電動汽車充電口有幾個

『壹』 北京EV200純電動汽車充電口有幾個

兩個。北京EV200純電動汽車提供了兩種充電介面，一種為直流快充介面，另外一種是交流的慢充介面，供車主在不同情況下的充電選擇。

『貳』 電動車有幾個充電口

純電動車需要兩個充電介面非常好理解，這倆充電介面一個是給快充充電頭准備的，還有一個就是給慢充充電頭准備的，它們其實還是比較好區分的，快充一般有五個孔，慢充一般有七個孔，比如我們展示的奇點iS6這倆充電介面的位置就是在一起的，還有一部分的車型兩個充電介面的位置被分別設計在了車頭和車尾兩側。其實經常我們可以聽到廠家宣稱的1-2小時充滿一輛車，都是採用了快充充電頭。
很多小夥伴看到這里肯定得問我，快充充電頭這么好，為什麼還要裝備一個慢充充電頭呢？這個其實很好解釋，快充要求的電流和功率比較大，有可能會造成電池組溫度升高過快，從而減少電池的使用壽命。
慢充盡管充的慢，但是它採用的是涓涓細流緩慢的沖，要求的電流與功率不高，對電池本身的損害也沒有那麼大。
最主要的肯定還是考慮實用性，慢充樁安裝方便，不少買了純電動汽車的小夥伴在家裡安裝的那種充電樁都是慢充充電樁。對於快充來說，快充要求的電流與電壓比較大，普通的家用電路承受不了，所以在家裡安裝快充充電樁不是很現實。

『叄』 新能源汽車慢充口有幾個孔

一般的電動車型號快充和慢充的孔是不一樣的，快充的5個孔，慢充是7個孔，特殊的車型也許會不一樣。

『肆』 新能源汽車快速充電口有多少孔

一般的電動車型號快充和慢充的孔是不一樣的，快充的5個孔，慢充是7個孔，特殊的車型也許會不一樣。

『伍』 新能源汽車快充充電口有多少個孔

【太平洋汽車網】一般的電動車型號快充和慢充的孔是不一樣的，快充的5個孔，慢充是7個孔，特殊的車型也許會不一樣。充電介面分為交流介面和直流介面，一般混合動力車型因為車輛帶電量小，只配備了交流充電介面，而純電動汽車因為帶電量大，一般配備交流介面+直流介面共兩個介面。

純電動汽車需要充電，可是又有多少人知道純電動車充電的介面分為快充和慢充兩種？挺好的一輛車，為什麼要配備兩個充電介面？帶著這些問題，今天咱們來聊一聊純電動汽車充電介面的那些事！

其實純電動車需要兩個充電介面非常好理解，這倆充電介面一個是給快充充電頭准備的，還有一個就是給慢充充電頭准備的，它們其實還是比較好區分的，快充一般有五個孔，慢充一般有七個孔，比如展示的奇點iS6這倆充電介面的位置就是在一起的，還有一部分的車型兩個充電介面的位置被分別設計在了車頭和車尾兩側。其實經常可以聽到廠家宣稱的1-2小時充滿一輛車，都是採用了快充充電頭。

很多小夥伴看到這里肯定得問，快充充電頭這么好，為什麼還要裝備一個慢充充電頭？這個其實很好解釋，快充要求的電流和功率比較大，有可能會造成電池組溫度升高過快，從而減少電池的使用壽命。

慢充盡管充的慢，但是它採用的是涓涓細流緩慢的沖，要求的電流與功率不高，對電池本身的損害也沒有那麼大。

最主要的肯定還是考慮實用性，慢充樁安裝方便，不少買了純電動汽車的小夥伴在家裡安裝的那種充電樁都是慢充充電樁。對於快充來說，快充要求的電流與電壓比較大，普通的家用電路承受不了，所以在家裡安裝快充充電樁不是很現實。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

