節能與新能源汽車產業發展規劃年

Ⅰ 車企規劃達官方目標10倍 新能源車或將產能過剩

瞭望｜警惕新能源車產能過剩風險

◆ 規劃產能已經遠遠超過預期，產能過剩風險日漸累積

◆ 各類資本競相湧入新能源汽車領域，快速形成大量產能

◆ 新能源汽車配套產業快速發展，動力電池面臨嚴重產能過剩

新能源汽車產業是我國重點發展的戰略性新興產業之一，在《中國製造2025》中也被列入十大重點發展領域之一。加快發展新能源汽車產業，既能夠緩解當前所面臨的能源與環保壓力，培育新的經濟增長點，也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。

由於受到國家政策的大力扶持，國內各類投資主體競相進入新能源汽車製造領域，推動新能源汽車產業快速發展。據統計，2017年全年新能源汽車產銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，分別是2012年的63.3倍和60.7倍，已經連續3年在全球產銷量排名第一，佔全球新能源汽車市場保有量的一半以上。

但是，與新能源汽車產業高速發展相伴的是，該產業產能過剩風險正在不斷累積。當前，應該採取積極措施，未雨綢繆化解新能源汽車市場產能過剩風險。

【警惕產能過剩風險日益加劇】

一是規劃產能已經遠遠超過預期，產能過剩風險日漸累積。

2012年6月，國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》設定的發展目標是：到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛。但是，根據中國流通協會發布的數據顯示，2015年至2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額高達10000億元人民幣以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，是《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》設定目標的10倍。以上數據顯示，國內新能源汽車市場的產能過剩已現端倪。

二是各類資本競相湧入新能源汽車領域，快速形成大量產能。

近年來，伴隨著國家對新能源汽車產業的強力扶持，各類資本潮水般地湧向新能源汽車領域，掀起了一場全國性的「造車運動」。一方面，傳統的車企紛紛宣布了幾何級的產銷增長計劃。如北汽新能源計劃2020年實現年產銷50萬輛，比亞迪計劃到2020年投資150億元實現60萬輛產能等。另一方面，一批新興的互聯網企業跨界進軍新能源汽車市場，如樂視汽車、蔚來汽車、車和家等，京東、騰訊等互聯網巨頭均對上述車企進行了投資。

此外，一些其他行業的龍頭企業也開始涉足新能源汽汽車領域。如格力集團、五糧液集團、中信集團、漢能集團等均通過各種方式投資新能源汽車產業。尤其是許多沒有造車經驗的投資主體紛紛殺入該市場後，在短期內快速形成了大量產能並為產能過剩埋下隱患。

三是新能源汽車配套產業快速發展，動力電池面臨嚴重產能過剩。

國內新能源汽車整車產銷量的快速增長，帶動了相關配套產業的發展，特別是動力電池產業發展異常迅猛。數據顯示，當前我國動力電池出貨量佔全球市場份額高達70%以上。從2014年到2016年，國內動力電池產業年均增長率分別高達368%、324%和78.6%，2016年動力電池領域的投資金額超過1000億元人民幣。

據測算，當前形成的產能若全部釋放，會形成170GWh/年的巨大產能，大約是目前市場實際需求量的7倍多，可以滿足年產500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求，而按照相關規劃，我國到2025年都達不到如此龐大的市場需求量。

【過剩風險三大成因】

首先，過度補貼等產業政策增大了產能過剩風險。

新世紀以來，國家出台了對企業和消費者的補貼、技術研發扶持、稅收優惠等一系列扶持新能源汽車發展的政策，特別是政府的財政補貼是推動新能源汽車消費的最大源動力。除了中央補貼外，很多地方政府按照1:1的比例對新能源汽車進行配套補貼，兩級政府的補貼總額高達6萬～10萬元，一些小型電動車變成了零成本甚至負成本。受高額補貼誘惑，大量企業不按市場實際需求過量生產，有的企業甚至違規造假「騙補」，從而埋下產能過剩隱患。

另據威爾森咨詢公司發布的《2016中國新能源汽車市場報告》，若扣除政府的補貼，國內自主品牌新能源汽車的平均市場成交價格是合資品牌的2倍，即自主品牌車價格優勢主要靠政府補貼來維持，未來隨著補貼的退坡制度實施乃至完全取消，面對合資品牌強大的技術和市場競爭優勢，國內大量靠政策刺激而建立起來的車企必將面臨市場清洗，我國新能源汽車市場將會產生嚴重產能過剩危機。

