電動汽車項目產業限制

⑴ 中國對電動汽車產業都有什麼政策

目前階段純電動轎車中央財政補貼6萬元，純電動客車最多可補貼50萬元。但這些車輛必須被列入「國家新能源汽車推薦目錄」，並且在25個示範城市范圍內運行，這些城市另外還有補貼和政策。

⑵ 為代工鋪路工信部修改新能源汽車生產企業及產品准入管理規定

在汽車市場向頭部企業聚集，造車新勢力崛起，車市寒冬持續，外資開始在華建立獨資企業的背景下，中國汽車產業進入了一個新時期，原有的政策規定已經不能適應於新的市場發展。從2018年開始，汽車產業政策進入快速調整的時期，政策的風吹草動都受到行業人士的密切關注。

2020年各大車企復工之際，汽車產業就迎來了政策變動：工信部發布了《修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》（以下簡稱「《修改稿》」），並公開徵求意見。

圖4微笑曲線

落後產能的催命符

那麼，由誰來承當這個代工廠的角色？

目前來看，首選產能利用率過低甚至是瀕臨倒閉的傳統車企們。但這樣就產生了一個矛盾：根據《汽車產業投資管理規定》的精神，要將淘汰落後汽車產能，將產能向優勢區域集中，這些產能利用率過低的汽車企業一定程度上就是要被淘汰的「落後產能」。

另一方面，產能利用率低的原因自然是市場表現不好，在中國，市場表現不好的很大部分原因是由於產品質量不好，生產管理水平差。造車新勢力為何要選擇一個生產管理水平差、生產設備落後的企業來充當代工廠，生產自己的產品？

能夠進入代工體系的企業，必須是設備、生產、管理均達到先進水平的企業。與其花費大力氣改造一個舊企業，可能不如建立一個符合市場要求的新企業。因此，《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》和其背後的代工體系絕對不是將被淘汰的落後產能的救命稻草，反而是一道催命符！既定的產能清理路線並不會改變，反而將利用新的企業加快產能替代的速度。

外資獨資品牌的「准生證」

除了造車新勢力之外，還有一個獲利者，那就是外資品牌。

長期以來，國內汽車產業「市場換技術」的政策一直被詬病不已，市場被拿走了，技術卻沒換來。「沒有德國工程師的允許，中國工程師不能改動一個螺絲釘」的故事也被廣為傳播，引為笑談。隱藏在故事背後的，是外資廠商並不願意把技術輕易地讓渡給中方，畢竟誰會想在本已擁擠的市場上再多一個競爭對手？世界上並沒有那麼多蘇聯老大哥，可以毫無保留地將本國整套工業體系援助給他國。

面對對技術如飢似渴的中方合作夥伴，外資品牌很難不在心裡多幾層顧慮。隨著國內汽車產業的進一步開放，股比限制政策按著時間表逐步取消，外資車企們又面臨著新的問題：在股比限制完全取消後，要在中國市場進行多深的投入？根據原有規定，建立新的獨資企業需要配套研發團隊，這是否會增加各類技術機密泄露的風險？

目前國內已經出現外資獨資的汽車企業：特斯拉是第一家外資獨資的新能源汽車車企，四川現代是第一家外資獨資的商用車車企。要不要跟進成為了其他外資廠商頭疼的問題。

《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》修改稿解決了這一問題，外資廠商們只需要在國內建立製造廠，無需配套技術開發團隊。這最大程度上保護了外資廠商的知識產權利益。可以說，這是外資獨資新能源汽車品牌的「准生證」。

我們不排除這份修改稿徵求了外方的意見，甚至可能是外方推動了這份修改稿的出台，但這並不妨礙這份修改稿是更多地有利於中國新能源汽車產業。

中國新能源汽車市場的進一步開拓需要外資品牌產品的協助。目前國內新能源汽車市場主要以運營市場為主，超過80%的新能源車輛用於運營用途，私人汽車市場佔比很少。外資品牌的大規模進入國內市場，有利於利用外資品牌的品牌效應，打開私人新能源汽車市場。

中國新能源車企並不懼怕外資品牌。從船夫哥「分分鍾造出特斯拉」開始，中國新能源車企們就一直信心滿滿。中國新能源汽車市場占據全球市場的50%，中國新能源自主品牌占國內市場份額超過80%，這是工信部敢於放開政策限制的底氣。

