全國新能源汽車過剩

1. 汽車產能利用率低，應該如何解決產能過剩問題

為什麼中國的新能源汽車有相對過度的問題，而不是絕對過剩。有兩個原因：首先，從市場需求中，對新能源汽車的未來需求非常大。目前的產量尚未達到多餘狀態。因此，沒有絕對的過度問題；第二是要看到新能源汽車的現狀，大多數新能源汽車都不高，競爭力不強，盈利能力很低，尤其是電池，不僅高，而且表現不佳。當然，過量的眼睛只能相對盈餘，而不是絕對過剩。

任何行業，一旦存在一個盲目的發展問題，不可避免地消耗競爭激烈的競爭，降低技術標准，減少研發力量。因為過度和無序的市場競爭，不可能使公司開發，創造新的，傳播技術，只有數量和規模的文章，這無疑是集體自殺行為。

2. 產能過剩現象加劇 車市快速回暖下的「暗斑」

今年以來，受疫情影響，汽車行業整體下挫明顯，數家車企銷量遭遇腰斬，上半年東風雷諾等車企無奈退市逃離，即便是下半年車市好轉連續數月保持上升勢頭，一汽夏利、華晨汽車等品牌依舊沒能逃脫市場的淘汰，還有力帆、眾泰等品牌仍在生死邊緣掙扎。

隨著部分車企的退市，以及汽車行業利潤下滑、庫存積壓等種種問題的頻繁出現，隱藏在看似美好的數據表象下的中國汽車行業產能過剩這個讓業內人士產生隱憂的問題再次被提及，且這一現象已經不僅僅局限在傳統車企。

日前，一份據稱由車企內部人士提供的國家發改委下發的《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》（下稱《通知》）被媒體曝光，這份落款日期為11月13日的《通知》稱，發改委產業發展司擬對全國范圍內的新能源汽車投資項目進行摸底調查，要求各地在11月18日前上報所屬地區新能源汽車項目建設進展和運營情況。並點名要求各地上報恆大、寶能自2017年以來在當地的汽車投資項目進展。

顯而易見，在近幾年政策多方面鼓勵新能源汽車發展的大背景下，新能源市場無論是在銷量，還是市佔率，都出現迅猛增長，而由此帶來的各方資本紛紛湧入，甚至是寶能汽車、恆大汽車這樣的房地產跨界造車大軍，無一不是在產能方面「遍地開花」。

眼下，在新能源車企建廠圈地，以及傳統車企加速優勝劣汰等多因素作用下，產能過剩問題已經不容迴避。

產能過剩由來已久今年近一成車企產量為零

日前，《中國汽車工業產銷快訊》（2020年第11期）數據顯示，在總共被統計的88家汽車企業中，今年10月汽車產量為零的汽車企業竟然多達17家，前10個月產量低於500輛的共有25家，其中，有8家生產企業今年未生產過1輛汽車，佔比接近一成。

在合資陣營，豐田和本田也在抓緊擴張產能，均計劃將在華產能提升至200萬輛。由於這兩家企業目前產能利用率較為緊張，且銷量處於持續增長狀態，擴充產能尚在合理之中。

銷量連續增長的蔚來汽車，正在與合作夥伴（江淮汽車）一起進一步提升產能，明年1月產能將提升至每月7500輛；同時，威馬目前也有兩大生產基地，公開資料顯示年總產能達25萬輛，但其今年前10個月累計交付量卻不到2萬輛。

不難看出，即便是頭部車企，產能利用率仍然存在過剩的隱患。自2018年以來，我國汽車市場連續下滑，今年更是因為疫情受到重創，一邊是銷量的大幅下滑，一邊是車企不斷的擴產，基於目前的市場環境，短期內汽車產業很難再出現大幅增長，市場也由增量競爭進入存量競爭狀態。銷量下滑、利潤銳減以及產能負擔帶來的雙重壓力，讓很多企業不堪重負。對大企業來說，可以通過產能分配以及完善的體系能力進行自我調整，但很多被市場邊緣化的車企，他們將如何選擇？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 新能源汽車的現狀