其次，單一GDP政績觀和地方保護主義加劇了產能過剩風險。

當前新能源汽車產能過剩風險高企與地方政府片面追求GDP政績相關。新能源汽車產業作為新興產業之一，具有產值大、利潤高、帶動性強等特點。新建項目產能一旦形成，必將大幅拉動地方經濟增長。例如，某汽車集團新能源乘用車在某省的項目建成後，按年產60萬輛車估算，年產值將高達600億元，佔到全省GDP的1.5%。

受利益驅動，各地政府對發展新能源汽車均熱情高漲。目前獲得新能源汽車生產資質的15家企業中，大部分企業背後都有地方政府的身影。這種不顧本地發展條件而盲目跟風上馬新能源汽車相關項目的做法，將給以後的產能過剩埋下隱患。

此外，地方保護主義也阻礙了新能源汽車的市場化進程，影響了市場優勝劣汰機制發揮，優勢企業和高效產能無法進入，弱勢企業和僵屍企業得以生存，加劇了行業低端產能過剩風險。

再者，行業進入門檻低也易形成大量低端過剩產能。

相比較傳統汽車製造業極高的進入壁壘，新能源汽車行業進入門檻較低，主要集中在電池等幾個大的核心零部件上。據測算，傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛，而電動車的盈虧平衡點僅為10萬～20萬輛。正是相對較低的行業進入門檻及廣闊的市場空間，使新能源汽車易成為資本追逐的「香餑餑」。

當前，一些並不具備研發、生產以及製造新能源汽車能力甚至缺乏造車經驗的企業，利用新能源汽車行業較低的進入門檻，採取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車製造領域，短期內易形成大量低端過剩產能，給我國新能源汽車產業的健康發展帶來不利影響。

【四策兼施促進產業健康發展】

其一，完善相關政策法規體系，促進產業健康有序發展。

繼續優化完善相關法律法規，應根據最新產業及市場發展變化情況，研究編制新版的新能源汽車產業中長期發展戰略規劃，進一步明確各個發展階段產業發展的戰略與目標，避免由於盲目發展引發產能過剩。

完善針對新能源汽車的政府采購制度，加強各級政府部門對新能源汽車的優先採購和強制采購，出台相關采購細則，通過技術標准控制、比例控制等推進政府采購活動有序開展，有效化解新能源汽車的過剩產能。

推動「政產學研用」相結合，建立新能源汽車產業夥伴關系，促進市場各個主體共同合作發展新能源汽車產業，以克服政企信息不對稱、產業政策滯後、政策實施效率低下等導致的低水平重復建設和產能過剩等問題。

其二，優化政府補貼扶持方式，加強行業監督管理。

進一步提高新能源汽車產品進入目錄的技術門檻，並對進入目錄的相關產品進行動態調整；改變當前補貼發放的「普惠制」，轉為「獎優扶強」，提高財政補貼的扶持效率。

為防止過度補貼，建議地方政府的補貼方向由鼓勵購置轉為支持使用，對使用環節可以增加使用年限等要求，出台停車費減免、高速公路免收過路過橋費等優惠政策，進一步加大對充電基礎設施的補貼扶持力度等。

借鑒國外經驗，實施「汽車折價退款」的以舊換新政策等。並加大對新能源汽車市場的監管力度，針對「騙補」行為，建議政府部門聯合相關行業協會等共同進行監管，同時建立匿名舉報機制和獎懲辦法，利用互聯網及媒體實現社會監督。

其三，改變地方政府政績考核標准，打擊地方保護主義。

改變單一的GDP政績考核觀，建立多元化的地方政府政績考核標准，以抑制地方政府的投資沖動。統一各個地方的財政政策，由中央政府制定統一的新能源汽車標准以及車型目錄，取消地方目錄，強制規定進入目錄的新能源汽車在政府采購、市場准入、財政補貼等方面享受同等待遇。加強對集中采購的管理，推進政府、國有企業、公共交通等單位在采購新能源汽車的招標程序等方面更加公開透明，防範各地對本地車企照顧行為的發生。

其四，加大推廣宣傳力度，培育發展消費市場。

加強示範推廣，進行消費引導。提高新能源汽車推廣的數量和質量，營造促進新能源汽車健康發展的良好市場環境。同時，強化消費引導，加強政府和企業協同合作，從低碳出行理念等方面共同加強對消費者的宣傳。

