電動汽車動力傳遞系統技術論文

❶ 汽車發動機電控技術論文

發動機電控技術作為降低發動機排氣污染，提高其動力性和經濟性的一個重要手段，下面是我為大家精心推薦的汽車發動機電控技術論文，希望能夠對您有所幫助。

汽車發動機電控技術論文篇一

汽車電控發動機故障檢修

【摘要】本文就汽車電控發動機無法起動的故障進行分析，指出了故障診斷與排除的方法。

【關鍵詞】電控發動機;故障;診斷;排除

中圖分類號：F407文獻標識碼： A

隨著電控燃油噴射技術的發展和維修認識水平的不斷提高，現代轎車中在對裝有電控燃油噴射發動機的汽車進行維修時，使用故障診斷儀對發動機電控單元(ECU)進行檢測，並根據ECU存儲的故障代碼進行檢修，大多數都能判明故障可能發生的原因和部位，會給維修人員的工作帶來很大的方便。

運用數據流進行電控發動機故障的診斷，首先要打好理論基礎，有了這些理論基礎，在查找故障時就會找出問題的主要根源進行分析;然後要了解各感測器數據的表現形式。結合實際維修工作中的維修實例，談談運用“數據流”進行電控系統故障診斷的體會。

1.利用“靜態數據流”分析故障

靜態數據流是指接通點火開關，不起動發動機時，利用故障診斷儀讀取的發動機電控系統的數據。例如進氣壓力感測器的靜態數據應接近標准大氣壓力(100-102kPa);冷卻液溫度感測器的靜態數據涼車時應接近環境溫度等。下面是利用“靜態數據流”進行診斷的一個實例：故障現象：一輛捷達王轎車，在入冬後的一天早晨無法起動。檢查與判斷：首先進行問診，車主反映：前幾天早晨起動很困難，有時經很長時間也能起動起來，起動後再起動就一切正常。

一開始在別的修理廠修理過，發動機的燃油壓力和氣缸壓力、噴油嘴、配氣相位、點火正時以及火花塞的跳火情況都做了檢查，也沒有解決問題。通過對以上項目重新進行仔細檢查，同樣沒發現問題，發動機有油、有火，就是不能起動，到底是什麼原因呢?

後來發現，雖經多次起動，可火花塞卻沒有被“淹”的跡象，這說明故障原因是冷起動加濃不夠。如果冷起動加濃不夠，又是什麼原因造成的呢?冷卻液溫度感測器是否正常呢?

用故障診斷儀檢測發動機ECU，無故障碼輸出。通過讀取該車發動機靜態數據流發現，發動機ECU輸出的冷卻液溫度為105℃，而此時發動機的實際溫度只有2-3℃，很明顯，發動機ECU所收到的水溫信號是錯誤的，說明冷卻液溫度感測器出現了問題。為進一步確認，用萬用表測量冷卻液溫度感測器與電腦之間線束，既沒有斷路，也沒有短路，電腦給冷卻液溫度感測器的5V參考電壓也正常， 於是將冷卻液溫度感測器更換，再起動正常，故障排除。

1.1直接觀察法

不使用工具，由維修人員憑借豐富的維修經驗，通過向司機詢問詳細的情況，如，故障現象或症狀;故障發生頻率;是否進行過檢修，以及發生故障時的外在環境(氣候，道路情況、發動機情況等);要在檢修時，啟動發動機，聽發動機的聲音，並以此來檢修判斷是否存在漏氣、雜音等現象，並判斷檢修部位的部件是否可正常運轉;隨後要對車輛進行基本項目的檢查，以確定是否有故障原因存在，比如車輛的其他部件是否有損壞的地方，對於電氣線路的連接器或接頭是否有松動的地方，系統的導線是否存在短路，接錯，燒焦的痕跡，在接線中管路是否存在折斷的問題等;用試車的方法再現故障，以判定故障原因。

調取故障碼：對檢查車輛進行了解，掌握檢查車輛的數據以及電控系統所有部件的准確位置。以及接線圖，接線和檢測的辦法，包含檢測儀器的使用;要操作中結合車輛要求的操作程序進入自診斷狀態，在系統中獲取到故障代碼，根據提示，快速的找到發生故障的部位，並進一步檢測來確定故障的存在點，並確定故障與前的現象的一致性，以對故障原因進行判斷和確認。因此，調取故障碼之前，要檢查車輛發動機，通過基本檢查，來對故障進行研究。由於車輛的車型並異讓不同的車型的檢查方法、條件和步驟都有不同的並異，因此要嚴格按照車輛說明書上的資料要求，檢修車輛維修資料。

1.2環境模擬法

由於發動機電控系統的故障通常是發生在特定的環境中，而電控系統中的電子元件對於環境的變化較為敏感，如對於溫度較高的環境、顛簸劇烈的環境、陰雨雪天的潮濕環境。對於環境因素的故障，又可採用三種環境模擬進行診斷。一是加熱環境模擬法。基於發動機電控系統在熱車時受熱後易發生故障，如一些電子元件、導線束、感測器和執行器等，由於在熱車時易受熱，引發故障，因此要模擬環境再現。可在發動機啟動後，使用電吹風等進行局部加熱，假如加熱到某一個電子元件時故障出現，則說明該部件與故障有關。注意：在加熱時，溫度不可高於60℃;對電子元件進行加熱時，不可以直接加熱ECU中的電子元件。二是採用加濕環境模擬法。當電控系統故障的出現時間是在陰雨的天氣，剛可採用加濕模擬法來進行檢測，以再現高濕度的環境。

2.利用“動態數據流”分析故障

動態數據流是指接通點火開關，起動發動機時，利用診斷儀讀取的發動機電控系統的數據。這些數據隨發動機工況的變化而不斷變化，如進氣壓力感測器的動態數據隨節氣門開度的變化而變化;氧感測器的信號應在0.1-0.9V之間不斷變化等。通過閱讀控制單元動態數據，能夠了解各感測器輸送到ECU的信號值，通過與真實值的比較，能快速找出確切的故障部位。

2.1有故障碼時的方法

可重點針對與故障碼相關的感測器的數據進行，分析是什麼導致數據的變化，以找出故障原因所在。

故障現象：一輛桑塔納1.6i轎車(計程車)，百公里油耗增加1L。檢查與判斷：車主反映：前幾天換了火花塞，調整了點火正時，油耗還是高，通過與車主交流確認不是油品的問題。於是連接故障診斷儀，進入“發動機系統”，讀取故障碼為“氧感測器信號超差”，是氧感測器壞了嗎?進入“讀測數據塊”，讀取16通道“氧感測器”的數據，顯示為0.01V不變。

氧感測器長時間顯示低於0.45V的數值，說明兩點：一是說明混合氣稀，二是說明氧感測器自身信號錯誤。是混合氣稀嗎?通過發動機的動力表現來看，不應是混合氣稀，那就重點檢查氧感測器，方法是人為給混合氣加濃(連加幾腳油)，同時觀察氧感測器的數據變化情況。通過觀察，在連加幾腳油的情況下，氧感測器的數據由“0.01V”微變為“0.03V”，也就是說幾乎不變，進一步檢查氧感測器的加熱線電壓正常，說明氧感測器損壞。更換氧感測器，再用診斷儀讀其數據顯示0.1-0.9V變化正常，至此維修過程結束。第二天，車主反映油耗恢復正常，故障排除。這是一起典型的由氧感測器損壞引起的油耗高的故障。

2.2無故障碼時的方法

通過對基本感測器信號數據的關聯分析和定量對應分析來確定故障部位。

故障現象：一汽佳寶微面，加速無力、加速回火，有時急加速熄火。檢查與判斷：初步判定是混合氣過稀，為了證明這一點，我用兩個方法進行了驗證。

一個方法是拆下空氣濾清器，向進氣道噴射化油器清洗劑，與此同時進行加速試驗，明顯感到加速有力，也不回火，故障現象消失，這可以證明混合氣過稀的判斷;另一個方法是連接診斷儀，讀取故障碼，顯示無故障碼;讀取數據流，觀察氧感測器的數據，顯示在0.3-0.4V左右徘徊，加幾腳油門，氧感測器數據立即越過0.45V上升到0.9V，然後其數據又回到0.3-0.4V左右徘徊，這說明氧感測器是好的，因為它在人為對混合氣加濃後，數據反應及時，變化正常，同時也證明混合氣確實是過稀。是什麼原因造成混合氣過稀呢?通過分析，主要考慮進氣壓力感測器和燃油系統油壓。首先判斷進氣壓力感測器，進入“讀測數據流”，讀取進氣壓力感測器的數據，顯示：靜態數據1010mbar，為大氣壓力，正常;怠速時為380mbar，基本正常;急加速時數據可迅速升至950mbar以上，這些數據及其變化都表明，進氣壓力感測器基本正常。接下來開始檢測油壓，但由於油壓表壞了，無法測量燃油系統油壓，只好直接更換油泵。更換油泵後試車，故障現象消失，故障排除。最後的結果說明故障是因為油泵的供油能力不足導致混合氣過稀而造成的。

3.結束語

運用“數據流”進行故障分析，便於維修人員了解汽車的綜合運行參數，可以定量分析電控發動機的故障，有目的地去檢測更換有關元件，在實際維修工作中可以少走很多彎路，減少診斷時間，極大地提高工作效率。

