電動汽車的續航論文

① 純電動車實際續航達到1000公里，還需要多少年10年夠不夠

電動車實際續航達到1000km，並且推廣到市場上，起碼還需要10年。

光從續航里程的角度來說，現在就已經有很多企業研發出來能讓電動車達到1000km的續航的電池了。

比如說：2020年1月份，澳大利亞莫納什大學開發出的鋰硫電池，性能是鋰離子電池的4倍以上，一次充電能支撐電動 汽車 行駛超過1000km。

2020年7月份，廣汽研發的新型硅負極材料動力電池，能使電動 汽車 的續航突破1000km。

2020年10月份，韓國蔚山國立科學技術研究院和三星高級技術研究所的聯合研究團隊，成功開發出陶瓷基鋰空氣電池，使電動 汽車 一次充電就能行駛1000km。

但是，如果在考慮整車成本、可靠性的情況下，量產車上目前還是做不到1000km的實際續航的。

用中國大眾CEO馮思翰的話來講：目前電池技術並沒有實質性的突破，高續航的電動車需要更重的電池，因此就需要車身更加輕量化，成本會更高，不劃算。

齊鄭欣在《網路論壇電子雜志》發表的論文分享給你，《新能源 汽車 輕量化的關鍵技術》上面講：電池重量增加會導致 汽車 的總質量增加。

好理解，從而使 汽車 的重要零部件，比如說：底盤等等，性能受到影響，從而影響 汽車 的壽命，甚至影響其安全性。

說人話就是這樣的：目前1000km的續航，大多數都是靠增加電池來實現的。

就好比：汽油車，一箱油能開500km，對不對？想要開到1000km，「哎呀」2個油箱，一模一樣的2個油箱就可以了，是這么個樣子。

所以說，在這種情況下，想要做到原本的可靠性、操控性，車子的成本就會上升很多。所以說，現在量產電動車基本還是做不到1000km的續航的。

比如說：2020年1月份，蔚來發布的新車eT7也有續航1000km的版本的，但實際上，1000km續航的版本沒有現車，官方宣稱起碼要一年後才能交付。

所以如果想要在同樣的電池體積、同樣的重量的情況下，使電池續航能夠達到1000km，有可能10年是需要的。

各位朋友都知道的：電池的能量密度越高，電動車的續航里程一般也就越大，對吧？

恆大研究院發布了一個《中國新能源 汽車 發展報告2020：穿越疫情的至暗時刻》。

上面講：2017年電動車的平均續航里程是212km，電池的平均能量密度僅僅只有104Wh/kg。

到了2020年的時候，平均續航已經達到391km了，電池平均能量密度達到了153Wh/kg。

簡單地推算一下，當能量密度達到350Wh/kg，電動車的續航里程才能達到1000km。

而能量密度平均每年增長為15.4%，也就是說，從2020年開始算，起碼要6年才能達到350Wh/kg的水平。

我以前視頻裡面也講過，電動車的實際續航里程起碼還是要縮水個30%的。也就意味著有可能要往後面延10年左右，實際的續航里程才能達到1000km。

當然這些都是估算，我是按照現在的速度算，說不定以後 科技 發展了，也不是百分之十幾了，刷一下就上去了，只是我們心中有一個概念。

但是我們開一下腦洞，反回來想也有一種可能，就是：以後的電動車永遠都達不到1000km的續航，因為這么高的續航里程是沒有必要的。

北京航空航天大學教授徐向陽有個說法：

當電動車續航里程超過500km以後，應該更關注的是安全、成本和充放電的快捷和便利性，而不是一味地去追求1000km的續航里程。

想想也是有道理的，如果是：1000km，說充電要充3天不讓動的，我寧可選500km，你給我30分鍾充好的，對不對？

中國 汽車 工程學會名譽理事長付於武也表示：

把1000km續航作為一個追求的標准，是有點資源的浪費的，而且不夠清潔，失去了電動車應有的節能減排意義。

