汽動改電動汽車

Ⅰ 老年人代步汽油車能改電動嗎

汽油車不能改電動汽車。

根據《中華人民共和國道路交穗昌通安全法》猜純扒：

第十六條 任何單位或者個人不得有下列行為:

（一）拼裝機動車或者擅自改變機動車已登記的結構、構造或者特徵；

（二）改變機動車型號、發動機號、車架號或者車輛識別代號；

（三）偽造、變造或者使用偽褲和造、變造的機動車登記證書、號牌、行駛證、檢驗合格標志、保險標志；

（四）使用其他機動車的登記證書、號牌、行駛證、檢驗合格標志、保險標志。

Ⅱ 氣動改成電動要注意什麼

氣動改電動的是要注意，原來的閥門是直行程的還是角行程的，這時候選擇電動執行器的類型也是不一樣的。電嘩姿螞動閥門你要改裝成開關型的還是調節型的，還是需要改裝成智能型的，需不需要手動操作，威肯電動閥門要依舊自己的工況去選擇改裝，如果是球閥或者蝶閥的話是角行程的，換成直亂埋行程，這樣的話需要去按照自己的參數去製作合適的閥門，其次電壓也是非常需要注意的，一般電動的閥門電壓是220V，也有380v的，這個也是需要根據需要選擇冊模

Ⅲ 汽車改成電動汽車可以改嗎

汽車改成電動汽車可以改，但是汽車改電動汽車有局限性，這些車的結構，本來就是汽油車的結構，並不一定適合電動車的布局。所以擁有很大的局限性，比如能否放下更大的電池。但是對於自主品牌來說，專門再去研發適合電動車的車身，要耗費很長的時間和成本。

為了降低成本，很多車企不願正向開發，直接把現成量產的汽油車車型拿過來改成新能源汽車，由於之前汽油車的設計中沒有考慮到放置電池的空間，因此只能將電池平鋪在後排的地板上，當坐在後排時，大腿是向上彎曲的(這種坐姿是很不舒服的)，更直觀的說是大腿沒有與地面平時，後排乘客的身體是蜷起來的。這和正常的汽油車在乘坐空間上最大的區別，沒有堅持正向研發的新能源汽車一般都是如此。

車產業向電動化、智能化、網聯化、共享化的方向發展已是大勢所趨：現在，整車廠以銷售汽車為目的;產品為中心，單一的產品消費導向;消費者傾向於擁有汽車所有權;消費者獨自或與家人朋友使用汽車;汽車的操作主體是人;平台是相對封閉的研發生產環境。（圖/文/攝： 李林偉） @2019

Ⅳ 特斯拉model3氣動避震改裝案例 台灣玩家姿態案例分享

特斯拉model3氣動避震改裝案例台灣玩家姿態案例分享

先來了解一下這款車在國內的情況！

特斯拉Model3是特斯拉ModelX系列的新品，北京時間2016年4月1日11點30分在美國發布，基礎售價35000美元。在開放官網預定之前，僅靠門店排隊預定，Model3的訂單數量已經超過11.5萬輛。

2017年7月，特斯拉宣布，首批30輛Model3將在2017年7月28日舉辦的慶典上交付給顧客。

截至2018年5月28日，該款車型只在美國和加拿大實現交付，特斯拉推遲Model3的歐亞洲交付時間至2019年。[1]2018年6月5日特斯拉對Model3車型進行了升級，提升了駕駛舒適度。公司不僅升級了車輛的懸架系統，還升級了後座的配置。

特斯拉作為電動車領軍品牌，在技術和設計方面都收到國人的認可，雖然現在價格比原來已經降了很多，但是還是讓很多人不能接受！電動汽車的使用壽命是一大問題！今天我們來欣賞特斯拉model3氣動避震改裝案例！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 怎麼把汽車起動機改成電動車電機

你好這個是不行的首先汽車的啟動機它只屬於短暫的一個工作區域這個電機如果長時間通電的話會燒毀如果是改成電動車的那麼他可能會燒掉望採納。

Ⅵ 空氣動力汽車已經發明多年，為什麼現在還沒普及

由於當前 汽車 驅動普遍採用是汽油機。用的是化石燃料。工作效率極低（低於30%）。對環境破壞也極為嚴重。（大量使用石油和煤等化石燃料就是對生態環境的嚴重破壞，它不單純是消耗了大量的氧氣、排放了大量的二氧化碳。同時還排放了大量的有害物質）