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摘 要：能源和環保是當今世界與汽車有關兩大熱點問題。現代汽車的發展趨勢是動力好、操作方便、行駛安全、乘坐舒適，並且更重要的是節能、環保，汽車製造技術的發展必然要適應這一發展方向。汽車電子控制技術的是現代汽車新技術的核心正在快速發展中，呈現了電腦化、智能化、多樣化態勢。現代汽車被喻為「四個輪子的電腦」。汽車維修企業作為汽車後市場的服務者，應該主動適應汽車技術的發展，才能在的激烈競爭中保持旺盛的生命力。
關鍵詞：汽車；電控；新技術；維修行業
中圖分類號： 文獻標識碼：A 文章編號：1672—545X（2007）02— —
一、汽車電控新技術
現代汽車是典型的機、電、液一體化產品。其中的電子控制技術已成為衡量現代汽車發展水平的重要標志。汽車上的電控系統主要有：電子燃油噴射系統(EFI) 、電控點火裝置（ESA）、廢氣再循環控制（EGR）、怠速控制（ISC）、制動防抱死控制系統（ABS）、防滑控制系統（ASR）、電子控制懸架系統(ASS )、電子控制自動變速器（AT）、電子助力轉向(EPS) 、巡行控制系統（CCS）等。
汽車電控系統主要由感測器、電子控制中樞（ECU）、驅動器和控製程序軟體等組成，大體可分為發動機電子控制系統，底盤綜合控制系統，車身電子安全系統，信息通訊系統四個部分。
（一）發動機電控新技術
1、電控汽油噴射系統
發動機電控燃油噴射裝置是根據各感測器測得的空氣流量、進氣溫度、發動機轉速及工作溫度等參數，適時調整供油量，保證發動機始終在最佳工作狀態，提高發動機的綜合性能。分為單點噴射（SPI）、多點噴射（MPI）和缸內直接噴射3種型式。缸內直噴當前電控燃油噴射中的前沿技術，其噴油器安裝在氣缸蓋上，工作時直接將汽油噴入氣缸內進行混合燃燒。直噴技術的實現大大降低了汽油機的油耗，動力性能更為優越；配合其他機構使高空燃比稀燃技術得以實現。
2、電子點火控制系統
由微處理機、感測器及其介面、執行器等構成。該裝置根據感測器測得的發動機參數進行運算、判斷、點火時刻的調節，使發動機保證在最佳點火提前角（ESA）下工作，輸出最大的功率和轉矩，降低油耗和排放。目前出現了一種無分電器微機控制點火系統（DLI），改由 ECU內部控制各缸配電。點火線圈產生的高壓電不需經過分電器分配，直接就送至火花塞發生點火，可消除分火頭與分電器蓋邊電極的火花放電現象，減少電磁干擾。
3、怠速控制系統
怠速性能差將導致油耗增加，排污嚴重，現代轎車中一般都設有怠速控制系統。主要執行元件是怠速控制閥（ISC）。ECU根據從各感測器的輸入信號所決定的目標轉速與發動機的實際轉速比較，根據比較得出的差值，確定相當於目標轉速的控制量，驅動控制空氣量的執行機構，使怠速保持在最佳狀態附近。怠速控制系統中的執行器—怠速控制閥的發展較快，有步進電機型、旋轉電磁閥型、占空比型和開關控制型等。
4、排氣再循環電控系統
是目前降低廢氣中氧化氮排放的一種有效措施。主要執行元件是數控式EGR閥。ECU根據發動機的轉速、節氣門開度、冷卻水溫等信號，計算最佳再循環排氣率，通過真空調節閥將ECU輸出的電信號轉換為氣壓變化，控制 EGR閥的開度來實現。真空調節閥一般是電磁式的。ECU還通過壓力感測器測量再循環排氣率信號來進行反饋控制，一般是獨立式壓力或壓差感測器，現在出現了與EGR閥共為一體的EGR位置感測器，提高了控制精度。
5、增壓電控系統
發動機中增壓系統的安裝目的是為了提高進氣效率。電控增壓系統的研製開發使增壓技術又跨上了一個新台階。目前，應用較普遍的是電控廢氣渦輪增壓系統。
增壓技術所帶來的一個不可忽視的負面影響就是燃燒爆震傾向增加了，為此，專門用爆震感測器對點火系統進行反饋控制（即爆震控制）。
6、故障自診斷系統
現代轎車發動機電控系統的ECU中的故障自診斷系統，可自行監測、診斷發動機控制系統各部分的故障。當各控制系統出現故障時，儀錶板上的故障指示燈閃爍報警，同時將故障信息以代碼的形式保存在微機的存儲器中，維修時可以通過故障指示燈間斷閃爍來顯示，也可以通過專用的檢測儀器以數字的形式顯示故障代碼，通過手冊可查出故障原因。
7、故障保險系統及故障備用控制系統
當自診斷系統檢測出感測器及其電路故障後，ECU中的故障保險系統自動啟動，用程序設定的數據取代故障部分輸入的非正常信號直接控制。 而當微機或主要感測器出現故障時，ECU立即將主控權由微機切換至故障備用系統中，由其代替微機工作，保證轎車「緩慢回家」以便修理。
9、進氣渦流電控系統
電控進氣渦流技術在某些轎車（特別是採用稀燃技術的轎車）上應用較多。其結構是在進氣口附近增設一渦流控制閥，通過ECU採集轉速、節氣門開度、冷卻水溫等信號，並加以處理後控制其旋轉角度，引導氣流偏轉產生渦流，調節渦流比，實現渦流控制，促進汽油蒸發以及與空氣的均勻混合，提高燃燒效率。
10、可變進氣控制系統
可變進氣控制系統從增加進氣量、提高進氣效率的角度出發提高發動機動力性和經濟性。有兩種類型：可變流通面積控制方式通過ECU控制安裝在進氣管道中的控制閥的旋轉角度來改變其進氣流通截面，滿足不同工況對進氣量的需求；可變流通長度控制方式由ECU控制進氣管道中的控制閥來調整進氣管的長度。
11、進氣溫度預熱控制系統
進氣溫度預熱控制系統通過調節低溫起動時的進氣溫度來促進汽油蒸發，改善排放性能。預熱方式主要有排氣管預熱、水溫預熱和正溫度元件（PTC）預熱3種型式。
12、燃油蒸發電控系統
廣泛應用的是活性炭罐蒸發電控裝置。停車期間，利用活性炭罐吸收汽油蒸氣，防止向大氣擴散；發動機運行後，ECU控制活性炭罐與進氣管之間的導通，利用進氣真空度將活性炭罐中吸附的汽油蒸氣吸入進氣管，這樣可有效防止汽油蒸氣的外逸，降低 HC的排放污染。
13、曲軸箱強制通風電控系統
曲軸箱強制通風電控系統由ECU根據節氣門位置信號、轉速信號等控制強制通風閥，從而實現曲軸箱內氣體與進氣管之間的導通，將氣缸中經活塞環間隙滲入曲軸箱內的氣體再次循環進入進氣管中，以減少該部分氣體直接排向大氣造成的污染。
14、二次空氣噴射系統
二次空氣噴射由ECU控制二次空氣噴射氣道的導通，將空氣引入催化轉換器中，實現對NOx、CO、HC的轉變。目前與催化轉換器配合使用。隨著研究的深入，出現了許多新技術。如停缸控制可根據負荷的不同要求，停止部分氣缸的燃油供給與點火控制，減少浪費，提高發動機效率；再如加速踏板電控系統，可避免機械式加速踏板因為磨損而產生的誤差，增加控制精度。
（二）汽車底盤、車身電控技術的發展
汽車底盤作為汽車的重要組成部分，其性能的好壞直接影響到整個汽車的綜合性能。底盤綜合控制系統包括電控自動變速器（ECAT）、防抱死制動系統（ABS）與驅動防滑系統（ASR）、電子轉向助力系統(EPS)、自適應懸掛系統(ASS )、巡行控制系統（CCS）等。
1、電控自動變速器
電控自動變速器可以根據發動機的載荷、轉速、車速、制動器工作狀態及駕駛員所控制的各種參數，經計算、判斷後自動地改變變速桿的位置，按照換檔特性精確地控制變速比，從而實現變速器換擋的最佳控制，得到最佳擋位和最佳換擋時間。採用電子技術特別是微電子技術控制變速系統，已經成為當前汽車實現自動變速功能的主要方法。
2、防抱死制動系統與驅動防滑系統
汽車防抱死制動系統是在汽車安全上的最有價值應用。通過感知制動輪瞬時的運動狀態，控制防止汽車制動時車輪的抱死，以保證汽車在制動時維持方向穩定性和縮短制動距離，提高行車的安全性。驅動防滑系統是汽車制動防抱死系統的功能完善和擴展，兩系統有許多共同組件。利用驅動輪上的轉速感測器感受驅動輪是否打滑，打滑時控制元件便通過制動或油門降低轉速，使之不再打滑。
3、電子轉向助力系統
由轉矩(轉向)感測器、電子控制單元、電動機、減速器、機械轉向器以及蓄電池電源等構成。採用電動機與電子控制技術對轉向進行控制，利用電動機產生的動力協助駕車者進行動力轉向，系統不直接消耗發動機的動力。電子轉向助力系統提高了汽車的轉向能力和轉向響應特性，增加了汽車低速時的機動性以及調整行駛時的穩定性。目前國內中高檔轎車應用助力轉向較多。
4、自適應懸掛系統
自適應懸掛系統能根據懸掛裝置的瞬時負荷，自動、適時地調整懸掛的阻尼特性及懸架彈簧的剛度，以適應瞬時負荷，保持懸掛的既定高度，極大地提高了車輛行駛的穩定性、操縱性和乘坐的舒適性。
5、定速巡航控制系統
巡航控制是讓駕駛員在長途行駛無需操作油門踏板就能保證汽車以某一固定的預選車速行駛的控制系統。將根據行車阻力自動調整節氣門開度以調整車速在恆速狀態附近。若路況變化可調節節氣門開度以調節發動機功率達到相應的轉速。該系統可以減輕駕駛員長途駕駛之疲勞，同時也可以得到較好的燃油經濟性。
（三）車身電子安全技術的發展
車身電子安全系統包括自適應前照燈系統（AFS）、汽車夜視系統（N VS）、安全氣囊（SRS)、碰撞警示與預防系統（CWAS）、輪胎壓力監測系統（TPWS）、自動調節座椅系統（AA S）、安全帶控制系統等，提高了駕駛人員和乘客乘坐的舒適和方便性。
1、自適應前照燈系統
自適應前照燈系統可在前照燈照明範圍內，根據車身的動態變化、轉向機構的動作特性等計算和判斷汽車當前的行駛狀態並對前照燈近光進行調整，在會車時自動啟閉和防眩，有效降低駕駛者在夜晚彎路上行車的疲勞。一些日本高檔轎車（如豐田）中已標配AFS系統。
2、汽車夜視系統
夜視系統是全天候的電子眼，通過一個起攝影作用的感測器來探測前方物體熱量，再集中可以通過各種紅外線波長的探測器上，後將輻射依次變換為電信號和數字信號，轉換成圖像顯示給駕駛者，使其視力范圍達到近光燈照射距離的3到5倍，大大提高了汽車行駛的安全性。
3、安全氣囊
是常見的被動安全裝置。在車輛相撞時，由電控元件用電流引爆安置在方向盤中央（有的在儀表盤板雜務箱後邊也安裝）等處氣囊中的滲氮物，迅速燃燒產生氮氣，瞬間充滿氣囊，在駕駛員與方向盤之間、前座乘員與儀錶板間形成一個緩沖軟墊，避免硬性撞擊而受傷。
4、碰撞警示和預防系統
該系統有多種形式，有的在汽車行駛中，當兩車的距離小到安全距離時，即自動報警，若繼續行駛，則會在即將相撞的瞬間，自動控制汽車制動器將汽車停住；有的是在汽車倒車時，顯示車後障礙物的距離，有效地防止倒車事故發生。
5、輪胎壓力監測系統
輪胎壓力監測系統通過連續地監測輪胎的壓力、溫度和車輪轉速，能夠自動地為駕駛員發出警告，以保持適宜的輪壓，可以減小輪胎的磨損、降低油耗、保證汽車的行駛穩定和安全性。
6、自動調節座椅系統
該裝置通過感測器感知乘坐人員的體態，並使座椅狀態與之相適應，滿足乘客的舒適性要求。是人體工程技術與電子控制技術相結合的產物。

❹ 汽車發動機技術論文

隨著汽車工業的發展，汽車發動機技術應用越來越普遍，我為大家整理的汽車發動機技術論文，希望你們喜歡。
汽車發動機技術論文篇一
汽車發動機節能技術淺析

摘 要：本文通過對發動機的節能原理進行分析，提出了一些節約發動機燃油消耗的措施，對中國汽車節能提出了發展方向。

關鍵詞：節能;原理;措施;發展

中圖分類號：U464 文獻標識碼：A

一、發動機節能的原理

1 提高充氣效率

(1)減小進氣系統的流動損失。①減小進氣門處的流動損失。可通過增大進氣門的直徑，選擇合適的排氣門直徑;增加氣門的數目，採用小氣門;改善進氣門處流體動力學性能，減小氣門處流動損失;採用S(活塞形成)/D(缸徑)值較小的發動機等措施可以減小進氣門處的流動損失。②減小整個進氣管道的流動阻力。進氣道應該有足夠的流通截面積、表面光滑、拐彎小、多段通道連接要對中;進氣管應該有足夠的流通截面積、表面光潔，避免急轉彎和流通截面的突然變化;空氣濾清器的阻力應隨結構和使用時間的延長而不同。(2)減少對新鮮充氣量的加熱。凡是能降低活塞、氣門等熱區零件的溫度和減小接觸面積的措施都是有利於減小對新鮮充氣量的加熱。(3)減小排氣系統的阻力。減少排氣系統中排氣門座、排氣道、排氣管、排氣消聲器的阻力，對降低排氣壓力、減小排氣損失均有利。(4)合理選擇配氣相位。配氣相位是否合理主要根據以下幾個方面來判斷。①充氣效率高，保證發動機的動力性能，主要由進氣門遲閉角決定。②必要的燃燒室掃氣，以保證降低高溫零件的熱負荷，使發動機運行可靠，主要由進氣門遲閉角決定。③合理的排氣溫度，主要由排氣提前角決定。④較小的換氣損失、以保證發動機的經濟性，主要由進排氣門重疊角決定。

2 減小機械損失可從幾個方面著手

(1)降低活塞、活塞環、連桿等往復運動機件的摩擦和質量。(2)降低滑動部件的滑動速度。(3)減少潤滑油的攪拌阻力。(4)改良潤滑油，使其低粘度化。(5)合理選擇摩擦零件的材料。

二、發動機節能的措施

1 發動機稀燃技術

也叫發動機稀薄燃燒技術，指採用發動機的實際空燃比遠大於理論空燃比的情況下進行的具有良好動力性、經濟性和排放行的燃燒技術。

實現的技術途徑：(1)實現稀燃混合氣。實現稀燃混合氣的措施有：使汽油充分霧化;採用結構緊湊的燃燒室;加快燃燒速度;提高點火能量;採用分層燃燒技術。(2)採用分層燃燒系統。主要有氣道噴射稀燃系統和直接噴射稀燃系統。