說人話就是這樣的：一輛汽油車加滿一箱油，續航里程也就是600km左右，如果電動車能解決充電的問題，也大概率是不需要再來個很誇張的1000km了。

總得來講，有車企宣稱已經達到1000km續航了，但都還不是量產的技術。

想要大部分量產車實際續航達到1000km以上，按照目前的增速來推算，10年有可能跑不了，而且達到了，說不定也未必需要。

電動車其實我們又覺得厲害了，開了快了、解決能源問題了，還有一個就是說：電動車比較環保。

相比燃油車，它究竟環保在哪裡？相比之下，它對環境的破壞又減少了多少？

除了環保，電動車的使用成本的確也更低，現在的電動車用一年，它的電費和燃油車的油錢比，能省下多少錢？

我買個更貴一點的電動車，通過「開得多」能不能賺回來？

想知道這些很簡單，關注「備胎說車」，回復關鍵詞「電動車」就可以了。

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參考文獻

[1] 齊鄭欣.新能源 汽車 輕量化的關鍵技術[J].網路論壇電子雜志,2018.

[2] 中國新能源 汽車 發展報告2020：穿越疫情的至暗時刻.恆大研究院,2020.

② 電動汽車的續航能力與充電時間

電動汽車有兩個續航里程數值，一個稱為綜合續航里程，另一個稱為等速則散續航里程（也可稱為最大續航里程）。這兩種續航里程數值是根據不同的工況測試環境而來。綜合續航里程，其測試條件更貼近日常的駕駛環境。

電動汽車是一種十分不錯的代步工具，可是電動汽車也有很大的問題，那就是電動汽車需要很長的時間充電，因此我們在選擇電動汽車的時候就要注意充電時間長短問題.

1、電動車三大核心組件。電瓶、控制器、電機。從電動車製成成品的時候，我們盡量不要私自改裝，比如加裝電池組，控制器和電機的電流、電壓不在其正常范圍內工作都會影響其壽命。

2、充電時應先把輸出端連接電動車再把插頭插上電源充電。反之亦然，充電完成時先拔電源再拔輸出接頭。

3、給電瓶充電時間一般是8-10小時。以電動車充電器綠燈亮之後再補充2個小時為基準充電，第一次電車充電，在電源耗光之後在充滿的基礎上可以多充兩個小時。

4、電動車起步的時候最好不要猛加「油門」。一個是因為瞬間電流過大易造成事故，另一個原因是過度的損耗電量同時也損壞電瓶，電動車不要等到最後一點電耗光了再充電，衡量的標准為總電量的百分之30，也不乎盯搭要沒電了強開電動車，對蓄電池都有損傷。

5、電動車剎車方法。剎車順序應為先後剎後前剎，情況再緊急不要急剎車，輕握歲拿剎車一點一點剎，尤其是裝了碟剎的情況下，畢竟電動車是兩輪，急剎會導致電動車不規律搖擺極易造成安全事故。還有就是磨胎也會使輪胎壽命大打折扣。

③ 電動汽車該如何提高續航

首先要想知道開電動汽車怎麼省電，需要搞懂電動汽車工作時候功率輸出的問題，電動汽車的動力輸出是由電機以及電池等協調工作的，只有當車輛自身的負荷，電機以及電池的負荷都達到了平衡的時候，車輛才會達到省電的狀態，要想車輛的最佳省電狀態達到合適，那麼還是需要一定的技巧，可以從車輛的載重，車速以及使用操作上面去進行，以車輛的載重為例，純電動汽車本身由於自身的電池等重量會影響到車輛的續航，而在使用的時候車輛可以減少一些不必要的重量，這樣有利於車輛的續航和電池的維護。
其次合理利用空調的系統，純電動汽車在使用空調的時候，無論是冬天開車還是夏天都是需要，以冬季為例，使用暖氣的時候，會利用電能供暖,電力被分散使用,導致續航里程下降,所以合理的使用系統,可以為新能源汽車省電。
最好就是在使用車輛的時候，合理的控制車輛的油門，避免急加速和急減速，急加速和減速都會使得車輛異常的耗電，而根據電機的工作來說，電機線性的輸出功率是最為平坦的也是最為省電，那就是均速行使，這對於電動汽車來講就是經濟時速，有利於車輛的電池續航的保持，不至於產生續航的里程焦慮。