『陸』 電動汽車充電口有幾個端子

一般設一個，為了充電端子插入方便，亦可在車左右各裝一個進電埠。帶軟線埠一個就可滿足方便使用。

『柒』 為什麼新國標的電動汽車有兩個充電口

通常我們印象中傳統燃油汽車僅有一個燃料加註口，而電動汽車上卻存在兩個不一樣的充電口，這是為什麼呢？

因為電動汽車有兩種充電模式，根據充電模式的不同有直流快充和交流慢充兩種不同介面。

目前充電介面標准還沒有實現國際上的統一，而我國則在2016年1月1日實行的新國標規定中統一了國內新能源電動汽車的介面標准。

直流與交流兩種充電模式的區別

直流與交流兩種充電模式因為充電時間不同也被稱為快充與慢充。

其中有一部分電動汽車出於整車成本、電池容量等多種方面的考量只有一種充電模式，所以只有一個充電介面。

有些車輛的快充與慢充介面不在同一位置，實際充電使用時需要確認車輛停放位置。

快充採用的方式「簡單粗暴」：直流電直接儲存到動力電池內；而慢充則需要經過車載充電機將交流電轉換成直流電再充入動力電池。

舉個例子，打電話時直接撥通的就是直流快充，需要總台轉接的則是交流慢充。

我們可以從充電介面的大小與孔數判斷快充與慢充，快充介面一般都比慢充介面要大上一圈，孔數要更多一些。

從充電樁電線的粗細來看，粗的支持快充，慢充電線較細。

慢充穩定安全時間長

常規充電樁多為家用220V電壓的慢充，只需將車載充電器的插頭插到停車場或其附近的電源插座上即可進行充電。

慢充所需要的電流與電壓較小，民用線路可以承受，安裝方便。

對於普通用戶而言，家中固定車位安裝充電樁充電是一種十分安全與穩定的方式。

但電動汽車慢充時間通常為5至8小時，將動力電池充滿需要一個晚上的時間，對於急需補充電力的情況下則顯得較為尷尬。

在家充電通常選擇利用夜晚時間或電網用電低谷期，對於電網負荷起到錯峰用電、削峰填谷的作用，避免增加電網壓力有利於電能的高效利用。

同時一些充電設備運營商採用各種柔性慢充技術，對動力電池的衰減影響降到最低。

快充迅速省時要求高

快充方式一般採用專門的非車載直流充電機進行充電，這種充電機安裝於固定的充電站，與交流輸入電源連接。

直流輸出端與需要充電的電動汽車充電介面相連接（快充口一般與慢充口分開），可以滿足電動汽車大功率快速充電的需求。

快速充電的使用要受動力電池充電特性的影響，普通動力電池不建議進行快速充電，不具備快充模式的動力電池短時間內接受大量電量會導致電池過熱影響壽命，存在風險。

快充時間佔用少，可以節約大量的時間成本，但大電流直充對於電池的要求比較高。

小安建議大家在採用充電模式時盡量以慢充為主，快充為輔以此最大化動力電池的使用壽命。

『捌』 新能源汽車有幾個充電口

【太平洋汽車網】新能宏毀源汽車有1個充電口。新能源汽車充電的時候，電能是通過充電樁的充電槍與車身的充電口進行連接後，從充電樁輸入動力電池的。如果充電樁的充電槍與新能源汽車充電口不匹配，就不能實現充電樁與新能源汽車動力電池的連接，就無法順利完成新能源汽車的能源補給。

寶馬也決定將的充電埠放在車輛的右後側，但和賓士的位置不一樣。寶馬首款純電動汽車i3的充電埠位於車輛右後方。我曾向寶馬產品經理們詢問這一點，被告知寶馬這樣定位充電插口是有兩個主要原因。

首先，寶馬汽車在世界各地銷售，特別是在許多歐洲國家，路邊充電是最經常的充電場景，而公共充電樁都在車輛的右側。其次，充電埠安置在車輛後部靠近動力電池，更節約材料和成本。在開發過程中，寶馬的工程師將努力削減每克重量，因此很容易決定到底是使用一條短的電纜，還是更長的。

