力帆電動汽車騙補貼

Ⅰ 新能源車企騙補

上游越多，波動影響越大，被罰車企的資金問題，其上游關聯企業的資金肯定會吃緊。但這次欺詐賠償事件隻影響到個別企業，主要問題是未來方向極不確定，政策總是在變，這種影響更大。」9月12日，一位新能源汽車行業的高管告訴《21世紀經濟報道》記者。

欺詐賠償名單尚未完全公布，輿論關注度仍較高。一種觀點認為，在新能源汽車欺詐賠償中，動力電池成為欺詐賠償的關鍵載體。新能源「騙補風波」迅速蔓延到上游產業鏈。

「從一些欺詐性的賠償方式來看，制度設計本身並沒有什麼問題。『有證無車』的問題，肯定出在車管所。車管所需要看車架號才能領證，與行業和政策無關。這是人的管理問題。」該公司高管表示。

新能源汽車藍皮書顯示，部分新能源產品推廣應用車型參數與《道路機動車輛生產企業及產品公告》(以下簡稱《公告》)不一致，部分企業產品性能虛假，部分電池生產企業電池組數量「缺兩斤」，部分車輛甚至缺電池。但根據公告中的信息，部分電池較少的車輛仍可獲得中央和地方財政補貼。

「關於閑置車輛的問題，如果有關部門解釋說新能源汽車不使用就不能補貼，就不會有那麼多問題。」該公司高管表示。

目前，企業最痛苦、對行業打擊最大的是政策缺乏連續性和穩定性。「有關部門沒有真正參與企業的生產經營。如果補貼是在生產端補上的，最好不要在意企業的車輛是否閑置，因為沒有人願意讓自己的車閑置在自己手裡。還有一點就是國家補貼和土地補貼都不給企業，企業只能等。」上面的人說。

博坦科技創始人聶亮在接受《21世紀經濟報道》采訪時表示，中國新能源汽車使用的動力電池容量與需求不匹配。「一方面，國家可以自行建設大型國有企業，在供給側進行自我供給；另一方面，利用好經濟杠桿。在新能源汽車發展的過渡階段，企業發展不平衡是正常的，這是客觀的經濟規律。」

未來的補貼能和電池有關嗎？上述企業高管認為，不改變補貼重點，調整補貼政策對產業發展不利。「補貼政策不能和電池有關。當國家補貼生產環節時，已經出現了問題。如果對上游材料進行補貼，問題會越多，國家越難控制，行政成本也會越高。因此，補貼只能向下移動，向用戶方調整。」

所謂補貼向下轉移，不僅僅是針對終端消費者，而是針對消費者使用期間的里程(參與、圖片、查詢)補貼，可以在一定程度上防止欺詐性補笑兄償，在實際操作中也容易實現監控。

重點打擊電池拆解修理詐騙

外界並沒有完全將欺詐性賠償歸咎於政府，但企業不得不承擔大部分責任。但欺詐賠償通知書顯示，新能源汽車的車身、座椅、動力電池、輪胎等主要零部件無法唯一追溯，導致非法企業通過拆解、倒賣這些零部件牟利。

其中，電池序列號與幀數相關性不強，難以一一對應。很多汽車可以使用同一個電池，這導致一些企業通過電池拆解再利用申請財政補貼。作弊名單中的「車沒電」就是指這種情況。

國家863計劃重大節能與新能源汽車項目監督咨詢專家組組長王炳剛9月5日在《中國汽車技術發展報告2016》發察明布暨研討會上表示，新能源汽車電池的發展必須認清兩個問題:一是提高電池自身質量，延長電池使用壽命，提高電池利用率，為再利用創造條件；第二，努力實現電池標准化，降低規格，減輕回收負擔。

「市場上不同標準的電池，電池回收行業極難處理。隨著中國電動汽車產業逐漸形成規模，電池的回收利用變得越來越重要，這需要行業給予足夠的重視，並得到OEM和電池工廠的支持。」王炳剛說。

此外，根據近期公布的《北京市新能源乘用車示範應用售後服務規范》(徵求意見稿)(以下簡稱《徵求意見稿》)，要求對廢舊動力電池進行回收，並要求企業建立動力電池回收追溯體系。

企業負責回收廢舊動力電池，需要有動力電池回收計劃，包括回收流程、負責回收的企業之間的分工以及各自的資金來源等。，並承諾按要求回收。

其中，製造商應建立動力電池回收的可追溯系統。對動力電池組進行編碼，確保編碼與整車產品唯一對應；確保在上報新能源乘用車銷售數據時，附上每輛車對應的電池組編碼；並統計回收廢舊動力電池的種碰沒襲類、型號、數量、重量、去向等信息。

電池技術決定行業深度。

「新能源企業和產品的准入規則可以從工信部44號文件的徵求意見稿中看到，與電池目錄無關。此外，目前財政部對新能源汽車補貼政策的調整，會對動力電池企業和產品提出一些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。」9月5日，工業和信息化部裝備工業司汽車處孟祥峰在《中國汽車技術發展報告》發布暨研討會上致辭。

孟祥峰表示，電池目錄的初衷是為了規范動力電池行業的發展，對電池廠商在研發、質量保證、生產一致性等方面提出了一些要求。

此外，工信部計劃修訂電池規范條件，這將進一步提高此前設定的產能、R&D等技術指標。同時加大對已入駐企業的抽查和檢查，未來電池目錄會有一些動態調整。

「其實電池目錄是自願申報的目錄。在此之前，電池公司全部送檢，毫無意義。但這次工信部加大了對企業的抽查力度，這是對行業政策的完善。」郭萱高新技術(參與、圖片、查詢)總裁方建華說。

然而，來自原始設備製造商的人在接受記者采訪時表達了他們的無助。事實上，電池目錄仍然是強制性的，SAIC電池已經全部更換。雖然產能會快速增加，但最大的挑戰還是來自電池一致性，包括生產、工藝、人員、技術和環境。