④ 新能源汽車的續航，大概是多少公里

目前，車主在選擇新能源汽車時，一般都以400公里續航保底，希望續航里程越長越好。之所以會這樣，是因為之前電動汽車續航太短了，怕了。

出行特徵VS里程焦慮

大數據論文：北京市每日出行特徵，文中顯示80%的每日出行都在50公里以下，95%的出行在100公里以下。

雖然理論上說，200公里的續航就妥妥的了。然而，理論終究是理論，消費者還是會產生「里程焦慮」，原因上大體上有以下幾個方面：

1. 充電餘量：一般車主都不會等到剩餘電量不足時進行充電，多數人都習慣還有幾十公里續航的時候就去充電。考慮到充電樁的數量要少於加油站，那剩下100公里續航的時候，就得去充電了。所以，以200公里續航為基準的話，這下除去100公里，那麼至少要300公里續航。

2. 真實續航vs工信部續航：中國廠家給的是NEDC續航，美國的是EPA續航，歐洲目前是WLTP續航。大體上來說EPA比較准，而NEDC就要大打折扣了。給各位車主舉個例子就是說是300公里續航，實際上大約開到的里程襲姿虧在260左右吧。開空調、高速的話，可能還要再除去一些。如此看來，要想開的舒服，那至少要200+200+100=500公里續航。

3. 遠行需求/突發需求：即使說是95%的情況下都在市區開，但大家也是希望周末去郊個游、春節回家等，那電動汽車該怎麼辦？

考慮到以上情況來說，大多數消費者在選電動汽車的時候，還是希望續航里程越多越好；然而，就目前來說這是由問題的。冊碼

高續航帶來的問題

電動汽車電池很重，往往要佔到整個車重的20—30%左右。相對於燃油車來說，這部分車重是額外增加的，相當於是「能量征稅」。

也就是說，我再多加1度電的電池，需要先被征走0.3度，只有0.7度是真正可以增加續航的拍神。隨著續航邊長，電池增加；這種「能量稅」會越來越重，從經濟上變得不再可行。

通俗解釋：能量密度決定了堆電池數量的難度！在能量密度受限的情況下，電池數量堆到一定程度，就會變得相當不經濟了。

那麼有沒有解決方案？

一． 硬核方案：提高電池能量密度

如果說能量密度是關鍵問題，那我不斷地研發，提高電池能量密度不就行了嗎？

這個道路其實是非常艱難的。

短期來看：面臨能量密度與安全性的矛盾。

長期來看：面臨物理化學的上限瓶頸。

二． 提高充電便利性

有兩個方向：

1. 提高充電速度

2. 增加充電樁數量

最根本的方法便是解決基礎設施。

三． 電池充電寶

目前市場上有外置的充電寶還有一款內置的充電寶，也就是傳說中的「增程式電動汽車」；此款電動汽車在定義上都不一定能歸納在電動汽車里。這里米神也就不一一細說了。

寫在最後：

對消費者來說，如果不加錢，續航自然是越高越好。所以說，在特定條件下，電動汽車時續航越多越好的。

對於全社會來說，即使不加錢，過高續航也就意味著更不節能，更不環保。核心問題在於電池能量密度低。所以綜合來看，電動汽車並不是續航越多越好。

⑤ 純電動汽車論文的參考文獻

純電動汽車論文的參考文獻

純電動汽車論文的`參考文獻1

[1]楊孝綸.電動汽車技術發展趨勢及前景（上）[J].汽車科技.2007（06）.

[2]楊孝綸，劉曉康，汪斌.電動汽車技術發展趨勢及前景[J].變頻器世界.2007（07）.

[3]楊孝綸.電動汽車技術發展趨勢及前景（下）[J].汽車科技.2008（01）.

[4]余群明，石小波，王雄波，楊振東.電動汽車技術（5）電動汽車電控系統發展現狀及其趨勢[J].大眾用電.2008（05）.

[5]曹秉剛，張傳偉，白志峰，李竟成.電動汽車技術進展和發展趨勢[J].西安交通大學學報.2004（01）.

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[1].范從山.電動汽車技術原理及發展展望[J].揚州職業大學學報.2007，03

[2].祝占元.電動汽車[M]?黃河水利出版社.2007，09

[3].高義民.現代電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池車[M].機械工業出版社.2008

[4].陳世全.燃料電池電動汽車[M].清華大學出版社.2005，5

[5].劉長江.充電站之戰電動汽車新機遇[J].第一財經周刊.2010，4

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[1]陳翌，孔德洋.德國新能源汽車產業政策及其啟示[J].德國研究，2014，01：71-81+127.

