銷量就已結束近 2年負增長實現持續轉正。而今年4月 汽車 產銷分別完成210.2萬輛和207萬輛, 環比增長46.6%和43.5%，同比增長2.3%和4.4%，月增速為疫情爆發後的首次增長，當時的銷量更是結束了連續21個月的下降。而截至今年9月中汽協會發布的最新數據，9月產銷分別完成252.4萬輛、256.5萬輛，環比增長19.1%和17.4%，同比增長14.1%和12.8%。 汽車 產銷已連續6個月呈增長，並且銷量增速已連續五個月保持在10%以上。簡單理解就是1-9月的 汽車 產銷同比降幅繼續收窄，整車行業正在快速復甦。

然後，目前我國的人均 汽車 保有量整體偏低，尤其是在廣大的二三四五線城市,因此汽消市場仍具有廣闊前景。與我國14億的人口總數相比，我們的千人 汽車 保有量從2003年的17台發展到2017年的156年，用時14年。而2018年銷量下降後的人均保有量不用計算也都知道不會高。所以，我國作為世界上最大的 汽車 市場之一，銷量占據全球總銷量的1/3，但國內的人均保有量卻仍然處於中下游水平，無論是對比人口總數還是對比國外的發達國家，尤其是對比日本、美國這種 汽車 大國，我們的 汽車 需求還遠沒有達到飽和狀態，未來 汽車 消費潛力依然較大。

最後，如果再從更生活化的角度來看，一方面二胎已全面放開，甚至有大咖發聲應該放開三胎，這些都勢必催生更多的私家車需求。另一方面90/00在接下來的10年20年會成為 社會 的消費主力軍，而他們區別於80/70之一就是消費觀的不同。前輩們主張「別人家有的，我家也要有」「越大越好」的消費。而出生環境更優越的 90/00則是通過個人消費來追求自我價值的實現，提倡「過渡消費」。所以，未來10年國內乘用車消費潛力依然強勁，自然帶動 汽車 零部件的長期受益。

1、電動化

新能源車已經是耳熟能詳的概念，無需多費筆墨即可知道它對 汽車 零部件的業績帶動。但需要注意的是，新能源（電動化）下的 汽車 ，必然會對某些傳統的 汽車 零部件造成沖擊，傳統動力系統零部件包括發動機、渦輪增壓、變速器、燃油系統、排氣系統、油箱系統等，如果它們不能順應趨勢做好升級或改革，影響相信會較大。而在這種電動化趨勢下，對新能源 汽車 的三電系統——電池、電機、電控的需求將增加，影響也會更大，畢竟動力系統的成本占整車的50%。關於這個「三電」模塊或者裡面的核心-電池產業鏈，可以回看我們上兩周的文章《新能源車上游材料之電池》並找到對應的零部件上市公司即可，這里不再贅述。

不過值得稍作提醒的是，現在日益激烈的市場競爭也會迫使整車廠商從采購單個零部件轉變為采購整個系統。所以，雖然我國依然是製造大國，國外廠商為了降低成本，依然會增加國內 汽車 零部件訂單，但以後零部件企業的模塊化供應、系統配套將更受益。

2、智能化

汽車 零部件的智能化，更多指的是智能 汽車 產業鏈中的高級駕駛輔助系統（ADAS），主要包括上游感測器感知層、中游識別&演算法決策層以及下游的操控系統執行層。

上游感知層核心零部件有攝像頭、毫米波雷達和激光雷達等。首先ADAS眾多功能中如車道偏離預警、車道保持輔助、全景自動泊車等均需要藉助攝像頭來實現。據預估，攝像頭隨著ADAS滲透率的提升，市場規模將由2016年的20億元增長到2020年的58億元，年復合增長率為30%。相關上市公司例如布局了智能駕駛感測器的寶隆 科技 （新三板），又例如亞太股份，它參股前向啟創20%股權，主要產品涉及ADAS系統的行人碰撞預警、車道偏離預警、駕駛員疲勞監測、交通標志識別、全景泊車輔助等，而且參股蘇州安智10%股權，產品主要為智能雷達及智能攝像頭系統，還參股了杭州智波10%股權，主要開發毫米波雷達。然後第二個重要零部件是毫米波雷達，作為ADAS的核心感測器，主要用於測距測速。但這種關鍵技術目前主要被博世、大陸、電裝、奧托立夫等國際零部件巨頭壟斷；國內方面，德賽西威的毫米波雷達已獲得電咖 汽車 的高端品牌ENOVATE訂單，主要為其實現自動泊車功能；還有華域 汽車 的24GHz毫米波雷達已經量產並配套榮威MarvelX。最後就是激光雷達了，核心技術同樣在國外公司（美國Velodyne、Quanergy和德國Ibeo）。目前谷歌和網路的無人駕駛試驗車均採用了美國Velodyne的激光雷達，而國內激光雷達企業多為初創公司（北科天繪、禾賽 科技 、速騰聚創等）。

中游是在圖像識別及編程演算法的決策層，這個層面的核心技術目前主要由國外巨頭掌握，例如被英特爾收購的以色列公司Mobileye，而國內的就是已經開發出雙目攝像頭並正在研發具體演算法的德賽西威。最後看一下下游的執行層，因為是對中游指令的執行，技術難度較中游更低，因此該領域國內零部件公司可通過將電子信號引入執行機構從而實現零部件電子化升級，如EPS電子助力轉向、IBS智能剎車系統、EMB電子機械制動、EVB電子真空助力等。相關上市公司例如布局了智能集成式剎車系統的拓普集團。

3、網聯化

業內普遍共識：電動化是 汽車 等領域的上半場而已，而智能化和網聯化才是下半場。所謂的 汽車 網聯化或車聯網，簡單理解就是藉助互聯網技術來建立車與人、車與路、車與車、車與外界之間的連接，從而實現車輛智能化控制和智能交通管理等等。「網聯化」這個概念其實是我國在研究制定《「十三五」新能源 汽車 戰略規劃》時就提出的。隨後智能 汽車 和 汽車 網聯化就被反復提及，而發展到今年，年初的2020年國際消費電子產品展覽會（CES）就成了「新四化」 汽車 零部件比拼的新秀場，在這個全球最大的消費電子技術展會上，今年展示的 汽車 零部件在電子化、智能化和網聯化上的佔比都較往屆更高，結合度也更深。例如騰訊智慧出行發布的「生態車聯網」，含「騰訊隨行」和「騰訊愛趣聽」兩個新品，就是依託人工智慧、高精地圖、模擬平台、社交體系、移動支付及網路安全，將傳統交通運輸業和互聯網進行融合，從而解決新生代車主想「全時在線」、「離線會焦慮」「開車會不自覺想看手機」的問題。而這個產品目前騰訊已經與22家車企展開了合作。撇開這個展會，其實隨著互聯網和5G技術的滲透，越來越多的企業也已經加入車聯網，而且出現越來越多的「跨界面孔」：通信設備巨頭華為和LG紛紛成為「 汽車 零部件供應商」，BAT巨頭則投身車聯網場景應用。一句話總結：「智」能引路、「網」聯世界， 汽車 零部件在新四化下加速發展，有望助力中國實現 汽車 產業真正意義上的「彎道超車」。

Ⅸ 在新能源汽車產業鏈中，有哪些可以期待的商機

說到新能源汽車，就不得不提到電池更換問題，快速更換電池 " 是推動電動汽車換電模式乃至實現新能源汽車商業化的重要前提，只有更換電池時間越短，甚至低於汽車加油時間才能讓人們更好的接受新能源汽車。