目前很多汽車製造公司基本都把R&D和新能源汽車的發展放在第一位，新能源汽車對於消費者來說還是相當陌生的。此外，消費者還擔心新能源汽車續航時間短、續航時間短、充電太麻煩等問題。新能源汽車和傳統燃油汽車的發展現狀如何？今天就給朋友們講講電動汽車的現狀和未來發展。

新能源汽車目前怎麼樣:現狀。

消費者認可新能源汽車嗎？新人&rdquo不可否認，在政策的推動下，新能源汽車的全面發展是大勢所趨，並在市場上獲得了一席之地。根據中國汽車工業協會的數據，中國新能源汽車產量79.4萬輛，同比增長53.8%，銷量77.7萬輛，同比增長53.3%。世界主要汽車生產國已基本將發展新能源汽車作為國家戰略，加快了技術研發和產業化。主要汽車公司也宣布了停止銷售燃油車的時間表。新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向，未來十年將迎來全球汽車產業轉型升級的關鍵戰略機遇期。消費者遲早會面臨買不到燃油車的局面。

新能源汽車現狀如何:消費者的擔憂

新能源汽車雖然還存在很多不足，但就目前的發展情況來看，已經能夠滿足消費者的日常使用需坦春求，在政策和企業的不斷努力下，新能源汽車能夠取得快速的質的飛躍。現在，從基礎設施建設情況來看，我國已經建成了具有必要規模、覆蓋多個領域、滿足跨區域收費需求的基礎設施網路。從網路規模來看，電動汽車充電設施已經具備必要的服務能力，充電樁數量位居世界第一，新能源汽車與充電樁的比例為7:1。值得一提的是，自2006年以來，國家電網已建成5526個充換電站和4萬多個充電樁，目前已全部建成&ldquo六個垂直，六個水平和兩個環。高速公路快速收費網路覆蓋16省121個城市。其中，高速公路快速充電站間平均距離小於50公里。所以我覺得很多消費者擔心的電動車長途出行問題，在很多區間早就不存在了。此外，未來消碼羨費者可以選擇的新能源汽車也不會局限於純電動汽車。&ldquo基本上要大力發展燃料電池汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車。，續航400公里的純電動汽車將成為市場主流。至於500km和600km的續航能力，消費者只要肯花錢就能買到。未來充電技術也會遲信拍發展，20分鍾充電到80%肯定是可以實現的。

新能源汽車的發展是符合時代的。隨著環保理念逐漸深入人心，新能源汽車終將成為時代的主流。朋友的失望，石油資源的枯竭，政府的支持，基本上都在幫助新能源汽車的發展。雖然目前新能源汽車的充電技術還不成熟，還不能像燃油車再充燃油那樣快捷方便，但新能源汽車的潛力非常大。讓我們期待新能源汽車的發展。

百萬購車補貼

4. 車企規劃達官方目標10倍 新能源車或將產能過剩

瞭望｜警惕新能源車產能過剩風險

◆ 規劃產能已經遠遠超過預期，產能過剩風險日漸累積

◆ 各類資本競相湧入新能源汽車領域，快速形成大量產能

◆ 新能源汽車配套產業快速發展，動力電池面臨嚴重產能過剩

新能源汽車產業是我國重點發展的戰略性新興產業之一，在《中國製造2025》中也被列入十大重點發展領域之一。加快發展新能源汽車產業，既能夠緩解當前所面臨的能源與環保壓力，培育新的經濟增長點，也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。

由於受到國家政策的大力扶持，國內各類投資主體競相進入新能源汽車製造領域，推動新能源汽車產業快速發展。據統計，2017年全年新能源汽車產銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，分別是2012年的63.3倍和60.7倍，已經連續3年在全球產銷量排名第一，佔全球新能源汽車市場保有量的一半以上。