新能源汽車的充電口在哪裡：左前派然而和福特、通用汽車一樣，BMW插電混動的充電埠則位於車輛的左前側。

福特的所有電動車，無論是純BEV還是PHEV，其充電埠都在車輛的左前方。幾年前，福特宣布他們研究了這個話題，經過廣泛的研究，他們決定車輛的前部，左側確實是理想的地方。當時，福特電氣化車輛技術集成主管蘇珊.庫里說：在對比了多個競爭車輛後，我們發現在充電埠位置方面沒有太大的一致性。我們想給客戶一個對他們來說適用最多場景的位置，看起來就像在加油站一樣簡單。

福特電氣化車輛技冊胡術集成主管瑪麗.史密斯表示：「左前位置，讓充電埠在客戶進入或退出汽車時都很明顯，一眼就能看到，這可以幫助提醒車主充電或者拔掉充電槍。這個理由我覺得很有道理。

像所有通用汽車的插電式車輛一樣，即將到來的雪佛蘭BOLT純電動車的充電埠位於車輛的左前方，GM通用顯然也是左前派。

新能源汽車的充電口在哪裡：正前派其他主機廠如Nissan和奧迪決定使用前保險杠和前臉柵格的正上方做為他們的充電埠。

（圖/文/攝：太平洋汽州絕攔車網問答叫獸）

『玖』 電動汽車兩個充電口的作用

電動汽車有兩種充電模式，根據充電模式的不同有直流快充和交流慢充兩種不同介面。

• 電動汽車兩個充電口的作用

【1】出於安全的考慮。

設計成兩個充電介面，除了讓用戶更便捷的區分直流快充和交流慢充外，更重要的是出於安全的考慮。據當前中國實際道路交通事故統計，正面碰撞是發生率最高、死亡人數最多，佔比最大的類型，高達30%~50%，將充電口設計在側面，可以降低碰撞時發生危險的可能性，為用戶提供多一份安全保障。

【2】豐富的充電模式滿足各種出行需求。

當用戶在戶外行駛或需要緊急出門的情況下，可以選擇快充模式，僅需30分鍾就能完成30％-80％的電量補充，充電效率極高。日常通勤使用，用戶則可以選擇慢充模式，在晚上休息期間給汽車補足電量，有利於延長電池壽命。

目前兩種充電模式並行存在相互取長補短，車主可根據自身出行需求選擇充電模式是最為明智的行為。

『拾』 梳理一下全球五個電動汽車充電標准介面

導讀：梳理一下全球五個電動汽車充電標准介面

隨著電動汽車在各個國家受到的扶持越來越大，充電站建設也越來越多，各國標准已經面臨直接沖突的狀況。下面我為大家梳理下目前市場上的5大充電連接器標准，僅供大家參考。

全球五個電動汽車充電標准介面1、Combo

Combo插座可以允許電動車慢充和快充，是目前在歐洲應用的最廣的插座類型，包括 奧迪 、 寶馬 、 克萊斯勒 、戴姆勒、 福特 、 通用 、 保時捷 以及 大眾 都配置SAE(美國汽車工程師協會)所制定的充電界面。2012年10月2日，SAE相關委員會成員投票通過的SAE J1772修訂草案成為全球唯一一個正式的直流充電標准。該標準的推出是為了改變魚龍混雜的充電系統的現狀，提升消費者對於電動車的購買積極性。這種基礎連接器今天已經得到廣泛的應用，

優點：Combo Connector的最大好處在於，未來汽車製造商可以在他們新車型上採用一個插座，不僅適用於第一代尺寸較小的基礎交流連接器，還適用於第二代尺寸較大的Combo Connector，後者可以提供直流及交流兩種電流，分別以兩種不同的速度充電。 缺點：快充模式下需要充電站提供最高500伏電壓和200安電流。

全球五個電動汽車充電標准介面2、CHAdeMO

CHAdeMO是CHArge de Move的縮寫，是日本 日產 及 三菱 汽車等支持的CHAdeMO插座，CHAdeMO從日語翻譯過來意思為“充電時間短如茶歇”。這種直流快充插座可以提供最大50kw的充電容量。這里需要注意的是，日產聆風和 三菱i-MiEV 電動車都有兩個不同的充電用插座，其中一個適用於基礎J1772連接器，就是第一部分中介紹的Combo連接器；另外一個是適用於日本本土的CHAdeMO標準的連接器。

