新能源汽車發展研究總結

A. 新能源汽車未來發展怎麼樣

1．新能源汽車市場逐步由政策驅動型向市場驅動型轉變。目前，中國新能源汽車領域正發生一場深刻變革，可總結為四個轉變：（1）消費結構由乘商並重向乘用車為主轉變；（2）消費主體由公共領域向私人購買轉變；（3）私人消費區域由限購城市向非限購城市轉變；（4）私人消費生態由被動接受向主動選購轉變。這四個趨勢說明，市場因素對新能源汽車發展的推動作用越來越大，新能源汽車市場逐步由政策驅動型向市場驅動型轉變。
2．汽車「新四化」大勢所趨，由於更適合演變為高級智能移動終端，新能源汽車將迎來高速發展。汽車產業「新四化」，即電動化、網聯化、智能化、共享化，已成為汽車行業公認的未來趨勢，不具備「四化」特徵便很有可能被淘汰。預計到2027年，在新購車用戶中，00後將佔7．2％，90後佔41．8％，80後佔35．4％。這幾代人是在互聯網環境中成長起來的，無網路不生活。因此，汽車必將向高級智能移動終端演變，而新能源汽車將迎來高速發展。
3．新能源汽車產銷將持續快速增長，市場規模將達萬億。預計2018年我國新能源汽車產銷量將超過100萬輛，2020年達到200萬輛。預計到2030年，我國新能源乘用車年銷量將突破1300萬輛；新能源大中型客車將成為客車銷售主力。2018－2030年間，新能源乘用車和新能源大中型客車帶來的市場空間將達13．9萬億元。為了跟上新能源汽車發展的步伐，預計在2030年新能源乘用車保有量在接近7000萬輛的情況下，其充電服務對應的市場空間在5100億元。
2015－2030年節能汽車、新能源汽車、智能汽車、網聯汽車數量普及及路線

全球范圍內，預計2022年新能源汽車銷量將達600萬輛；2030年，全球新新能源汽車年銷量有望達到1．03億輛。

4．新能源汽車行業競爭將越來越激烈，企業立足需要資金和技術。
4月17日，國家發改委宣布，2018年取消新能源汽車外資股比限制。同時，越來越多的新興造車勢力正在進入。新能源汽車行業競爭將越來越激烈，大浪淘沙的過程已然開始。企業立足需要三項條件：一，有核心技術；二，有適銷對路的產品；三，有資本支持或融資能力。

B. 新能源汽車趨勢

趨勢當然是不斷的被市場接受並快速推動發展啦！中國政府已經向全世界做出2030年碳達峰、2060年碳中和的雙碳目標承諾。並且新能源汽車企業蓬勃發展，C端用戶的接受程度不斷提高。這都意味著，新能源汽車市場已經逐步向市場化工業化轉態邁進。除此之外，新能源背後，技術的進步帶來的驅動力也加持著新能源汽車的優勢。因此，技術驅動下的成本降低對於新能源時代意義重大。新能源時代不僅僅是減排，而且往後成本比過去更低，這將會真實的推動社會朝著可持續發展的狀態發展。

