發電機帶電動汽車效率

1. 汽車可以內燃機帶動發電機再帶動電動機這樣效率高

難道又忘了能量守恆這句話嗎? 混合動力車是通常用中小功率的電動系統驅動,當急加速等需大功率時,用體積小的發動機來補充動力。

2. 發動機直接驅動車和發電後由電機驅動車哪個效率高

不同工況下損耗也是不一樣的。特定工況下發動機直接驅動效率更高，而發動機驅動發電機發電，然後用電驅動電動機運轉，能量經過兩次轉換損耗必然要大一些。然而在特定工況下發動機驅動發電機發電效率反而更高一些，這不是矛盾嗎？其實這就是工況不同造成的。

特定條件下，無論效率高低都會採用發動機發電來驅動電動機的情況。例如火車，礦卡等。電控遠遠比機械更簡單，動力布局也更靈活。

3. 汽油和電池電源效率

汽油動力汽車的效率低得驚人。所有作為廢氣排出或進入散熱器的熱量都是浪費的能量。發動機還使用大量能量來轉動各種泵、風扇和發電機，使其保持運轉。因此，汽車燃氣發動機的整體效率約為20%。也就是說，汽油中只有大約 20% 的熱能轉化為機械功。

電池供電的電動汽車具有相當高的效率。電池的效率約為 90%（大多數電池會產生一些熱量或需要加熱），電動機/逆變器的效率約為 80%。這給出了大約72%的總體效率。

但這還不是全部。用於驅動汽車的電力必須在某個地方產生。如果它是在使用燃燒過程（而不是核能、水電、太陽能或風能）的發電廠產生的，那麼發電廠所需的燃料中只有大約 40% 被轉化為電能。汽車充電過程需要將交流 (AC) 電轉換為直流 (DC) 電。該過程的效率約為 90%。

所以，如果我們看整個周期，電動汽車的效率是汽車的 72%、發電廠的 40% 和汽車充電的 90%。這給出了26%的整體效率。總體效率根據使用的發電廠類型而有很大差異。例如，如果汽車的電力是由水力發電廠產生的，那麼它基本上是免費的（我們沒有燃燒旁睜陸任何燃料來發電），電動汽車的效率約為65%。

科學家們正在研究和改進設運頃計，以繼續提高燃料電池的效率。一種方法是將燃料電池和電池驅動的車輛結合起來。福特汽車和 Airstream 正在開發一種概念車，由名為HySeries Drive的混合燃料電池傳動系統提供動力。福特聲稱該車的燃油經濟性相當於每加侖 41 英里。車輛使用鋰電池為汽早叢車供電，而燃料電池為電池充電。

燃料電池汽車可能與依賴非燃料燃燒發電廠的電池驅動汽車一樣高效。但以實用且負擔得起的方式實現這一潛力可能很困難。在下一節中，我們將探討使燃料電池能源系統成為現實的一些挑戰。

4. 汽車交流發電機效率怎麼計算，詳細的公式和資料。

由於汽車發電機影響輸出功率的參數不僅僅是電壓和輸出電流，發電機轉速（發動機轉速）有很重要的影響因素。

正常整車怠速下，一般汽車發電機轉速為1500rpm 至1800rpm左右。汽車發電機額定轉速為6000rpm。

汽車發電機的輸出電壓不僅因為整車一個電瓶，也取決於整車用電器使用電壓，一般為14.2V至15V左右。

一般汽車交流發電機只定義額定工作電壓和額定輸出電流，通常銘牌上不會標注汽車發電機功率。

以下公式僅作參考。

汽車交流發電機功率計算公式：

P=14.5× 2×輸出電流@1500rpm+輸出電流@6000rpm ÷3

5. 汽車發電機消耗多少動力

汽車上的發電機自身功率一般在600W到1000瓦之桐岩間，發電機的發電效率一般在0.8左右。你估算一下就會明白的。但要說它枯帆在行駛中到沒輪雹底消耗了發動機多少的功率？這主要看你當下的用電負荷而定，在一般情況下全車電網（含電池）不會有太大的負載。如兩只大燈有60瓦到100瓦，再乘以2，還有其它的用電器之類。總體功率不大，很少超過300瓦以上的。

6. 電動汽車電池功率轉換的使用效率是多少

內燃機汽車的致命傷是能量轉換過程損失大、效率低，主要反映在如下幾個方面：
①根據卡諾循環的原理，汽油內燃機的最高熱效率僅為35%左右；增壓柴油機也只有45%左右；
②變工況時，內燃機處於非經濟區運行，效率就低得多；
③汽車啟動時油耗很高，做功卻很少，效率很低；
④汽車怠速時，汽車不做功，效率為零；
⑤汽車制動時，動能全部轉變為熱能，效率也趨向零。根據資料介紹，汽車在城市工況行駛時，平均熱效率低於13%。
內燃機與電動汽車電機的能量轉換效率比較
內燃機與電動汽車電機的能量轉換效率比較
電動汽車電機的能量轉換效率比內燃機高，主要反映在如下幾個方面：
①雖然汽輪發電機組也遵循卡諾循環的原理，但在排汽余熱充分利用之後，再加上大型機組的超臨界、超超臨界運行，熱效率可達50%以上；
②汽輪發電機基本上處於經濟工況下運行，效率將始終保持較高水平；
③電機啟動時的效率比內燃機高得多；
④怠速時可以停機使損失為零；
⑤制動時可以發電，進行能量回收；
⑥制動時電機先制動，機械後制動，機械制動用得少，剎車片也少損壞。綜上所述，電動汽車的最高電能轉換效率可達58%，加上熱電轉換總效率可達26%以上，比汽油內燃機汽車的效率高1倍。