2 發動機的增壓技術

對進入氣缸的空氣提前進行壓縮，使單位時間進入燃燒室的新鮮空氣量增多，增加發動機的充氣效率，提高發動機的功率。

3 燃油摻水節油技術

發動機採用摻水形成的乳化燃油，可以減少排氣中的氮氧化合物等有毒成分、降低煙度減少污染，還能有效降低油耗，節約能源。

4 發動機可變氣缸排量技術

發動機在中低負荷情況下，使部分氣缸停止工作，增加工作氣缸的負荷率，使其工作點落入低燃油消耗率和低排放工作區域內，從而改善車輛的經濟性和排放性能;當發動機需要大功率時，則讓全部氣缸工作，體現發動機的動力性。

5 發動機可變配氣正時技術

根據發動機轉速和負荷的變化，適時調整配氣相位和氣門升程。

6 可變進氣歧管技術

ECU根據發動機轉速和負荷的變化而改變進氣道的長度，在高轉速時使進氣通道變短，減少進氣流動損失，提高發動機的高速功率。在低轉速和低負荷及起動情況使進氣通道變長，管內空氣流動的動能增加，導致進氣流速加快，充氣效率提高，在同樣的燃燒條件下會獲得更大的輸出功率，增加轉矩。

可變進氣歧管技術主要包括可變進氣歧管長度和可變進氣共振技術.。

7 可變壓縮比技術

採用可變壓縮比技術對於自然吸氣發動機，在部分負荷情況下壓縮比可以設計高一些;對於增壓發動機在增壓壓力比較低的低負荷情況下，適當降低壓縮比，使壓縮比隨發動機負荷的變化連續調節，這樣可以避免爆燃，又提高了在高壓縮比情況下中低負荷的工作效率，增加了動力性能，提高了濟性，保證了發動機工作效率的最大化。

改變發動機壓縮比的方法有改變燃燒室的容積和改變活塞行程。

8 汽油機燃油噴射與點火系統的電子控制技術

在汽油機電控燃油噴射系統中，電控單元主要根據進氣量確定基本的噴油量，再根據其他感測器信號對噴油量進行修正，使發動機在各種工況下均能獲得最佳濃度的混合氣，從而提高發動機的動力性、經濟性和排放性;汽油機電控點火系統(ESA)根據相關感測器信號，判斷發動機的運行工況和運行條件，選擇最佳的點火提前角點燃可燃混合氣，從而改變發動機的燃燒過程，實現發動機動力性、經濟性和排放性的提高。

9 柴油機燃油噴射系統的電子控制技術

在柴油機電控燃油噴射系統中，ECU主要根據發動機轉速和負荷信號來確定基本供油量和供油正時，再根據其他感測器信號進行修正。

10 電子節氣門技術

汽車電子節氣門技術(ETC)淘汰了傳統加速踏板採用拉索或杠桿機構，與發動機節氣門之間進行直接的機械連接，通過增加相應的感測器和電控單元，實現精確控制節氣門的開度。該技術可以實現發動機轉矩和空燃比的精確控制，有助於提高汽車行駛的動力性、平穩性、經濟性以及降低排放污染。

11 陶瓷發動機

為了減小發動機能量損失中占絕大部分的冷卻損失和排氣損失，一般採用取消或部分取消冷卻系統的方法，並使用陶瓷等耐高溫、耐磨損、耐腐蝕、重量輕和強度高等特點的隔熱材料或其他方法減少燃燒室內熱量的散失，使發動機在更高的工質溫度下工作;利用排氣能量。

12 EccoBoost 發動機技術

一種兼具渦輪增壓技術和燃油直噴兩種技術於一體的發動機技術，發動機能獲得更高的動力性和經濟性。

結語

根據中國的能源政策和汽車工業發展情況來看，國家首先應該大力發展柴油機技術，主要是研究電控柴油機;其次大力發展電動汽車，優先發展混合動力汽車，加大電池續航能力的研究;再次大力研發推廣代用燃料車。發動機油耗的高低直接反應了我國發動機設計與製造水平，汽車發動機節能技術的推廣應用，將大力推動我國汽車工業的發展。

參考文獻

[1]許文靖.現代汽車節能技術探析[J]，科技創新導報，2009(24).
汽車發動機技術論文篇二
汽車發動機修理技術分析

摘要：隨著汽車工業的發展，電子控制系統在汽車上的應用越來越普遍，電控系統在提高汽車性能的同時，也使汽車的故障診斷變得復雜起來。汽車發動機修理大多數的診斷都採用的經驗診斷和技術診斷，對於目前汽車發動機維修採用“事後維修”和定期強制保養的方式已經不能滿足現代化汽車發動機的發展了。更高的技術診斷要求應用於現代的汽車修理維護種，我們在對電控汽車進行維修時應綜合分析判斷的同時，還要利用傳統診斷結合汽車故障的現象來尋找故障部位。並且及時對汽車發動機進行相應的維修及保養。 關鍵詞：汽車發動機;故障;排除;維修 一、汽車發動機維修 隨著現代汽車工業隨著科學技術的飛速發展，新技術廣泛運用，現代汽車的發動機故障診斷不再是眼看、耳聽、手摸就能夠解決的簡單維修了，日益呈現出汽車發動機維修的高科技，隨著中國貿易市場的開放，一批批先進的進口汽車檢測設備和儀器被引入中國的市場。如四輪定位儀、解碼器、汽車專用示波器、汽車專用電表、發動機分析儀、尾氣測試儀及電腦動平衡機等，成為現代維修企業的必備工具。在這些高科技檢測產品的推動下，使我國的汽車產業得到了較快的發展，尤其是汽車發動機的維修不在是以前的茫然狀態。形成了一套正規、准確、科學維修管理。

二，汽車維修的維修是汽車發展的必要形式

而汽車的發動機維修是必要中德重要部分，一般發動機面臨如下幾方面的問題：

1、發動機不能發動，由於蓄電池存電不足、電極樁柱夾松動或電極樁柱氧化嚴重，電路總保險絲斷，點火開關故障，起動機故障，起動線路斷路或線路連接器接觸不良等原因，經常導致打開點火開關，另外點火線圈工作不良，存在點火的問題，燃油泵不工作或泵油壓力過低，燃油壓力調節器工作不良;怠速控制閥或其控制線路故障，怠速控制發閥空氣管破裂或接頭漏氣，空氣流量計故障。導致起火開關撥到起動位置，發動機發動不著。

2、發動機失速故障，對於發動機進氣系統，經常進氣系統存在漏氣的現象，空氣流量計工作不正常，油箱中燃油過少，燃油管內的壓力不穩，燃油噴射系統供油壓力不穩，冷起動噴油器和溫度正時開關工作不良。導致發動機正常工作的轉速不能保持一個平穩的狀態，轉速忽高忽低，發動機不能正常工作。

3、發動機機器零件的老化，或線路故障。發電機經常在高溫下工作，發生的高溫電火花會電子元件被過電壓擊穿，或在高溫、大電流擊穿，會形成短路或斷路的現象，會使點火控制器工作異常，造成點火線圈次級繞組無法產生高壓電，高壓火線不跳火或火花弱，發動機無法啟動或工作異常。由於發動機工作的時間較長，或出廠較早，元件老化或性能退化，另外電子元件長期在高溫、電壓、電流變化頻繁、灰塵等惡劣條件下工作等，也會產生元件的老化或性能退化。發動機的某一固定位置安放著感測器和執行器，在正常工作的條件下，導線與電控單元ECu連接是完好狀態，若導線接頭插接不良或導線短路等，發動機的工作就會發生故障，感測器無法將檢測的信號傳給電控單元，電控單元不能控制執行器工作，從而造成發動機工作異常，不能正常的啟動。

三、發動機故障診斷方法多種多樣性

在我們的日常生活始終中，我們可以運用單一診斷方法，也可以多種診斷方法結合使用，依據不通的實際情況，充分發揮個人的智慧創造實用的診斷方法對發動機進行故障診斷。科學與實際相結合，無論哪一種方法都必須是科學的診斷方法、科學的思維方式、科學的分析能力，下面是汽車發動機修理技術的方

1、汽車發動機的保養技術，使用適當質量等級的潤滑油，依據發動機的不同類型採用適合該型號的潤滑油，選用標准要不低於生產廠家規定要求為准。定期更換機油及濾芯，避免濾清器堵塞。保持曲軸箱通風良好，避免污染氣體逆向流，堵塞曲軸箱，造成曲軸箱的污染，在濾芯污染，燃料的消耗大幅度增加，有時燃燒又不充分，不斷產生混合的氣體，形成油泥。發動機無法正常工作，所以要定期清洗曲軸箱，保發曲和耗持發動機內部的清潔。同時還要定期清洗燃油系統，保養水箱，減少膠質和積碳，在油道、化油器、噴油嘴和燃燒室中沉使燃油霧化不良，對水箱的清潔能夠減少水箱破損、滲漏，使發動機保持最佳狀態，而且延長水箱和發動機的整體壽命。

2、利用專門診斷儀器診斷，目前在對電控發動機進行故障診斷中，出現了很多診斷方法，但更多應用的是故障解碼器，如電眼睛等專用車系診斷儀等。大大提高了電子控制系統的診斷效率。能夠及時有效的排除和解決故障，故障解碼器的操作十分的簡便，檢查發動機的故障時將故障解碼器的插頭和汽車上的故障診斷插座相連接，打開點火開關，進行操作後，可以很方便地從診斷儀的顯示屏上讀出所有儲存在電腦中的故障碼。通過數據流程所顯示的數據可以具體反映出感測器和執行器現時工作狀態。如節氣門位置感測器的電壓變化;水溫感測器的電阻變化;噴油器的噴油時間變化等等。通過對它們工作狀態時的變化的觀察，我們可以判斷哪些感測器和執行器工作是否正常，減少了解決故障的所用時間。

3、培訓相關的高科技維修人才，在我國傳統的汽車維修企業中，維修人員的文化水平、受教育程度、理論基礎、外語水平都較低，汽車維修企業的現代化和先進化發展比較緩慢，受傳統思想影響比較嚴重，大都採用師傅帶徒弟的模式，很難達到機電一體化、懂電腦、會外語的現代維修技術人員的水平。隨著經濟全球化的、知識一體化、汽車高科技的發展的要求，從事汽車維修服務的技術人員，不僅要具備高科技的素質，堅實的汽車專業理論、熟練掌握各種汽車檢測設備與儀器的基本技能，還要有一定的外語基礎，能熟練使用電腦查詢汽車維修資料，對出現的各種疑難雜症進行分析，以最少的時間完成最快的檢測，准確判斷、熟練排除，做到科學准確的對汽車發動機進行有效的維修。

4、故障症狀模擬診斷，對電控發動機故障診斷中，往往會出現理論與實際不相符的情況，我們經常會碰到發動機有故障但沒有明顯故障症狀的現象，不知道故障到底出現在哪裡，正常的維修工作無法進行，這就要求我們採用故障故障症狀模擬診斷，排除可能出現的故障，縮小故障范圍。模擬出現故障時相同或相似的條件和環境，找出故障原因，提出實際的解決方案，有針對性的維修排除故障。

四、結語：

汽車的發動機不僅僅要靠科技和維修。還需要駕駛員平時在開車中還要始終使發動機保持正常的工作溫度，並能避免發動機超負荷運轉。及時做好汽車發動機的清潔和維護工作，全面深刻了解發動機的原理，掌握有關功能作用，運用科學的分析方法和維修技巧，盡可能的排除可能發生的故障，使我國汽車發動機維修行業在汽車維修企業發展要素中，起主導作用，促進我國汽車行業的健康穩定發展。


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❺ 汽車底盤電控新技術論文範文

汽車的底盤作為車輛的重要組成部分，汽車底盤的電控技術是汽車底盤安全的技術保障。下面是我為大家精心推薦的汽車底盤電控技術論文，希望能夠對您有所幫助。

汽車底盤電控技術論文篇一：《汽車底盤構造與維修技術》
摘要：底盤作為車輛的重要組成部分，是汽車正常、安全行駛的有力保障。它包括了傳動系、行駛系、轉向系和制動系這四大部分，每―音B分都有其特殊的功能。在當前汽車越來越普及同時頻頻因車輛維修不及時、不到位而出現安全事故的情況下，為了保障駕駛的安全順利，車主們有必要了解汽車底盤的構造並掌握必要的維修技術。