總而言之，《修改稿》的發布，將大力推動純製造企業的發展與興旺，有利於推動產能合理重組，促進汽車向模塊化設計與製造發展，加快產業分工的進一步細化，有利於汽車產業與其他產業的融合。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 電動汽車充電站有關行業分析

從小老師就告訴我們，要學習別人的長處來彌補自己的短處，不必讓自己的短處限制自己的發展。在中國，新能源汽車也處於快速增長期。工信部3月14日發布消息稱，2月，我國新能源汽車產銷分別完成3.9萬輛和3.4萬輛，同比分別增長119.1%和95.2%。其中，插電式混合動力汽激態洞車產銷分別達到10.3萬輛和10.9萬輛，同比分別增長288.4%和196.4%。隨著新能源汽車在全國各地的普及，充電服務店目前也逐漸受到大家的關注。無論政府有沒有幫助把它們變成幕後的公共設施服務，收費服務店都將是未來大家出行的必經之路，也將是一個投資熱潮。讓我們用我們的車邊肖來看看電動汽車充電站的相關行業分析。

電動汽車充電站相關行業分析背景

電動汽車充電站在中國的發展是必然的，抓住機遇也是企業取勝之道。在目前的形勢下，雖然國家大力提倡，各企業都躍躍欲試，但電動車在短時間內進入普通人的家中並不容易。國家政策可以提供(購車補償、上路行駛等。)，但電動車充電站網路短時間內無法建成。關鍵原因是電動汽車的快速充電需要瞬時、強大的動力，常規電網無法滿足，因此需要建設專用的充電網路。這關繫到整個國家電網的改造。國家電網的大改造不是小事，代價很大。從討論、立項到聯網，不是一蹴而就的。

相關行業對電動汽車充電站構成結構的分析

當電動汽車動力電池不足時，需要對電能進行充電。發電站的關鍵功能是為電動汽車的電池提供電能。充電站的功能決定了充電站的整體結構。鑒於此，一個完整的充電站由五個基本結構組成:配電室、中央監控室、充電區、電池更換區和電池維護室。

(1)配電室。配電室為充電站提供所需的電力，充電站不僅為充電器提供電能，還需要滿足照明和調節設備的電力需求。內部有所有配電設備、配電監控系統及相關的調節和補償設備。

②中央監控室。中央監控室用於監控整個充電站的運行狀態，完成管理狀態的報表列印。有充電器監控系統主機、煙霧感測器監控系統主機、配電監控系統通信介面、視頻監控終端等。

③充電區域。完成充電區域的電能供應，內部搭建充電平台、充電器和充電站監控系統的網路介面，同時應配備整車充電器。

④更換電池區域。電池更換區是汽車更換電池的地方。應配備電池更換設備。同時，應修建一個用於明枯存放備用電池的電池儲藏室。

⑤電池維護室。電池重新配置、電池組平衡、電池組實際容量測試以及電池故障的應急處理基本都是在電池維護室完成的。防火等級應被視為危險化學品。

充電站的結構可以同時滿足車輛充電模式和電池組更換模式的要求，並考慮了相關的維護操作要求。但對於一個實際的收費對象，應根據運營需求和環境條件，根據實際功能進行組合，以降低建設成本。

電動汽車充電站相關閉絕產業瓶頸分析

需要說目前有什麼困難，也有一點點。在我看來，建設充電站最不可預測的就是土地、電價和建設。目前我們最大的困難是物業，這是我們在建充電樁時需要處理的問題。因為他們負責土地和電價。如果需要建設充電樁，必須到國家發改委備案。在備案過程中，你需要出示土地的所有權。然而，我們很難得到這個指示。如果我們要和物業或者管理層溝通，他們可能會給，但也可能漫天要價。希望在這種事情解決不了的時候，有一個和政府溝通的渠道，希望得到政府的支持和協調。充電樁也是惠民項目，我們也可以和物業分享利潤。

幾乎不可能順利開始做任何事情，路上總會有一些起伏，這是必然的。根據國家對汽車產業的調整、節能措施以及《循環經濟促進法》相關政策規劃、規范和規定，汽車充電站專項規劃的原則是:(1)全方位規劃，考慮長遠發展，可將電動汽車充電站建設與城市發展相協調，既能保護環境，又能使項目效益最大化；(2)堅持充電站建設&ldquo此外，在節能環保的幫助下。原則，使社會、環境和經濟效益最大化；(3)考慮到未來的發展變化，設計中有中長期發展空；(4)充電站的規劃要與電網規劃緊密結合，保證充電站供電質量和可靠性，同時不會對公網造成諧波污染。以上是邊肖汽車簡要介紹的電動汽車充電站行業分析的全部內容。