照例先放結論：大邏輯:出於能源安全的考慮，我們肯定會大力發展新能源並嘗試主導。而新能源汽車又是產業鏈最龐雜的，是我們未來工業彎道超車最好的賽道，所以一定會大力扶持。小邏輯：對於汽車這個物種來說，即使對中國來說，也已經是一個存量市場了。 但是對於新能源車來說，卻又是一個實實在在的增量市場。 汽車裡面套著新能源車，存量套著增量。所以，只有能把存量和增量的邏輯都理清楚並做好的廠家，才能最後沖出來。下面主要是對新能源汽車存量和增量市場的一些討論。這是我的幾篇學習思考之一，來自啟發俱樂部-李豐專場。寫下來理理自己的思路，同時作為記錄可以回顧。另外，因為是自己的學習思考，所以可能會對原文有一定的曲解，所以如果你想知道李豐老師的想法的話，請一定去讀他的原文。如果侵權，請聯系我刪除概要如下，可以先看看有沒有興趣再往下看：引子：先拿智能手機在中國崛起做比喻市場：增量市場與存量市場的不同本尊：中國新能源車現在處在哪個階段今後：中國新能源車的競爭力在哪裡今天講第二部分：增量與存量市場，其實是消費邏輯的不同，同樣就導致的市場邏輯的不同。概括的說：增量靠市場手段，存量靠產品實力這也一定程度上能夠解釋一些商業現象，比如：為什麼小米會在2012年之後出現並且高速增長呢為什麼華為要從2015、2016年之後才開始得到了你們的認可呢？這些都與當時市場是增量性質還是存量性質有關。對於新能源車來說，應該也有一定的參考意義吧。首發於：小林的雜七雜八增量市場什麼是增量市場：就是這個市場本身在用戶群上在非常快地擴大，而且大部分是第一次使用該產品，就是有非常多的沒用過的人要進來准備開始用了。這個時候：增量市場的概念就是我只要在里邊待著我就能長大。也就像雷總說的，只要站在風口，豬都能飛起來。增量市場時的消費者：大部分人都是第一次或剛開始接觸和使用一個產品，所以導致的結果是你不太容易判斷到底哪個產品適合你、哪個產品你喜歡。你也不知道願意為什麼功能來付某種價格、你願意采購什麼樣特性的東西。因為你還是第一次用，你還不了解到底什麼適合你、你喜歡什麼、你願意付多少錢、什麼是好東西。增量市場下的消費決策因素：在增量市場里通常什麼手段最有效？通常marketing最有效。就是我怎麼最先接觸到你，讓你認知到有一個這樣的新產品你應該試一下，我最先接觸到你，我就有最大的機會把你轉成我的消費者。直白點，先搞市場先圈地。嗯，很現實也很殘酷。小米是不是當時就是用1999元+高端發燒機的極致性價比來佔領消費者心智的。這里強調下，沒有任何一絲小米產品不好的意思。存量市場什麼是存量市場：直白點說，用到這個產品的人基本上都用了。上帝都已經進門了，韭菜已經被收割完了。就意味著大家那張餅的大小已經差不多了，長得不太大，所以大家要解決怎麼切餅的問題，就意味著我要多了就必須你要少了。存量市場時的消費者：存量市場最典型的特點叫作消費者的成熟度顯著提高.就是你終於用了好多部智能手機之後，兩三部之後，你終於開始知道你喜歡什麼類型的智能手機，哪些功能對你最重要,以及什麼樣的應用和軟體系統對你是最好的.以及你喜歡手機具有什麼樣的設計和某些功能特點.存量市場下的消費決策因素：成熟消費者:有判斷能力了，不那麼好忽悠了，開始有自己的鑒別、要求和購買需求.所以那個時候就變成了：各自滿足不同消費者需求的產品，會最終被得到認可。華為的高端形象，也是正好在哪個時期通過自身過硬的產品力及剛好市場留下來的空白樹立起來的吧。對於新能源車來說呢？回到新能源車，是增量是存量？卻是一個有點繞的命題。對於汽車這個物種來說，即使對中國來說，也已經是一個存量市場了。但是對於新能源車來說，卻又是一個實實在在的增量市場。汽車裡面套著新能源車，存量套著增量。所以兩種市場下的商業邏輯可能都得考慮。在存量的車這一部分：大家對於一台好車的認識基本已經有了認知了，不管是燒油的還是充電的，都首先是一台好開的車。關於如何造一台好車，我們自己的名族品牌其實現在都沒怎麼說好。所以彎道超車是可以，該補的功課卻一個都不能少啊。在增量的新能源這一部分：看看有沒有廠家能夠在這一塊先最快的觸達消費者及佔領用戶心智了。目前來看：蔚來的用戶企業、理想的奶爸車、小鵬的理工男硬扛特斯拉，苗頭還是好的。如果有一家車企能把增量和存量的功夫都做好的話，前景應該會很不錯的。

C. 新能源汽車總結800字

一、幾個階段性的工作
我市汽修市場整頓工作共分五個階段，各階段工作各有側重點。
第一階段：動員階段
主要是成立組織機構和做好宣傳發動工作。成立了以市交通局xx副局長為組長的領導小組和以xx副處長為辦公室主任的整頓工作機構。利用報紙，廣播電視等新聞媒體向社會各界宣傳18次，組織骨幹企業在相關地段集中宣傳，懸掛橫幅150條，發放宣傳資料1100套，並設立了咨詢台，現場接受投訴和咨詢。在處內部資料《運政管理信息》上刊登治理整頓信息7條，對整頓活動各方面的工作進行了全面、及時、有針對性的報道。除按省局要求向一、二類企業發放《 致全省汽車維修業戶的一封信》外，還向全市486戶汽修專項業戶發放《致全市汽車摩托車專項業戶的一封信》，為整頓工作造就了強大的輿論氛圍和宣傳攻勢。
第二階段：集中整治階段
對全市三環路范圍內無證修車、超范圍修車的業戶進行重點清理，運政三個稽查大隊及汽修管理科全員出動，在全市主要路段展開了拉網式的檢查。共檢查420家業戶，對98家業戶進行了查處。清除亂起名稱，亂標維修范圍、亂掛汽車維修標志的「三亂」行為52起。對全市25家特約維修企業在重新核實特約維修資格的基礎上，向全社會進行了公示。
第三階段：規范內部管理階段
全面健全各類台帳，重新修訂各項工作程序，日常管理工作做到了規范化、程序化、標准化；全面啟用了「運證在線」行政管理系統，信息資料全部上網、資源共享、陽光操作；對全市（含六縣）運政執法人員進行了汽車維修行業行政執法專題培訓，提高了服務意識和行政執法水平。
第四階段：一、二類汽車維修企業資質審驗階段
對全市汽修企業進行資質認定，要求41家企業進行限期整改,8家不達標企業予以注銷。結合省計分考核辦法，對汽修企業的維修資質及經營情況進行了專項檢查，對 44家企業的不規范經營行為進行了計分處理。
第五階段：鞏固治理成果，全面總結階段
針對前一階段整頓期暴露問題比較多的路段、業戶進行了復查。鞏固治理戰果，防止回潮。同時健全業戶檔案，實行跟蹤服務，實施動態管理。
二、幾個特點
1、把整頓維修市場同汽修企業年審結合起來，把國家有關維修市場整頓的要求，貫徹到年審指標之中，以年審促整頓、以整頓促規范、以規范促提高。
2、把整頓維修市場同全市轟轟烈烈開展的「萬人評運管」活動緊密的結合起來。先規范執法行為，再規范汽修市場經營行為，爭取社會各界對希望得到你的採納