從「軟體」和「硬體」兩個方面加強相關基礎設施建設，「軟體」方麵包括出台基礎設施建設規劃方案等，「硬體」方麵包括充電樁、充電站、售後服務站等配套設施建設。

加快培育消費市場。主要是圍繞新能源汽車市場化進程，不斷創新商業模式，努力開拓國際國內兩個市場，支持國內過剩產能走出去，加快培育知名的新能源汽車自主品牌。在商業模式上，探索推進電動汽車或電池租賃服務、整車或固定充電樁共享服務，以及分時段租賃等。

刊於《瞭望》2018年第14期

Ⅱ 《新能源汽車產業發展規劃》頂層設計，行業開啟新周期

文：恆大研究院 任澤平 連一席 郭雙桃

事件

2020年10月9日，國務院常務會議通過《新能源 汽車 產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）。《規劃》要求 引導新能源 汽車 產業有序發展，推動建立全國統一市場，提高產業集中度和市場競爭力，是未來10到15年行業最重要的指導文件 。對於此次《規劃》的政策精神我們解讀如下。

解讀

1 鼓勵核心技術攻關，強調新能源 汽車 與能源、交通、信息通信產業深度融合

強調跨產業融合。 2012年國務院發布的《節能與新能源 汽車 產業發展規劃（2012―2020年）》認為發展節能與新能源 汽車 的初衷在於降低 汽車 燃料消耗量、緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放、改善大氣環境，從而促進 汽車 產業技術進步和優化升級。此次《規劃》認為，電動化、智能化、網聯化、共享化正成為 汽車 產業的發展潮流和趨勢，更加強調支持新能源 汽車 與能源、交通、信息通信等產業深度融合發展。

豐富了關鍵核心技術內涵。 2012版產業發展規劃對於新能源 汽車 關鍵核心技術的定義側重於電動化技術，主要包括動力電池和驅動電機的關鍵材料與集成系統的研發、生產。本次《規劃》進一步豐富了新能源 汽車 關鍵核心技術的定義，既包括以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為代表的關鍵零部件技術，也包括模塊化高性能整車平台等整車集成技術。智能網聯與整車集成技術受到更多的重視。

未來十年，新能源 汽車 將從單純交通工具進化為移動智能終端、儲能單元和數字空間，將對產業價值鏈產生深遠影響。 車載晶元領導者Mobileye（已被英特爾收購）預測，到2025年智能 汽車 搭載的感測器、車載晶元、操作系統等軟硬體綜合成本將達到5000-6000美元,占整車成本的15%左右。 汽車 電子巨頭英飛凌預計，隨著自動駕駛從L2級向L4/L5級過渡，對應單車半導體價值將從2020年160美元增長至2030年970美元，增長超過6倍。

2 以快充為主、建設城鄉公共充電網路，發掘城鄉市場潛力

強調快充在公共充電網路中的主體地位。 2019年底公布的徵求意見稿提出要「加快形成適度超前、慢充為主、快充為輔的充電網路」，此次《規劃》修改為「加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網路」。一方面，《規劃》強調了快充在未來公共充電網路中的主體地位，另一方面，徵求意見稿中僅提到「老舊小區改造」、「城市更新」等充電使用場景，而在《規劃》正式文件中則重點提出建設城鄉公共充電網路。

未來隨著城鄉公共充電網路進一步完善，城鄉地區新能源 汽車 市場將有巨大的發展空間。 目前新能源 汽車 銷售仍集中於限牌城市，據交強險數據統計，2015至2020上半年我國限牌地區新能源乘用車上險數佔比分別為58.6%、59.8%、49.2%、47.6%、47.4%、50.8%，整體佔比有所下滑但仍維持在50%左右的高位。今年以來工信部、農村農業部、商務部聯合開展新能源 汽車 下鄉活動，通過車企主動讓利的形式促進鄉鎮農村地區新能源 汽車 銷售。以上汽通用五菱為例，旗下售價2.98-3.98萬元的宏光mini EV上市首月便取得了1.45萬的銷量，超過特斯拉Model 3成為車型單月銷冠，充分證明高性價比車型在城鄉市場具有廣闊的發展空間。

3 加大對公共服務領域使用新能源 汽車 的政策支持

加大公共領域新能源 汽車 推廣力度。 《規劃》提出，2021年起國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源 汽車 比例不低於80%。目前國家生態文明試驗區包括福建、江西、貴州、海南四省，大氣污染防治重點區域則主要指京津冀、長江三角洲、珠江三角洲地區，以及遼寧中部、山東、武漢及周邊、長株潭、成渝、海峽西岸、山西中北部、陝西關中、甘寧、新疆烏魯木齊城市群，共涉及19個省、自治區、直轄市，基本涵蓋了國內新能源 汽車 主要市場。