7. 電動車電機製作風力發電機的效率

電動車電機效率70%-90%、風力發電機效率30%-50%。因為電動車電機和風力發電機的效率是兩個不同的概念，不能簡單地進行比較。
1、電動車電機的效率：電動車電機的效率是指電動車電機將臘改電能轉化為機械能的能力，通常用百分比表示。電動車電機的效率受到多種因素的影響，例如電機輪者判的設計、材料、轉速、負載等。一般來說，電動車電機的效率在70%-90%之間，高效的電動車電機可以達到90%以上的效率。
2、風力發電機的效率：風力發電機的效率是指風力發電機將風能轉化為電能的能力，通常用百分比表示。風力發電機的效率受到多種因素的影響，例如風輪的設計、葉片的材料、轉速、嫌臘風速等。一般來說，風力發電機的效率在30%-50%之間，高效的風力發電機可以達到50%以上的效率。

8. 增程式混動效率有多高為什麼現階段還是賣不過插電混動

對於新能源 汽車 來說，增程式混動和插電混動在很多消費者看來區別不大，都是既可以用電，也可以用油的車型。不過就實際原理來說，它們之間相去甚遠。那麼增程式混動和插電混動在能源轉化效率上誰更高？增程式混動在純油行駛時的能源效率可以達到多少？為什麼現階段增程式混動車型的受歡迎程度不如插電混動車型？

本期電動湃「有問必答」欄目中，湃客將和你一起探討這些問題。

湃客認為，對於這個問題應該辨證來看，不管是認為增程式混動效率更高還是插電混動效率更高的朋友，一定都有自己的依據。比如認為插電混動效率更高的朋友，肯定是認為在虧電行駛時，增程式混動需要先經過油轉電的過程、再由電驅動車輛，相當於「轉了一道手」。而插電混動車型在虧電時可以直接由汽油機驅動車輛，不需要先油轉電、再用電驅動。所以插電混動在虧電時的能源效率更高。

不過也有人會認為，增程式電動車搭載的發動機通常採用了阿特金森循環，壓縮比更高，熱效率更好。而且每次發動機給電池充電時，發動機都是處於較好的工況下。所以雖然經歷了油轉電、電驅動車輛這個環節，但是實際的疊加能源效率更高。

湃客認為這兩種說法都有自己的道理，而能源效率更多還要看發動機的熱效率。因為目前主流的電機效率已經超過90%，所以發動機的熱效率直接決定了增程式電動/插電混動車型在虧電時的油耗。

就效率而言，增程式電動車的汽油機效率在30%~35%左右，而發電機的效率可以達到95%以上，永磁同步電機的效率也可以達到95%以上，這樣算下來增程式電動車的總效率可以達到30%左右。而一升汽油所含的熱量大約為33兆焦耳，那麼一升汽油大約可以發出10兆焦耳的電。

而每kWh電所含的能量大約為3.6兆焦耳，這么算下來在比較理想的狀態下， 一升汽油大約可以發出接近3kWh的電 。而以別克Velite5為例，它純電行駛的百公里耗電量約為15kWh，那麼也就是說在虧電狀態下，每百公里的油耗預計約為5~6L。而從實際車主的反饋來看，基本與這個數值接近。所以增程式電動車在虧電行駛時的能源效率還不錯，油耗表現也不會太誇張。

現階段增程式電動車不如插電混動車型暢銷，很大原因是可選的車型不多，而可選車型不多也是因為增程式電動車的產品力相比插電混動車型還有差距，廠家更願意布局插電混動車型。首先，插電混動車型的發動機既可以用來充電，也可以用來驅動車輛；而增程式電動車嚴格意義上來說發動機只發電，不能驅動車輛。

這也造成了在車重、驅動電機功率相同的情況下，插電混動車型的加速更加給力。而增程式電動車如果想要獲得同樣的加速度，需要的驅動電機功率更大，成本也會有所上升。比如寶馬i3增程式版本的百公里加速僅為8.1秒，而比亞迪的插電式混動很多都能進5秒。虧電行駛的油耗方面，現在新出的很多插電混動車型與增程式電動車接近，比如卡羅拉/雷凌雙擎E+的虧電油耗也僅為4.3L/100km。

如果想改變增程式電動車的地位，除非哪天插電混動車型不可享受新能源補貼和新能源綠牌，不然增程式電動車可能還是不如插電混動車型暢銷。

以上就是本期電動湃「有問必答」欄目關於增程式電動車的討論。現階段增程式電動車在我國的處境比較尷尬，雖然它的虧電行駛油耗不高，但是加速方面相比插電混動車型沒有優勢。如果你還有不同的看法，不妨在下方和我們互動留言。