「新能源汽車退出市場，補貼不可持續。估計未來新能源銷量會大幅下降，所以補貼退出後，對整個市場都是致命的打擊。」上述原始設備製造商的相關人士表示。

他認為，在新能源汽車推廣的初期，政府需要介入，但新能源技術並不是先進技術。只有當燃油車的成本越來越高，新能源車的成本快速下降時，新能源技術才有望取代燃油車。

根據《中國汽車技術發展報告》，新能源汽車技術的發展現狀和近期趨勢是，到，我國具有自主知識產權的新能源汽車產銷量將達到100萬輛，市場份額達到70%。到2025年，上述汽車銷量將達到300萬輛，市場份額將超過80%。2030年出口占總產量的30%。

報告顯示，新能源汽車產量占汽車總產量的比重已超過1.5%，鋰電子動力電池性能顯著提升，自主品牌新能源汽車性能顯著提升，突破大功率無接觸充電技術難題，在制動能量回收技術領域取得重要進展。

到2016-，我國三元鋰電池能量密度將超過240Wh/kg，電驅動系統倍增技術有望突破，一批A級純電動乘用車技術有望突破。

但通過對比世界主要國家動力電池的目標可以發現，到，電池單體的具體能源發展目標基本為300-350Wh/kg，隨著動力電池的技術進步和產業化規模的增加，成本將快速下降。

目前各國電池技術的發展路線基本一致。前，計劃目標主要通過提高鋰離子電池系統的性能和降低成本來實現。2020-2030年，發展鋰硫電池、鋰空氣體電池等下一代電池系統；2030年後，將通過非鋰離子電池系統的研發和產業化，進一步提升性能。

同時，報告指出，我國動力電池單體性能指標與國外相差不大。但由於單體一致性差，成組技術存在一定差距，成組後動力電池的功率密度和能量密度與國外相差甚遠。

在正極材料方面，日本逐漸從錳酸鋰轉向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元。韓國早期以錳酸鋰為基礎，近年來以鎳鈷錳三元為主。目前，我國仍以磷酸亞鐵鋰的商業化為重點，近期加快了三元材料的引進。

「世界上最早的鋰電池是在中國生產的。中國目前的電池技術在單體性能和能量密度方面並不比國外差。中國的物質制度和國外沒有差距。」一家電池廠的高管說。

他認為，國家最好不要搞產業政策，實用安全的產品是未來的發展方向，企業要按照市場規律辦事。但汽車電池技術路線圖課題組專家表示，國內仍有不少動力電池企業缺乏研究實力。這份路線圖的設計實際上在技術方面為企業提供了方向指引，避免投資失誤和重復建設。

百萬購車補貼

Ⅱ 力帆汽車真的很差勁嗎

力帆是從摩托車邁向 汽車 的「本田夢」踐行者。不過本田之所以能成功，首先是源於其在核心技術上的瘋狂研發。但是本田的中國的信徒們顯然沒有這個實力和決心。

從2006年首款車型520下線以來，力帆已經走過了12年裡程，但是給大家留下最深印象的，卻是山寨和騙補。比如早前力帆320山寨了寶馬MINI，力帆820山寨了奧迪，力帆X80前臉抄襲了漢蘭達，軒朗則是抄襲長安福特S-MAX。

新能源騙補事件發生後，力帆的多款車型被工信部「下架」，原本寄希望於通過新能源 汽車 「破局」的力帆，又被打回了原型，前景迷茫。

今年一季度，力帆12款車型的累計銷量僅1萬餘量，同比下滑了31.09%，唯一的遮羞布是出口，靠著低價策略在部分海外市場佔有了一定的份額，不過在國內銷量大幅萎縮的情況下，這一點出口顯然只是杯水車薪。

力帆汽車真的很差勁嗎？首先我們來了解一下力帆 汽車 的起家發展史吧！我們都知道力帆集團最開始是以製造摩托車起家的，在八九十年代，摩托車作為當時最 時尚 和流行的交通工具，所以說當時的摩托車領域絕對是黃金發展時期，而力帆集團抓住了這個黃金發展機遇，在當時摩托車巨頭企業雲集的重慶，闖出了一條光明大道，以至後來力帆集團發展成為了中國摩托車巨頭。

而且經過多年的苦心經營，當時的力帆集團還創造了很多的矚目的成績，比如說，研發了第一個四沖程100型發動機；第一悄昌個買下當時的甲A聯賽足球隊的摩托車企業；到了2003年，力帆摩托已經成為了全國最大的摩托車生產商，而它的掌門人尹明善，也都是登上了福布斯中國富豪榜，可以說當時的力帆集團，風光無限啊。

之後，力帆集團開始涉足 汽車 生產領域，但我們都知道摩托車相比 汽車 來說要簡單的多得多，畢竟 汽車 無論是在構造上，還是從技術上來說，要復雜的多，涉及到方方面面的問題。顯然，力帆 汽車 當時根本沒有做好充足的准備，仍然以經營摩托車的經營方式去運營 汽車 ，也就是說根本沒有 汽車 整體的一個運營方式，生產體系和整套的研發技術儲備。它剛像是像摩托車一樣的拿來主義一樣，靠買別人的落後淘汰的技術，模仿山寨，再組裝成整車的套路。

正因為如此，我們從力帆 汽車 旗下的車型，也就可以看出這樣的問題，模仿山寨遲攔的痕跡非常嚴重，無論是外形設計還是內飾打造上，都沒有跟上市場最新潮流，同時在整車的品質工藝打造上，與其他的主流國產品牌 汽車 相比，差距很大。由於以上種種原因，力帆 汽車 ，這么多年來，並沒有打造形成自己的核心競爭力，也就是沒有能夠可以持續可持續發展的能力。

從最近這幾年來的市場銷量表現看，也可以看出力帆 汽車 的處境已經非常艱難了。2019年力帆集團銷售乘用車2.25萬輛，同比下滑75.5%；新能源 汽車 銷售3091輛，同比下滑69.5%。即使是到了2020年上半年，力帆 汽車 僅銷售978輛，同比下滑95.29%；新能源 汽車 銷售549輛，同比下滑56.3%。除了 汽車 板塊大幅度下滑之外，曾經引以為豪的摩托車業務板塊下滑，也非常明顯。可以說，就目前的市場銷量表現，力帆 汽車 的銷量實在是慘不忍睹啊。