但是，與新能源汽車產業高速發展相伴的是，該產業產能過剩風險正在不斷累積。當前，應該採取積極措施，未雨綢繆化解新能源汽車市場產能過剩風險。

【警惕產能過剩風險日益加劇】

一是規劃產能已經遠遠超過預期，產能過剩風險日漸累積。

2012年6月，國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》設定的發展目標是：到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛。但是，根據中國流通協會發布的數據顯示，2015年至2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額高達10000億元人民幣以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，是《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》設定目標的10倍。以上數據顯示，國內新能源汽車市場的產能過剩已現端倪。

二是各類資本競相湧入新能源汽車領域，快速形成大量產能。

近年來，伴隨著國家對新能源汽車產業的強力扶持，各類資本潮水般地湧向新能源汽車領域，掀起了一場全國性的「造車運動」。一方面，傳統的車企紛紛宣布了幾何級的產銷增長計劃。如北汽新能源計劃2020年實現年產銷50萬輛，比亞迪計劃到2020年投資150億元實現60萬輛產能等。另一方面，一批新興的互聯網企業跨界進軍新能源汽車市場，如樂視汽車、蔚來汽車、車和家等，京東、騰訊等互聯網巨頭均對上述車企進行了投資。

此外，一些其他行業的龍頭企業也開始涉足新能源汽汽車領域。如格力集團、五糧液集團、中信集團、漢能集團等均通過各種方式投資新能源汽車產業。尤其是許多沒有造車經驗的投資主體紛紛殺入該市場後，在短期內快速形成了大量產能並為產能過剩埋下隱患。

三是新能源汽車配套產業快速發展，動力電池面臨嚴重產能過剩。

國內新能源汽車整車產銷量的快速增長，帶動了相關配套產業的發展，特別是動力電池產業發展異常迅猛。數據顯示，當前我國動力電池出貨量佔全球市場份額高達70%以上。從2014年到2016年，國內動力電池產業年均增長率分別高達368%、324%和78.6%，2016年動力電池領域的投資金額超過1000億元人民幣。

據測算，當前形成的產能若全部釋放，會形成170GWh/年的巨大產能，大約是目前市場實際需求量的7倍多，可以滿足年產500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求，而按照相關規劃，我國到2025年都達不到如此龐大的市場需求量。

【過剩風險三大成因】

首先，過度補貼等產業政策增大了產能過剩風險。

新世紀以來，國家出台了對企業和消費者的補貼、技術研發扶持、稅收優惠等一系列扶持新能源汽車發展的政策，特別是政府的財政補貼是推動新能源汽車消費的最大源動力。除了中央補貼外，很多地方政府按照1:1的比例對新能源汽車進行配套補貼，兩級政府的補貼總額高達6萬～10萬元，一些小型電動車變成了零成本甚至負成本。受高額補貼誘惑，大量企業不按市場實際需求過量生產，有的企業甚至違規造假「騙補」，從而埋下產能過剩隱患。

另據威爾森咨詢公司發布的《2016中國新能源汽車市場報告》，若扣除政府的補貼，國內自主品牌新能源汽車的平均市場成交價格是合資品牌的2倍，即自主品牌車價格優勢主要靠政府補貼來維持，未來隨著補貼的退坡制度實施乃至完全取消，面對合資品牌強大的技術和市場競爭優勢，國內大量靠政策刺激而建立起來的車企必將面臨市場清洗，我國新能源汽車市場將會產生嚴重產能過剩危機。

其次，單一GDP政績觀和地方保護主義加劇了產能過剩風險。

當前新能源汽車產能過剩風險高企與地方政府片面追求GDP政績相關。新能源汽車產業作為新興產業之一，具有產值大、利潤高、帶動性強等特點。新建項目產能一旦形成，必將大幅拉動地方經濟增長。例如，某汽車集團新能源乘用車在某省的項目建成後，按年產60萬輛車估算，年產值將高達600億元，佔到全省GDP的1.5%。

受利益驅動，各地政府對發展新能源汽車均熱情高漲。目前獲得新能源汽車生產資質的15家企業中，大部分企業背後都有地方政府的身影。這種不顧本地發展條件而盲目跟風上馬新能源汽車相關項目的做法，將給以後的產能過剩埋下隱患。