[2]羅布·恩德勒，沈建苗.客戶體驗：特斯拉的取勝法寶[J].IT經理世界，2014，18：38-39.

[3]李美霞.基於消費者視角的純電動汽車購買決策影響因素及市場化研究[D].華東理工大學，2014.

[4]朱成章.對我國發展純電動汽車的質疑與思考[J].中外能源，2010，09：11-15.

⑥ 純電動汽車的續航里程可以有多少

很多消費者在選購純電動汽車時，首先關注虧仿的就是續航里程。而就目前純電動汽車的續航表現來看，大部分車型處在400公里左右，部分車型甚至已經超過了500公里。那麼如果純電動汽車續航里程達到600公里以上，能夠解決你的續航焦慮嗎？文青認為根據不同用車情況也是有區別的。其實對於目前的純電動汽車來說，能否緩解里程焦慮除了續航表現之外，還和充電時間、動力電池穩定性以及充電樁的數量等都有直接的關系。就充電時間來看，目前純電動汽車採用普通充電模式進行充電，要想充滿電量一般需要8~10個小時，而即便是採用快速充電模式進行充電，一般也需要約三個小時左右，這個充電時間已經和傳統燃油車的加油時間相比存在著較大的差距。而就充電樁數量來看，截止到2019年12月份，我國公共充電樁和私人充電樁之和約121.9萬台。但是截止到2019年6月份，我國純電動汽車數量就已經達到了約281萬台。充電樁數量較少，再加上布局不完善的狀況的存在，制約了消費知嫌者的使用便捷性。再銷猛纖加上存在動力電池不穩定和受溫度影響比較明顯的狀況，更是導致了里程焦慮的存在。所以，如果純電動汽車續航里程到600公里以上，而消費者有長途駕車的需求，在目前充電時間較長，充電樁數量較少的狀況下，依然不能夠有效的緩解里程焦慮。但是如果日常代步，每天行駛30~40公里，那麼600公里的續航就可以行駛15~20天，這樣來說是綽綽有餘。也就是說，600公里的續航能否緩解里程焦慮，跟實際的用車情況有很大的關系。

⑦ 新能源車的續航真的很重要嗎

一、續航需求因人而異，差別很大
當有人問我：「電動汽車多少續航才夠用「的時候，我通常會說，這個問題不應該是你問我，而應該是我問你 —— 只有自己才知道使用需求與充電場景，你才是離答案最近的人。
以我個人為例，因為要經常在上海與南京之間跑長途，實際里程300公里左右。那對我來說，450公里續航是最低要求；如果要想遠離里程焦慮，那最好能再多一兩百公里續航。
同樣經常跑長途的好友A，他的雙城生活是在北京與天津之間，實際里程150公里左右。即便考慮到北京冬季的寒冷因素，滿打滿算350公里的續航也就夠了；當然，最好還是多出一兩百公里續航，以遠離里程焦慮。
實際上，像我和好友A這種經常跑長途的電動汽車用戶，只佔了極少的比例。例如在侯拿銀聰的博士論文[1]中指出：80%的每日出行里程在50公里以下、95%的出行在100公里以下。而像我這樣一天開三四百公里的，可以說少之又少。
二、充電便利性與續航里程
在真正長期使用電動汽車之前，大部分消費者更關注的是續航里程指標。畢竟續航里程是實打實的硬指標，而充電便利性則不那麼容易清晰描述。具體來說，它可以從以下3個角度來描述：
是否有家充樁：有人說，家裡有或沒有充電樁，使用電動汽車是完全不同的兩種體驗。這句話沒錯，只要有家充樁，即便是我家那樣的3.3kW祖傳「5V1A「充電樁)，就可以保證第二天滿電出行，還可以大大降低對公共充電樁的依賴，甚至可以做到「充電比加油更方便」！
公共充電樁密度：特別是對沒有家充樁的消費者來說，公共充電樁的可獲得性就特別重要了，要考慮充電樁位置、距離、數量、充電排隊情況等多個方面，這里就用「遲神充電樁密度」這個屬性來概括。
充電速度：公共充電樁通常是快充，充電速度就決定了要等待半小時還是兩小時，由充電樁功率與電動汽車兩方面決定。
三、理性看待續航里程
有個好友，最近試駕了某電動車後，迷上了電驅動的體驗，想換輛電動車。他不太喜歡造車新勢力，因此想在傳統豪華品牌中選擇，比如賓士EQC、奧迪e-tron、捷豹i-pace等，特別是奧迪e-tron(他的上一輛車是奧迪)。
現在他有一點疑慮，奧迪e-tron的NEDC續航為470公里，市面上有其他續航略長的車。
但他同時也注意到，2020年1至7月，奧迪e-tron在歐洲累計銷售17,641 輛，與國內銷量比較大的蔚來汽車1-7月銷量17704輛不分伯仲，比去年同期大幅增長86.8％，成為歐洲市場銷量最高的電動 SUV[3]。
難道歐洲人就不懂得續航的重要性呢？ 或者是自己對續航的執念有些片面呢？
好在，站在2021年往前看，往後看，形式正在快速往好的方向發展。
在碳中和、碳達峰的時代大背景下，電池技術的提升，換電網路的普及、V2G和儲能電站等靈活微型網路的應用，充電設施，或者說和和電網相關的設施都將會進入下一個層級的普及，如同電信網路的4g，5g升級碼敏虧，充電速度會更快，充電會越來越方便。
疫情加快了世界的變化速度。回答開頭我們回看不到三年前的數據，感覺恍如隔世。那時候覺得補貼坡退對於電動車，將會是致命打擊。但不到三年時間，光純電動汽車的滲透率，都快到10%了。可能再過不到短短的三年，我們再回頭看現在這個問題，里程焦慮會和現金補貼一樣，漸漸隱入，歷史的塵埃。