引言

隨著社會經濟的發展和人民生活水平的提高，汽車的普及率已經越來越高，在社會生產生活中起著越來越突出的作用。但很多車主在使用汽車的過程中卻缺乏相應的汽車構造和維修的知識和技能，這導致了一方面很多車主容易出現使用不當而使汽車出現各種故障，一方面卻沒法進行必要的、力所能及的維修。另外，雖然有部分車主具有一定的維修技能和 經驗 ，但主要側重於汽車的發動機和車本身，對於底盤的維修則知之甚少，連基本的構造也並不清楚。隨著應車輛底盤故障而導致道路事故越來越頻繁情況的出現，有必要對汽車底盤的構造及相關的維修技術進行必要的介紹和 總結 ，以便為廣大車主們提供一些有益的借鑒。

1 汽車底盤的構造

汽車底盤的構造可分為傳動系、行駛系、轉向系和制動系這四大部分，下面對它們進行逐一的詳細介紹。

1.1 傳動系

汽車傳動系指的是從發動機到驅動車輪之間所有的動力傳遞裝置。其種類有機械傳動、液壓傳統等多種，能滿足不同種類、不同功能定位的汽車的需要。傳動系的結構包括用於切斷或傳遞發動機向變速器輸入動力的離合器、改變運轉速度和牽引力的變速器以及改變傳輸力方向的主減速器等多個部分。其基本作用是將發動機的轉矩傳遞給驅動車輪，同時還必須適應形勢條件的需要，改變轉矩的大小。以普通的機械式傳動系統為例，發動機產生的動力依次經過離合器、變速器和由萬向節與傳動軸組成的萬向傳動裝置，以及安裝在驅動橋中的主減速器、差速器和半軸，最後傳到驅動車輪。傳動系在汽車行駛中的功能很多，包括最常用到的減速、變速、倒車、中斷動力等。同時它還可以有效配合發動機進行各項工作，有力地保障了汽車的行駛安全。

1.2 行駛系

行駛系主要由汽車的車架、車橋、車輪和懸架這四大部分組成，它的主要功能是接受傳動系傳過來的動力，然後再通過驅動輪與路面產生的作用來形成對車輛的牽引力，使汽車有正常行駛的動力。除此之外，行駛系還有承受汽車總重量和地面的反力的作用[2];在路面行駛時，它還可以起到有效緩和路面對車身造成的沖擊，減少汽車的震動，保持行駛平穩以及保證汽車操縱穩定等作用。

1.3 轉向系

汽車轉向系是指汽車上用來調整行駛方向的專設機構。主要由轉向操縱機構、轉向器、轉向傳動機構組成。汽車轉向一般是由駕駛人通過操縱轉向系統的機件改變轉向車輪的偏轉角來實現的，其功能是保證汽車能夠按照駕駛人選定的方向行駛和保持汽車穩定的直線行駛。汽車轉向系統包括兩大類，一類是完全依靠駕駛員操作的轉向系統，即機械轉向系統;另一類是藉助動力來操縱轉向的系統，即動力轉向系統，當前越來越多的汽車開始採用動力轉向系統了。而其中動力轉向系統還可以進一步細分為液壓動力轉向系統和電動助力動力轉向系統和氣壓動力轉向系統這三類。

1.4 制動系

制動系統是汽車上用來使路面在汽車車輪上面施加一定的壓力，從而對其進行一定程度的強制制動的專門裝置。它的主要作用包括使汽車在以不同的速度行駛時能按照駕駛員的需要進行強制減速以及停車、使己停駛的汽車在包括坡道在內的各種道路條件下能穩定駐車以及使在下坡路段行駛的汽車的速度保持穩定等。對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，由於這些外力的大小和出現的時機都是隨機的，不是駕駛員可以控制的，因此要想實現上面的功能，車輛就得加裝一些專門的裝置。現在很多車主都意識到了制動系統對行車安全性的重要作用，因此在他們車輛的行車制動系一般都安裝有制動防抱死系統(ABS)，它可以有效控制滑移率，始終使車輪處於轉動狀態而又有最大的制動力矩，從而為車輛制動時的操縱性和穩定性提供強大的保障。

2 汽車底盤的維修

2.1 離合器踏板的檢查與調整

首先是測量離合器踏板自由行程。用手輕壓離合器踏板，並在感到有阻力時用直板尺測量踏板的下降距離。其次是調整離合器踏板自由行程。松開鎖止螺母並轉動推桿，調整後緊固鎖止螺母。再次是測量離合器踏板行程。將離合器踏板踩到底，用直板尺測量起止位置之間的距離。最後是調整離合器踏板的行程。松開鎖止螺母並轉動螺栓。離合器踏板行程調整好後緊固鎖止螺母。

2.2 轉向橫拉桿球節的更換(建議左右同時更換)

首先是轉向橫拉桿外球節的拆卸。拆卸車輪，標記轉向橫拉桿後拆卸外球螺母，並用球節拆卸工具KM-507-B從轉向節上斷開外球節。松開轉向橫拉桿調整螺母，通過扭動從轉向橫拉桿上拆下外球節。其次是轉向橫拉桿的安裝。對准轉向橫拉桿上的標記，將調整螺母重新定位。通過扭動將外球節安裝到轉向橫拉桿上，然後將外球節連接到轉向節上。接著是調整前輪前束，緊固轉向橫拉桿外球節調整螺母。再次是轉向橫拉桿內球節的拆卸。依次拆卸車輪、轉向橫拉桿外球節、防塵套固定夾、防塵套和轉向橫拉桿內球節。最後是轉向橫拉桿內球節的安裝。第一步是安裝轉向橫拉桿內球節並緊固。接著依次安裝轉向器防塵套、防塵套固定夾、轉向橫拉桿外球節和車輪。

2.3 空擋起動開關的檢查和調整

2.3.1 空擋起動開關的檢查

第一步是施加駐車制動並將點火開關置於ON位置。第二步是踩下制動踏板，檢查並確認換擋桿在N或P位置時發動機能起動看，而在其他位置時不能起動。最後是檢查並確認當換擋桿在R位置時倒車燈點亮，倒擋警告蜂鳴器鳴響，但在其他位置不起作用。如果發現故障，則應檢查空擋起動開關的導通性。

2.3.2 空擋起動開關的調整 第一步是松開空擋起動開關的螺栓，並將換擋桿置於N位置。然後將凹槽與空擋基準線對准，將開關固定到位後再擰緊兩個螺栓。力矩為5.4N-M。調整完成後進行開關工作情況檢查。

2.4 前減震器的更換

前減震器的更換分為四個部分。

2.4.1 前支柱總成的拆卸

拆卸支柱上蓋和螺母，舉升並妥善支承車輛後拆卸輪胎。在裝備防抱死制動系統(ABS)的車輛上從支柱總成上斷開ABS感測器線路;在從支柱總成的固定架上拆卸完制動油管後接著拆卸穩定連桿至支柱總成螺母並斷開穩定連桿接下去。拆卸轉向節至支柱總成螺母和螺栓，以便斷開轉向節。最後就可以拆卸支柱總成了。

2.4.2 前減震器的分解

拆卸支柱總成後將支柱總成固定到彈簧壓縮工具上，確保掛鉤正確支撐在支柱彈簧上。接著用彈簧壓縮工具壓縮前彈簧，並用開口扳手握住螺紋活塞桿，同時用雙環扳手拆卸活塞螺母和墊圈，拆卸時速度要快。接下去是拆卸上支柱座、座軸承、上彈簧座、上環減震墊和空心 保險 杠，拆完這些後就松開彈簧和拆卸彈簧及下環減震墊。

2.4.3 前減震器的組裝

安裝下環減震墊和彈簧。用彈簧壓縮工具KM-329-A壓縮彈簧。接著是安裝空心保險杠、上環減震墊、前彈簧定位器、上彈簧座、上支柱座和座軸承並確保上彈簧座卡在前彈簧定位器上。完成上述步驟後就開始安裝活塞桿螺母並緊固，最後是松開彈簧壓縮工具。

2.4.4 前支柱總成的安裝

第一步是安裝支柱總成，然後是安裝轉向節至支柱總成螺母和螺栓，將支柱總成連接到轉向節上。緊固轉向節至支柱總成螺母和螺栓。接著連接穩定連桿至支柱總成螺母，將穩定連桿連接到支柱總成並緊固穩定連桿至支柱螺母。完成這些後便將制動器油管安裝到支柱總成固定架上，如果車輛上安裝有ABS，要將ABS感測器的線路連接到支柱總成上。然後是安裝車輪並降下車輛。最後是安裝支柱總成至車身的固定螺母，緊固支柱總成至車身螺母。

3 結語

隨著汽車在人們生活中的應用越來越廣，起的作用越來越大。為了更好地發揮它的作用，有必要掌握一定的汽車維修技術。尤其是號稱汽車第二心臟的底盤，更要加強對其構造結構的了解，並掌握一定的維修技術。

參考文獻：

[1]小樂.底盤支撐起一片移動的天空[J].汽車與安全，2012(07)：13 15.

[2]林曉偉.探究汽車底盤的保養與維修[J].科技致富向導，2013(18)：33 37.

[3]馬國宸.基於分層式結構汽車底盤系統集成控制研究[D].浙江大學2011：33 39.
汽車底盤電控技術論文篇二：《試談汽車底盤新控制技術》
摘要 ：隨著汽車技術的發展，出現了各種針對汽車不同的功能而設計的控制器，汽車底盤新控制的發展突飛猛進，很大程度上從整體改善了車輛的性能，保證汽車的穩定性和耐耗性。本文通過對汽車底盤不斷發展的新控制技術的分析，指出了這些新控制技術對汽車的安全性、動力性、操作穩定性等方面的重要作用，希望這些汽車底盤新控制技術的應用可以進一步促進汽車性能的加強和提高。

關鍵詞： 汽車底盤;控制技術;線控技術;電子化技術

隨著汽車行業的飛速發展，越來越多的新技術應用到了汽車上，汽車底盤控制技術不斷翻新，使汽車的使用性能不斷提高。目前汽車底盤的新技術主要包括線控制動系統、主動懸架控制系統等，這些最新的研究和發展趨勢是利用高速網路將各種控制系統連為一個整體，形成了總體的控制系統，大大提高了汽車的安全主動性、機動性和舒適感。

1 汽車底盤的電子化技術

1.1 電子穩定控制系統(ESP)

車身電子穩定系統(Electronic Stability Program，簡稱ESP)主要由轉向感測器、車輪感測器、側滑感測器、橫向加速度感測器、轉向盤、制動踏板感測器等組成。

ESP系統屬於汽車主動安全性控制系統，其中的各種感測器用來監控汽車的形式狀態和司機的操控動作，使電腦對汽車失穩的程度進行精確計算，並得到恢復穩定行駛的調節參數，當汽車由於路面附著力發生異常變化，出現失穩狀態，或者是由於司機操控不當，出現失穩狀態時，可以通過ESP系統進行調控，有效的抑制前後輪的側滑，解決由於轉向不足和轉向過度造成的失穩問題。ESP系統實際上使智能主動防滑穩定系統的最高形式，它可以使汽車始終在慣性力和行駛方向一致的狀態下進行操控和行駛，及時抑制汽車側滑失控，降低側向碰撞機率，避免發生意外事故。

1.2 全電路制動系統(BBW)

BBW系統是一種全新的制動模式，它的系統結構包括電能制動器、控制單元、電子制動踏板、連接電線等等。全電路制動系統是一種新型的智能化制動系統，它採用嵌入式匯流排技術，可以與防抱死制動系統、牽引力控制系統等汽車主動安全系統進行協同工作，通過優化微處理器中的控制演算法，精確的調整制動系統的工作過程，從而提高車輛的制動效果，加強汽車的制動安全性能。BBW系統是一個新生事物，有著傳統制動系統無可比擬的諸多優勢，能夠較大幅度的提高汽車的安全形勢性能，雖然目前BBW系統的投入使用還很有限，但是，隨著汽車界對BBW系統的興趣日漸高漲，BBW系統必將迅速在汽車上推廣，最終取代中小型車輛上的傳統液壓制動系統。