此外，地方保護主義也阻礙了新能源汽車的市場化進程，影響了市場優勝劣汰機制發揮，優勢企業和高效產能無法進入，弱勢企業和僵屍企業得以生存，加劇了行業低端產能過剩風險。

再者，行業進入門檻低也易形成大量低端過剩產能。

相比較傳統汽車製造業極高的進入壁壘，新能源汽車行業進入門檻較低，主要集中在電池等幾個大的核心零部件上。據測算，傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛，而電動車的盈虧平衡點僅為10萬～20萬輛。正是相對較低的行業進入門檻及廣闊的市場空間，使新能源汽車易成為資本追逐的「香餑餑」。

當前，一些並不具備研發、生產以及製造新能源汽車能力甚至缺乏造車經驗的企業，利用新能源汽車行業較低的進入門檻，採取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車製造領域，短期內易形成大量低端過剩產能，給我國新能源汽車產業的健康發展帶來不利影響。

【四策兼施促進產業健康發展】

其一，完善相關政策法規體系，促進產業健康有序發展。

繼續優化完善相關法律法規，應根據最新產業及市場發展變化情況，研究編制新版的新能源汽車產業中長期發展戰略規劃，進一步明確各個發展階段產業發展的戰略與目標，避免由於盲目發展引發產能過剩。

完善針對新能源汽車的政府采購制度，加強各級政府部門對新能源汽車的優先採購和強制采購，出台相關采購細則，通過技術標准控制、比例控制等推進政府采購活動有序開展，有效化解新能源汽車的過剩產能。

推動「政產學研用」相結合，建立新能源汽車產業夥伴關系，促進市場各個主體共同合作發展新能源汽車產業，以克服政企信息不對稱、產業政策滯後、政策實施效率低下等導致的低水平重復建設和產能過剩等問題。

其二，優化政府補貼扶持方式，加強行業監督管理。

進一步提高新能源汽車產品進入目錄的技術門檻，並對進入目錄的相關產品進行動態調整；改變當前補貼發放的「普惠制」，轉為「獎優扶強」，提高財政補貼的扶持效率。

為防止過度補貼，建議地方政府的補貼方向由鼓勵購置轉為支持使用，對使用環節可以增加使用年限等要求，出台停車費減免、高速公路免收過路過橋費等優惠政策，進一步加大對充電基礎設施的補貼扶持力度等。

借鑒國外經驗，實施「汽車折價退款」的以舊換新政策等。並加大對新能源汽車市場的監管力度，針對「騙補」行為，建議政府部門聯合相關行業協會等共同進行監管，同時建立匿名舉報機制和獎懲辦法，利用互聯網及媒體實現社會監督。

其三，改變地方政府政績考核標准，打擊地方保護主義。

改變單一的GDP政績考核觀，建立多元化的地方政府政績考核標准，以抑制地方政府的投資沖動。統一各個地方的財政政策，由中央政府制定統一的新能源汽車標准以及車型目錄，取消地方目錄，強制規定進入目錄的新能源汽車在政府采購、市場准入、財政補貼等方面享受同等待遇。加強對集中采購的管理，推進政府、國有企業、公共交通等單位在采購新能源汽車的招標程序等方面更加公開透明，防範各地對本地車企照顧行為的發生。

其四，加大推廣宣傳力度，培育發展消費市場。

加強示範推廣，進行消費引導。提高新能源汽車推廣的數量和質量，營造促進新能源汽車健康發展的良好市場環境。同時，強化消費引導，加強政府和企業協同合作，從低碳出行理念等方面共同加強對消費者的宣傳。

從「軟體」和「硬體」兩個方面加強相關基礎設施建設，「軟體」方麵包括出台基礎設施建設規劃方案等，「硬體」方麵包括充電樁、充電站、售後服務站等配套設施建設。

加快培育消費市場。主要是圍繞新能源汽車市場化進程，不斷創新商業模式，努力開拓國際國內兩個市場，支持國內過剩產能走出去，加快培育知名的新能源汽車自主品牌。在商業模式上，探索推進電動汽車或電池租賃服務、整車或固定充電樁共享服務，以及分時段租賃等。

