新能源汽車電池渠道開發

❶ 汽車新能源電池開發周期多久

汽車新能源電池開發周期一般為2-3年，但具體開發周期取決於開發的類型和技術要求。

❷ 新能源汽車電池回收怎麼找客戶

要找到新能源汽車電池回收的客戶，可以考慮以下幾個方面：

1. 建立行業相關的社交網路，參加有關新能源汽車電池回收的在線論壇和網路討論，積極參與交流，擴展人脈；

2. 積極參與行業展會及相關御州項目招投標，將相關業務拓展到更廣泛的市場；

3. 建立網站和社交媒體平台，推廣新能源汽車電池回收相關的產品和服務，與潛在客戶保持良好的聯系和合作；

4. 開設線下業務渠道，定期走訪潛在客戶，並尋找合適的機會進物指行宣傳推廣，提鎮螞蔽高知名度。

❸ 新能源車電池處理行業未來將如何發展

2021年7月7日，《「十四五」循環經濟發展規劃》正式出爐。「十四五」期間，我國將大力發展循環經濟，其中，廢舊動力電池循環利用行動是六大重點行動之一。目前，我國加快動力電池回收行動迫在眉睫。

雖然近年來我國出台了一系列政策確實在一步步明確釋放支持電池回收的信號，但我國動力電池回收行業仍存在多方面問題。在《「十四五」循環經濟發展規劃》等一系列政策的推動下，「十四五」期間，我國動力電池回收體系將逐步完善，廢舊動力電池循環利用產業將加速發展。

動力鋰電池行業主要上市公司：目前國內動力鋰電池行業的上市公司主要有海峽創新(300300)、新天科技(300259)、漢威科技(300007)、三川智慧(300066)、科陸電子(002121)、國電南瑞(600406)等。

本文核心數據：中國動力電池累計退役量

1、加快動力電池回收行動迫在眉睫

當退役電池進入再生處理環節，其中的鎳、鈷、錳等金屬元素會被提取出來，加工製作成可用於電池生產的正極材料，再製成動力電池包實現資源的有效循環利用。目前，退役的動力電池中鈷、鎳的回收率可以做到98.5%以上，動力電池的回收利用價值大。

隨著新能源汽車保有量的持續提升，動力電池裝機量的逐漸增長，我國將面臨大規模動力電池逐步退役，如果這些退役電池不能得到妥善處理，將會帶來觸電、燃爆、腐蝕等安全隱患，對生態環境和人身健康存在較大威脅。

除此之外，退役的動力電池中所包含的鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬，如不能充分地回收利用，也將極大地造成資源浪費。我國加快動力電池回收行動迫在眉睫。