⑧ 電動汽車續航里程與溫度存在什麼樣的關系

我們在開電動 汽車 時最擔心的就是目的地沒有到電沒了，目前討論電動 汽車 是否能夠完全代替燃油車一般都有兩大關注點，一是充電樁夠不夠，二是續航里程夠不夠，開電動 汽車 最焦慮的就是我看一下還有多少續航里程。

本文就不同的環境溫度到底影響多少續航里程進行講解和說明。

在戴天祿、隋航等編寫的《不同環境溫度下純電動 汽車 續航里程測評方法研究》論文中這樣描述環境溫度會影響電動 汽車 續航里程，鋰電池在0 時容量保持率在60%-70%，鋰電池在-10 時容量保持率在40%-55%，鋰電池在-20 時容量保持率在20%-40%。從這可以看出不同的溫度對對電池的容量保持率有很大的影響，所以當電動車所處的溫度越低，續航里程就會越小。

我們在冬天或者夏天開車時一定會選擇開空調，那麼開空調加上溫度到底對續航里程有多大影響呢，上篇論文中驗證了常溫23 、高溫35 （開製冷）和低溫零下7 （開採暖）三個溫度下對續航里程的影響。在講解試驗結果之前說明一下關於電動車的兩個解釋，微型車（車身長度 4m，最高速度 100km/h，電池電量在在20 kW·h左右）；常規車（車身長度 4m，最高速度 120km/h，電池電量在在40-50kW·h左右）。試驗結果表明微型車在高溫環境下（35 ）續航里程比常溫降低了14%-31%左右，在低溫環境下（零下7 ）續航里程比常溫下降了31%-53%左右；常規車在高溫環境下（35 ）續航里程比常溫降低了8%-31%左右，在低溫環境下（零下7 ）續航里程比常溫下降了14%-62%左右。這里需要說明一下，以上試驗結果的電動 汽車 都是採用PTC進行制熱，如果你的電動車配置的是熱泵空調，低溫的續航里程會下降的少一些。

為了說明上述數據的准確性再次分享重慶理工大學學報(自然科學)期刊中解難、胡月昆等編寫的《環境溫度對電動 汽車 續駛里程影響的試驗研究》論文中這樣說明微型車的高溫工況下續駛里程比常溫下降率為 16% -31% ；低溫工況下電動 汽車 續航里程比常溫工況下續航里程下降率為16%-31%；常規車的高低溫續駛里程下降率在整體上低於微型車，高溫續駛里程比常溫下降率為 8% -19% ，低溫下續航里程比常溫下降率為20% - 45% 。這一方面在於隨著車輛價值的升高，車輛的空調性能和車輛的密封性能的提升帶來了能耗的降低，另一方面，普通電動車的續駛里程一般高於微型車，在計算上也會導致續駛里程下降率的降低。