刊於《瞭望》2018年第14期

5. 新能源汽車會產能過剩嗎

「新能源車將出現產能過剩，無人駕駛就是忽悠。」濰柴董事長譚旭光這句話引起了很多的討論，以下是譚旭光董事長一些講話內容： 「我們這幾年，新能源行業比較熱鬧，我對熱鬧的定義就是『一窩蜂上了』，然後無序競爭，新能源的整車，特別是乘用車，將會出現一次災難性的產能過剩，我這話是經過認真考慮的，不是亂說的。利用資本市場對新能源 汽車 的資本概念，我們有很多公司摻雜私活，通過資本市場膨脹財富，導致了資本市場對新能源的一種無序的資本膨脹。（最近）甚至有個別的科學家，出來張著嘴胡說，為了掙錢，這不行！」

「新能源的到來給傳統能源帶來了 科技 進步的動力，降低油耗，提高效率，是實現傳統化石能源動力延長壽命的重要手段。能源結構是多元化組合，這是未來的方向，不可能依靠化石能源。」

很多人說譚總思維保守，吃不到葡萄說葡萄酸。這些評論真的很 搞笑 ，譚總管理千億集團公司，見過風風雨雨，這樣一個經歷豐富的老總被一群「小屁孩」教訓，可笑可笑。我不是說我們質疑譚總是不對的，而是不經過思考就反駁別人觀點是不對的。反正我看完譚總講話，我自己也思考很久，我認為他的邏輯非常嚴謹，新能源產能過剩是極大可能的。

舉個例子，新希望股價從2018年年底開始上漲，持續到2020年9月達到頂峰，隨後便開始下跌，2021年8月開始一波反彈。我為什麼舉這個例子，因為新希望完美的詮釋了周期作用。在養豬不賺錢時，大多數企業都不會擴大企業規模，而當養豬賺錢了，更多的企業加入到養豬行業中，大企業也不停的擴大企業規模，提高生豬出欄量。市場價格繼續上升，企業養豬量繼續增長，企業財報非常漂亮，越來越多的投資者湧入養豬行業，促使養豬企業不斷的擴大規模。而到某個時間段，市場上豬肉飽和，供應達到均衡，但是企業生豬出欄量遠遠大於市場消耗量，這時候便出現生豬產能過剩，豬肉價格下跌，企業利潤驟減。企業為了活下去只能縮小規模，減少產能，淘汰存貨。等到豬肉市場再次出現供不應求，那麼新一輪豬周期又開始了。還有個例子三一重工，機械周期股，這里就不細說了。

新能源 汽車 也是一樣，目前市場佔有率低，加上國家對新能源的大力支持，只要你能生產出來，幾乎就能賣掉。這時候很多的新能源 汽車 如雨後春筍般冒出，新能源 汽車 不斷的擴大產能，擴大市場佔有率。新能源 汽車 目前業績是非常好看，而當新能源 汽車 出現市場飽和，之前新能源 汽車 產能就會遠遠超過市場消耗量，這就出現新能源 汽車 產能過剩。產能過剩將會淘汰大部分的新能源 汽車 ，同時也會減小新能源企業規模，最終達到一個燃油車，新能源車均衡的市場狀態。前段時間國家出台了禁止新能源車無序擴大產能的文件，鼓勵利用現有製造基地合理生產，這也是阻止產能過剩的一種措施。

新能源 汽車 後面難逃周期，鋰電、光伏、風能都一樣。周期不可能消滅，只能通過一些手段減弱周期的作用。我希望未來中國新能源能夠引領世界，能夠出現全球新能源 汽車 品牌、全球光伏風電品牌。但作為一個小散戶，我目前沒有買入任何新能源資產，不是我不看好，而是目前走勢沒有達到我的買點。股吧里那些痛罵譚總的人，不同意譚總觀點是不是因為手裡有新能源股票或者新能源基金呢？反正當初三一、新希望也是被痛罵，結果呢