1.3 汽車懸架控制系統

洗車懸架控制系統主要包括主動懸架阻尼器控制系統(ADC)和主動橫向穩定器(ARC)。ADC由電子控制單元、CAN、4個車輪垂直加速度感測器等組成，可以對阻尼器比例閥進行相應的調節，自動調節車高，抑制車輛的變化等，使汽車的懸架系統能更好的保證汽車的舒適性、安全性和穩定性。ARC主要是主動然穩定桿的左右兩端作垂直方向的相對位移，使車身的側傾角接近零，以提高汽車的舒適性，由於汽車前後的兩個主動穩定桿可以調節車聲的側傾力矩的分配比例，從而可以有效調節汽車的動力特性，提高了汽車的安全性和機動性。

2 汽車底盤線控技術

所謂線控就是指用電子信號的傳送取代過去由機械、液壓或氣動的系統連接的部分，如換檔連桿、轉向器傳動機構等，它不僅是取代連接，而且包括操縱機構和操縱方式也發生了變化，這種技術的應用，將改變汽車的傳統結構。線控技術的結構簡單，不僅減少了製造成本，同時也減少了底盤所需的空間，增加了乘坐空間，而且可以進行靈敏的控制。由於線控技術是通過電動機驅動的，在電動機反轉的時候則變成了發電機，那麼在制動過程中，就會有一部分能量轉化為電能儲存起來，可以通過GPS的處理，由衛星直接提供控制信號，這樣，既為汽車的防盜提供了保障，又為實現無人駕駛提供了技術支持。當前，線控技術的應用還不是十分的廣泛，但是其發展空間卻是非常廣闊，隨著電子設備可靠性的提高和相應技術的發展，將來對線控技術的應用一定會更廣泛。

3 汽車底盤集成化技術

3.1 ABS/ASR/ESP的集成化

ABS/ASR裝置的集成成功的解決了汽車在制動和驅動時的方向穩定性問題，但是，對於汽車轉向行駛時的方向穩定性問題還是沒有保障。而ESP的感測器看可以用來監控汽車的形式狀態和駕駛者的操控動作，從而剎住車輪，為汽車校正行駛方向，保證率汽車轉向時可以維持穩定。所以ABS/ASR/ESP集成系統的應用，在制動、加速和轉向方面都極大的滿足了駕駛員的穩定性要求，對汽車的主動行駛安全有著較大的貢獻。

3.2 ABS/ASP/ACC的集成化

在ABS/ASR電子控制裝置硬體的基礎上，可以有效的增加接受車距感測器信號的電子電路和ACC常閉式及常開式進油電磁閥電子驅動電路，在已有的ABS控制模塊和ASR控制模塊的基礎上增加一個ACC控制模塊，與ABS/ASR電子控制模塊進行相應的融合，可以實時的處理、計算和確定汽車的形式狀態和車輪的轉動狀態。三者的集成化具有優先支持駕駛員操作的功能和優先工作的功能。

4 汽車底盤網路化技術

在目前的汽車發展過程中，幾乎每輛汽車上都是機械、電子和信息一體化裝置，而且在系統中電子和信息部分所起的作用也越來越重要。隨著汽車電子裝置的不斷增加，減少線束是一個關鍵問題，線路的重量和所佔的空間都會降低效率，所以基於串列通信傳輸的網路結構必然成為一種趨勢選擇。目前汽車底盤的網路化找那個應用比較成熟的有CAN匯流排等，而無線區域網絡在汽車底盤上的應用也在進一步的探索中，藍牙技術作為一種新的短距離無線通信技術標准，在汽車底盤控制系統的應用中有著巨大的市場潛力，又由於其相對低廉的成本和簡便的使用，得到了汽車業界的一致認可，在未來汽車業發展中的應用不可限量。

5 結束語

隨著汽車底盤新控制技術在汽車上的應用，汽車業的發展越來越繁榮，汽車的性能也不斷的提高，其安全性和穩定性更是得到了巨大的改進，汽車底盤新技術的應用，極大的促進了汽車業的發展，帶來了巨大的經濟效益和社會效益。

參考文獻

[1]陳禎福.汽車底盤控制技術的現狀和發展趨勢[J].汽車工程,2007,02.

[2]宗長富,劉凱.汽車線控驅動技術的發展[J].汽車技術,2007,03.

[3]邱官升,劉茜.汽車安全的底盤新技術[J].矽谷,2010,17.
汽車底盤電控技術論文篇三：《汽車底盤電控系統集成控制策略》
摘 要：汽車底盤電控系統對於汽車運行安全和穩定具有極其重要的作用，實現集成控制有利於提高其性能。本文針對汽車底盤電控系統，從防抱死系統、電子穩定程序和主動懸架系統三個方面對其進行了介紹，然後從分布式集成控制、總判決機制和控制模型三個方面闡述了汽車底盤電控系統集成控制的具體策略，希望可以對相關研究工作起到一定參考。

關鍵詞：汽車底盤;電控系統;集成控制

0 引言

近些年，屢屢見諸報端的汽車安全事故給社會造成了較大影響，其中一部分原因是人為因素導致，另一部分原因則是汽車自身質量問題引起的。所以，必須對汽車自身質量予以提升，同時還需在底盤系統的設計上加強其集成化和智能化，以此避免人為因素造成的擾動。

1 汽車底盤電控系統

1.1 ABS防抱死系統

在汽車的運行過程中，對車輪傳動狀態的控制是非常關鍵的，一旦出現緊急情況，若是對車輪傳動無法形成及時控制，就可能導致安全問題產生。ABS防抱死系統可以在車輪傳動控制上發揮出非常重要的作用，其通過在車輪上設置的感測器對車輪抱死信號進行及時傳遞，對應的控制器在收到信號之後就可以及時對車輪制動缸的油壓進行降低，以此實現制動力矩的減小。在一段時間之後，信號操作完成，制動力矩就可以逐漸恢復。利用這樣的方式對汽車車輪進行控制，能夠有效避免汽車出現無法控制或是側滑的問題，保證汽車的安全。

1.2 ESP電子穩定程序

就電子穩定程序的基本組成說來，主要是由加速防滑控制、制動輔助和防抱死制動這三個系統組成的，其表現出了明顯的綜合性特徵。該系統主要是通過感測器將各部分的信息進行傳遞分析，再憑借內部系統，計算並且發出正確的指令，實現對汽車狀態的調整，確保車輛能夠保持平衡的運動狀態。一般說來，車輪感測器、轉向感測器、橫向加速器以及側滑感測器等共同組成了ESP，對車輛各部分狀態可以實現全面監測，並且根據相應的信息對汽車實現控制。如此，可以在最大程度上確保汽車的運行過程能夠保持穩定，不會出現側翻、甩尾或是跑偏的問題。

1.3 ASS主動懸架系統

懸架系統的存在，最為主要的目的就是實現減震，確保汽車運行的平穩。一般，主動懸架作為直接里發生器，能夠對輸入和輸出的信息形成有效反饋和控制，實現高質量的減震。其基本要求是將動作器形成的力與其他力的控制信號保持一致狀態，以便能夠實現更好的信息收集和跟蹤，為汽車平穩運行提供保障。ASS主動懸架系統存在一定的控制復雜性，需要綜合判斷多方面的情況，主要涉及到彈簧剛度、輪胎剛度、懸架動力、懸下質量以及路面平整度等。對這些信息進行收集分析，再得出合理的控制指令，根據計算結果，控制指令可以分為最優控制、預測控制以及自適應控制等多個部分。

2 汽車底盤電控系統集成控制

2.1 分布式集成控制

分布式集成控制，通過情況下說來就是實現分層遞進控制，把高層先進 方法 和不精確的方法統一結合起來，形成一種遞進式的控制方式，可以對多個子系統實現分別控制和統一管理。一方面，分布式集成控制能夠在最大程度上實現資源整合的合理性以及全面性。另一方面，分布式集成控制也可以實現不同子系統之間的相互交流，避免不同子系統之間出現矛盾或是沖突，對汽車整體運行控製造成影響。對於汽車底盤電控系統的集成控制而言，制動與轉向的集成控制是比較關鍵的，也是直接關繫到汽車操作的核心控制。通過對車輛制動和轉向的深入研究發現，通過最優控制技術實現控制，會導致系統的線形復雜度上升，不利於系統運行的穩定和高效率。對此，筆者認為可以通過預測模型控制手段，在MPC的基礎上設計對應的集成控制器，將AFS系統和ESC系統集成起來，實現集成控制的目的。預測模型控制能夠對不確定環境的干擾和模型自身誤差實現有效克服，並且能夠表現出非常良好的線性。

2.2 總判決機制

對於車輛本身而言，其存在多個不同的系統，而且各個系統之間存在一定的差別。這一差別的存在，就使得對不同子系統進行控制時，可能出現一定的控制矛盾，會對整個系統的控制產生較為嚴重的影響。因此，需要對總體控制構建總判決機制，以此對不同系統的控制關系進行理順，避免出現控制沖突的問題。在總判決機制的構建上，需要結合汽車各個控制系統的實際情況，對各個控制系統進行協調，使其能夠高效實現相互配合，確保汽車整體控制，實現穩定安全的運行控制。

2.3 構建汽車底盤電控系統集成模型

要實現集成控制，首先需要設立集成控制模型。在進行模型設立的過程中，一般可以分為三步進行。第一，對模型參數進行合理選擇和設置。由於汽車系統存在比較大的復雜性，各個微小系統包含了諸多元件。要想集成控制模型發揮出切實高效的控製作用，就必須對各個子系統的參數進行合理設置，保證其合理可靠，以便集成控制模型能夠滿足控制需求。第二，依照確定的系統參數進行模型模擬，這可以通過對汽車系統不同部分的相關運行數據進行採集和傳遞，將其輸入到模型之中進行模擬。通過計算可以得出對應的結果，然後對計算結果進行判定。如果結果超出允許范圍，就需要對控制 措施 進行調整，使其回歸到正常區間。若是結構處在允許范圍內，則說明控制措施合理，可以對其進行進一步優化。最後，需要對一些實際場景進行模擬。汽車底盤電控系統的集成化就是要是汽車在遭遇實際情況時能夠表現出良好的控制性能。因此，可以預設一些實際場景，將其轉化為相關的參數，輸入到模型之中進行模擬，從而得出具體的結果，以此判斷集成系統的實際控制性能。

3 結束語

對汽車底盤電控系統進行集成控制構建，需要在明確底盤電控系統的基礎上，針對性的通過分布式集成控制、設立總判決機制和模型模擬這些環節，逐一落實集成控制在底盤電控系統中的具體應用，以此實現底盤電控系統的集成化，使其能夠確保汽車控制的穩定和安全。

參考文獻：

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❻ 汽車發動機最新技術論文範文

隨著汽車行業技術的不斷發展，汽車發動機技術也在不斷的提高。下面是我為大家精心推薦的汽車發動機技術論文 範文 ，希望能對大家有所幫助。

汽車發動機技術論文範文篇一：《試談汽車發動機的可變氣門技術》
摘要：汽車發動機可變氣門技術是當今汽車發動機普遍配置的設備系統。該系統可以對發動機凸輪的相位或者氣門的升程進行有效的調節，從而使汽車發動機的配氣過程得到優化。因為汽車發動機在高轉速和低轉速狀態下，氣門的正時角對發動機的經濟性以及動力有所影響，從而提高進氣量以及掃氣效率，如今的汽車發動機普遍應用這項技術。

關鍵詞：汽車發動機;可變氣門技術;氣門正時技術;氣門升程技術;配氣過程

在汽車發動機的運行過程中，如果發動機在運行過程中，隨著發動機氣門數量的增多和發動機轉速的提高，氣門正時和氣門升程不能隨之改變，那麼當汽車發動機處於轉速過低、轉速過高或者功率輸出的狀況下，就很難保證燃油的消耗問題。如果汽車發動機使用的是單個氣門，在對燃油供給方進行控制時，對這個問題解決起來就會很難。但是如果換一種方式，如使用「可變性能」對其進行「綜合處理」，那麼這樣的問題就很容易被解決。