優點：CHAdeMO了數據控制線外，還採用CAN 匯流排作為通信介面，由於其抗噪性優越且檢錯能力高，通信穩定性、可靠性高。其良好的充電安全記錄受到了業內的肯定。

缺點：CHAdeMO最初設計的充電輸出功率為100千瓦，連接器十分笨重，但在充電車的輸出功率僅為50千瓦。

全球五個電動汽車充電標准介面3、 特斯拉

特斯拉汽車有一套自己的充電標准，號稱能在30分鍾內充滿可跑300公里以上的電量。因此其充電插座最高容量可達120kw, 最高電流可達80A。 目前，特斯拉在美國已擁有908座超級充電站。而為了進入中國，特斯拉也已在我國建立了7座超級充電站，上海3座、 北京 2座、杭州1座、深圳1座。此外，為了更好的融入各個地區，特斯拉計劃放棄對充電標準的控制，採用各國的國標，其在中國已經如此執行。 那麼問題來了，雖然特斯拉如此做的有利效果是，特斯拉車主可以借用中國政府力量下建立的龐大充電網路充電；特斯拉提升產品銷量。問題是，已經購買了特斯拉車型的車主，在標准改變後如何充電。如果沒有相應的解決方案。特斯拉車主面臨的矛盾是：一是只能在標准更改前建好的充電站充電，充電便利性不會隨時間推移改進；二是找特斯拉退車。

優點：技術先進，充電效率高。

缺點：與各國國標相悖，不妥協難以提升銷量；妥協後充電效率將打折扣，處於兩難境地。

全球五個電動汽車充電標准介面4、CCS

為了改變混亂的充電介面標准現狀，美系和德系的八大廠商福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、 賓士 、大眾和保時捷於2012年發布了“聯合充電系統”。“聯合充電系統”(Combined Charging System)，即“CCS”標准。

“聯合充電系統”可將現行所有充電介面統一起來，這樣，用一種介面就能夠完成單相交流充電、快速三相交流充電、家用直流充電和超速直流充電四種模式。

SAE已選定聯合充電系統作為其標准，除SAE外，歐洲汽車製造商協會(ACEA)也已宣布選擇了聯合充電系統作為直流/交流充電界面，從2017年開始用於所有在歐洲銷售的插電式電動車。自去年德國與中國統一了電動車充電標准後，中國也加入了歐美系這一陣營，為中國的電動車發展帶來前所未有的機遇。 之諾1E 、 奧迪A3 e-tron 、北汽E150EV、 寶馬i3 、 騰勢 、大眾e-up、長安 逸動 EV和 Smart EV均屬於“CCS”標准陣營。

優點：寶馬、戴姆勒以及大眾這三家德國汽車製造商將加大對中國的電動車投入，CCS標准或更有利於中國。

缺點：支持“CCS”標準的電動汽車，或者銷量較小，或者剛剛開始發售。

全球五個電動汽車充電標准介面5、GB/T 20234

中國在2006年就發布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》(GB/T20234-2006)，這個國家標准詳細規定了充電電流為16A、32A、250A交流和400A直流的連接分類方式，主要借鑒了國際電工委員會(IEC)2003年提出的標准，但是這個標准並未規定充電介面的連接針數、物理尺寸和介面定義。2011年，中國又推出了GB/T20234-2011推薦性標准，替換了部分GB/T20234-2006中的內容，其中規定：交流額定電壓不超過690V，頻率50Hz，額定電流不超過250A；直流額定電壓不超過1000V，額定電流不超過400A。

優點：相比2006版的國標對更多充電介面參數進行了詳細標定。

缺點：標准仍不夠完善。另外，其只是推薦性標准，也並未強制執行。

通過我對梳理一下全球五個電動汽車充電標准介面的介紹，想必大家都有一定的了解。各國車企都已逐漸意識到，“標准”才是左右電動車發展前景的關鍵因素。我們也看到近年來全球充電標准逐漸從“多樣化”走向了“集中化”。