D. 電動汽車的發展前景論文

摘 要 隨著環境污染的日趨嚴重和「低碳經濟」概念的不斷推廣，節能減排成為當今熱點問題。而如今汽車保有量逐年增加，在導致交通擁堵的同時也造成了嚴重的環境污染，能源危機問題也亟需解決。在此背景下，開發新能源，研製節能環保型汽車是汽車工業可持續發展的必然選擇。筆者就新能源汽車的發展現狀和發展趨勢，以及我國新能源汽車發展所遇到的問題作出闡釋與總結。
關鍵詞 新能源汽車 發展現狀 發展趨勢€E烀媼倌煙
中圖分類號：U473 文獻標識碼：A
1 引言
在我國，新能源汽車概念最早在20世紀60年代「十一五」初期的「863計劃」中提出。新能源汽車概念一提出，就引起了社會和學術界的廣泛討論，行業內各廠商也表現出較高積極性，不斷嘗試研發不同類型的新能源汽車。那麼，新能源汽車是如何定義的呢？目前，對於新能源汽車的定義各有側重，新能源汽車的概念和分類標准也沒有統一，本文將從普遍認同的概念和分類進行闡述。新能源汽車可以分為廣義和狹義新能源汽車。廣義上講，新能源汽車指除汽油和柴油發動機等內燃機之外所有其它能源汽車。包括氫能源汽車、燃氣汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車等，廢氣排放量相對較低或者零排放。從狹義上講，新能源汽車指採用非常規車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動兩方面的技

E. 以後中國新能源汽車的發展方向是什麼

新能源汽車行業是一個當下乃至未來都火熱的專業，新能源汽車的出現才幾年，未來必定有非常廣闊的發展空間，而且國家對新能源汽車相關專業的教育經費投入也非常的大，現在正是新能源汽車人才緊缺的時間，學習新能源汽車專業肯定會前景非常好。

F. 新能源汽車產業鏈研究第四章——動力電池

行業發展空間：

2020年12月，我國電動 汽車 保有量492萬輛，據我國新能源 汽車 產業發展規劃中2025年電動 汽車 銷量佔比20%，以每年2500萬輛的整車銷量來看，預計2025年電動車保有量將達到2000萬輛，與2020年相比年復合增長率25%，平均70度電/輛，則五年內將新增儲能系統裝機設備1400GWh，以售價1元/Wh計算， 新能儲能市場規模1.4萬億元 。

目前市面上電池根據電解質狀態不同大致可分為液態電池、半固態電池、准固態電池和全固態電池。液態電池僅含有液體電解質，半固態電池以氧化物復合電解質為主，准固態電池以聚合物復合電解質為主，而全固態電池以硫化物復合電解質為主。

正極材料主要是磷酸鐵鋰，三元材料，錳酸鋰，鈷酸鋰等，負極材料主要是石墨烯等。據ICC鑫欏資訊數據顯示，2020年國內四大正極材料總產量51.9萬噸/+20.8%，其中磷酸鐵鋰材料表現強勢，產量達到14.2萬噸/+45.7%。鈷酸鋰與錳酸鋰正極材料的產量分別為7.38萬噸及9.29萬噸，同比分別增長24.8%及21.6%；三元材料產量增速最緩，僅7%，全年總量為21萬噸。負極材料產量達到46萬噸/+28%。全球負極材料市場繼續向中國集中，2020年中國負極材料產量已經佔到全球總產量的85%左右。

政策總結：

2020年3月31日，國務院總理李克強確定將新能源 汽車 購置補貼和免徵購置稅政策延長2年，原計劃到2020年底結束。

2020年7月，工信部、農業農村部、商務部等3部門在發布《關於開展新能源 汽車 下鄉活動的通知》，活動時間為2020年7月-2020年12月。期間 汽車 企業給出讓利，並在此基礎上推出5000 元 的置換補貼，促進入門級電動車在三四線及以下地區替代低速車。 2021年工信部取消動力電池白名單，LG化學，SDI,SKI等外資將重新進入中國市場。

2020年10月27日，《節能與新能源 汽車 技術路線圖2.0》重點強調了總體能耗的控制。要求2025年、2030年和2035年乘用車總體百公里平均油耗分別達到4.6L、3.2L和2.0L。新能源 汽車 2025年滲透率達到20%，2030年達到40%；到2035年新能源 汽車 滲透率則要達到50%以上，其中純電動則將佔到新能源 汽車 的95%以上，純電動 汽車 成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。同時，2025年、2030年和2035年，混合動力節能 汽車 分別要佔到50%、75%和100%。也就是說，到2035年，我國新銷售的 汽車 將有一半以上是新能源 汽車 ，其餘全部都是混合動力的節能 汽車 。具體規劃 下 表：