據中國汽車技術研究中心公布數據，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量約為78萬噸。

以上數據參考前瞻產業研究院《中國動力電池PACK行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》。

❹ 新能源電池發展前景怎麼樣

動力電池是新能源汽車的「心臟」。電池、電機和電控系統是新能源汽車的三大關鍵組成部分。其中動力電池是最關鍵的一環，可以說就是新能源汽車的「心臟」。電池的壽命、性能、成本和安全性都無一不深刻地影響著新能源汽車的推廣。在新能源汽車的產業鏈上，整車廠商更傾向於製造商，難以獲得高額利潤。由於動力電池在產業鏈上的重要地位，動力電池生產商無疑將在新能源汽車時代獲得豐厚的利潤。這也是電池行業備受關注的根本原因。
自鋰離子電池大規模商用化以來，憑借其優異的性能，不斷攻城略地，現已牢牢占據二次電池的高端市場。而正、負極材料百花齊放的發展局面和優異的性能也使鋰離子電池成為當前最有發展前景的綠色二次電池。鋰離子動力電池的技術進步很快，電池組循環壽命已超過1000次，每千瓦時電池的成本已低於3000元。如果電動轎車安裝24千瓦時電池組，一次充電續駛里程大於200公里，鋰電汽車在10年內用電成本約為1萬元。傳統燃油車在10年內的加油費用至少8萬元。而使用鋰離子電池，即使10年內更換一次電池，使用成本多花7.2萬元，總共8.2萬元。兩種車的使用成本基本相同，而且，換下來的電池組還有初始容量的70%~80%，可以作為靜態儲能使用。這也是目前和鋰電池概念沾邊的股票都被熱炒的主要原因。
技術進步使鋰電池製造成本大幅降低，目前已接近鎳氫，大容量成為可能；國發展鋰電汽車既有可與發達國家相競爭的技術優勢，又有發達國家所沒有的資源優勢和市場優勢。我國小功率鋰離子電池早已產業化，形成上下游結合的完整產業鏈，電池產品超過世界市場的 1/3，中日韓三國已成三足鼎立之勢。鋰離子動力電池在技術上已經達到國際先進水平，產業化條件也已基本成熟，具備參與國際競爭的實力。鋰離子電池的原材料在我國來源極為廣泛。我國是世界鋰資源大國，特別是青海和西藏的鹽湖有大量鋰資源，鹽湖的開發不僅為低成本鋰離子電池提供原材料，也有利於西部地區的發展。永磁同步電機具有體積小、重量輕和效率高的特點，是鋰電汽車的主要關鍵部件，而我國是稀土永磁材料大國，為鋰電汽車提供了材料保證。
鋰電池的產業鏈主要由三部分構成，上游鋰礦資源、鋰電池原材料以及電池的製造與封裝。另外，生產電控系統的公司以及具有新能源汽車生產能力的整車企業都將從中受益。
以鋰離子電池為動力的電動汽車是我國在激烈的國際競爭中難得的一次歷史機遇。被人類給予厚望的鋰離子電池，或許將開辟一個「鋰資源時代」。

❺ 開發一個新能源汽車動力電池的技術瓶頸一般是什麼

你好， 新能源汽車的動力電池技術難點主要是開發多種類的電池類型，還有電池組管理系統的的開放與研究，簡而言之，電池、電機、電控的技術開發難度比較大。

❻ 如何才能解決新能源汽車補能問題

對於如何解決好新能源汽車補能問題，我們可以從以下三個方面入手：

一、設立多地點補充電能驛站。

最後，我們也可以准備好替代產品。比如同車同款同型號的能源電池，在行駛路程中，如果電量過低，可以及時拿出更換。研發更加方便易換的補充電池的方法，以便更好的更換電池。現在我們的新能源汽車還很少能夠車主自助更換電池，如果我們能夠研發一種環保、安全、方便車主自己進行更換的新能源電池，相信新能源汽車的補能問題將能夠很好的得到解決。

除此之外，我們還要考慮到新能源汽車補能時間長，補能慢的問題，建議研發新能源汽車補能方面存在的補能效率低下問題也是當務之急。

❼ 如何看待新能源汽車的車電分離銷售模式

我覺得這也是一種挺好的銷售模式，不過也需要他們的技術水平很高才行。對於純電動汽車車電分離的銷售模式，我覺得是很合理的。眾所周知，一輛純電動汽車上成本最貴的就是電池組，大概占整車成本的40%左右。在電動汽車使用3~5年後隨著電池損耗，其使用的價值空間為20%~30%，即便是最後賣掉車輛，這塊電池的回購價值約僅為10%。也就是用戶實際使用電池的價值大約只有30-40%，60%左右的電池成本被浪費了。所以如果能夠把電池浪費的成本轉嫁到車企身上，對於車主來說自然是最好的，這就是車電分離的銷售模式能夠實現的契機。

綜上來看，車電分離的銷售模式無論是對於車企還是對於車主，都是非常好的一個措施，但目前最大的難題就是車企布局換電服務站的成本太高，而且想要做到高覆蓋率比較困難，這就需要有大量的社會企業加入才能盡快實現。

❽ 性能受溫度影響較大，冬季續航能力下降明顯，新能源汽車的電池開發有多難

新能源汽車冬季耗電量一點，說白就是跟燃油車一樣，冬天要加濃混合氣體來加熱汽車發動機，做到正常工作中溫度。加溫時間久耗油量也相對太一點！在北方零下十幾度的區域應用，可以購買加溫型電池包新能源汽車。與此同時夜裡放置的區域，可以放在房間內，由於電池包充電的時候是在一定的溫度時才會產生化學變化了，有效避免在低溫的環境中電池充電。