雖然相比於徵求意見稿，更新比例目標由100%略有下調至80%，但考慮到《規劃》要求的國家生態文明試驗區和大氣污染防治重點區域具備較強的示範效應，因此預計此舉將有效促進全國公交、出租、環衛、物流配送等公共服務領域的電動化。根據中國能源報，截至2019年底，我國新能源計程車滲透率僅為5.5%，新能源物流車滲透率僅為2%左右。

4 總結：頂層設計出爐，行業站在起點、開啟新周期

此次《規劃》從技術創新、產業生態、融合發展、基礎設施、開放合作等方面做了整體部署，為行業中長期 健康 發展指明了方向、提振了信心。結合今年新能源 汽車 的市場表現來看，盡管上半年受疫情影響產銷同比出現下滑，但隨著疫情逐步得到控制、經濟逐漸恢復，行業供給端新車型不斷上市，行業產銷正在快速恢復。根據合格證數據，9月份國內新能源 汽車 生產14.1萬輛，環比提升29%、同比提升86%。

未來隨著零部件成本下降、智能網聯技術進步、充換電基礎設施完善，新能源 汽車 產品競爭力將持續提升，產業將迎來新一輪成長周期，從「政策驅動」真正邁向「市場驅動」。

恆大研究院「新能源 汽車 百年大變局」系列研究

9、《中國新能源 汽車 發展報告：2020》，2020年9月22日

8、《充電樁：新基建，邁向新能源 汽車 時代》，2020年8月21日

7、《大眾 汽車 電動化轉型研究》，2020年7月10日

6、《寧德時代研究報告》，2020年6月30日

5、《特斯拉研究報告》，2020年2月7日

4、《全球新能源 汽車 發展報告2020： 汽車 百年大變局》，2020年1月14日

3、《全球動力電池行業報告：2019》，2019年12月19日

2、《中國動力電池發展報告：2019》，2019年11月10日

1、《中國新能源 汽車 發展報告：2019》，2019年9月22日

Ⅲ 我國什麼時候提出節能汽車與新能源汽車並舉的發展思路

我國提出節能汽車與新能源汽車並舉的發展思路，最早可以追溯到2005年。當時，《中長期節能和新能源汽車產業發展規劃綱要》就提出了「發揮各種更加清潔、環保的車用燃料的作用，加快開發和生產符合我國國情、具有市場競爭力的汽車動力技術；大力推廣直接使用電能或氫能源為主要能量的新能源汽車，積極發展混合動力汽車和其他可替代的能源汽車」等措施。

隨著我國經濟的發展和環保意識的加強，政府對新能源汽車的支持也越來越大。2009年國務院發布了《關於加快發展節能與新能源汽車的意見》，明確了通過政策引導和科技創新相結合的方式，全面推進節能與新能源汽車產業化發展的總體目標和工作任務。2012年和2017年，國家相繼出台了《新能源汽車產業規劃》和《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，進一步明確了政府對新能源汽車的支持和要求。

可以說，我國提出節能汽車與新能源汽車並舉的發展思路已經有十幾年以上的歷史，是政府長期以來關注節能環保、促進汽車產業轉型升級的重要部分。

Ⅳ 新能源汽車的經濟

能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）
2021/11/01 規劃司
新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）

發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》以來，我國堅持純電驅動戰略取向，新能源汽車產業發展取得了巨大成就，成為世界汽車產業發展轉型的重要力量之一。與此同時，我國新能源汽車發展也面臨核心技術創新能力不強、質量保障體系有待完善、基礎設施建設仍顯滯後、產業生態尚不健全、市場競爭日益加劇等問題。為推動新能源汽車產業高質量發展，加快建設汽車強國，制定本規劃。

第一章發展趨勢

第一節新能源汽車為世界經濟發展注入新動能

當前，全球新一輪科技革命和產業變革蓬勃發展，汽車與能源、交通、信息通信等領域有關技術加速融合，電動化、網聯化、智能化成為汽車產業的發展潮流和趨勢。新能源汽車融匯新能源、新材料和互聯網、大數據、人工智慧等多種變革性技術，推動汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數字空間轉變，帶動能源、交通、信息通信基礎設施改造升級，促進能源消費結構優化、交通體系和城市運行智能化水平提升，對建設清潔美麗世界、構建人類命運共同體具有重要意義。近年來，世界主要汽車大國紛紛加強戰略謀劃、強化政策支持，跨國汽車企業加大研發投入、完善產業布局，新能源汽車已成為全球汽車產業轉型發展的主要方向和促進世界經濟持續增長的重要引擎。