所以迫切需要一種工作效率高、能量來源方便快捷、還需要清潔、不破壞生態環境的發動機來取代汽油機。

目前比較有代表性的新拖動形式有：

1、氫燃料電池驅動（實際應用時也需要加蓄電池）。2、高能蓄電池驅動。3、空氣能驅動。

當然還有好多設想。在這個升級換代的時期。哪款能脫穎而出是大家最關心的問題了。

油電混合動力，屬於升級換代時期的過渡機型不做討論。

氫燃料電池驅動：雖然它的工作效率非常高、對環境零污染（排放的是水）。但是它的缺點是液態氫生產運輸還需要建立一個龐大的產業鏈，很繁瑣。它另一個致命的缺陷是：在生產、使用、維護過程中的安全保障也是一個大問題。這些阻礙了它的普及。

高能蓄電池驅動：效率高、容量大、安全系數高是它的優勢。當前需要克服的缺點是：充電時間太長，還需要等待研發和改進。

空氣能發動機：清潔。但是效率不算高。能源供給麻煩。也僅僅是曇花一現。這是由於：

無論是汽油機還是空氣能發動機（也可以稱為馬達）都是靠驅動活塞工作的。

汽油機的爆發沖程，燃氣巨大的爆發力把活塞推到下止點。但是此刻氣體膨脹還在繼續，排氣門就打開了。排除的氣體帶著很大的能量射出排氣筒。也就是說汽油機的曲軸只獲得了燃氣整個爆發過程的前面的一部分能量。後期的大部分能量通過排氣筒排掉了。而且冷卻系統又排掉一部分。所以效率很低。

空氣能發動機還是用壓縮空氣去推動活塞。也是一樣:高壓氣體把活塞推到下止點。在它還有殘余壓力的情況下，排氣門就打開了。氣體是帶著能量飛出排氣筒。所以，它的工作效率不可能太高。這種發動機雖然不致熱，但是致冷。也是能量的流失。

其實馬達還有葉片馬達、齒輪馬達、曲線馬達很多種。可是它們原理還是一樣的：都是靠氣體膨脹做功。效率並沒有太大差別。

另外，對附屬設備要求高。

為了便於攜帶，需要把空氣體積壓縮到最小，空氣壓力達到最大。最實際的辦法是:空氣液化（液態氮是最合適的，因為液態氧對設備有氧化作用）。

可是要實現空氣液化，最小也得施加超過37MPa以上壓力（實際應用應當遠大於這個值）。

這么高的壓力。對於氣罐的罐體強度要求是相當高的（氧氣瓶壓力也不過15MPa）。----------如果你不液化需要攜帶多大的氣瓶啊。

發動機對液化空氣要求也比較高：需要空氣凈化。還要濾除液化氣中的水份（因為水份對發動機危害是相當大的）。

總之，高壓加氣站是比較復雜的。技術條件也較高。當然造價也非常高了。

另外,空氣液化：由氣態轉為液態、再由液態轉為氣態全過程，還有一個熱能損失過程。（前者放出大量熱，後者吸收大量熱製冷）。

中國如果想普及空氣動能車。首先得在每個城市和高速公路大量配置專用的加氣站。可是在節能問題上，空氣動力車表現得並不出色。

這樣，它和蓄電池 汽車 形成了鮮明對比。

論工作效率，它遠不如蓄電池 汽車 。

充氣站造價遠比充電站高。高壓充氣站是用電力拖動氣泵添加能量的。和電動車的能量來源是一樣的。所以，充氣站並不佔優勢。

雖然，電池車目前還有充電速度慢的缺點。但是採用大容量蓄電池。延長充電間隔時間。還是能讓人們很容易的接受。

今天能把空氣動能車介紹給大家，只能作為一個科普知識吧:壓縮空氣也能驅動 汽車 。

以空氣為動力的新型環保 汽車

OneCAT空氣動力 汽車 開發項目的牽頭人是法國工程師和設計師蓋伊·內格列。OneCAT 汽車 共有五個座位，其玻璃纖維打造的車身非常輕便，總重量只有 350公斤。該 汽車 的動力系統中安裝的是壓縮空氣燃料瓶， 汽車 行駛就是依靠這些壓縮空氣為動力的。據這款 汽車 的開發者稱，在城市交通中，OneCAT 汽車 的行駛純粹以空氣為燃料，這對周圍環境沒有一絲污染。在遠距離行駛中，為了增強這款 汽車 的機動能力，它還可以添加其它任何燃料作為輔助燃料，而且每行駛 100公里其燃料消耗不超過3升。