以啟旦扒上看法，僅為個人觀點，歡迎大家一起交流，分享，學習，謝謝大家。

力帆 汽車 應該算國內起家較早的品牌，但是其產品主要以仿製為主，而且沒有投入大量研發資金，這條路很難走下去，縱觀整個中國 汽車 發展史，這類車企的最後的結果都大同小異

力帆 汽車 不是差勁，是已經沒有了。在吉利收購力帆以後，已經公布，要將其改造成一個電動車生產中心。

英雄遲暮，尹明善確實沒有像樣的接班人，或者說有一個不錯的接班人，但是太過年輕了也太晚了。尹老爺子也確實年紀太大，不太適合參與公司的經營了。

力帆 汽車 的問題可能還不出在他們的經營上，最關鍵的還出在，進入一個資金密集型的行業，但經營摩托車的力帆，資金實力確實是不夠的。沒有錢就沒有好的研發，然後就只能選擇山寨的道路，正好遇上創始人退休， 汽車 行業進入下行期，甚至進入到向新能源 汽車 轉型的前期。

我以前一個朋友是某大公司車隊的隊長，他私人買的就是力帆 汽車 ，質量也不是很多人說的那麼不堪，至少從他管理的幾百台車以後，他自己判斷力帆 汽車 的質量和性價比都還不錯。

但是光有這些不行， 汽車 這個行業門檻實在太高，不是每一個民營企業都玩得起的。

可能力帆的品牌一時還不會消失，因為吉利可能還想利用其做一些其他的用途，發揮一下余熱，但是有尹氏家族管理的力帆 汽車 已經成為過去了。

作為個人消費者，現在千萬不要去買那些庫存車，因為就算接手以後的吉利要管，但是這些已經不會再生產的車買在手裡確實是一個麻煩，特別是用了幾年需要配件維修的時候。

力帆 汽車 是重慶民營企業的一個縮影，就這樣消失在時代的洪流之中啊。

一、 沒有核心技術，全靠抄襲；

二、做工和品控都比較差，一朋友之前買了一台，經常打不著火，各個鈑金件之間的裝配間隙能塞一個手指頭；

三、騙取新能源補貼；

四、資本和管理方式，當然這個是外部人不清楚的。

稀碎

摩托車還行， 汽車 國內不行，國外出口還可以。

按理我們應該支持國產，但是車真是一分價錢一分貨，我們買車錢都是自己賺的，不是大風吹來的，我還是認為買車要自己慎重，選擇合適自己的，放心的車。

Ⅲ 補貼取消並非空談，新能源產業應該做好哪些准備

據悉：工信部、財政部、科技部、發改委四部委近日發布「關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知」。通知規定：新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，補貼最高上限由2016年的5.5萬元下調至4.4萬元。地方政府各級補貼總和不得超過中央財政單車補貼的50%，而此前中央與地方財政補貼配比大部分為1：1，各大標題黨媒體紛紛標題為「新能源車補貼額度今年減20% 至2020將個人補貼完全取消」等，今日新能源汽車鋰電池板塊也走勢疲弱，跟隨大盤紛紛回調，怎麼看待這一政策的出台和對後期板塊的影響?

說到底，2020年完全不補貼只是一個新聞標題，背後並非這么簡單粗暴的邏輯，立足當下，一季度新能源汽車產業鏈相關個股都不宜過高期望，而應該擇機播種布局，等待未來的收獲，股價漲跌是不以個人意志為轉移的，強扭的瓜不甜，順應趨勢定對策。