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⑷ 電動車發展趨勢 哪些技術阻礙電動車發展

】電動汽車自上個世紀末現身至今，電動汽車的續航能力(電池容量)一直是阻礙其發展的主要原因。十年前，由汽車廠商Tesla領銜的第二代電動汽車有大規模出現，即便電池較早前有了明顯改善，但與燃油經濟性較好的汽車比起來還有很大的競爭難度。電動汽車的發展似乎總是遇到這樣那樣的問題，阻礙其正常發展，那到底是什麼問題呢？ 體驗讀圖模式●感應充電 簡便快捷充電利器 無論是智能手機還是電動汽車，通過感應充電技術，設備無需通過物理連接至電源便可進行充電。它可以省去插電線的步驟，當你的車移動到了指定地點便可以自動充電。高通有一項名為Halo感應充電技術，可用於停車場和高速公路。該技術要求汽車保持近距離，但不需要接觸，相對於汽車插入充電，這個技術有了一個很大的改善。該設備可以完全埋入，大大降低了遭到破壞的可能性。 然而，這種技術並沒有普及開來。技術標准不一致也會產生問題，整個電動汽車行業都早受到困擾，不統一的標准就意味著，你必須尋找一個你的車能夠進行充電的停車場，這或許是阻礙這種技術前進步伐的原因。●鋰空氣電池 增加電動汽車續航里程法寶 要想增加電動汽車的續航里程，除了降低能耗外，還可以通過增加電池容量的方法來達到更長的續航里程的目的。增加電池容量會使電池的體積變得很大。不過，IBM和其他企業正在研發一項很有前景的技術：鋰空氣電池，其能處理一個油箱的能量密度。也就是說，電池儲存的能量使電動汽車達到的里程與加滿一箱油汽車所行駛的里程相當。 它的棚咐原理是在行駛過程中將空氣中的氧分子與電池中的鋰離子及電子進行反應，從而產生電能。每次充電的時候，氧氣就會被排出電池之外，彷彿就好像是真的在呼吸一般。下面是鋰空氣電池的介紹視頻。 如果這項技術能夠突破，那麼未來的電動汽車將可以替換掉巨型電池組，你或許會開這輛車，然後讓里程翻兩番。開行到200公里時，你不需要過多的擔心充電問題。又或者說，工程師們或許會使用一個更小的電池，讓電動汽車更輕售價更低。這些同樣可以加快電動汽車普及的步伐。●超級電乎和脊容器 電池的替身 超級電容器是電池的替代，事實上其已經應用於商用車輛之中。電容器是固態的，其擁有一個近乎無限的生命周期，能夠充放電數千次，速度快於鋰離子電池，且不會造成損傷。在某種程度上，電容器和普通的電池就像是快閃記憶體和硬磁碟，最開始快閃記憶體表現較好，但卻比硬磁碟更貴。甚至iPod最開始都有硬驅動。但是隨著快閃記憶體價格下滑，其市場佔有率越來越高，現在硬磁碟正在被市場淘汰。 不幸的是，電容器仍處於轉變初期。現在，電容器價格非常高昂，經過一段時間會充電失敗，而且其能源密度比電池還低。從這些看到，電容器或許不會在近期內解決電動汽車的能源問題，但是就像快閃記憶體，其價格有望大幅下跌，能量密度會增加，自放電率也會有所改善。不過，電容器已經在混合動力裝置中採用，用戶可以在需要的時候為電容器快速充好電，然歲滲後電容器會在用戶開車的途中自動為電池充電。 總結：可以肯定，電動車作為未來汽車發展的主要方向，各國都在積極地布局，以獲取未來發展的空間。電動汽車發展遇到的問題著實有點棘手，但是這些技術點一旦攻克，那麼電動汽車的前景肯定是杠杠滴。更多技術頻道文章請點擊以下鏈接查看：