第二節我國新能源汽車進入加速發展新階段

汽車產品形態、交通出行模式、能源消費結構和社會運行方式正在發生深刻變革，為新能源汽車產業提供了前所未有的發展機遇。經過多年持續努力，我國新能源汽車產業技術水平顯著提升、產業體系日趨完善、企業競爭力大幅增強，2015年以來產銷量、保有量連續五年居世界首位，產業進入疊加交匯、融合發展新階段。必須搶抓戰略機遇，鞏固良好勢頭，充分發揮基礎設施、信息通信等領域優勢，不斷提升產業核心競爭力，推動新能源汽車產業高質量可持續發展。

第三節融合開放成為新能源汽車發展的新特徵

隨著汽車動力來源、生產運行方式、消費使用模式全面變革，新能源汽車產業生態正由零部件、整車研發生產及營銷服務企業之間的「鏈式關系」，逐步演變成汽車、能源、交通、信息通信等多領域多主體參與的「網狀生態」。相互賦能、協同發展成為各類市場主體發展壯大的內在需求，跨行業、跨領域融合創新和更加開放包容的國際合作成為新能源汽車產業發展的時代特徵，極大地增強了產業發展動力，激發了市場活力，推動形成互融共生、合作共贏的產業發展新格局。

Ⅳ 國內新能源汽車的發展趨勢

行業主要上市企業：比亞迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、北汽藍谷(600733)、長安汽車(000625)等。

本文核心數據：中國新能源汽車產量、中國新能源汽車銷量、按用途劃分中國不同種類新能源汽車佔比

新能源產銷規模翻倍

2020年，我國新能源汽車銷售額佔全球新能源汽車銷售額的40.70%，僅比歐洲少3.1個百分點。2020年我國本土汽車製造企業比亞迪在全球范圍內銷售新能源汽車17.92萬輛，排全球第三位。隨著新能源汽車產業逐步發展，2014年我國開始出現私人購買新能源汽車，由此也開啟我國新能源汽車元年。2015年全國進入新能源汽車產業高速增長年，我國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。2021年中國新能源汽車產量354.5萬輛，同比增長159.5%。

在銷量方面，2021年我國新能源汽車銷量352.1萬輛，同比增長157.6%。連續七年銷量位居全球第一位。

純電動汽車占據八成市場

按動力系統對我國的新能源汽車進行劃分，純電動汽車是我國產銷最多的新能源汽車種類。2021年純電動汽車產量占我國新能源汽車總產量的82.99%，銷量占我國新能源汽車總銷量的82.82%。

按用途劃分，2021年新能源乘用車產銷均佔全國汽車總產銷的95%左右，是按用途劃分佔我國新能源汽車最多的類型。

在我國「十四五」規劃中明確提到聚焦新能源汽車等戰略性新興產業、在氫能等產業組織實施未來產業孵化與加速計劃等。2020年11月份，在國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》明確了未來新能源汽車的發展目標，提出到2025年純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里;

到2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。從目前市場現狀和未來政策方向來看，純電動車將長期占據新能源汽車市場的主流地位。

以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

Ⅵ 我國節能與新能源汽車產業發展的基本思路是什麼

我國節能與新能源汽車產業發展的基本思路是：節能減排，保護環境。

Ⅶ 新《規劃》發布，明確中國新能源汽車產業發展路線

自2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》以來，我國在新能源汽車領域的發展取得了巨大成就，但同時也面臨著諸多問題。由此，11月2日國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》（以下簡稱《規劃》）。為推動新能源汽車產業向更高質量的發展提供更有力支撐。

在發布《2012年規劃》後，經過政府與行業企業的大力發展，我國新能源汽車產銷量連續5年居全球第一。今年「金九銀十」已然結束，多家車企陸續公布10月份銷售數據，比亞迪公告顯示，10月份新能源汽車銷量23217輛，去年同期為12567輛，同比增長高達84.75%。蔚來汽車10月共交付了5055輛汽車，同比增長100.12%；理想ONE在10月交付3692輛，連續3個月刷新單月交付記錄；小鵬汽車10月新車交付3040輛，同比增長229%。從銷量看來新能源汽車已經進入穩定增長期。未來，《規劃》工作的落實將更加助力各大車企，給新能源汽車領域帶來新的機遇和新的挑戰，同時推動並完善新能源汽車與相關產業的融合與發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。