更多補貼政策的信息：

節能補貼取消，市場反應會促使新政策？

2021年將完全取消電動汽車補貼

Ⅳ 50%自主汽車品牌將不復存在！車市「中年危機」啟示錄

經過三十年的沉澱，走過曾經的輝煌歲月，車市「中年危機」悄然來襲。
2019年，中國車市難，一整年的銷量寒冬，冷了廠家的心，更癟了廠家的錢包。2020年，疫情「黑天鵝」來襲，不啻雪上加霜。
8月，我國汽車銷售數據顯示，銷量出現下滑企業的達到41家，月銷量在三位數以下的達到25家，18家車企銷量已經歸零，優勝劣汰的趨勢正在加速。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在今年曾多次表示，自主品牌陣營內部的兩極分化已經十分明顯。
長安汽車執行副總裁譚本宏亦曾公開表示，在未來一段時間，預計50%的自主汽車品牌或將不復存在。多家尾部汽車企業面臨著隨時被市場淘汰的危險。
在時代的路口上，生死時速正在上演。
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車圈最震驚：力帆股份破產重組
一夜之間，曾經雄霸中國的「摩托車之王」轟然倒塌。
8月7日晚間，力帆股份突然發布公告：控股股東重慶力帆控股有限公司（簡稱"力帆控股"）不能清償到期債務，資產不足以清償全部債務，向重慶市第五中級人民法院申請進行司法重整。
力帆股份的倒下，應該是今年中國車圈的最大意外。
力帆股份成立於1992年，以摩托車起家，憑借在摩托車發動機上自主研發的技術優勢，摩托車產銷量曾躍上全國第一，號稱「摩托車之王」。2003年，力帆股份開始涉足汽車製造，是最早進入汽車行業的民營公司。
力帆創始人尹明善曾希望汽車能給力帆帶來第二次輝煌，但是事與願違，汽車恰恰成了力帆的滑鐵盧。
作為A股第一家上市的民營乘用車公司，力帆曾連續多年入選中國企業500強，實力不俗。但從去年開始，力帆業績下滑、虧損加劇，破產隱憂開始顯現。
據力帆股份2019年財報，力帆股份實現營業收入74.5億元，同比下降32.35%，虧損46.8億元，同比下降1951%。
虧損46.8億元意味著什麼呢？筆者梳理了其歷年的財務數據——2007年-2018年，力帆股份分別盈利3.53億元、1.99億元、3.05億元、3.82億元、3.90億元、3.21億元、4.24億元、3.86億元、3.54億元、0.83億元、1.71億元、2.53億元。過去十年間，力帆股棗渣份共盈利36.21億元。
也就是說， 2019力帆股份46.8億的虧損額，遠超過2010年上市以來10年間的利潤總和，兩者相差10.59億元。
為什麼在2019年力帆股份急轉直下呢？這一年，中國汽車行業陷入低迷，新能源車補貼滑坡，這對嚴重依賴新能凳櫻悄源補助的力帆股份來說打擊巨大，或是公司危機的引爆點。再加上長期以來力帆股份經營不善，拖欠供應商款項，被多家經銷商上門討債等。隨之，債務危機爆發。
進入頌雀2020年，虧損繼續擴大。數據顯示，今年一季度，力帆股份實現營業收入5.64億元，同比下降74.88%，虧損1.97億元，同比下降103%。
力帆的潰敗，幾乎是必然的，因為它幾乎沒有開發出一款有影響力的車型。自2003年進軍汽車行業以來，力帆累計共推出了28款車型，但如今只有軒朗在售，其餘27款均處於停產狀態，幾乎全軍覆沒。
在新能源車方面，銷量也是節節敗退。自2015到2018年，力帆新能源汽車銷量分別為14874輛、5550輛、7738輛、10166輛。而2019年前5個月，力帆新能源車銷量僅為1011輛，同比暴跌57.77%。
業內人士認為，因為力帆股份沉迷於模仿，不注重自主研發，進而在技術、產品及服務等方面，逐漸從諸多國產汽車品牌中掉隊。
其中，2016年力帆汽車的"騙保事件"，更使其困境雪上加霜。
2016年10月，力帆股份自曝騙保，公告稱：2015年共有2395輛汽車不符合新能源汽車申報條件，涉及中央財政補助資金1.14億元。
產負債率為85.9%，較2018年的72.9%提升超過13個百分點，負債風險不斷攀升。
力帆股份在公告中也直言，公司資金鏈緊張，面臨嚴重的流動性風險。
與此同時，力帆股份還存在大量訴訟風險。根據6月18日公告，目前公司涉及訴訟(仲裁)392件，涉及金額29.06億元，其中已判決(仲裁)221件，涉及金額18.36億元。上述221個案件，公司均為被告，被判決需要承擔對應金額的損失。尚未開庭案件82件，涉及金額5.8億元。
對於力帆股份倒下的原因，某私募基金行業研究員分析認為，從外部環境看，目前車市整體銷量放緩，疊加疫情影響，對公司銷量造成壓力；而從內部環境看，公司自身產品力、造血能力不足，在產品技術升級、消費升級趨勢下並沒有跟上時代。
作為曾經的「摩托車之王」，A股的活躍企業，曾經市值180億元的上市公司，如今聲名狼藉、債務壓頂、破產整頓，實在令人唏噓！力帆股份走到今天，最大的失敗就是對中國汽車市場的錯誤判斷，丟失了「摩托」這個主業，放棄了對摩托的深入挖掘，走上了不歸路。
力帆之殤給中國汽車公司敲響了「警鍾」，它的經歷告訴我們，如果企業沒有核心 技術，不能及時轉型，缺乏企業規劃，屢屢決策失誤，在競爭日益激烈的汽車行業里只能被淘汰。
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「山寨之王」山窮水盡
9月16日，*ST眾泰公告稱，浙江永康農村商業銀行以眾泰汽車股份有限公司（以下簡稱「眾泰汽車」）不能清償到期債務，但仍具有重整價值為由，向永康市人民法院提出對公司進行預重整的申請。
這個公告，將眾泰汽車的窘迫擺到了檯面上，也代表著眾泰汽車「山寨模式」的大潰敗。
成立於2015年7月、號稱「山寨之王」眾泰汽車，是一家飽受爭議的汽車企業。
在過去幾年，國內汽車技術相對落後的時候，眾泰汽車推出了很多山寨車型，受到國內消費者的追捧。例如，模仿奧迪Q5的T600，模仿保時捷Macan的SR9，模仿大眾途昂的大邁X7，模仿大眾途觀的大邁X5等等。由於模仿保時捷外觀，眾泰還被戲稱為民間「保時泰」。
2016年11月，首輛「璧山造」的眾泰整車正式下線，2017年8月，眾泰汽車重慶生產基地的首款產品——小型SUV眾泰T300正式上市。
由於國內汽車品牌較少，大眾對於汽車品牌還缺乏准確的判斷能力，所以當時眾泰汽車的銷量很好，連續兩年年銷量超過30萬輛。
數據顯示，2016年，眾泰汽車年銷量達到33.31萬輛。2017年，眾泰汽車總銷量為31.7萬輛。
不過，從去年開始，眾泰汽車開始出現產銷持續下滑，2019年全年銷量僅為11.6萬輛，月均不到1萬輛，公司經營開始陷入困境。而今年1-6月，公司合計生產汽車574輛，銷售汽車1417輛，產銷量斷崖式下滑堪稱驚人！
疫情就像是一場不期而至的大霜凍，那些體質最弱的公司瞬間失去活力。早在疫情之前，眾泰汽車的潰敗已經埋下伏筆。
自2019年7月切換國六排放標准後，眾泰就沒在市場上投放過國六車型。靠抄襲、走捷徑起家的眾泰，在產品上跟不上時代的腳步。
更嚴重的是，眾泰汽車在技術上存在嚴重短板，汽車質量問題一直困擾著這家公司。在網上各大投訴平台，關於眾泰汽車的投訴量居高不下，發動機漏油、異響、變速箱故障等等都已經成為眾泰汽車的標簽，而且長久以來眾泰汽車都無法改掉這些缺陷。眾泰汽車早期銷量不錯，但關於質量的投訴也直線上升，從2019年新車銷量嚴重下滑，但投訴卻還在上升。從此，它進入一個惡性循環，產銷減少、品牌公信力下降，消費者評價越來越差的困境。
這種惡性循環也體現在眾泰汽車的財務數據上。據公司發布的半年報顯示，上半年眾泰汽車的營業收入為7.70億元，同比下降76.69%；歸屬於上市公司股東凈虧損達到10.34億元，同比下降256.08%。上半年，眾泰汽車經營活動產生的現金流凈額為-17.23億元，同比降低了250%。
進入2020年後半程，公司業績依舊毫無起色。據公司第三季度業績預告顯示，眾泰汽車2020年1-9月的預計凈虧損為16億-12億元，同比下降110.53%-57.90%。這意味著，其第三季度的虧損幅度最高或將達到5.66億元。
與此同時，眾泰汽車的現金流也面臨著巨大的考驗。上半年，眾泰汽車經營現金流凈流出17.23億元，同比驟降250%，汽車板塊的毛利率為-1.88%，同比減少108.87%。
值得注意的是，據公司披露，上半年眾泰汽車作為被告/申請人發生的訴訟仲裁共102起，累計金額8.76億元。此外，還涉及有未決訴訟總金額約為7.28億元。今年上半年，眾泰汽車的負債總額達到143.56億元，短期借款超過49億元。
抄襲可以風光一時，但是潮水退去，只剩一地雞毛。想走捷徑的眾泰汽車告訴我們，世上沒有任何捷徑可走。
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新造車勢力扎堆破產
車市行情下行，傳統車企頂不住了，其實，造車新勢力更難熬。
據不完全統計，近兩月內爆出資金斷裂、欠薪、停產等問題的公司不少於5家，包括賽麟、拜騰、博郡、華泰、長江等。
拜騰汽車的破產，企業的高開低走，也是今年車圈的關注的焦點事件。
2017年9月，南京知行新能源技術開發有限公司出現在公眾的視野里，隨後發布了旗下的新能源品牌—拜騰汽車。
拜騰汽車的起點很高，出場就開始彰顯身份，辦了很多牛氣的「大事」。
2018年9月，拜騰汽車與天津一汽華利汽車有限公司簽署收購協議，以1元的價格收購一汽華利100%的股份，從而獲得生產資質。隨後，拜騰發布了首款純電動SUV——M-Byte，48英寸中控大屏在業內引起較高的關注。
2019年年末，拜騰汽車公布新車在歐洲的預售價格為4.5萬歐元起，並迅速斬獲超5萬輛的訂單。
再融資方面，拜騰汽車更是順風順水。自公司成立以來，總共經歷4輪融資、總金額高達84億元。
但是進入2020年，情況突變，拜騰汽車突然「慫了」
2020年，拜騰首款量產車M-Byte的落地依舊遲遲沒有結果。
據網傳消息稱， 6月29日拜騰汽車發布了一份停工停產通知書，拜騰汽車自7月1日起暫停公司在中國內地的業務運營，大部分中國區員工被安排停工停產。而停工停產預計為期6個月，期間留守公司維持基本運作的員工不到100人。
而在北美與德國，拜騰汽車則啟動了破產申請保護程序。
今年六月份，拜騰汽車更是被央視點名：燒光84億造不出量產車，還被曝欠薪超過4個月。一篇題為《300人吃掉5000萬零食、一盒名片上千，拜騰怎樣燒掉了84億？》的報道，披露了拜騰汽車更多細節。例如，拜騰上海首個品牌店開業時，店員服裝都是量身定製、從德國進口；中國區員工名片也要採用進口環保材料，一盒名片費用高達上千元。2018年，拜騰300餘人規模的北美辦公室僅零食采購費就用掉 700 多萬美元，摺合人民幣近5000萬元。
網上有評論認為，我看你別叫拜騰，你這叫敗家！敗成這樣能不疼么？
幾年前新能源汽車坐上風口時，不少人拿著PPT就能融到資。幾年過去，像拜騰這樣的停留在PPT造車上的不在少數，但是在這個水落石出的時刻，這類公司已經永遠失去了機會。
新造車勢力扎堆破產、倒閉，最直接的原因就是資金鏈斷裂，沒有金主來續命了。資本也在回歸理性，新造車勢力的公司本身就是建立在沒有技術底蘊上的空中樓閣，是一個只能靠投資人一直輸血才能勉強維持得了生存的無底洞。有的公司甚至連造車資質都沒有，談何賣車？
當前全球汽車市場面臨著前所未有的行業低點，再加上疫情黑天鵝來襲，更是給車市蒙上了一層寒冰。連老牌霸主賓士、寶馬等都在裁員、壓縮成本，可想而知新興汽車企業生存之難。相關專家預測：「中國的造車新勢力，最終能活下來的不會超過3家。」
2020年，中國汽車市場站在了「增量時代」和「存量時代」的路口上。無論是老牌車企還是新造車勢力，必須從研發、生產、營銷等各個角度全面突圍，才能順利度過車市寒冬，迎來下一個春天。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 新能源汽車補貼退坡，買車更貴了賓士、蔚來等比你更著急！