從上面的兩篇論文可以看出，不同人員所做的試驗結論有一定的差異，這是正常現象，畢竟所選車輛不同，測試人員不同都會有偏差。但是整體數據來看還是比較合理的。

那麼問題來了帶有熱泵空調系統的電動 汽車 在冬天比只有PTC加熱的電動 汽車 續航里程到底能增加多少呢？

冬天使用PTC加熱採暖，PTC的電加熱效率 1，熱泵空調的電加熱效率 1，所以使用熱泵系統的電動 汽車 的續航里程一定會比同等情況下PTC加熱的系統續航里程要多。到底能增加多少呢？在製冷學報期刊中張子琦、李萬勇等編寫的《電動 汽車 冬季負荷特性研究》論文中這樣講述使用熱泵將明顯增加電動車的續航里程。增加的效果將隨熱泵 COP 的上升而增加，當COP為1. 7 時，上升范圍為7. 4% -13. 2%。

這里再給大家說明一下，電動 汽車 顯示的續航里程與環境的溫度並不是100%准確，這個怎麼理解呢，就是說電動 汽車 顯示的續航里程在常溫下是最精確的，在高溫環境下實際續航里程會比表現續航里程要小，而低溫下實際續航里程會比表現續航里程更低。在科學技術與工程期刊中孫志誠、周博雅等編寫的《電動 汽車 續航里程估計准確度評價》論文中這樣說明大部分車型無論採用確定系數、歐式距離還是平均誤差在不同溫度環境中的續航里程估計准確度順序均為常溫 高溫 低溫。所以這也是電動車在低溫環境下續航里程下降的比較厲害的一個潛在因素。

根據以上內容總結一下：

電動 汽車 在常溫下續航里程比較精確，微型車的高溫續駛里程比常溫下降率為 16% -31% ; 低溫續駛里程比常溫下降率為 31% -53% ; 常規車的高溫續駛里程比常溫下降率為 8% -19% ，低溫續航里程比常溫下降率為20% - 45% 。

熱泵將明顯增加冬天電動車的續航里程。增加的效果將隨熱泵 COP 的上升而增加，當COP為1. 7 時，比單一PTC加熱方式的電動車續航里程上升范圍為7. 4% -13. 2%。

大部分車型無論採用確定系數、歐式距離還是平均誤差在不同溫度環境中的續航里程估計准確度順序均為常溫 高溫 低溫。

參考文獻

[1] 戴天祿、隋航等.不同環境溫度下純電動 汽車 續航里程測評方法研究

[2] 解 難、胡月昆等.環境溫度對電動 汽車 續駛里程影響的試驗研究

[3] 張子琦、李萬勇等.電動 汽車 冬季負荷特性研究

[4] 孫志誠、周博雅等.電動 汽車 續航里程估計准確度評價

⑨ 新能源車的續航里程一般是多少

新能源車的續航里程一般是多少

新能源車的續航里程一般是多少，現在新能源車的續航里程相比電動車剛發展的時候,已經要進步很多很多了,但還是有很多的水分,關鍵還是靠自己了解，以下新能源車的續航里程一般是多少。

新能源車的續航里程一般是多少1

一般的新能源汽車能跑100-600KM不等。以下是關於新能源汽車的相關介紹：1、定義：新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。2、分類：新能源汽車包括四大類型混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。

目前，車主在選擇新能源汽車時，一般都以400公里續航保底，希望續航里程越長越好。之所以會這樣，是因為之前電動汽車續航太短了，怕了。

出行特徵VS里程焦慮

大數據論文：北京市每日出行特徵，文中顯示80%的每日出行都在50公里以下，95%的出行在100公里以下。

雖然理論上說，200公里的續航就妥妥的了。然而，理論終究是理論，消費者還是會產生「里程焦慮」，原因上大體上有以下幾個方面：

1、 充電餘量：一般車主都不會等到剩餘電量不足時進行充電，多數人都習慣還有幾十公里續航的時候就去充電。考慮到充電樁的數量要少於加油站，那剩下100公里續航的時候，就得去充電了。所以，以200公里續航為基準的話，這下除去100公里，那麼至少要300公里續航。