為了保證這款 汽車 能夠靠空氣行駛，研究人員專門為其開發出了特殊的壓縮機。另外，這款 汽車 還配備有機載充電設備，只要您的車庫里配備有普通電源插座，就不用怕您的愛車無法充電。

除了輕盈、環保等品質外，這款 汽車 的售價也相對低廉。專家們稱，在OneCAT開始批量生產後，每輛售價只有5000美元。最初這款車將只在印度本國銷售，在不遠的將來，它將被推廣到其它國家。

前段時間，遇到了空氣動力 汽車 的領軍人物，差點被迷惑住了，優勢:0排放，比電池更容易存儲，，，，，好像是那麼回事，後來一查造空氣 汽車 的祥天公司，果然是個正兒八經的騙子公司，進了監獄。。所以，空氣 汽車 還是不靠譜的，發明空氣 汽車 的有山東棗庄的侯聖春，上過央視的，農民發明家，不能說空氣 汽車 不能用，而是不劃算，因為最基本的轉化效率太低，電帶動壓縮機，壓縮空氣會放出大量的熱，能量損失50%.高壓空氣轉化成動力。不到50%.因為高壓空氣變低壓會製冷，如同空調，如果沒有熱量加熱空氣發動機，就會結冰凍住，兩者相乘25%不到的轉化率，連電池都不如啦，所以農民發明家的最大缺陷總想挑戰熱力學定律

所謂的空氣動力 汽車 ，其原理是利用壓縮空氣為動力，運行時把壓縮空氣的空氣能轉化機械能驅動的 汽車 。和內燃機 汽車 顯著不同的一個點是，這種車不燃燒汽油或者是柴油，而是利用高壓空氣推動發動機缸體內的活塞做上下運動，帶動曲軸做旋轉運動，最後推動 汽車 前進。

從根本上來說，這種車消耗的其實還是電能，壓縮空氣只是起到了儲存電能的作用。因為壓縮空氣的製取需要電能，因此想要真正的做到節能環保的話，需要配合清潔的電能來使用，像是風能，太陽能，潮汐能或者是核能這些，單純的使用壓縮空氣所能起到的環保效果有限。

空氣動力 汽車 目前無法普及的原因有很多，主要是以下的一些：

1、 首先，和傳統的汽油機或者是柴油機一樣，空氣動力車的大規模普及勢必需要足夠的加氣站，否則沒辦法進行長距離的行駛。但是壓縮空氣的儲存無法像汽油那麼方便，可以說加氣網點的建設是很難做到的；

2、 目前壓縮空氣的成本依然太高，由於壓縮空氣的製取需要用電，因此壓縮空氣製取成本的降低需要電能成本的降低，也才能發揮其環保的優勢，而電能成本的大幅度降低目前還有困難，這也限制了空氣能 汽車 的普及；

3、 除此之外，這種 汽車 的續航和最高速度是很大的問題，即便是當前成熟的壓縮空氣動力 汽車 ，像是印度塔塔公司的Air Pod ,最大續航里程也不超過200公里，這遠低於現有的油車的續航里程，也不如很多的電動車，同時最高的速度也不超過80公里每小時，這是諸多用戶難以接受的。

簡單地說就是，加氣網點的建設，製取成本的居高不下，以及續航的雞肋是限制當前空氣動力 汽車 普及的重要原因。

空氣動力 汽車 的驅動力來自於壓縮空氣被加熱後產生的高壓氣流推動車輛行駛，但空氣動力 汽車 的壓縮空氣哪裡來？加熱壓縮空氣的熱源哪裡來？我認為這就是個融資的圈套，壓縮空氣需要高壓氣泵提供，加熱壓縮空氣也需要能量，這些都是要耗能的，除非是充氣一次行駛幾百公里，利用晚上電力低谷期時充氣，加熱壓縮空氣時利用車載電瓶進行電加熱，這樣也就可以利用晚間低谷期給電瓶同時充電。但這些都是在進行能量轉換中進行，既然有能量轉換那就有消耗，轉換次數越多消耗越大，就不如直接使用電力驅動了。

這就是個騙局，首先大的空氣壓力不穩定，也不易保存，加上加壓也難。實際上有本事加壓和存儲這么大壓力的設備，為啥不直接驅動 汽車 ？

【新能源】成為 汽車 領域的技術發展方向，在各大車企基於科學謹慎態度的研發過程中，出現了一些「劍走偏鋒」的偏門類型。其中知名度較高的有氫燃料電動 汽車 與醇基燃料 汽車 ，然而因實際使用成本過高且並不符合節能減排的需求，所以這些技術基本確定會被淘汰。