國內新能源汽車的發展受到政策的強力干預，稍有風吹草動便會對整個行業產生巨大沖擊。此前因新能源汽車享有高額補貼，眾多車企紛紛試水，純電動汽車與插電式混合動力汽車蓬勃發展。但行業亂象也隨之滋生，部分車企靠「騙補」打開一條新財路。

有鑒於此，新能源汽車補貼政策逐年退坡，一方面倒逼企業技術升級，另一方面也在推動新能源汽車市場正常化。當然，這也使得新能源汽車的購車價水漲船高。以2020年最新發布的新能源汽車補貼政策為准，續航300公里以下車型取消補貼，續航400公里及以上的純電動乘用車補貼由2.5萬元降為2.25萬元，且補貼前指導價在30萬元以上的新能源乘用車將不再享受補貼。這也意味著，有些車型將要漲價了。

車型漲價，消費者的購買慾望可能會降低。為此，部分品牌在這幾天先後發布「保價」政策，在過渡期時仍享有2019年的補貼價。PS：官方補貼過渡期為2020年4月23日至2020年7月22日。

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賓士EQC

2020年6月30日前購車享原補貼1.6萬元

由於30萬元售價以上的純電動汽車不享受補貼，對豪華品牌的影響尤為突出。賓士為留住用戶，率先發布了「保價政策」，即2020年6月30日前購車的用戶仍可享受原補貼額度1.6萬元。

除了賓士、蔚來、廣汽蔚來，愛馳、理想等也公布了最新補貼政策下的應對方法，它們的目的只有一個：安撫潛在消費者。

可見，補貼新政一出，汽車廠商和消費者都十分重視，廠商擔心補貼少了價格高了消費者不買賬，而消費者對價格確實更敏感。更加嚴苛的補貼標准，將會增加用戶的購車成本。這會使得銷量處於下滑階段的新能源汽車市場雪上加霜嗎？參考2019年年中補貼退坡後，新能源汽車很快出現較大幅度的下滑，軲轆哥認為，新一輪的補貼退坡又將繼續重挫新能源市場。而這個時候，將直接體現消費者對各大品牌產品的接受度，也是真正考驗車企技術的時候了。