2、 真實續航vs工信部續航：中國廠家給的是NEDC續航，美國的是EPA續航，歐洲目前是WLTP續航。大體上來說EPA比較准，而NEDC就要大打折扣了。給各位車主舉個例子就是說是300公里續航，實際上大約開到的里程在260左右吧。開空調、高速的話，可能還要再除去一些。如此看來，要想開的舒服，那至少要200+200+100=500公里續航。

3、 遠行需求/突發需求：即使說是95%的情況下都在市區開，但大家也是希望周末去郊個游、春節回家等，那電動汽車該怎麼辦？

考慮到以上情況來說，大多數消費者在選電動汽車的時候，還是希望續航里程越多越好；然而，就目前來說這是由問題的。

高續航帶來的問題

電動汽車電池很重，往往要佔到整個車重的20—30%左右。相對於燃油車來說，這部分車重是額外增加的，相當於是「能量征稅」。

也就是說，我再多加1度電的電池，需要先被征走0、3度，只有0、7度是真正可以增加續航的。隨著續航邊長，電池增加；這種「能量稅」會越來越重，從經濟上變得不再可行。

通俗解釋：能量密度決定了堆電池數量的難度！在能量密度受限的情況下，電池數量堆到一定程度，就會變得相當不經濟了。

那麼有沒有解決方案？

一、硬核方案：提高電池能量密度

如果說能量密度是關鍵問題，那我不斷地研發，提高電池能量密度不就行了嗎？

這個道路其實是非常艱難的。

短期來看：面臨能量密度與安全性的矛盾。

長期來看：面臨物理化學的上限瓶頸。

二、提高充電便利性

有兩個方向：

1、 提高充電速度

2、 增加充電樁數量

最根本的方法便是解決基礎設施。

三、電池充電寶

目前市場上有外置的充電寶還有一款內置的充電寶，也就是傳說中的「增程式電動汽車」；此款電動汽車在定義上都不一定能歸納在電動汽車里。這里米神也就不一一細說了。

寫在最後：

對消費者來說，如果不加錢，續航自然是越高越好。所以說，在特定條件下，電動汽車時續航越多越好的'。

對於全社會來說，即使不加錢，過高續航也就意味著更不節能，更不環保。核心問題在於電池能量密度低。所以綜合來看，電動汽車並不是續航越多越好。

新能源車的續航里程一般是多少2

新能源續航里程最長

1、 Model S

官方指導價 ： 72、28-123、99萬(獲取底價)

級別 ： 中大型轎車

特斯拉Model S作為一台中大型家用轎車，它出色的動力表現以及數不勝數的配置在市場少鮮有對手，作為一輛以家庭為受眾的車它的後排空間不算出色，然而座椅的包裹性尚可，後備箱的裝載能力也符合該車型應有的表現。內飾的做工一般般，不過大面積的皮質材料倒是符合這款車七十多萬的起步價。自動控制儀屬於這款車的亮點，實際的效果不算特別好，還能夠改進得更加完美。

2、 小鵬汽車P7

官方指導價 ： 21、99-40、99萬(獲取底價)

級別 ： 中型轎車

作為中型純電動汽車的小鵬P7給人感覺一點也不像傳統汽車，包括封閉式中網設計，不需要太多點綴，充滿簡約的設計風格。還有就是車內依舊和外觀一樣簡潔，整體營造出很有藝術感的座艙氛圍。電池組可以支持的路程達到706km，在行業內屬於頂尖水準，面對真實路況也有很不錯的續航表現。

3、 Model 3

官方指導價 ： 25、17-41、98萬(獲取底價)

級別 ： 中型轎車

特斯拉Model 3差不多已經是公認的豪華新能源車，獲得了一定的吸睛能力。它的優點非常突出，就是搭載了很多黑科技，同時舒適性和操控性都很不賴，充電速度快以及廣布的充電樁也不用太過擔心沒電的問題。不過價格方面的問題存在很大爭議，但如果你不介意它價格隨意波動，那麼這確實是一個很不錯的體驗選擇。

4、 漢

官方指導價 ： 20、98-28、00萬(獲取底價)