1 氣門正時技術

氣門正時也就是汽車發動機在運轉過程中氣門打開的時間。其功能是活塞運動到一定位置時，對氣門的開啟和關閉時間進行控制。一般情況下，發動機進氣門的活塞運動程序應當從下向上，當氣門開始排氣時，氣門打開;當活塞到達氣門的上止點時，一個排氣運動周期完成，氣門關閉。這個過程中，因為運動的空氣存在慣性，因此需要一定的時間進行反應。進行排氣的過程中，為了讓更多的空氣進入氣缸，更多的廢氣排出氣缸，就要在活塞到達之前打開，並且在活塞運動到下止點之下關閉;發動機的排氣門運用同樣的原理，排氣門應該在活塞開始向下運動之前打開，在活塞運動到下止點之後再關閉。在活塞運動的過程中，排氣門和進氣門可能會在一定的時間范圍內同時打開，這叫做氣門疊加，在氣門疊加現象產生時，曲軸會產生一定角度的轉動，這個角度是氣門疊加角，圖1是汽車發動機氣門配氣相關結構圖。

發動機的轉速處於不同狀態時，對於氣門疊加角的要求也有所不同，在發動機低轉速時，其氣門疊加角就越小，發送機轉速高，所產生的氣門疊加角就會越大。如汽車發動機沒有運用氣門正時技術，這兩個要求就很難同時得到滿足，傳統的汽車發動機工作原理主要是：當汽車發動機處於低速轉動狀態時，其中凸輪的轉速也非常慢，因此氣門的進氣速度也隨之減慢，當氣門打開時，需要的時間較長，但是氣門的開度很小。如果汽車行駛的速度達到120km/h時，發動機的轉速一般為3000～4000rpm，有可能會達到更高水平，此時汽車發動機氣門的開啟和關閉速度加快，氣缸空氣進入的速度開始加快，在這一運動過程中，雖然其進氣量很大，但是發動機氣門的開啟時間非常短，這會在一定程度上降低氧氣含量，導致燃油燃燒所需氧氣不足，從而使燃油燃燒不夠充分。因此可以在這樣的發動機上引入可變氣門技術，這一技術可以有效解決以上提到的問題，從而大大改善發動機的燃油效率。在運行過程中，對凸輪進行改造，並且對相關的感測信號進行充分收集，汽車發動機如果處於轉速非常低的情況下，這時發動機中正時技術就可以對其進行很好的控制;當汽車發動機處於高速運轉狀態時，可以對氣門的開度進行較為科學的調整。

2 氣門升程技術

氣門升程技術指的是對氣門開啟的開度大小進行控制的技術。當發動機在運行過程中，氣門行程較遠的情況下，所進氣截面的面積就會隨之增大，因此對進氣產生的阻力會降低，從而使得氣缸的進氣更加通暢，這樣的運行狀態比較適合汽車在高速行駛的狀態下。如果在汽車行駛速度較慢的情況下，就會導致進氣時達不到要求的負壓，從而導致汽車處於低速形式的狀態下時，產生運轉無力或者不夠平穩的現象。如果氣門很小，汽車發動機在慢速運轉過程中，所需的負壓會得到滿足，保證氧氣的充足和燃油的充分燃燒。然而當汽車處於高速行駛的狀況下時，空氣的流速就會加快，氣阻也會增大，這些情況的出現就會導致氣門在進氣和排氣的過程不夠暢通。在汽車發動機中運用可變氣門技術，就可以對這兩方面的問題進行權衡。氣門正時技術只能夠對汽車發送機中氣門開啟的時間進行控制，對於氣門開啟的開度無法控制。因此要在汽車發動機中運用可變氣門的升程技術，這樣才能進一步提高汽燃油的燃耗效率，提高汽車經濟性能。

3 典型的可變氣門升程技術控制為主的發動機技術

3.1 本田汽車中的「VTEC」系統應用

「VTEC」可以同時對發動機氣門開度和氣門開啟時間進行控制的系統，對「VTEC」進行控制的系統主要是「ECU」，它通過發動機中各個感測器，其中包括氣缸進氣壓力感測器、發動機轉速感測器、車輛行駛速度感測器、水溫感測器等，根據其產生的信號，進行相應指令的發送，同時可以控制凸輪在特定的范圍內運轉，以此對氣門的開閉時間和開閉開度進行合理控制。一般的汽車發動機中，每個汽缸只配備一個凸輪對其進行驅動，但是本田汽車中VTEC系統發動機內含有兩個凸輪對其進行驅動，即中低速、高度運轉兩個組合，通過對電子系統的運用，使其自行進行操縱，從而達成自動轉換目標。本田汽車發動機中利用的VTEC系統，可以同時對發動機的低速運轉和高速運轉中氣門的開閉進行時間和開度的控制，這樣就能同時達成汽車的動力性和經濟性。

本田「VTEC」與其他汽車發動機不同的地方主要是凸輪和搖臂的數目和控制 方法 。其是世界上第一個能夠對氣門的開閉時間以及升程兩個性能同時控制的氣門控制系統。其系統通過計算機對氣門的正時和升程進行控制，可以在很大程度上提高汽車燃油效率，本田公司幾乎在所有車檔中均運用了「VTEC」系統。

3.2 豐田汽車VVT-i智能可變氣門系統

VVT-i系統是豐田汽車中發動機可變氣門系統，當前這項技術已經在豐田汽車中普遍使用。VVT-i系統可以對發動機氣門運動進行連續的正時調節，但是對氣門的開度大小不能控制。這項技術的工作原理主要是：當汽車的運行速度由低到高運行時，「ECU」就會向凸輪控制下小渦輪內擠壓機油，從而使小渦輪進行運轉，其運轉是相對凸輪進行的，這樣就使得凸輪在60。范圍內前後旋轉，這樣就會對氣門的開啟和閉合時間有所控制，從而實現氣門的連續這時目標。這項技術的最大特點是，可以根據汽車發動機所處狀態對凸輪進行合理控制，對凸輪軸的轉角進行合理的調整，從而優化配氣時機，保證對燃油的配氣達到最佳狀態，以此來幫助燃油充分燃燒，並且提高汽車扭矩，提升汽車的各項性能。

4 結語

在汽車發動機可變氣門技術中，升程系統主要控制氣門的開度，而正時系統是控制氣門開閉的時間。它們均決定了發動機進氣量的大小，同屬於汽車發送機可變氣門控制系統。如今可變氣門技術發展得越來越快，這項技術在汽車發動機中的使用可以說是汽車領域發展的一個里程碑，可以看出未來的汽車技術將向著越來越先進的方向發展。

參考文獻

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[4] 張超.寶馬第三代連續可變氣門升程技術淺析[J].價值工程，2015，(3).
汽車發動機技術論文範文篇二：《淺談汽車發動機節能技術》
摘 要：本文通過對發動機的節能原理進行分析，提出了一些節約發動機燃油消耗的 措施 ，對中國汽車節能提出了發展方向。

關鍵詞：節能;原理;措施;發展

一、發動機節能的原理

1 提高充氣效率

(1)減小進氣系統的流動損失。①減小進氣門處的流動損失。可通過增大進氣門的直徑，選擇合適的排氣門直徑;增加氣門的數目，採用小氣門;改善進氣門處流體動力學性能，減小氣門處流動損失;採用S(活塞形成)/D(缸徑)值較小的發動機等措施可以減小進氣門處的流動損失。②減小整個進氣管道的流動阻力。進氣道應該有足夠的流通截面積、表面光滑、拐彎小、多段通道連接要對中;進氣管應該有足夠的流通截面積、表面光潔，避免急轉彎和流通截面的突然變化;空氣濾清器的阻力應隨結構和使用時間的延長而不同。(2)減少對新鮮充氣量的加熱。凡是能降低活塞、氣門等熱區零件的溫度和減小接觸面積的措施都是有利於減小對新鮮充氣量的加熱。(3)減小排氣系統的阻力。減少排氣系統中排氣門座、排氣道、排氣管、排氣消聲器的阻力，對降低排氣壓力、減小排氣損失均有利。(4)合理選擇配氣相位。配氣相位是否合理主要根據以下幾個方面來判斷。①充氣效率高，保證發動機的動力性能，主要由進氣門遲閉角決定。②必要的燃燒室掃氣，以保證降低高溫零件的熱負荷，使發動機運行可靠，主要由進氣門遲閉角決定。③合理的排氣溫度，主要由排氣提前角決定。④較小的換氣損失、以保證發動機的經濟性，主要由進排氣門重疊角決定。

2 減小機械損失可從幾個方面著手

(1)降低活塞、活塞環、連桿等往復運動機件的摩擦和質量。(2)降低滑動部件的滑動速度。(3)減少潤滑油的攪拌阻力。(4)改良潤滑油，使其低粘度化。(5)合理選擇摩擦零件的材料。

二、發動機節能的措施

1 發動機稀燃技術

也叫發動機稀薄燃燒技術，指採用發動機的實際空燃比遠大於理論空燃比的情況下進行的具有良好動力性、經濟性和排放行的燃燒技術。

實現的技術途徑：(1)實現稀燃混合氣。實現稀燃混合氣的措施有：使汽油充分霧化;採用結構緊湊的燃燒室;加快燃燒速度;提高點火能量;採用分層燃燒技術。(2)採用分層燃燒系統。主要有氣道噴射稀燃系統和直接噴射稀燃系統。

2 發動機的增壓技術

對進入氣缸的空氣提前進行壓縮，使單位時間進入燃燒室的新鮮空氣量增多，增加發動機的充氣效率，提高發動機的功率。

3 燃油摻水節油技術

發動機採用摻水形成的乳化燃油，可以減少排氣中的氮氧化合物等有毒成分、降低煙度減少污染，還能有效降低油耗，節約能源。

4 發動機可變氣缸排量技術

發動機在中低負荷情況下，使部分氣缸停止工作，增加工作氣缸的負荷率，使其工作點落入低燃油消耗率和低排放工作區域內，從而改善車輛的經濟性和排放性能;當發動機需要大功率時，則讓全部氣缸工作，體現發動機的動力性。

5 發動機可變配氣正時技術

根據發動機轉速和負荷的變化，適時調整配氣相位和氣門升程。

6 可變進氣歧管技術

ECU根據發動機轉速和負荷的變化而改變進氣道的長度，在高轉速時使進氣通道變短，減少進氣流動損失，提高發動機的高速功率。在低轉速和低負荷及起動情況使進氣通道變長，管內空氣流動的動能增加，導致進氣流速加快，充氣效率提高，在同樣的燃燒條件下會獲得更大的輸出功率，增加轉矩。

可變進氣歧管技術主要包括可變進氣歧管長度和可變進氣共振技術.。

7 可變壓縮比技術

採用可變壓縮比技術對於自然吸氣發動機，在部分負荷情況下壓縮比可以設計高一些;對於增壓發動機在增壓壓力比較低的低負荷情況下，適當降低壓縮比，使壓縮比隨發動機負荷的變化連續調節，這樣可以避免爆燃，又提高了在高壓縮比情況下中低負荷的工作效率，增加了動力性能，提高了濟性，保證了發動機工作效率的最大化。

改變發動機壓縮比的方法有改變燃燒室的容積和改變活塞行程。

8 汽油機燃油噴射與點火系統的電子控制技術

在汽油機電控燃油噴射系統中，電控單元主要根據進氣量確定基本的噴油量，再根據其他感測器信號對噴油量進行修正，使發動機在各種工況下均能獲得最佳濃度的混合氣，從而提高發動機的動力性、經濟性和排放性;汽油機電控點火系統(ESA)根據相關感測器信號，判斷發動機的運行工況和運行條件，選擇最佳的點火提前角點燃可燃混合氣，從而改變發動機的燃燒過程，實現發動機動力性、經濟性和排放性的提高。

9 柴油機燃油噴射系統的電子控制技術

在柴油機電控燃油噴射系統中，ECU主要根據發動機轉速和負荷信號來確定基本供油量和供油正時，再根據其他感測器信號進行修正。

10 電子節氣門技術

汽車電子節氣門技術(ETC)淘汰了傳統加速踏板採用拉索或杠桿機構，與發動機節氣門之間進行直接的機械連接，通過增加相應的感測器和電控單元，實現精確控制節氣門的開度。該技術可以實現發動機轉矩和空燃比的精確控制，有助於提高汽車行駛的動力性、平穩性、經濟性以及降低排放污染。

11 陶瓷發動機

為了減小發動機能量損失中占絕大部分的冷卻損失和排氣損失，一般採用取消或部分取消冷卻系統的方法，並使用陶瓷等耐高溫、耐磨損、耐腐蝕、重量輕和強度高等特點的隔熱材料或其他方法減少燃燒室內熱量的散失，使發動機在更高的工質溫度下工作;利用排氣能量。