動力電池主流類型：

4680電池： 松下將於2021年為特斯拉製造4680圓柱電池，該電池直徑46mm,長80mm，單體電芯型號比21700更大，能量密度提升至300Wh/kg，輸出功率提升6倍，搭載該電池的電動 汽車 續航里程可提高16%，新電池每千瓦時成本降低14%。此外，4680電池採用全新「無耳級」技術，使得正負極流體與蓋板/殼體直接連接，電流導電面積成倍增加，電流傳導電流傳導面積成倍增大，傳導距離縮短，從而大幅降低電池內阻，減少發熱量，可大大延長電池壽命，提高充放電峰值功率。馬斯克還透露2021年下半年推出的特斯拉MODEL SPlaid三電機高性能版將配備全新結構電池組就包括4680鋰電池。

百萬英里鋰電池：

特斯拉的百萬英里電池是一種鋰離子電池，採用新一代「單晶」NCM532正極和一種新型先進電解質，採用單晶鎳鈷鋁電極，鎳含量達到50%，鈷元素20%，並加入人造石墨，可使電動 汽車 持續行駛100萬英里（約160萬公里），目前特斯拉使用的電池壽命僅為50萬公里，。該「超長壽命電池」實現裝車後就算報廢了還可以繼續使用，對天氣，地形等外部因素限制較小，能達到4000次充放電循環。該電池與寧德時代合作，將在中國首推。

通用 汽車 也表示正在開發使用壽命達100萬英里的電動 汽車 電池，但尚未公布推出時間表。

蜂巢2020年推出兩款無鈷電池，其中一款產品容量為115Ah。電芯能量密度為245Wh/kg，電池使用壽命達15年或120萬公里。

比亞迪量產的磷酸鐵鋰刀片電池體積能量密度比傳統電池提升了50%，電池使用壽命超100萬公里。其正極是磷酸鐵鋰，屬於磷酸鐵鋰電池范疇，系統能量密度140Wh/kg，續駛里程約600公里。不含重金屬，減少環境污染；體積變小，侵佔小。重量減輕，自損能耗降低；安全性提升，在高溫、過充、擠壓、針刺等情況下，降低電芯爆炸的概率。

NCMA超高鎳電池：LG能源計劃2021 Q2開始量產鎳含量90%的NCMA電池，並向特斯拉供應MODEL Y及下一代車型，該電池能量密度為161Wh/kg,電池包容量77KWh,續航里程594km。國內華友鈷業和格林美已經進行NCMA四元材料量產准備，華友鈷業1月8日啟動年產12500噸NCMA四元前驅體材料項目，建設周期兩年。格林美的NCMA四元前驅體材料正在進行客戶認證。

固態電池

固態電池被認為是動力電池技術發展的主要方向，正極（朝高鎳三元方向）、負極材料（硅碳-蔚來或摻硅-上汽智己）其生產重點在負極材料，硫化物（CATL-2030年）和氧化物進展較快，樣品正通過針刺測試，但還要做車輛測試，預計2021年下半年規模量產裝車。固態電池中的固態電解質代替了液態電解質和隔膜，安全性好，充電時長短，單體能量密度（>350Wh/kg)和壽命（>5000次）都得以提升，但是固態電解液接觸面積比液態差，導致其活性降低，導電率低，內阻大，因此採用創新架構模式，如雙機架構技術、CTP、CTC、刀片電池可改善。但全固態電池想要規模化量產還需要5—10年。目前，法國Bollor、台灣公司、國內三家公司，台灣目前量產產量較小，且主要用於消費電子和可穿戴設備。

2021年1月9日，蔚來 汽車 在NIO DAY上發布了續航里程超1000公里的固態電池，計劃於2022年四季度發布半固態電池包，屆時其電池單體能量密度將達到360Wh/kg，電池包帶電量也將由現在的100kWh提升至150kWh，但仍需使用電解液，隔膜等，屬於半固態電池。但是電池行業去隔膜和去電解液，預鋰化，無鈷化技術仍是行業發展大趨勢。

市場格局

（一）裝機量

1月13日，中國 汽車 動力電池產業創新聯盟發布最新數據顯示，2020年國內動力電池裝車量累計63.6GWh，同比累計上升2.3%。其中，三元電池裝車量38.9GWh，占總裝車量61.1%，同比累計下降4.1%；磷酸鐵鋰電池裝車量24.4GWh，占總裝車量38.3%，同比累計增長20.6%，磷酸鐵鋰回暖勢頭明顯。 從市場競爭格局看，國內市場寧德時代獨佔50%市場份額，比亞迪佔14.9%、中航鋰電、國軒高科佔比超過5%。全球市場寧德時代連續4年居第一位，市佔率約24.8%；韓國LG化學市佔率約22.6%；松下佔18.3%；比亞迪、韓國三星SDI、韓國SKI裝機量佔比分別為7.3%、5.9%、5.1%。