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Ⅵ 特斯拉大客戶福利是否會核實

電動知家消息，近日，有微博用戶爆料，官方部門開始現場核查享受新能源推廣補貼的新能源汽車，其特斯拉Model 3被抽中，該網友表示「我的乞丐版Model 3被抽中檢測，看特斯拉有沒有騙補了」。
據網友發布的特斯拉通知顯示：2021年11月起，官方部門將對2019-2020年度享受國家補貼的新能源汽車開展現場核查。特斯拉公司現按照要求全面配合官方開展相關工作。我們特別提醒您，您的車輛已被抽中，需要完成現場核查。特斯拉項目成員將在近期聯系您，幫助您順利完成相關核查。


網路公開數據顯示，2020年特斯拉，獲得了國內最高的新能源汽車推廣補貼清算金額，為21.23億元，共計有10.1萬輛車被核准。雖然核准補貼的車輛數量不如比亞迪的117,473輛，但是因為獲得補貼的特斯拉車型，平均續航里程更高，所以補貼金額超過比亞迪，成為國內獲得「補貼年終獎」之最。

根據工信部發布《關於2016-2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審情況的公示》顯示，2016年至2020年度，按整車企業取整後補貼資金共329.46億元。從車企情況看，比亞迪、北汽、東風汽車、特斯拉、奇瑞、吉利汽車、長城汽車、上汽、廣汽等在本次清算中將獲得超10億元的補貼資金。其中，比亞迪（002594.SZ）被核准15.5萬輛車，可以拿到39.8億元補貼，占總金額的12%以上，位列補貼清算資金量第一名。特斯拉被核准了近10.1萬輛車，將獲得近21.3億元新能源汽車補貼資金，位列2020年度補貼清算資金量第一名。

2016年年1月21日，工信部、財政部、科技部和發改委四部委聯合發布通知，決定對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查，掀起了對新能源汽車行業的「騙補」調查，力度之大前所未有。3月27日，蘇州吉姆西客車製造有限公司成為調查進行中第一家被媒體曝光的騙補車企。

據央視報道，該公司首先被懷疑生產造假。因為工信部數據顯示，2015年上半年，這家公司只報備了25輛車的合格證，但12月僅僅一個月卻報備了近3000輛車。明顯異常的數據讓四部委組成的調查組首先盯上了它。進入吉姆西實地調查後發現，該公司無法說出所生產汽車的明確去向，並確認其存在虛假交易以騙取國家補貼的事實。以去年12月提交的2900多個合格證來計算的話，按照國家實施的2013-2015年新能源汽車補貼政策，吉姆西生產的純電動客車可獲得國家補貼為30萬元/輛，再加上1:1的地方補貼，吉姆西靠偽造交易合同、銷售數據一個月就可輕松套取上億元補貼。

除了吉姆西，還有9家車企因涉嫌「騙補」被央視曝光，分別是陝西通家汽車股份有限公司、重慶力帆乘用車有限公司、江蘇陸地方舟新能源電動汽車有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、國宏汽車有限公司、江蘇奧新新能源汽車有限公司、蕪湖寶騏汽車製造有限公司、重慶力帆汽車有限公司以及金華青年汽車製造有限公司。這些車企與吉姆西有一個共同特點，那就是從工信部提供的合格證統計數據來看，其2015年12月單月產量均已超過全年產量的50%，且年產量均在1000輛以上。因此，這些車企被質疑趕在2013—2015年新能源汽車補貼政策的最後時機，想方設法撈上一筆。由於補貼額較高，當時新能源客車生產企業是「騙補」的重災區。面對這些騙補現象，時任工信部部長苗圩表態：「在局部地區確實存在少部分企業騙補的現象，一共多少輛，我們還在全國范圍內進行核查。但不管有多少輛，發現一起絕對處置一起，這些企業跑不了

Ⅶ 退場警告！這幾家中國車企說：我太難了

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Ⅷ 新能源汽車騙補名單上有誰

經過大半年的調查，從這次大會上財政部官員的口中也可以得知，新能源核查工作已經完成，新能源騙補名單可能已經初步擬定。雖然工信部等部委尚未公布這份名
單中都有哪些企業，甚至曾強調「財政部和部內有關司局未接向媒體透露過核查及處理情況」，但根據核查新能源騙補以來業內各企業的異常反應，以及媒體的相關
報道，我們不妨大膽猜測下都有誰「中招」了。

在今年上半年的新能源騙補企業核查中，央視曾曝光過蘇州一家名叫吉姆西的客車製造廠，該企業2015年上半年電動車產量不過25輛，但其於年底爆發性增
長，僅12月份即獲得機動車合格證2905個，以3686輛的全年總產量收官。然而經過本刊記者前往蘇州的實地調查發現，該企業生產車間簡陋，產量極低，
並且部分汽車並沒有完工，就已經安上了正式的車牌，騙補暴露無遺，因此名單中少不了這家企業。

而在這次的曝光中，和吉姆西合格證及產量特別異常的企業不在少數，涉嫌企業包括：陝汽通家汽車股份有限公司、重慶力帆乘用車有限公司、江蘇陸地方舟新能源電動汽車有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、國宏汽車有限公司、江蘇奧新新能源汽車有限公司、蕪湖寶騏汽車製造有限公司、重慶力帆汽車有限公司、金華青年汽車製造有限公司等十餘家汽車公司。

在
這些公司都有一個共性，其2015年12月單月的產量均已超過全年產量的50%，且年產量均在1000輛以上。業內分析他們本希望能趕在2013—
2015年新能源汽車補貼政策的最後時機，狠狠地地撈上一筆，然而卻四部委和媒體擾亂了陣腳。被央視點過名的這十家車企嫌疑最大，最有可能直接登上騙補黑
名單。網站里有說http://nev.ofweek.com/2016-08/ART-71011-8440-30029187.html

Ⅸ 力帆汽車公司現狀，力帆汽車現在還生產嗎

很多讀者和筆者一樣，應該見過力帆的摩托車比力帆的汽車多，甚至有些讀者知道力帆足球卻不知道力帆汽車。當初力帆是做摩托車起家的，後來進入汽車領域。但是可以說，力帆無論是摩托車還是汽車，都沒有做出什麼成績，反而負面新聞很多。