12 EccoBoost 發動機技術

一種兼具渦輪增壓技術和燃油直噴兩種技術於一體的發動機技術，發動機能獲得更高的動力性和經濟性。

結語

根據中國的能源政策和汽車工業發展情況來看，國家首先應該大力發展柴油機技術，主要是研究電控柴油機;其次大力發展電動汽車，優先發展混合動力汽車，加大電池續航能力的研究;再次大力研發推廣代用燃料車。發動機油耗的高低直接反應了我國發動機設計與製造水平，汽車發動機節能技術的推廣應用，將大力推動我國汽車工業的發展。

參考文獻

[1]許文靖.現代汽車節能技術探析[J]，科技創新導報，2009(24).
汽車發動機技術論文範文篇三：《淺談汽車發動機維修技術》
【摘 要】: 作為汽車的心臟部位，發動機在汽車的正常運行和操作中其中至關重要的作用。因此，平時需要加強對發動機的維修和保養。而針對汽車發電機的維修，其需要比較全面的技術知識和實踐操作能力。因此，汽車發動機的維修可以說是一個需要技巧和技術的硬活。本文從汽車發動機檢查以及汽車發動機的診斷和維修兩個方面出發，具體闡述其相關的維修技術，希望對學習汽車發動機維修的人員有所幫助。

【關鍵詞】: 汽車;發動機;維修;技術

1 傳統的發動機維修工藝

發動機的內部零部件的檢查：

由於汽車發動機內部的曲軸和活塞往往是比較容易出故障的地方，如汽車突然無法啟動等，很可能是因為汽車發動機內部活塞不能運作造成的。因此當汽車發動機出現故障需要維修的情況下，可以先對其曲軸和活塞進行檢查，其具體步驟如下：

1.1 曲軸的檢查

對於曲軸容易出現的故障，主要有軸頸處容易磨損，容易出現扭曲變形或者疲勞裂紋，因此需要進行重點檢查。1)裂紋的檢查：對於曲軸裂紋的檢查，其相應的檢查方法有超聲波探傷檢查，浸油敲擊法檢查，磁力探傷檢測儀進行檢查和X光探傷檢查。在用浸油敲擊法對曲軸進行檢查時，需要先將曲軸在煤油中浸泡一段時間， 然後再將曲軸從煤油中取出來，擦乾凈後在曲軸上撒一些白粉，再對曲軸的不同部位進行輕敲，如有出現了比較明顯的油跡，這說明曲軸的這個部位有裂紋。對於磁力探傷儀檢查，其磁力線會穿透曲軸被檢查的部分，如果在該部分有裂紋的話，那麼這個地方的磁力線就會出現偏散，然後將磁力粉撒在該部位，從會顯示出裂紋的具體大小和具體位置;2)彎曲變形的檢查：針對曲軸彎曲變形的檢查，可以先將整個曲軸的兩個頂端用V型版塊支承住，如圖1所示，然後用在主軸中間用百分表的觸頭抵著。當曲軸轉動一周後，在指針上對出角度的最小值和最大值，並且計算兩者之差，這個差值就是曲軸彎曲變形的差值了，如果其值大於0.11mm， 那麼曲軸彎曲的比較嚴重了，為了確保發動機的正常運行，需要及時更換曲軸。

1.2 活塞連桿組的檢查。

對應活塞部位的檢查，主要是檢查其活塞銷座的尺寸和裙部直徑等是否發生了變化，或者是否在使用過程中發生了堵塞等。其主要的檢查方法一般有兩種，第一種檢查方法是用千分尺進行測量，通過測量裙部直徑的大小和活塞汽缸磨損部位值的大小，將這兩個測得的數據相減，然後和配缸間隙值進行比較，如果差值大於0.10mm， 則說明活塞磨損比較嚴重，不能夠再使用啦。另一種方法是塞尺進行測量，通過測量配缸間隙來判斷其汽車發動機內部活塞是否可以正常使用。首先將塞尺放入安裝氣環的環槽內，然後以35N的拉力輕輕轉動塞尺，當感到輕微的阻力時停止轉動，這樣就可以用塞尺測量活塞裙部和活塞側隙差值的大小，當活塞受到磨損越多時，其相應的差值也越大，當該值超過0.12mm時，這該活塞不能再使用啦，需要為汽車發動機配備新的活塞。

2 汽車發電機的診斷和維修

2.1 發動機失速故障

發動機如果出現了失速故障，其一般表現為發動機轉速一會低一會高的情況，而這種情況就是常見的發動機失速故障了。出現這種故障的原因主要是因為點火控制系統出現故障，或燃油噴盤系統出現問題，又或者是整個發動機的進氣系統出現了問題等。例如，出現了燃油噴盤系統的故障，很有可能是系統線路接觸不穩，油管變形或者燃油濾清器灰層太多等。針對不同的原因，可以採取不同的措施進行維修。

其相關的故障排除和維修的方法如下：1)如果是噴油系統出現問題，檢查是否是線路接觸不良，如果是，則可以調整線路或更換導線的方法進行維修，如果是 機油濾清器蓋等太多灰層了，則可以採用清潔濾清器蓋的方法進行修復;2)如果是進氣管出現了問題，則仔細檢查是否有各軟管或者其相接的地方出現了漏氣，也可以檢查PVC閥管子等是否通氣正常，如果不是，則可以考慮修復或替換相應的管子;3)針對點火控制系統出現的問題，則需要檢查各缸火花塞是否正常工作了。例如，火花塞積累的灰層太多，引起發動機轉速不正常，則可以通過徹底清潔火花塞來進行維修。

2.2 發動機怠速不良故障

發動機怠速不良故障的現象主要是發動機怠速不穩，停車易熄火。在故障診斷方面，可以先檢測發動機燃油壓力。將燃油壓力表連接到油壓檢測孔上，起動發動機，油壓表指示正常，壓力為265kPa，撥掉油壓調節器真空管，油壓上升到340kPa。上述結果均在標准范圍內，說明燃油管路系統無故障。然後再檢查氣缸壓力。預熱發動機，溫度到85℃，打開節氣門，用缸壓表測量各缸壓力，當壓力值均為l1OOkPa左右，各缸壓差小干300kPa時，上述情況表明發動機氣缸密封性出現了問題。

針對該故障的維修，其方法如下：清洗怠速電動機、節氣門體。將怠速電動機、節氣門體拆下，徹底清洗各空氣通道，並用壓縮空氣吹凈。用萬用表測量一下怠速電動機電阻值，電阻為20Ω，在18～24Ω正常范圍內。測量節氣門位置感測器，輸出阻值呈線性變化，且在正常范圍內。若發現進氣總管內沉積有異物，用纏有麻布的鐵線將其清理干凈。為徹底根除故障，還可以對噴油器進行清洗、檢測。

2.3自診斷系統可能出現以下幾種情況：汽車運行時故障明顯，感測器有故障而自診斷系統沒有監測到。一是電控汽車控制電腦(ECU)對感測器信號進行檢測時，只能接受其設定范圍之內的感測器非正常信號，從而判斷感測器的好與壞，記錄或不記錄故障代碼。一旦解讀故障代碼故障後，只要對相應的感測器、導線連接器、導線進行檢查，找到並排除短路、斷路的故障即可。但是，若因某種原因致使感測器靈敏度下降、反應遲鈍、輸出特性偏移等，則自診斷系統就測不出來了。這時就應該依據發動機的故障徵兆進行分析判斷，繼而感測器單體進行針對性檢測，以便找到並排除感測器故障。二是由於發動機工況故障現象相似，ECU監測失誤，自診斷系統可能顯示錯誤的故障代碼。例如，對於裝有三元催化轉化器的電控汽車，一旦使用過含鉛汽油，這類故障特性有時較為明顯。在汽車進行檢修時，經常會發現故障代碼顯示的是「水溫感測器斷路或短路」故障，而發動機故障症狀卻是：無論發動機在冷車狀態下或者熱車狀態下都不好起動，並且拌有怠速不穩和回火現象，發動機的轉速紿終提不高。顯然這些故障與水溫感測器的關系並不十分密切，在對水溫感測器進行單體測量後並未發現任何故障。

但是，當從汽車上拆下三元催化轉換器並剖開後發現，三元催化轉換器內部嚴重堵塞，因此可以斷定發動機故障是由此而引起。因此當自診斷系統出現故障代碼以後，還應該與發動機的實際故障症狀進行分析比較，以得到正確合理的判斷，不應該將故障代碼當作排除故障的唯一依據。三是電控汽車使用維修不當也可能引發錯誤的故障代碼。在對電控汽車實施維修時，由於維修人員系統輸出錯誤的故障辦法。例如，在發動機運轉過程中，隨意或者無意把感測器插接頭拔下，每拔下一次感測器插接頭，自診斷系統就會記錄一次故障代碼。另外，若在上一次汽車維修時，由於操作不當而未能完全清除掉舊的故障代碼，那麼電腦也同樣將原來的舊故障代碼保存其內，因此在對電控汽車維修時也要加以注意，不應造成不必要的人為故障代碼。

利用常規的檢查方法如「五油、三液、一媒，的檢查不可忽視，即對透平油、機油、自動變速器油、轉向助力油、齒輪油、制動液、冷卻液，刮水清洗液以及冷媒的檢查。絕大部分高級轎車上儀表燈全部用英文顯示，如wash fluid燈亮，應檢查清洗液和儲存器內液面，添加後即可消除該警報燈亮。一輛奧迪A62.8L轎車ABS燈點亮，似乎是一個大的故障，車主急忙趕往奧迪A6維修中心檢修，經檢查發現就是制動液容器內的液體低於警戒線，補充完制動液後故障排徐，解決起來很簡單。

通過車用零件液體的品質，來判斷故障。一輛廣州本田車雅閣7230轎車的自動變速器油液變紫，而且有少量的混蝕物，此時行車中動力不足，起速過慢。因此，根據油液的顏色可斷定故障的原因是自動變速器的故障而不是發動機動力不足，拆油底殼，檢查證明判斷是正確的。

檢查線路也一樣重要。一輛雪鐵龍轎車左前輪不升也不降，而其他三輪傳動正常。檢查發現該車左前空氣彈簧減振器排氣閥線斯開，接通線路後左前輪活動恢復正常。應該仔細看而不是走馬觀花的瀏覽，這樣才能達到事半功倍的效果。

通過對油液的「聞」可知油液的品質及該系統基本的工作情況，通過對發動機的排放氣體的聞，可以感覺發動機的工作情況，從而為故障判斷提供指導。如一輛桑塔納2000GSi轎車，急加速抖動嚴重。通過對排放氣體氣味的分析，認為是高壓線有時斷火，更換後，故障排除「聞」在維修中比其他手段用得相對較少，但並不是說它不重要，運用恰當在故障判斷上可以讓我們少走許多彎路。

雖然汽車發展機電一體化越來越多，汽車維修更多是靠專用的故障診斷儀器，但一些特殊故障仍然需要 經驗 豐富的維修技術人員靠傳統維修手段來判斷故障，未來的汽車維修人員不僅僅需有外語基礎，電腦常識等高科技知識，同時也應具備豐富的傳統維修技術。

3 結論

從上面的分析可以看出，本文只是簡單的介紹了汽車發動機比較常見的故障以及出現故障的原因和解決的方法。其實，整個汽車發動機的維修覆蓋面比較廣，其相應的維修技術也比較全面復雜，要熟練的掌握汽車發動機的維修技巧和相關技術，還需要學習和實踐很多知識，比如電控燃油系統的檢查和維修等，本文就不在此一一贅述。

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[1]朱鸚文，魏浩，章秦.探究汽車發電機維修和檢測技術[J].汽車和科技，2004(1)：235-248.

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[3]盧海.汽車發動機的維護與 修理 [J].川化,2003,(04).

[4]林寶豐.汽車發動機的維護及故障排除[J].公路與汽運,2004,(05).

[5]孟傑.汽車發動機的維護與保養.長春汽車工業高等專科學校,2011,6.