次之，車里一旦長時間地開空調暖風，就會耗費更多電力能源，耗電量太快，續航能力也會下降。新能源汽車怕冷是領域難點，這主要表現在溫度低會影響到電池的充放電效率，電瓶活力減少，而且在加上空調制暖還要耗費動力鋰電池的電能就造成了用戶在冬天應用新能源汽車感受下降。新能源車到冬季，電池溫度低，活力降低，續航力必定降低。與此同時，冬天溫度低，必須開電暖器制暖，更為重了用電量的耗費，因此續航力會大大小於秋春時節。具體數值依據用戶習慣會有較大差別，大概僅有正常的續航力的60-80%。

❾ 分析新能源汽車電池與新能源汽車的發展方向

你好。新能源的發展方向。往智能化發展。電池開發目前沒有最好的方式，可能會被其他新能源代替

❿ 首批新能源車電池進入「退役潮」，龐大市場坐等掘金

撰文/記者 韓繼波 編輯/劉昭

新媒體編輯/聶淑芳

采訪專家：

陳軼嵩（長安大學 汽車 學院車輛工程系主任、副教授）

劉永濤（長安大學 汽車 學院運載工程系博士）

以當前的技術水平估算，新能源 汽車 的動力電池最佳使用周期大約在5年至8年間，屆時電池容量會衰減至額定容量的80%以下，這意味著這塊電池就要進入「退役期」了。換句話說，如果你家的新能源 汽車 是2014年、2015年最早的那批，那麼這輛車可能將會和其他40多萬輛車新能源 汽車 ，一同引領一波車用動力電池的「退役潮」。

隨著使用年限的增長，動力電池容量不可避免的會出現衰減

回收不當有風險，合理處置是機遇

中科院楊裕生院士曾多次強調，「所有電池都是化學品，在廢電池處理中，如果制度不嚴、管理不善、技術落後，都可能污染環境。」

動力電池電壓可高達300-750V，遠高於人體所能承受的36V安全電壓，所以得不到安全妥當處理的電池，對人體的危險性非常高。

動力電池中含有大量鎳、鈷等重金屬以及電解液、塑料等物質，如果處置方式不當，就可能造成有毒有害物質泄漏，不僅嚴重污染環境，還會危害人體 健康 。相反，如果這些電池能夠得到安全、規范的處置，就可從電池中回收鈷、鎳等重金屬，極大緩解我國鈷、鎳資源供需矛盾。

長安大學 汽車 學院車輛工程系主任、副教授陳軼嵩說：「在自然資源消耗量巨大的今天，車用動力電池的回收與資源化利用就相當於『城市礦產』，開發好城市礦產，就可以帶來巨大的經濟效益和環境效益，所以對退役動力電池進行有效的二次利用就顯得非常必要。」

目前大部分被拆解回收

那麼，退役的動力電池將如何處理呢？目前在我國，第一個去處是被拆解處理、回收稀缺資源再利用；第二個是被梯次利用。

有車用動力電池「退役潮」，就勢必有弄潮兒。那誰是這場潮流的弄潮兒呢？答案是：企業，再具體點，車用動力電池回收企業。

有了這些企業，報廢電動 汽車 的動力電池才有了發揮「余熱」的機會。工信部官網2018年和今年發布的兩則公告顯示，我國符合新能源 汽車 廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件的企業有藍谷智慧、銀隆新能源、比亞迪、格林美、豪鵬 科技 等26家。

長安大學 汽車 學院運載工程系劉永濤博士介紹，目前我國絕大部分退役動力電池是被拆解回收了。拆解回收是指使用化學方法對退役電池進行拆解處理，再回收、利用電芯中的鈷、鎳、鋰等金屬元素。因山念棗為上游鈷、鎳、鋰原材料價格不斷上漲，所以，現階段電池直接拆解回收規模和資源規模化效益是大於梯次利用的。

未來先梯次利用、後再生利用

陳軼嵩介逗拆紹，「先梯次利用、後再生利用」是國內較認可的綜合利用退役動力電池的技術路徑。

梯次利用是指退役的動力電池經過檢測、維護、重組等環節，「喚醒剩餘能量」，應用於儲能、分布式光伏發電、家庭用電等負載並不大的非動力領域。因為國家倡導動力電池梯次利用，再加之科研機構大力研發梯次利用工藝,還可借鑒國外梯次利用的成功經驗，所以退役電池梯次利用將成為今後主流。