2021最新裝機量排名:寧德時代>LG化學>日本松下>比亞迪>三星SDI>SKI

（二）產能

寧德時代2020年-2022年非合資產能分別為90/150/210GWh,2025年完成擴產計劃後約達到450GWh；LG化學目前產能120GWh,2023年底擴建至260GWh；SKI目前產能29.7GWh,計劃2023年動力電池產能達到85GWh 、2025年超125GWh；2020年底比亞迪電池產能達到65GWh，2021年和2022年包括「刀片電池」在內的總產能分別達到 75GWh 和 100GWh。

目前產能：LG化學>寧德時代>比亞迪>SKI

規劃產能：寧德時代>LG化學>比亞迪>SKI

（三）供應分布

國外市場日本松下為特斯拉主要供用商，後引入寧德時代和LG化學。國內造成新勢力的動力電池供應商為：蔚來 汽車 電池由寧德時代獨供，理想 汽車 為寧德時代和比亞迪，小鵬 汽車 為寧德時代，億緯鋰能等，威馬 汽車 ，合眾新能源的電池供應商就相對分散了。

A股相關標的最新消息：

寧德時代： 2020年2月至今追加近1000億動力電池投資，新增布局產能300GWh,2025年全球動力電池將邁入TWh時代，而寧德時代作為全球動力電池龍頭，有望在裝機量和產能上穩拿第一寶座。

1月19日寧德時代公布兩項固態電池專利：「一種固態電解質的制備方法」，該方法將鋰前體、中心原子配體分散於有機溶劑中，形成反應初混液；將硼酸酯分散於有機溶劑中，形成改性溶液；將反應初混液與改性溶液混合，乾燥，得到初始產物；對初始產物研磨、冷壓、熱處理得到固態電解質。該專利制備法可以顯著提高固態電解質電導率，從而有利於提高全固態電池的能量密度。「一種硫化物固態電解質片及其制備方法」，該方法將硫化物電解質材料及摻雜於硫化物電解質材料中的硼元素，且電解質片表面任意位置的硼元素質量濃度B0與距離該位置100μm處的硼元素質量濃度B100的相對偏差(B0.B100)/B0不超過20％,可有效降低陰離子對鋰離子的束縛作用，提升鋰離子的傳輸能力；同時提升摻雜均勻度和電導率，降低界面阻抗，改善電池的循環性能。 比亞迪： 近日國家知識產權局公布了比亞迪多款電池領域專利，其中包括「一種正極材料及其制備方法，一種固態鋰電池」，該專利提供了正極材料的制備方法和固態鋰電池，該正極材料可同時構建鋰離子傳輸通道和電子傳輸通道，極大的提升了固態鋰電池的容量發揮，首圈庫倫效率，循環性能和高倍率性能。「一種鋰離子電池固態電解質及其制備方法和固態鋰離子電池」目的是為了解決現有固態電解質的鋰離子電池能量密度低，安全性差的問題。「一種凝膠聚合物電池及其制備方法」表明比亞迪在半固態電池領域已有進展。

國軒高科： 1月8日發布新產品磷酸鐵鋰210Wh/kg軟包單體電池和JTM電池磷酸鐵鋰210Wh/kg軟包單體電池是全球已經亮相的磷酸鐵鋰體系單體能量密度最高的產品，搭配自主研發了高性能磷酸鐵鋰材料，高克容量硅負極材料和先進的預鋰化技術，單體能量密度已經達到三元NCM5系水平，JTM中J是卷芯，M是模組，該產品電池材料大幅精簡，製造過程大大簡化，電池性能大幅提高，綜合成本顯著降低，電池包適應性大大增加。

與大眾合作開發的MEB項目兼顧三元和鐵鋰兩種化學體系的標准MEB模組設計，預計2023年實現量產供貨。

欣旺達： 2019年4月收到雷諾-日產聯盟的供應商定點信，未來七年內向其提供達115.7萬台 汽車 使用的混合動力電池，保守預計訂單金額將超過百億元。2020年6月，日產宣布將與欣旺達合作共同為e-POWER系統開發下一代車載電池。

億緯鋰能：1月19日，億緯鋰能宣布荊門圓柱電池產品線開始投產，達產後圓柱電池年產能從2.5GWh提升至5GWh，年產數量達4.3億顆，該系列電池將用於電動自行車。

孚能 科技 ： 孚能 科技 是國內三元軟包動力電池龍頭企業，與吉利成立合資公司，未來合計產能達120GWh,其中2021年開工建設不少於20GWh。

G. 新能源汽車發展取得的成就有哪些

沼氣，天陽能熱水器等產業。這些項目都可以發展。摘要：隨著能源危機的不斷加深與環境問題的日趨惡化，新能源汽車產業成為世界各國爭相發展的未來產業，我國也確立了未來新能源汽車的發展戰略和目標，但由於我國起步晚，且對核心技術的掌握甚少，必須著眼於實際情況制定合理的發展方案。通過對我國新能源汽車產業發展的現狀、存在的主要問題以及優勢進行了分析，並提出了相關建議，有助於我國新能源汽車產業的長遠發展。