級別 ： 中大型轎車

比亞迪漢是一款家用旗艦型轎車，主要分為兩種動力組合，分別是純電動EV還有DM混合動力版，兩者在外觀造型上可以分辨出來，EV車型使用的是全封閉式中網，顯得更加未來化，車身線條更加鋒利，DM車型則使用的是比亞迪家族式「龍」的設計元素。性能表現依然是這款車最讓人喜歡的一點，混合動力車型是由比亞迪自主研發的2、0T發動機與之匹配的是同步電動機，百公里綜合油耗可達1、4L，0-100km/h加速只需3、9s就能完成，性能十分強勁。

5、 蔚來ES6

官方指導價 ： 35、80-54、80萬(獲取底價)

級別 ： 中型SUV

蔚來ES6屬於新能源SUV車型，相比ES8來說該車的價格區間更加容易吸引消費者的目光。但從外在來看，ES6的外觀內飾都很有豪華感，空間的表現也特別出眾。當車輛開起來時，蔚來ES6的加速不肉也不快，屬於比較中規中矩的，整車的行駛質感沒有達到預期的效果。車輛的續航能力比不上ES8，但也已經不差，超長的行駛距離完全不用為出行擔心，卓絕的官方零百加速成績超車能力很強悍。

新能源車的續航里程一般是多少3

目前純電汽車續航排名

TOP 5：廣汽蔚來HYCAN 007

NDEC最高續航里程：643km；官方指導價：25、98-40、00萬。作為廣汽蔚來旗下的首款新車，HYCAN 007的數據確實還算不錯。

不過由於本身品牌知名度較低，加上很多人認為這是一台Aion LX換皮，因此，最新的5月銷量僅有22台。

高配車型明顯也不劃算，比起Aion LX的雙電機四驅，HYCAN 700僅有單電機，好在續航表現在一眾競品里還算不錯，續航表現能夠躋身前五也是意料之內。

TOP 4：廣汽新能源Aion LX

NDEC最高續航里程：650km；官方指導價：22、96-34、96萬。廣汽新能源Aion LX在30萬級別的性價比很高，不僅最高可以做到650km的續航，同時也能在3、9秒內完成百公里加速。

加上不錯的造型設計，出色的內飾氛圍營造，確實是屬於自主品牌中難得的新能源精品。

同時得益於廣汽新能源GEP純電平台的優化，Aion LX的後排空間相當的驚人，除了擁有全平地台外，空間表現也相當搶眼。

TOP 3：特斯拉Model S

NDEC最高續航里程：660km；官方指導價：75、69-85、69萬。即便已經推出市場許久，但特斯拉Model S仍舊是高價位純電動車的首選。

出色的加速性能、優秀的底盤質感以及超長的續航里程讓其得以位居前三。

Model S有著目前市面上絕大部分純電動車少有的質感，雖然做工還是一貫的「特斯拉風格」，但是在駕駛感受上確實非常優秀。

搭配特斯拉自家的Autopilot，使用仍舊無懈可擊。

TOP 2：特斯拉Model 3（國產）

NDEC最高續航里程：668km；官方指導價：34、41-50、99萬。國產Model 3一度把特斯拉的價格拉到新的位置，因此也擠壓了不少國產純電動車的生存空間，給消費者帶來了更加實惠的產品。

不過，入門車型的續航表現只能是夠用，最高668km的長續航版才是真正意義上的家用首選！

雖然長續航版在破百時間上不及高性能版，但更長的續航意味著能去更遠的地方。

同時特斯拉標志性的Autopilot同樣沒有缺少，加上簡約到極致的內飾和滿滿都科技感，Model 3還是能夠吸引不少消費者。

TOP 1：小鵬P7

NDEC最高續航里程：706km；官方指導價：22、99-34、99萬。小鵬P7明顯是瞄準了特斯拉Model 3推出的車型，只是無論在售價、尺寸還是配置上，小鵬P7明顯更有優勢。

補貼後22、99萬的起步價真的很香，高配車型706km的續航里程更是拿下了純電動車續航里程的首位。

無邊框車門、全景天窗和隱藏式門把手的設計也讓這台車顯得科技滿滿。

雖然在輔助駕駛系統上略遜一籌，但配置更豐富和價格更低的小鵬P7不是更香嗎？

對於純電動車來說，續航里程確實非常重要，相信隨著電池技術的進步，車主們的續航焦慮也在逐漸減少。只是消費者也不能唯純電動車的續航表現進行評判，畢竟一台車關繫到方方面面，續航僅僅只是其中之一。