⑸ 國家關於新能源汽車的相關政策

新能源電動汽車的國家政策：當前國家對新能源汽車消費端的支持總的來說可概括為金錢補貼、稅費減免、牌照路權三個方面。

法律依據：
《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》
第一條為了落實發展新能源汽車的國家戰略，規范新能源汽車生產活動，保障公民生命財產安全和公共安全，促進新能源汽車產業持續健康發展，根據《中華人民共和國行政許可法》《中華人民共和國道路交通安全法》《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》等法律法規，制定本規定。
第二條在中華人民共和國境內生產新能源汽車的企業（以下簡稱新能源汽車生產企業），及其生產在境內使用的新能源汽車產品的活動，適用本規定。

⑹ 新能源汽車誰來監管知識

今天小夥伴們需要簡單介紹一下小汽車編輯們需要的知識是誰來監管新能源汽車，小夥伴們拆敏山對誰來監管新能源汽車了解多少，誰來監管新能源汽車也是小夥伴們需要了解的知識。在這里，小汽車編輯們將耐心簡要地介紹一下將監督新能源汽車的小夥伴們，希望對他們有所幫助。

簡介:簡介

表面上看，中國新能源汽車銷量領先全球，實際上並非如此。&ldquo僅占產銷總量3%的新能源汽車，分散在200多家汽車企業。&rdquo科技部高技術發展與產業化司副司長許超說。根據中國汽車工業協會的數據，前7個月，中國新能源汽車銷量接近50萬輛，同比增長97.1%。

隨著產業規模的擴大，一些深層次的問題開始顯現。

繼續超前，中國新能源行業目前相當分散，產品技術水平參差不齊，缺乏明星車型和國際高端品牌，拿咐同時行業呈現出隨意擴張和投資過熱的跡象。財政部經濟建設司副司長宋秋嶺指出，一些低級企業採取低質低價競爭的方式擾亂市場，這關繫到產業發展的整體水平。

此前，由於新能源汽車投資項目管理規則不完善，沒有技術實力、造車目的不純的企業蜂擁而至，也導致新能源汽車產業尚未發展，產能嚴重過剩。

簡介:概述

《意見稿》第四章第十五條規定，新建獨立純電動汽車企業投資項目，不得在新能源汽車比例低於全國平均水平的省份建設，或者存在同產品類別新能源汽車僵屍資質，或者同產品類別新建純電動汽車企業投資項目產出低於建設規模的80%。因此，地方政府保護地方企業的局面即將被打破。

針對產能擴張現象，《意見稿》對燃油車投資項目提出了嚴格的擴產限制，對新能源投資項目提出了量化條件。要求新建獨立純電動汽旅中車企業項目具備純電動汽車可持續發展能力，純電動乘用車建設規模不低於10萬輛，純電動商用車不低於5000輛。

此外，《意見稿》第一條規定:&ldquo在項目完成、產量達到建設規模前，所有股東不得抽回股本。&rdquo

這意味著新能源汽車項目不會成為非法集資的溫床。對於已經做好准備，一直在等待資質審批大門重新開啟的新能源車企來說，這是好事。

好了，今天的汽車編輯就給大家簡單介紹一下這里的朋友。你對誰來監管新能源汽車有所了解。我希望你能幫助你的朋友。如果你想了解更多，請繼續關注本網站。

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⑺ 新建純電動乘用車企業管理規定

第一章總則第一條為促進新能源汽車產業發展，發揮市場主體的作用，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車科研生產，根據《中華人民共和國行政許可法》及《政府核准投資項目管理辦法》、《汽車產業發展政策》等有關法律、法規和規章，制定本規定。第二條本規定適用於在中國境內投資新建獨立法人純電動乘用車生產企業（以下簡稱「新建企業」）。第三條本規定所稱「純電動乘用車」，包括純電動和增程式（具備外接充電功能的串聯式混合動力）乘用車，分別指國家標准GB/T 19596-2004《電動汽車術語》中第3.1.1.1.1款和第3.1.1.1.2.1款所定義的車輛。「乘用車」包含轎車和其他乘用車，是指整車（含底盤）為自製的、國家標准GB/T 3730.1-2001《汽車和掛車類型的術語和定義》中第2.1.1.1款至第2.1.1.10款所定義的車輛。第四條國家發展改革委、工業和信息化部在各自職責范圍內負責新建企業投資項目和車輛生產企業及產品准入的監督管理。第二章投資管理第五條新建企業投資項目應執行《國務院關於發布政府核準的投資項目目錄（2014 年本）的通知》（國發[2014]53 號）和《汽車產業發展政策》有關規定。第六條新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定。