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❼ 混合動力電動汽車的研究論文

混合動力電動汽車(Hybrid Electric Vehicle)是傳統燃油汽車和純電動汽車相結合的新車型,具有燃油汽車的動力性能和較低的排放特性,是當前解決節能、環保問題切實可行的方案。 類菱形汽車是湖南大學自主開發的具有完全知識產權的新型汽車,該類型車在安全性與輕量化方面有其獨到的優勢。以此車為平台,本文圍繞類菱形混合動力汽車的總體設計和控制進行了全方位的深入研究和探討。 結合類菱形混合動力電動汽車的結構特點,採用了傳統意義上的差速器即2K-H型錐齒輪負號機構、嚙合方式為ZUWGW的輪系作為動力耦合器。為驗證該方案的可行性,運用UG建立了新型動力耦合器的三維模型,並將其導入Adams軟體中進行了模擬,確定了該耦合器三個輸入輸出端力矩與轉速之間的運動學與動力學關系式。台架實驗也驗證了模擬結論的正確性。 在採用新型動力耦合器的基礎上,設計了一種基於類菱形車平台的新型混合動力驅動鏈,並提出了一套基於CVT新型驅動鏈的混合動力汽車部件設計、選擇與匹配的理論,對整車試制具有指導作用。這是混合動力汽車技術開發的核心和基礎之一,是自主知識產權的重要體現,涉及企業的核心技術機密

❽ 汽車新能源論文

摘要：隨著我國汽車保有量的持續增長，汽車排放污染跟能源問題將會越來越嚴峻。現在我們國家提 摘要 倡低碳生活和可持續發展，為了響應國家的政策。我們必須尋找一種對環境零污染或低污染的汽車，而目 前公認最為理想可行的就是純電動汽車了。而作為內燃機跟純電動汽車的過渡產物就是混合動力汽車，混 合動力汽車已經不是什麼新鮮的產物了，目前已經有很多車企生產了。在近兩年，我國的車企對純電動汽 車的熱情很高，可惜都只是雷聲大雨點小。大都只是處於概念車的階段。發動純電動汽車還有一段很曲折 艱辛的路要走。
關鍵詞：內燃機：混合動力： 電動汽車：汽車： 關鍵詞 內燃機 像我們這代人,對於汽車並不會感到很陌生.特別是近幾年中國車市出現井噴的現象,據保 守的估計,中國現在的機動車保有量已經超過兩億.而且還保持上升的趨勢,去年的產銷量達 1360 萬輛,首次超過美國而位居世界第一.今年 1 到 9 月份的產銷已經達到去年全年的水平了, 保守估計今年的產銷量將達 1700 萬輛.而且在接下來的幾年會穩居榜首,產銷量持續增長.在 這數據中,又有多少是屬於電動汽車的呢?統計數據顯示是非常非常的少,幾乎可以被忽視. 汽車的產銷量不斷的增長,這也將引起一系列的問題.內燃機技術發展到今天已經可說是 爐火純青的地步了,想到再進一步改善是非常的困難了.我們都是知道無論是汽油機還是柴油 機,都會排放一些對大氣有害的氣體,如:CO HC Nox 等.雖然說排放標准不斷的在提高,但是污 染還是存在的.這將跟我們提倡的低碳生活有點格格不入,因此我們就必須找出其它代替品. 就目前而言,就有新燃料發動機,如:醇燃料 氫燃料 石油氣燃料 天然氣燃料 太陽能燃料混合動力汽車 電動車等等.在這些新能源汽車中,純電動汽車將是我們發展的趨勢.因為其它 的,不是技術太難攻關,就是使用經濟性和燃料來源困難等等.電動汽車的優點是零排放 零污 染 燃料來源方便 動力性良好等.但就目前的現狀而言,電動汽車的缺點也是顯而易見的, 目 前電動汽車尚不如內燃機汽車技術完善，尤其是動力電源（電池）的壽命短，使用成本高。 電池的儲能量小，一次充電後行駛里程不理想，電動車的價格較貴。但從發展的角度看，隨 著科技的進步，投入相應的人力物力，電動汽車的問題會逐步得到解決。揚長避短，電動汽 車會逐漸普及， 其價格和使用成本必然會降低。 現在處於內燃機跟純電動汽車的過渡產物是HEV 混合動力汽車, 混合動力汽車的種類目前主要有 3 種。一種是以發動機為主動力，電 動馬達作為輔 串聯混合動力電動汽車原理。 另外一種是， 在低速時只靠電動馬達驅動行駛， 速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動的「串聯、並聯方式」 。還有一種是只用電動馬達 驅動行駛的電動汽車「串聯方式」 ，發動機只作為動力源，汽車只靠電動馬達驅動行駛，驅 動系統只是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力汽車的一種。 現在車市的混合動力車主要有,PRIUS 思域 凱美瑞 凱越 LS600H S400 SMART F3DM 等等. 由於我們國家提倡低碳生活,國家的政策便大力的支持發展純電動汽車.目前幾乎所有的車企都積極的響應國家的號召,如:比亞迪的 E6 奇瑞 S18 眾泰 2008EV 長安奔奔 MINI 日 產的 LEAF 通用的 VOLT 等等.雖然推出的車型很多,但也只是雷聲大雨點小.技術都不啥的, 而且銷量也是少之又少. 電動汽車並不是現代才有的產物, 早在 19 世紀後半葉的 1873 年，英國人羅伯特·戴維 森 （Robert Davidsson） 製作了世界上最初的可供實用的電動汽車。 這比德國人戴姆勒 （Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）發明汽油發動機汽車早了 10 年以上。戴維森發明的電動汽車 是一輛載貨車，長 4800mm，寬 1800mm，使用鐵、鋅、汞合金與硫酸進行反應的一次電池。 其後，從 1880 年開始，應用了可以充放電的二次電池。從一次電子表池發展到二次電池， 這對於當時電動汽車來講是一次重大的技術變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。在 19 世紀下半葉成為交通運輸的重要產品，寫下了電動汽車需求量有了很大提高。在 19 世紀 下半葉成為交通運輸的重要產品，寫下了電動汽車在人類交通史上的輝煌一頁。1890 年法 國和英倫敦的街道上行駛著電動大客車，當時電動汽車生產的車用內燃機技術還相當落後， 行駛里程短，故障多，維修困難，而電動汽車卻維修方便. 電池是電動汽車發展的首要關鍵，汽車動力電池難在 「低成本要求」「高容量要求」及 、 「高安全要求」等三個要求上。要想在較大范圍內應用電動汽車，要依靠先進的蓄電池經過 10 多年的篩選，現在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單 位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍， 其它性能也都優於鉛酸電池。 但目前價格為鉛酸電池的 4-5 倍，正在大力攻關讓它降下來。鐵電池採用的是資源豐富、價格低廉的鐵元素材料，成 本得到大幅度降低，也有廠家採用。鋰是最輕、化學特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位 重量儲能為鉛酸電池的 3 倍，鋰聚合物電池為 4 倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是 很有希望的電池。 我國在鎳氫電池和鋰離子電池的產業化開發方面均取得了快速的發展。 電 動汽車其他有關的技術，近年都有巨大的進步，如：交流感應電機及其控制，稀土永磁無刷 電機及其控制，電池和整車能量管理系統，智能及快速充電技術，低阻力輪胎，輕量和低風 阻車身，制動能量回收等等，這些技術的進步使電動汽車日見完善和走向實用化。我國大城 市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已有 16 個城市被列入全球大 氣污染最嚴重的 20 個城市之中。我國現今人均汽車是每 1000 人平均 10 輛汽車，但石油資 源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨著經濟的發展，假如中國人均汽車持有量達到現在全 球水平---每 1000 人有 110 輛汽車， 我國汽車持有量將成 10 倍地增加， 石油進口就成為大問 題。因此在我國研究發展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰略 考慮。 下面是一些專家對我國發展電動汽車的看法: 鋰電池大規模用於電動車還需一定時間 河南環宇集團鋰電池產業技術副總工程師鄧倫浩 目前國內鋰電池的研究工作和國外相比，差距主要體現在電池的控制系統和電源 管理系統上。鄧倫浩對記者說，現在國內對鋰電池的研究處於各自開發的狀態。目前，有的公司已經能 夠為電 動汽車提供相應 的鋰電 池配套產品，配 套的鋰 電池一般能跑 200~500 公里左右。 鄧倫浩告訴記者，現在國內鋰電池的價格太高，電源管理系統的問題還沒得到很 好地解決。電動汽車還面臨充電的問題。目前，家裡的一般線路不能為電動汽車鋰電 池充電，必須配一個小型的專用充電器，而且充電的時間很長，很麻煩。在國外，為 了解決這一問題，一般都把充電站和加油站放在一起。現在國內的充電站還沒有大規 模地建立起來。 國內鋰電池研究存在三大問題 中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世 陳全世告訴記者，目前國內鋰電池研究存在三大問題。首先是製造的一致性問題。 由於在鋰電池的製造工藝和設備上存在差距，使得國內鋰電池的生產工藝參差不齊， 製造標准還達不到一致性。電動汽車所用的鋰電池都是串聯或並聯在一起，如果一致 性問題解決不好，那麼所生產的鋰電池也就無法大規模應用於電動汽車。 其次是知識產權問題。目前國內在磷酸鐵鋰電池的研究上已經取得突破，但是由 於美國在這方面有專利，所以雖然我們在一些環節上能夠自主研發，但是在知識產權 問題上，還不知如何應對。 第三是原材料的篩選問題。現在用於鋰電池生產的原材料不可能全部進口，主要 還是取自國內， 但是國內的原材料要通過國際認證， 生產出的鋰電池才能被國際認可， 所以在原材料認證環節上目前還存在一些問題。 大力發展電動汽車將增加能源供需緊張形勢 中國國際經濟合作學會經濟合作部副主任楊金貴 目前中國 80%的二氧化碳排放來自燃煤，超過 50%的煤炭消費用於火力發電，而同時， 火力發電量佔到總發電量的 70%以上。加之目前我國煤炭發電平均效率只有 35%，在這樣 的情況下，發展電動汽車，無異於增加電力消耗，同時也就意味著增加碳排放量。隨著我國 城鎮化、工業化步伐的加快，電力資法律論文 http://www.lawlunwen.com源將更為緊張。而在風能、核能發電尚在發展階段的我 國而言，大力發展電動汽車，勢必將增加能源供需緊張形勢，相反不利於低碳產業的發展布 局。對於政府來說，在不遺餘力地支持電動汽車發展、支持相關企業開發新產品的同時，更 需要解決源頭問題。以電動汽車為例，用煤炭替換石油的作為並不可取，電動汽車成為低碳 經濟時代先鋒的前提是解決電力資源問題，否則，前景並不樂觀。 從以上各個專家的看法，可以看出我國要發展電動汽車是非常艱辛的和曲折的。但這並 不代表不可能， 只是時間問題， 只要我們攻關了那些技術難題， 電動汽車將會造福我們國民， 甚至全人類。因此，發展純電動汽車勢不可擋。

❾ 求教關於電動汽車未來發展前景展望的畢業論文

動力電池是電動汽車的關鍵技術之一．1881年特魯夫(Gustave Trouve)製造出世界上第一輛電動三輪
車時，使用的是鉛酸電池．目前，仍有不少混合動力汽車和純電動汽車採用新一代鉛酸電池．近十多年來，
鋰離子動力電池在電動汽車生產中得到應用，越來越顯示出其優越性．
美國學者麥斯J．A．Mas通過大量實驗提出電池充電可接受的電流定理：1)對於任何給定的放電電流，
電池的充電接受電流與放出容量的平方根成正比；2)對於任何放電深度，一個電池的充電接受比與放電電
流的對數成正比，可以通過提高放電電流來增大充電接受比；3)一個電池經幾種放電率放電，其接受電流
是各放電率接受電流之總和．也就是說，可以通過放電來提高蓄電池的充電可接受電流．在蓄電池充電接
受能力下降時，可以在充電的過程中加入放電來提高接受能力．
汽車動力電池的性能和壽命與很多因素有關，除了其自身的參數，如電池的極板質量、電解質的濃度
等外；還有外部因素，如電池的充放電參數，包括充電方式、充電結束電壓、充放電的電流、放電深度等
等．這給電池管理系統BMS估計蓄電池的實際容量和SOC帶來很多困難，需要考慮到很多的變數．
WG6120HD~合動力電動汽車的電池管理系統是建立在SOC數值的管理上．SOC(state ofcharge)指的是電
池內部參加反應的電荷參數的變化狀態，反映蓄電池的剩餘容量狀況．這在國內外都已經形成統一認識．