那麼不消耗任何常規或非常規能源，僅僅以空氣作為動力的「空氣 汽車 」為什麼也沒有被認可呢？要知道空氣是取之不盡用之不竭的，而且不需要經過任何形態轉換即可利用，但事實卻存在太多損耗。

這種概念的 汽車 說起來就像是開玩笑一樣，但是真的有些詭異的車企試制過。車輛的驅動原理再簡單不過，利用外部機器將空氣直接壓縮到車輛的高壓儲氣瓶中，在行駛中不通過任何方式的能量轉換；而是直接在車尾留出噴氣孔，利用空氣噴射的推動力產生反向的「定向·相互作用力」而推動車輛行駛。

這種空氣 汽車 非常的「玩鬧」，就像是騎自行車時拎著瓶滅火器往後吹氣；然而這種方式只適合做 游戲 ，因為壓縮空氣的能量密度是非常非常低。相比普通的汽油標準的十分之一都不到，所以需要超大量的壓縮空氣才能讓車輛有超過100km的續航能力，儲氣瓶的體積可控嗎？

重點：壓縮空氣瓶的輸出功率受內部壓力的影響非常大，在充滿階段的高壓狀態下噴氣加速能力會比較強；但是在空氣釋放過多造成壓力降低後，結果必然是驅動力的下降導致車輛無法正常駕駛。

空氣混動技術的概念就像氫燃料電動 汽車 一樣詭異，其概念為「壓縮空氣機增程發電」，車輛只以電動機驅動。

PSA集團曾經試制過一台名為「Air·pod」的空氣混動 汽車 ，運行方式為壓縮空氣驅動迫力油帶動液壓馬達輸出動力，與內燃機可以同時驅動車輛行駛。然而這台整備質量低至700公斤的微型 汽車 ，需要的高壓氣瓶容積高達300L！（升）

重點：壓縮空氣過程本身需要消耗很大的能量，雖然在 汽車 加註時看不到能量損耗，但是在充氣過程中消耗的電能也是需要成本的。而這些成本都會轉嫁到壓縮空氣的價格上，結果就會像液態氫一樣有高昂的成本，使用這些性能很差、續航能力極差、安全穩定性非常差的高價 汽車 ，用車成本還要比燃油 汽車 更高，這種車有普及的價值嗎？

總結：空氣動力噴氣 汽車 實屬瞎胡鬧，噴氣混動 汽車 實際能耗極高。

所以空氣動力增程是不可取的方式，目前唯一值得普及的只有傳統燃油動力增程 汽車 ；但原因也只是仍然有大量燃油 汽車 的存在，不用單獨開採石油才是體現低能耗的核心。

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很多人把壓縮空氣動力貶得一無是處，但壓縮空氣動力真的就沒優勢嗎？我看未必！還是那句老話：沒有差勁的英雄，只有差勁的召喚師！再菜的英雄，只要會用、用對了地方，依舊能打出全場最佳！

空氣動力驅動的缺點是只適合中低速、只有十幾公里的短途續航，但優點是體積小(相對於電池組來說)、容量無衰減……那麼我們不妨將這套系統小型化、成熟化、集成化，用於混動車的能量回收和能量輔助，將大大緩解電池的負擔！

插混車，可純電行駛50到100公里，如果再加個小型氣罐，考慮到體積和重量，氣罐並不需要很大，充滿可純氣動行駛5到10公里即可。關鍵是我們不靠它來行駛，而是靠它來做能量回收將非常實用！插混車起步會有大功率放電，剎車會有大功率能量回收充電，這種情況下的充放電功率往往是充電樁的幾倍甚至幾十倍，對電池壽命而言有很大的損害！那麼有了空氣動力作能量回收就很好了，急剎車的功率最大階段優先用氣罐回收、原地啟動加速時0到50階段也用氣罐輔助，使電池長期處在更平穩的功率充放，可延長電池循環充放壽命至少一到兩倍。