新建企業可生產純電動乘用車，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品。第七條新建企業的投資主體應按照《政府核准投資項目管理辦法》有關要求編制投資項目申請報告，並向國家發展改革委提供投資項目申請企業的企業概況、基礎能力、試制樣車說明及證明材料（見附件一）。第八條新建企業的投資主體應具備以下基本條件：

（一）在中國境內注冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力。

（二）具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研製、試驗、定型的完整研發經歷。具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。

（三）具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身及底盤製造、動力蓄電池系統集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備。

（四）自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少於15輛。提供的樣車經過國家認定的檢測機構檢驗，在符合汽車國家標准和電動汽車相關標準的前提下，在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面達到規定的技術要求（見附件二）。第九條新建企業投資項目申請報告應包括以下內容：

（一）具備純電動乘用車整車正向開發能力的研發機構。至少具備整車及動力系統匹配、整車管理系統、車載能源管理系統、車輛輕量化、車輛安全等關鍵技術的設計開發能力、試驗檢測能力以及對整車產品運行狀態的監控能力。

（二）與生產綱領、產品結構相適應的車身成型、塗裝、總裝等整車生產工藝和裝備，以及動力蓄電池系統集成等關鍵部件的生產能力和一致性保證能力。

（三）純電動乘用車產品的銷售及售後服務體系。

（四）新建企業要有履行保障消費者權益等社會責任的承諾和措施，並提供擔保企業和經公證的擔保期不低於5年（以項目建成投產為起始點）的擔保合同。第十條國家發展改革委應當依據《政府核准投資項目管理辦法》有關規定對新建企業投資項目申請進行審查，並徵求工業和信息化部的意見。第十一條國家發展改革委應當對新建企業投資項目申請組織專家進行評估，由純電動乘用車行業專家庫中的專家組成投資項目評審委員會，對投資項目申請企業提供的附件一和附件二的真實性和符合性進行審查，並在30個工作日內出具評審意見。

純電動乘用車行業專家庫由國家發展改革委會同工業和信息化部負責組建。第三章准入管理第十二條投資項目完成建設後，新建企業及產品按照工業和信息化部《乘用車生產企業及產品准入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》的相關要求，通過考核後列入《車輛生產企業及產品公告》，並按單獨類別管理。第十三條新建企業生產的純電動乘用車產品應使用該企業擁有所有權的注冊商標和品牌，且符合乘用車、電動汽車相關國家標准和行業標準的要求，所採用動力蓄電池單體和系統應當是符合汽車動力蓄電池行業規范條件的企業生產的產品。新建企業須提交對純電動乘用車電池、電機、電控系統等核心部件的質保承諾，質保承諾的內容應符合國家支持新能源汽車推廣應用的相關規定。

⑻ 國家對新能源汽車的政策

國家對新能源汽車的政策：

1、整體補貼退坡，其中在300km續航以下的車型不再有補貼；

2、建立價格門檻，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）；

3、鼓勵「換電」，擁有「換電模式」的車輛不受價格門檻的限制；

4、申報數量要求，車企若申報補貼，單次申報清算車輛數量應達到10000輛；

5、使用者要求，非私人用戶（營運車輛）不可拿足額補貼（70%）；

6、2020年4月23日至7月22日為新政過渡期。

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括四大類型混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油之外的燃料。

2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，要求深入實施發展新能源汽車國家戰略，推動中國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。

⑼ 馬斯克預計特斯拉發展或收到電池生產限制

馬斯克預計特斯拉發展或收到電池生產限制

馬斯克預計特斯拉發展或收到電池生產限制，在向員工發表演講時，馬斯克仍對特斯拉正面臨的種種問題表達了擔憂，認為行業需要更多地關注電池供應鏈。馬斯克預計特斯拉發展或收到電池生產限制。

馬斯克預計特斯拉發展或收到電池生產限制1

當地時間3月22日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）預計明年（電動車）電池生產將面臨「挑戰」，電池殲坦將在2-3年內成為謹宏阻礙特斯拉發展的「限制因素」。同時，馬斯克表示，特斯拉將擴展到其他市場，在滿足現有市場需求後增加新車型。

在特斯拉德國柏林工廠的開工儀式上，馬斯克將柏林工廠製造的首批30輛Model Y車型交付給用戶。歷經兩年、耗資50億歐元建成的柏林工廠正式投產，是對特斯拉全球產能的進一步擴充，在一定程度上緩解了交付壓力。