1我國新能源汽車產業發展現狀及面臨的問題

我國新能源汽車產業的發展開始於21世紀，2001年我國啟動了「863」計劃，該計劃制定了以純電動、混合動力、燃料電池為「三縱」，以多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為「三橫」的全面發展計劃。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》中的規劃，到2015年我國新能源汽車計劃初步量產，並在2020年達到全面產業化，市場推廣覆蓋率將成為世界領先。新能源汽車作為國家節能減排的重要組成部分，在「十二五」規劃中新能源汽車更是被列為加快培育和發展的七大戰略性新興產業之一，在政策引導和資金傾向方面繼續重點扶持但是由於我國新能源汽車產業起步較晚，存在著許多問題，所以在發展新型能源汽車產業必須首先認清我們存在的問題。
1.1 科技創新能力低下
電池、電機和電控技術是新能源汽車的技術核心，作為動力提供的動力電池，其造價高、循環壽命較短、能量密度較低，許多核心技術我們仍未掌握，須依靠進口來獲得部分材料，而且缺乏相關的技術團隊，雖然近幾年我國新能源汽車產業發展迅猛，但可以看出後續的人才供應不足，很多技術已經被市場淘汰，大大影響了該產業的健康發展。混合動力整車的核心集成能力、動力系統優化和匹配技術有待於進一步提高，動力系統技術平台已被整車企業所接受，但推廣工作尚需進一步磨合，電池、電機、燃料電池等零部件的產業化轉型正在進行，研發過程中可靠性和耐久性有待於進一步提高，系列化和標准化設計應更加關注。
1.2 產業發展資金不足
新能源汽車產業屬於高新技術產業，無論是技術攻關、示範工程、基礎設施建設都需要較大投入。針對目前各單位已研製出的新能源汽車的各種功能樣車、性能樣車和產品樣車，還有試驗考核、技術調整完善、生產工藝准備、市場推廣以及技術標准制定、政策引導等大量的工作都需要資金作保障。目前新能源汽車的成本也比傳統汽車高出很多，要實現產業化，還需要度過艱難的市場導入階段。與傳統汽車開發相比，我國新能源汽車的研發仍處於產品的初級階段。要真正實現其產業化，尚需大量資金投入到技術攻關、基礎設施建設和示範推廣等方面。
1.3 消費缺乏對電動汽車的認識
盡管純電動汽車較傳統燃油車具備用車成本低、節能環保等優勢，但是截止2013年底，新能源汽車累計推廣量不足5萬輛，2013年全年銷量1.76萬輛，同比增38%，低於全球平均增速。目前純電動汽車主要是公交、出租等政府公共領域應用為主，私人領域消費量佔比很小，消費者對電動汽車缺乏理解，不願意輕易嘗試新事物，所以需要藉助營銷模式創新，讓消費者更多的來體驗純電動汽車，形成消費的示範效應。
1.4 科技人才和管理人才存在較大缺口
新能源汽車的研究開發還處於起步階段，相關科技人才相當匱乏，尤其在基礎研究和關鍵零部件和材料的研發方面。同時，目前新能源汽車的車型開發、試驗驗證等技術能力與傳統汽車相比，仍然很不完善，也需要專業的人才隊伍。因此，我國新能源汽車的研究開發存在嚴重的科研人才瓶頸。在管理人才方面，目前國家大力推廣的新能源汽車的示範運行需要配備專業化的人員隊伍，從管理的角度彌補技術方面存在的局限，形成對技術故障的高效、快速的反應能力和管理能力，從實踐中積累經驗以建立高效的運營管理系統等，推動新能源汽車從示範工程走向產業化。隨著新能源汽車示範工作即將在全國十幾個城市大規模的鋪開，相關管理方面的人才將出現較大的空缺。
1.5 相關配套設施嚴重缺乏
新能源汽車能否在市場上普及，除了汽車技術本身因素外，還取決於社會配套設施跟進的程度。比如是否有足夠的燃料、是否能及時方便地提供燃料；是否有相應的基礎設施如加氫站、加氣站；是否有足夠的車輛維修網點等等。這些都是需要認真考慮和加以解決的問題。我國相關配套設施不完善，是新能源汽車不能快速普及的一個重要原因。如，對於混合動力汽車以及電動汽車而言，專業充電站的設置缺乏就是一個很大的軟肋，這也是電動車商業化運營面臨的最大問題。一位從事電動車研發的技術人員說，專業充電站的成本不低，一個專業充電站要花費30萬元。如何讓新能源汽車達到商業化、市場化運作的要求，如何降低成本、進行配套基礎設施建設，是推動新能源汽車發展的一項重要工作。