力帆汽車公司現狀

根據力帆汽車發布的19年產銷數據，2019年力帆汽車累計產銷18598輛和22536輛，同比下滑78.62%和75.52%。新能源汽車累計產銷2888輛和3091輛，同比下降71.12%和69.49%。

2019年前三季度，力帆汽車實現營業收入66.86億元，同比下降19.52%。歸屬於上市公司股東的凈利潤為-26.33億元，同比下降2064.56%。據力帆汽車2019年11月公告，累計訴訟(仲裁)金額已達20.3億元。

2019年12月17日，力帆股份發布公告稱，公司使用前次非公開發行股票閑置募集資金4.49億元暫時補充流動資金，其中1000萬元已於12月17日到期，原因是公司開立的與前次非公開發行股票相關的募集資金專用賬戶已全部凍結。為保證公司資金安全，暫時無法歸還募集資金賬戶。

力帆汽車公司的現狀可以用一個詞來概括，那就是「可怕」。雖然力帆還沒有淪落到破產的地步，造車也從來沒有停止過，但是在這種情況下力帆破產只是早晚的事情。

回顧力帆集團的發展

1991年，靠出書賺到第一桶金的尹明善在尋找新的機會。一個偶然的機會，他從朋友那裡得知重慶的小摩托車廠要去河南買配件，從而發現了商機。1992年成立，生產摩托車發動機。

通過賣摩托車發動機，本田和尹明善積累了一筆財富，於是本田研究所加大了對發動機的研發投入，真正讓尹明善做起來，為本田賺更多的錢。在此期間，本田的名稱改為「力帆」。

2003年，65歲的尹明善當選為重慶市CPPCC副主席。同年，尹明善帶領力帆向汽車領域發展。但當時汽車行業並不容易，自主品牌沒有技術，還受到國外品牌的沖擊。所以當時力帆不僅沒有做出好車，摩托車也出現了下滑。

(上圖為尹明善擔任政協副主席時接受《采訪一號》的采訪。在采訪中，他采訪了尹當選副主席時的反應。)

起初，力帆投入了大量資金進行研發，歷時三年，直到2006年，力帆的首款車型520正式上市。當時 力帆520 沒有成功。與此同時，比亞迪通過反向R D推出的 比亞迪F3 ，月銷量過萬，於是力帆開始復制。

力帆推出的各款車型中， 力帆320 抄襲MINI和620，寶馬3系，軒朗抄襲 福特S-Max ，X80抄襲漢蘭達 hellip。 通過抄襲，力帆終於在汽車領域不再虧損，甚至在2010年成為國內首家在a股上市的民營汽車公司。

但是，尹明善並沒有像當時那樣抄襲山寨，他也是自己開發的。最後的結果是，雖然力帆通過復制獲得了完整的產品覆蓋網路，但是這么多產品沒有一個值得一提的。與此同時，力帆的摩托車開始根基松動，呈現下滑趨勢。

在根扎穩之前，去找風。

而尹明善力帆的根可以說是摩托車和汽車。但在這兩方面還沒有牢固建立的條件下，尹明善又去踢球了，希望通過足球提升品牌影響力。然後力帆在房地產領域投資了50億。網上有句經典的話:力帆做地產造車。對於一個開始造車的車企來說，這是莫大的恥辱。

本來2015年左右，國家開始大力發展新能源汽車，是力帆翻身的好機會，但是力帆開始騙補貼了。經財政部調查，2015年力帆生產的2395輛新能源汽車不符合新能源汽車補貼申請條件，涉及補貼金額達1.14億。於是在2016年，國家取消了力帆的財政補貼資格。

否「後浪」推帆

2017年，經歷了風風雨雨的尹明善就要退休了，但他的子女都沒有接班的能力。我兒子尹喜地(也就是網路紅人的妙哥)因為和尹明善意見不合，沒有接手力帆集團；女兒尹索薇持有力帆股份近14億，在國外讀的管理專業，但依然沒有繼任力帆。幾經波折，力帆集團董事會聘請牟剛為力帆董事長。

歸根結底，尹明善還是不懂造車的真諦。

事實上，從上述尹明善從創業到辭去力帆集團董事長的過程中不難發現，尹明善的心從來就沒有定過，他的目標也一直在變。雖然力帆集團最終被定為車企，但是足球和地產支撐的車企還能算是車企嗎？網上有個傳言，尹明善曾經說過這樣一句話:我下面有幾千個供應商，這些就是我的幾千台無息貸款機。

反觀比亞迪、吉利這些真正的傳統造車企業，雖然都是從抄襲起家，但他們知道抄襲註定走不遠，所以也努力靠自己的研發擺脫山寨的稱號。所以今天我們可以看到，比國外汽車品牌晚起步幾十年的自主品牌，可以和國外品牌並駕齊驅，甚至在未來的新能源領域實現彎道超車。

本田的發展歷程和力帆很像，都是從一家摩托車廠起家。力帆的前身宏達研究所其實是抄襲本田的。但本田宗一郎的關鍵精神是不卑不亢，力帆並沒有照搬。難怪本田能成為信仰，而力帆只是個笑柄。

@2019

Ⅹ 全靠摩托車「輸血」，力帆汽車還有重生的希望嗎

從去年開始，關於「力帆倒閉」的傳聞就接連不斷，各種壓力席捲而至，包括銷量大跌、工廠停工、經銷商維權，負債百億等等。進入到2020年，受疫情影響，力帆更是難上加難，據公告顯示，力帆 汽車 2月的產銷量均是雙0的狀態。

不過最近倒是少見地迎來了「利好」的消息，在 汽車 板塊衰落的情況下，力帆曾經的支柱產業——摩托車有了新動靜。日前力帆對外公布，自2月22日復工後，力帆摩托和通機共接到近5億元訂單。

實際上，雖然種種跡象表明，力帆倒閉破雹滲產已經註定的事了，但這背後還有另外一種聲音：力帆不能倒！此前為了幫助力帆重啟，重慶政府甚至成立了債委會，要求各大銀行出手相救。