陳軼嵩介紹，符合新能源 汽車 廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件的26家動力電池回收企業和上百家服務網點，會對退役電池進行嚴格的檢測，功率降低高弊、額定電池容量低於80%的大功率電池經維護、重組後，並且經檢測、確認性能安全可靠後，再被送到儲能、分布式光伏發電、家庭用電、應急電源等梯次利用場景。

截至目前，購買、使用梯次利用電池的終端企業包括國家電網、中國鐵塔公司等企業。國家電網在北京市、上海、浙江、江蘇、安徽、河北省等多地，將退役動力電池作為儲能設備。中國鐵塔公司在浙江、河南等多地，正在摸索、積累通信基站使用退役電池作為「備用電源」的經驗。中國鐵塔是工信部等七部委《關於做好新能源 汽車 動力蓄電池回收利用試點工作的通知》中的試點企業，現已在全國約30萬基站的備電領域使用梯次電池量約4Gwh，相當於10萬輛電動乘用車的退役電池量。

陳軼嵩表示，雖然我國動力電池梯次利用和回收市場正處在初創期，但是相關的政策法規、標准體系已經初步形成。

2013-2022年中國動力電池產品報廢價值情況 （數據來源/中國電池工業協會）

梯次利用三大短板亟待補齊

有業內專家認為，退役動力電池梯次利用還有三大短板亟待補齊：第一個短板是，梯次利用相關技術還不成熟，正處於積累數據階段。第二個短板是，使用過程中安全問題不可控。第三，梯次利用投入成本相當高，退役動力電池使用效率存在差異，以及電池一致性問題。

不過陳軼嵩表示，我國退役動力電池的梯次利用處於 探索 階段，從 探索 期到成熟期，再到市場應用期，是一個非線性的曲線上升過程。在 探索 階段可能會有技術阻礙，但都是可以掃清的。

從磷酸鐵鋰、三元鋰電池的屬性看，磷酸鐵鋰更適合梯次利用，而梯次利用的主要場景主要以基站通信、儲能應用為主。也就是說，你家新能源 汽車 如果使用的磷酸鐵鋰電池，極可能去了基站，而三元鋰電池則可能被拆解、回收再利用了。

陳軼嵩認為，「哪些退役電池可以被梯次利用，被利用到什麼場景、什麼程度，採用哪種科學合理的技術，是需要有詳細的科學論證的，它是一個涉及技術、管理、經濟多方面的復雜系統工程，不能一概而論。」

多方借鑒，搶占動力電池回收領域 科技 制高點

數據顯示，2018年全球回收了近9.7萬噸鋰離子電池，其中我國約為6.7萬噸。在動力鋰電池回收的 探索 之路上，我國成為全球排頭兵。

「我國鋰礦資源豐富，尤其在青海、雲南等地區，鋰資源豐富。我承擔了多個青海省、雲南省的新能源 汽車 規劃類科研項目」，陳軼嵩說，「中國是新能源 汽車 最大市場，世界最大的動力電池市場，由我國制定動力電池回收再利用行業的國際技術標准，我是很有信心的。」

不過陳軼嵩也表示，德國不斷完善報廢 汽車 回收利用體系的成功經驗值得我國學習借鑒。在一系列法律、法規的規范約束下，德國報廢 汽車 回收利用產業鏈上的各主體均有其應承擔的責任和義務，各大車企有責任對動力電池進行回收利用，消費者也有義務將動力電池交至指定的回收機構。

日本不僅擁有完善的循環經濟立法體系，還有十分發達的循環經濟產業。他們制定的專項法對動力電池如何回收利用作出了細致具體的說明。日本企業把動力電池回收利用工作與生產研發作為同等重要等級任務。日本民眾良好的環保意識，使動力電池能夠有效梯次利用及重復利用，同時優化了動力電池的價值鏈，產業上下游參與者能夠共享動力電池回收利用所帶來的利益。

陳軼嵩說，「在動力電池梯次利用領域，我國已經初步形成以國企為主導，民營 科技 企業積極參與的綜合利用模式。未來要看誰能把梯次利用的系統工程做好，誰就能搶占這一領域的 科技 制高點。

監制：北京 科技 報 | 科學加客戶端

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