2我國新能源汽車產業發展的優勢

2.1 我國擁有發展新能源汽車產業的天然優勢
我國擁有非常豐富的煤炭資源和天然氣資源，在水電、風能、太陽能方面存在較大潛力。同時，而生產鋰電池所需的鋰、稀土等資源都可以通過得到充足的國內供給。而且中國的資源能源狀況更適合發展新能源汽車系統。中國目前油氣資源相對缺乏，制約了傳統的交通能源可持續發展，但其他資源的多種替代性又可充分發揮資源多樣性的優勢，為因地制宜發展各類型新能源汽車打下基礎。
2.2 我國對發展新能源汽車產業支持力度巨大
為了推廣新能源汽車，我國政府花費的功夫遠遠大於其它國家。事實上，中國目前是全球對新能源汽車的補貼最高的國家。在較高補貼之下，新能源汽車的售價已經接近同型號傳統燃油汽車，以比亞迪F3為例，比亞迪F3DM（混合動力車）低碳版豪華型市場價格為16.98萬，享受國家和地方政府雙重補貼後的價格為8.98萬元，僅比比亞迪F3豪華型的售價高了1.3萬元。另外，以國家電網與南方電網為主的供電企業已經建造了充/換電站近100座，充電樁4500多個，在數量上已經接近甚至超過了歐美日等主要汽車生產國。也就是說，補貼已經到位，充電設施也已基本到位。如果需求量大，充電站、充電樁的數量仍會迅速增加。
2.3 我國新能源汽車市場潛力巨大
目前城市化水平不到46%，距離美國和其它發達國家仍有較大的距離。我們估計到2020年，中國的城市化率可能到55%，到2030年在65%左右，2050年可能會達到中國城市化高峰。這樣的城市化看似一年不到一個百分點的增長速度，但是其中內含的問題非常巨大，意味著一年有1200萬到1300萬人走入了城市。這樣對中國的城市化而言，我們帶來的問題就非常多。就汽車而言，隨著中國老百姓消費結構的升級，去年增長了46%，這樣的態勢還要持續下去。我們預測到2020年中國的乘用車總量將近2000萬輛。而伴隨著汽車需求量的增加，帶來的環境問題會更加緊迫，這無疑為新能源汽車的發展提供了寶貴機會。

3我國新能源汽車產業化發展的建議

3.1 完善市場標准體系和准入機制
各地區應具備統一的新能源汽車和充電設施國家標准和行業標准，執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，進一步加強新能源汽車市場監管。過去不少地方實施地方保護政策，差別定價，對新能源汽車進行二次檢測，對汽車企業建廠以及零部件采購設置了眾多地方性規定，這雖然有利於保護本地企業的發展，和效益的提高，但不利於整個新能源產業的健康發展，造成資源浪費嚴重，不利於企業危機感的提升，無法刺激企業的危機意識和創新力。從准入制度著眼，從源頭上進行一些制度創新和體制創新，形成一整套促進新能源汽車發展和技術創新的政策體系，改變一些陳舊觀念和做法，舍棄一些權力和利益，為對中國新能源汽車的健康發展帶來強大動力。
3.2 推進技術創新和關鍵零部件研發
企業必須把注意力放在技術創新上來，努力研發具有自主知識產權的產品和技術，同時避免技術侵權，提高動力電池的能量密度、增加電池循環周期是未來我們科技創新的重要目標，同時應該努力降低電池等關鍵零部件的生產成本，提高能源利用率，同時不能忽視傳統汽車技術的研發，把傳統技術的研發作為發展新能源汽車的基礎，為新能源汽車的發展打下堅實的基礎。不能把希望寄託在吸收外來技術，長期以來我們還難以在市場上形成主導地位。
3.3 政府應制定完善的支持政策
在財政政策方面，對於新能源汽車生產企業給予優惠貸款，對於購買者給予一次性財政補貼，加大政府對新能源汽車的強制性采購，形成消費示範效應等。在稅收政策方面，對新能源汽車及相關零部件的進口給予關稅優惠，降低其生產成本，對生產企業給予一定的稅收減免優惠，對購買者按其所購車輛的等效節能指標給予一定的購置稅減讓。在金融政策方面，鼓勵、提倡逐步建立以政府信用、投融資實體為平台，以新能源汽車生產企業債券發行為手段的開發性金融信貸政策體系，解決新能源汽車及關鍵零部件生產企業研發資金來源。
3.4 增加新能源汽車的市場認可度
大部分消費者關注新能源汽車，特別是在三四線城市，消費者對新能源汽車的關注度更高。但是大部分消費者仍處於觀望階段，車市叫好不叫賣，人們對新能源汽車的可靠性仍存疑慮，尤其是對新能源汽車的能源補給問題十分擔心，當然這也是新能源汽車研發的難點，新能源汽車不善於長途旅行，偏遠地方充電困難，充電時間長都是未來銷售過程中的巨大難題，廠家如何在技術創新的同時，吸引消費者，是一個非常重要的問題。
3.5 加快相關配套基礎設施建設
完善相關配套設施單純依靠政府力量是遠遠不夠的，必須鼓勵民間資本的進入，科學規劃城市用地，完善相關設施布局，尤其是著手高速公路配套工程的開展，以便給予新能源汽車更高的活動范圍，且必須做到數量合理，布局科學，同時對新能源汽車用電實施優惠與補貼，並增加充電樁的設施的安全性與可靠度的基礎上提高充電效率。把相關配套設施納入到新建社區、樓盤、寫字樓的規劃中，盡可能的滿足未來新能源汽車發展的需要。