至於豐田的非插電混動，甚至可以進一步減少電池容量，用更大容量的氣罐來輔助節能也是不錯的選擇。尤其是用於制動時，氣罐的能量回收效率是高於返充電的！

至於純電動車，其實加一個氣罐用於能量回收，做一款「氣電混動」也是很好的。原理與插混類似，大功率加減速時，用來避免電池受到大功率充放電、增加能量回收效率……

我個人認為做純氣動車是不經濟的，而且沒必要做外插充氣，氣罐僅限於能量回收的內充放，車身不設充其插口，這樣最好。

在目前來說任何的物質動力都需要能源。咱們就拿冰箱來說，以前用的氟利昂，改成其他的元素，但性質是換湯不換葯，缺了能量是無法動力，發電的過程如果要產生電，他必須用別的能源支柱，竟然用手摩擦也能產生電但手也是能量的根源。所有的動力必須有能源的支柱，才能轉換更大的能源。謝謝！

空氣能動力 汽車 說到底是電動 汽車 ，因為空氣壓縮依賴電力。問題是氣動 汽車 並不節能，但它有可能或空間實現節能，而電動 汽車 則既無可能也無空間。 現有氣動 汽車 效率損失高達42%，損失主要來自-15攝氏度的低溫尾氣排放（膨脹製冷的後果），因為活塞發動機的容積限制，氣動發動機無法實現較高程度的等溫膨脹。

需要對氣動 汽車 加以改進，以一個自循環系統（類似可輸出功的熱泵）來替代，介質不能是空氣（冷凝點溫度太低），而是一種在環境溫度區間有較大內能且熔點較高的工質。以絕熱膨脹替代等溫膨脹，從而 將主發動機（或稱膨脹機）的尾氣溫度降低到-90度（製冷量=輸出的功），並將這個低溫作為 嵌套的ORC發動機的 低溫熱源，環境為高溫熱源。由於T2溫度更靠近絕對零度，嵌套發動機的效率也不低。這樣不僅可以大幅提升氣動 汽車 的綜合效率，而且無需建立加氣站等基礎設施，也減少了高壓儲罐爆炸的風險。而這是氣動 汽車 最致命的風險。

Ⅶ 簡達如何將傳統燃油車改裝成純電動汽車

一、純燃油汽車改裝成油電混合動力
汽車純燃油汽車改裝成油電混合動力汽車，就是在原有燃油車的基礎上加裝一套純電動驅動裝置，要在原有燃油車的基礎上加裝一套電驅裝置，首先要螞謹解決的問題就是如何做好純燃油汽車動力傳動系統和電驅傳動系統的相互融合。從現有燃油車的結構來看，純燃油汽車動力傳動系統和電驅系統比較容易融合的地方有兩處。
一處是汽車發動機與變速箱軟連接的位置，把這個地方加以改裝，可以實現部分手動車輛的改裝，雖說在這個位置進行改裝，成本相對比較小，但局限性比較大（該處如果從汽車設計的角度來說，比較容易實現，從車輛改裝的角度來說，實施起來局限性比較大）。第二處比較容易改裝的位置，就是汽車驅動半軸和汽車輪轂，把驅動半軸和輪轂進行改裝，就能夠實現傳統燃油汽車動力傳動系悶笑基統和加裝電驅之後的動力傳動系統的完美融合。
二、電源部分
電源部分是採用傳統的鉛酸電池，鉛酸電池比較容易和燃油車原有電源結構，進行匹配，改裝完成後，混合動力汽車上，有兩個電源結構，一組是 12 伏電源，一組是 60伏動力電源。
三、控制部分
車輛經過改裝後，整體上來說，原車控制系統，基本上不需要再作調整，而是在原有的基礎上需要加裝低壓電機智能控制器、電驅車載電腦、感測器、保險、執行器和低壓直流電機等裝置。車輛改裝前和改裝後升伍它們在控制部分之間的區別與聯系，由以下幾個部分組成。
四、油門和剎車信號電路的改裝
汽車發動機模式和電驅模式共用同一套油門和剎車信號，它們的電路關系是延時互鎖切換電路。汽車在由電驅模式轉換成發動機模式時，首先駕駛員要把發動機開關按下，電驅開關自動跳回，油門、剎車信號由電驅工作模式切換到發動機工作模式，發動機完成啟動，變速箱掛入相應檔位後，驅動電機斷電、電磁離合器結合，在切換過程中，為了安全期間，油門踏板需要提前松開，剎車踏板不能踩下。
汽車在由發動機模式轉換成電驅模式時，駕駛員要把電驅開關按下，發動機開關自動跳回，油門、剎車信號由發動機工作模式切換到電驅工作模式，發動機熄火，半軸上的電磁離合器斷開，驅動電機通電工作（在此需要強調的是在電驅模式下，電機的轉速是在電驅模式下，由油門踏板信號直接控制的）。