柏林超級工廠將以電動車生產線為主，電池生產為輔，預計每年產能最高將達到50萬輛。據摩根大通預測，特斯拉的柏林工廠2022年的產能大約為5.4萬輛汽車，2023年產能為28萬輛，到2025年最終將達到50萬輛汽車的年產能。隨著柏林工廠的投產，特斯拉的全球總產能將達到270萬輛。

2022年3月，在特斯拉歐洲第一家工廠柏林超級工廠（Giga Berlin）的開幕式上，埃隆·馬斯克再次談到了特斯拉在電池領域的發展。他重申，該行業需要更多地關注電池供應鏈，特別是礦物。馬斯克表達了對使用石墨烯製造電池高度復雜性的擔憂，並表示他看到了使用其他材料的解決方案。

眾所周知，特斯拉一直在不余遺力的研究電池，並測試了很多種不同的材料。目前，該公司的電池在其長續航車輛中使用鎳基化學品，在標准續航祥改冊車輛中使用磷酸鐵。然而，電池的化學成分在未來仍可能會發生變化，錳的使用可能會開始。「我認為錳有一個有趣的潛力，」馬斯克在柏林超級工廠的開幕活動上表示。

馬斯克預計特斯拉發展或收到電池生產限制2

當地時間3月22日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克預計明年（電動車）電池生產將面臨「挑戰」，將在2-3年內成為阻礙特斯拉發展的「限制因素」。同時，馬斯克表示，特斯拉將在滿足現有市場需求後增加新車型。

在特斯拉德國柏林工廠的開工儀式上，馬斯克將柏林工廠製造的首批30輛Model Y車型交付給用戶。歷經兩年、耗資50億歐元建成的柏林工廠正式投產，在一定程度上緩解了交付壓力。

柏林超級工廠將以電動車生產為主，電池生產為輔。據預測，特斯拉的柏林工廠2022年的產能大約為5.4萬輛汽車，2023年為28萬輛，到2025年年產能最終將達到50萬輛汽車。隨著柏林工廠的投產，特斯拉的全球總產能將達到270萬輛。

馬斯克在柏林工廠熱舞盡管新工廠投產的喜訊讓馬斯克在開工儀式上興奮到跳舞，但在向員工發表演講時，馬斯克仍對特斯拉正面臨的種種問題表達了擔憂，認為行業需要更多地關注電池供應鏈。

馬斯克表示，未來幾年的挑戰將與電池生產及其供應鏈（包括原材料采購）有關。「去年，在晶元供應鏈方面出現了很多挑戰，今年仍然存在晶元短缺的問題，我認為明年電池生產可能會面臨挑戰。」

「在未來兩到三年內，人們擔心的將是電池生產的兆瓦時數（MWh）、供應鏈以及電池材料的開采和提煉速度。在某種程度上，焦點在於特斯拉每年能生產多少太瓦時（TWh，1太瓦時=10億千瓦時）的電池。」馬斯克說道，「我們粗略計算，需要大約300太瓦時才能將世界轉變為可持續能源經濟，這意味著巨量的1兆瓦時（MWh）＝1000千瓦時（kWh）電池。」

電池是電動汽車的核心部件，占整車總成本的40%以上。隨著近年來新能源產業的爆發，電池原材料價格不斷上漲，讓特斯拉降本降價的經營策略難以為繼。

2020年的電池日上，馬斯克曾表示，開發價格適中的大眾市場電動汽車「是公司成立之初就有的夢想」。然而，自2021年第三季度起，特斯拉已多次上調售價。最近一周左右的時間之內，特斯拉連續三次宣布漲價，Model 3和Model Y等四款車型單次價格漲幅在1萬到2萬元不等，累計漲幅最高的Model Y長續航版漲價超過3萬元。

目前，特斯拉最便宜的車型Model 3後驅版在美國的售價漲至4.7萬美元，在中國的售價也逼近30萬元，其價格吸引力正在逐步下降。伯恩斯坦分析師托尼·薩科納吉（Tony Sacconaghi）分析稱，特斯拉如果不推出2.5萬美元的汽車，其銷售額將無法以每年50%以上的速度增長。

特斯拉1月披露的2021年財報顯示，特斯拉2021年全球汽車交付量為93.6萬輛，同比增長87%。今年2月，馬斯克表示，2022年特斯拉的汽車交付量將繼續增長超過50%，這意味著特斯拉今年將交付超過140萬輛汽車。此前，馬斯克還曾預定下2030年實現2000萬輛的年交付量的目標。