4總結

我國新能源汽車產業起步較晚，但發展迅速，且長遠看來潛力巨大，符合可持續發展觀，必須著眼於長遠發展，加大政府扶持力度，細化各項優惠政策和鼓勵機制，為長遠發展制定合理的計劃，努力實現科技創新和核心零部件的自主生產能力，明確自身存在的問題，提高競爭力，抓住機遇，拓展國際國內市場，提高大眾的認可度和消費者滿意度，實現跨越式發展。

H. 新能源汽車的未來怎麼樣

新能源汽車未來前景不錯。尤其是在大城市，越來越多的人都會選購一輛新能源汽車作為自己的代步工具，既節能減排還能減少用車成本，所以很多車企為了搶占市場，都在爭先恐後的大力研發和生產新能源汽車。新能源汽車是受到了國家的大力扶持，尤其是在前幾年，國家對於新能源汽車的政策補貼非常可觀，新能源汽車也的確出現了蓬勃的發展，尤其是在一二線城市，消費者對於新能源汽車的接受程度比較高，這些消費行為都促使了車企大力生產新能源汽車。不過新能源汽車的銷售存在很多限制，畢竟很多三四線城市或者農村，充電樁等設備都建設的不完善，包括一些售後服務都跟不上，所以導致這些區域的消費者對於新能源汽車的購買能力不足。很多車企為了打開這些區域的市場，做了很多努力，花費巨大，但效果甚微，必然也會導致產能過剩。行業穩步發展，產銷小幅回升：以2009年「十城千輛」為起點，我國新能源汽車發展大致可分為四個階段：1、示範推廣期（2009-2013)：此時以公共領域示範為主，各項政策工具逐漸豐富，技術和市場尚在培育，車型銷量增速緩慢。2、爆發增長期（2013-2015)：國家重視度提升，財政補貼力度加大，鼓勵私人購買，電動車銷量快速增長。3、精準扶持期（2016-2018)：在政策的精準扶持下，行業呈現更為健康良好的發展態勢，新能源車產量穩步增長。4、補貼退坡（2019至今）：政策補貼退坡、新冠疫情、宏觀經濟下行等負面因素逐漸消化，而續航低、充電難等問題逐漸改善，新能源汽車市場接受度提升，供給側特斯拉、大眾、造車新勢力、廣汽、上汽通用五菱等優質車型受到發力，多方共振，新能源汽車銷量在2020下半年迅速攀升，有望成為新一輪成長周期起點。

I. 國內外新能源汽車發展

熟悉汽車市場發展的朋友基本都知道，目前汽車市場上新能源汽車非常普遍，但很多消費者只知道國內汽車市場就是這樣。國外汽車市場怎麼樣？新能源汽車也很常見嗎？還是國內外汽車發展有必要的區別？這些基本上都是很多消費者關心的問題。讓我們和朋友凱旦們一起分享國內外新能源汽車的發展。讓我們來看看！

國內外新能源汽車發展與共享:輕量化

每減重1%，節能效果依然非常顯著。特別是對於新能源汽車來說，由於目前電池能量密度還相當低，整車重量還相當重，新能源汽車輕量化就更為重要。同時，輕量化不僅會帶來技術進步和創新，賀運更重要的是，它會給我們傳統的製造、生產和加工技術，包括生產方式帶來一點顯著的改變。

比如寶馬i3，廣泛採用碳纖維材料。它目前的車重只有1195公斤，比傳統車輕250-350公斤。減重效果非常明顯，其體重僅為180kg，整個復合材料的利用率達到了50%。

因此，目前，碳纖維這種新型輕質材料可能開始在全國范圍內普及，並在未來用於電動汽車。此外，特斯拉在鋁合金材料的應用方面也做了大量的工作。

國內外新能源汽車發展與共享:智能化

這兩年很熱，甚至在某種程度上，我感覺目前有一種熱度超過了新能源，無論是從傳統汽車的角度，還是與電動車的結合，基本上都是一個新的發展熱點。對於電動汽車來說，由於其電子控制水平相對較高，因此在應用上更具優勢。根據國際友人一致認同的發展前景，日本和歐洲現在預計在2025-2030年期間，也就是未來十年左右，實現全自動駕駛。我想這也是我們朋友關注的一個至關重要的方向。

國內外新能源汽車發展與共享:低碳

這里所說的低碳，其實是一個全生命周期的概念。目前社會上對於電動汽車的發展還存在不同的聲音，包括對電動汽車是否會減排的質疑。關鍵是由於電力的結構，煤電的比例接近70%。如果電動汽車的能耗不能調整到合理的程度，確實會出現不減排的情況。從未來的角度來看，有必要引入可再生能源，從而實現生盯拍擾物循環的低排放和零排放。這不僅是我們關心的問題。近年來，國際社會也在這一領域投入了大量精力。特別是歐洲、美國、日本在這一領域基本做了大量的實驗驗證工作，積極推動新能源汽車與可再生能源的融合。這個未來也是我們至關重要的發展方向。

以上是邊肖汽車向朋友分享的國內外新能源汽車發展情況分享。邊肖汽車總結，新能源汽車的發展還是很有前景的，在未來的發展中可以更加智能化、人性化，也可以給大家的生活帶來更多的便利。汽車邊肖從三個方面與朋友分享，朋友們可以更好地了解汽車的發展情況。

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