而力帆也在積極自救，賣球隊、賣工廠、賣資質……試圖斷臂求生。有的觀點認為，力帆的生死存亡關繫到地方的就業問題，如果放任其轟然倒下，將影響到數以萬計人的就業。

同時指出，一旦力帆倒下了，就會牽一發動全身，影響到其它的三四線國產品牌，例如東南、陸風、獵豹、華泰等車企。道理都懂，但疆哥想說的是，中國就沒有不能倒的車企！或許有人覺得這種說法太偏激了，但咱不妨先來回顧下力帆的創業史，再來評判。

1、尹明善創舉，中國摩托車大王的崛起

尹明善，力帆集團創始人，1992年在重慶闖出了名堂，一舉創辦了「轟達車輛配件研究所」，這就是力帆集團的前身，依靠生產摩托車及發動機發家致富，。2001年，力帆正式完成由「轟達」向「力帆」的變身。

而在1992-2001年，這9年間，力帆累計售出了184萬台發動機，銷售收入38億元，在這個領域做到了全球第一，毫無疑問，當時的力帆就是國內的「摩托車大王」。

2、進軍 汽車 圈，搞定生產資質和技術

伴隨著城市禁摩令的頒布，摩托車利潤下降、中國加入WTO等各種因素的影響，2002年的力帆尋求新的轉變，進軍 汽車 圈。這樣的行為並不奇怪，因為在它之前，做冰箱起家的吉利，也做了同樣的選擇。

那麼力帆想要造車，需要解決兩大難題，一是拿到准生證，二是獲得造車技術。2003年，力帆先是收購了重慶專用 汽車 製造廠，並將產品商標改為「力帆牌」。2005年恰逢政策風口，力帆終於成為繼吉利、奇瑞、比亞迪之後，又一家被承認的自主品牌轎車生產企業。

可以造車了，那造車技術怎麼辦呢？力帆選擇的路其實和大多數自主車企一樣，那就是買和模仿。2006年，力帆第一輛轎車520正式上市，雖然銷量不算好，但好歹也算打開了造車的大門。

3、模仿成癮，在錯誤的道路越走越偏

抄襲、模仿、逆向研發……這些是早期國產車的通病，在中國 汽車 工業落後的當時，還是可以被理解的，但要不及時止住，就是自甘墮落了。力帆顯然在錯誤的道路越走越偏，山寨寶馬MINI的力帆320，福特S-Max版的山寨軒朗、漢蘭達版的力帆X80等等。

雖然一系列的山寨產品撐起了力帆的產品線，提升了一定的銷量，但是由於缺乏核心競爭力，質量問題成了硬傷，市場口碑逐步走下坡。從2014年開始，力帆開始出現虧損，慢慢陷入銷量和利潤雙跌的困境。

後面的事大家也都知道了，隨著國內 汽車 市場競爭日益激烈，力帆走向崩盤。而直至今日，力帆也沒有打造出一款真正爆款的車型，或許正如有些人所說的：力帆從來就沒有輝煌過。

4、中間插曲櫻尺，力帆尹公子的豪車緋聞

力帆進軍 汽車 圈後，還有一事是不得不提的，那就是網上流傳很廣的，關於力帆掌門人的大少爺尹公子，江湖人稱「精彩哥」。在力帆集團還在攀升期的時候，因為購買大量的豪車被媒體曝光。

雖說力帆集團興衰和尹大公子並沒有什麼太直接的關系，但是很多人還是會有意無意地拿這些花邊新聞來進行調侃，這其中的意味相信大家都懂。

5、自斷後路，在新能源上栽了跟頭

實際上，自2014年出現崩盤跡象後，力帆還是有脊肆高想過「洗心革面」的。2015年，力帆就高調宣布，將藉助政策的支持，布局新能源，實現彎道超車，並計劃在2020年前推出20款純電和混合動力新產品，實現新能源整車累計銷售50萬台。

鑒於這個時期正是新能源大潮起勢之時，力帆這一招確實有讓其起死回生的機會。但結果呢，2016年，由於其生產的新能源質量不符合國家標准，存在騙補行為，不但被取消政策補貼，還為此斷了自己重生的後路。

2017年，恰逢尹明善退位，這時候的力帆雖然有心要繼續發展新能源，但也已經是無力經營了。據數據顯示，去年力帆新能源銷量只有3091輛，最後一根救命稻草也沒有抓住。

6、地方援助+摩托車輸血，力帆還有重生的希望？

前面也說到了，力帆雖然深陷困境，但在地方政府的支持下，暫時避免了倒閉。而當下又傳出力帆摩托車業務的回暖，這樣的跡象似乎給人一種「未完待續」的希望，但事實真的如此嗎？

實際上，力帆的摩托車業務一直在做，但早已不是當年的龍頭老大了。只是由於力帆 汽車 業務的衰落，凸顯了其摩托車的存在感罷了。疆哥並不懷疑力帆能靠摩托車繼續生存，但想要回血給 汽車 ，那是不現實的。

同樣的，鑒於力帆在 汽車 業務上已經無牌可打，政府的干預也只是短暫解決了力帆的資金缺口，並沒有真正解決其背後隱藏的深層性問題。

結語：中國沒有不能倒的車企！

作為最早一批進軍 汽車 圈的中國企業，力帆還是有值得我們尊重的地方，因為它的加入，帶動了相關 汽車 零配件和 汽車 人的興起，一定程度加快了中國 汽車 工業的發展，親民的價格也圓了許多國人的 汽車 夢，並迫使合資車放下身段。

曾經的力帆也是真的有機會成為像比亞迪、吉利、長城這樣的國產品牌，可它偏偏沒有緊隨時代潮流，去建立自己的核心競爭圈，更沒有痛定思痛，抓住新能源的機會。如果說力帆不能倒，那麼對於當下的中國 汽車 市場來說，無疑是最大的悲哀。

因為這是消費者選擇的結果，也是它本身的因果循環。而像力帆這樣的 汽車 品牌，中國還有很多，例如眾泰、東南、獵豹、野馬、中華……救得完嗎？在疆哥看來，我們的重點並不是放在替它們感到惋惜上，而是要把更多的資源聚集那些在 「優勝劣汰」中生存下來的車企身上，因為它們，才是國產車能否真正崛起的關鍵！