在2021年財報中，特斯拉表示，公司堅信通過生產製造創新以及精心規劃的產品和工廠能夠進一步解決成本問題。生產製造創新包括大型鑄件、結構電池組、4680電池等項目。

特斯拉4680電池馬斯克認為，4680電池是技術上的「巨大突破」，將使特斯拉生產售價2.5萬美元的電動汽車成為可能。2020年9月，特斯拉發布4680新型圓柱電池。該電池由950個電芯組成，能量密度約300kWh/kg。與特斯拉此前使用的松下2170電池相比，4680電池的尺寸更大，容量提升了5倍，輸出功率提升了6倍。預計可使整車續駛里程增加16%，成本下降14%。

今年1月，特斯拉位於加利福尼亞州弗里蒙特的.試點工廠生產出了第100萬塊4680電池，標志著4680電池正式進入量產階段。同時，首批搭載4680電池的Model Y車型預計將於本季度末開始交付。

特斯拉柏林超級工廠此次投產的特斯拉柏林工廠除了汽車產線以外，還設有4680電池組生產基地。一期設計產能為每年50GWh，可能將在今年第二季度至第三季度正式投產。目前，柏林工廠交付的Model Y裝配的仍是上海工廠供貨的2170電池。在柏林工廠的開工儀式上，馬斯克表示看到了錳基陰極在電池化學方面的潛力。

在2020年的特斯拉電池日上，馬斯克曾稱「用三分之二的鎳和三分之一的錳做陰極是相對簡單的，這將允許我們在同樣數量的鎳的情況下多產生50%以上的電池容量。」

同時，他也表示，特斯拉正在嘗試用更多材料製造電池。在可預見的未來，特斯拉和業內其他公司一樣，將專注於長續航汽車的鎳基化學品，以及短續航汽車的磷酸鐵。

上個月，馬斯克再次強調了鎳的重要性。他認為，盡管被稱為鋰離子電池，但鋰在電池中的成分佔比只有約2%。從技術上講，應稱其為「鎳-石墨」電池，因為整個電池中的重要成分是鎳。在特斯拉最新一季電話會議上，馬斯克表示："請所有礦產商以對環境有益的方式開采更多的鎳，並保持有效供給，那麼特斯拉將供應一筆可觀的長期大訂單。"

馬斯克預計特斯拉發展或收到電池生產限制3

馬斯克最新宣布，特斯拉看到了錳基陰極在電池化學方面的潛力。

馬斯克稱，汽車行業需要更多地關注電池供應鏈，甚至包括礦物。

在特斯拉柏林Gigafactory交付第一款Model Y後，馬斯克在向員工發表演講時被問及石墨烯電池的問題。

馬斯克表示，由於製造石墨烯的復雜性，他對此持懷疑態度，但他透露特斯拉確實正在用更多材料製造電池。

在未來很長一段時間中，特斯拉會像業內其他公司一樣，專注於長續航汽車的鎳基化學品，以及短續航汽車的磷酸鐵。

但是馬斯克對錳電池做了簡短但有趣的評論稱:「我認為錳具有潛力。」

據悉，特斯拉一直在探索在電池中使用更多的錳。

馬斯克曾在2020年的特斯拉電池日上表示說：「用三分之二的鎳和三分之一的錳做陰極是相對簡單的，這將允許我們在同樣數量的鎳的情況下多產生50%以上的電池容量。」

目前，幾個研究小組已經發表了關於富錳陰極電池的論文，這種電池可以提供比磷酸鐵電池更高的能量密度和比富鎳電池更低的潛在價格。

據了解，目前特斯拉已經在一些電池上用到了猛材料，只是在成分佔比上暫時還比較少。

⑽ 長安汽車稱限電對全年產量影響有限，限電影響的行業有哪些

長安汽車稱限電對全年產量影響有限，限電影響的行業如下。

一、對高耗電工業有影響

綠電產業指的是生物質能、風能、水能、太陽能等可再生能源，因為它不會產生有毒氣體，所以在過去的幾年裡，它一直受到人們的歡迎。

不過風能和水能，受到環境的影響很大，現在國家也在大力發展核能，雖然發達國家的核能有百分之十的份額，但我們只有百分之三，未來還有很大的發展空間，所以我們要抓緊時間。相信通過“能耗雙控”，可以加快項目的審批悉悶。