電動汽車無線充電系統報告

㈠ 北京新能源汽車EU7怎樣使用手機無線充電

你好，你所說車輛如果需要給手機無線充電，這需要滿足以下幾個條件即可實現無線充電功能:
1.車輛配置是否帶有手機無線充電模塊，因為同一款車有多個配置，所以需要你了解你車的配置。
2.手機具有無線充電功能，市面上手機配置參差不齊，要使用無線充電必須手機帶有無線充電功能。
3.如果以上兩個都滿足，充電時需要你將你車上電後，然後帶有無線充電功能的手機放在充電區域，這時進入充電狀態。
希望我的回答對你有用！首先，BEIJING-EU7外觀造型時尚，該車採用了北京汽車家族式設計語言，前臉進氣格柵採用封閉式設計，前包圍處加入了點陣式設計，刀鋒迴旋式輪轂，靈魂大燈成為了全車的一大亮點。此外，BEIJING-EU7配備的C型LED大燈看上去炯炯有神，給人帶來不一樣的視覺效果。線條方面，BEIJING-EU7線條流暢，筆直的腰線貫穿全車，帶來了不錯的視覺效果。

其次，BEIJING-EU7還為用戶提供了豐富的配置，如全景影像、低速動態物體識別、車道偏離預警、外放電、雨量感應雨刮、手機無線充電、「CN95」級空氣凈化系統、電動遮陽簾、12.3寸高清大屏、外後視鏡加熱、智能語音、智能網聯等配置，滿足駕乘人員的出行需求。

最後，BEIJING-EU7的動力表現也十分出色，據悉，BEIJING-EU7為用戶提供了一台動力性能堪比2.0T燃油車的永磁同步電機，它的最大扭矩達到300N·m，最大功率達到160kW、，百公里加速僅需8.4s，此外，BEIJING-EU7還配備了EMD3.0Pro智能電控系統、Onepedal單踏板能量回收系統，以及源自寧德時代的高密度三元鋰電池等三大黑科技加持，也大大提升了整車的性能。續航方面，BEIJING-EU7工況續航達到451km，在同級車當中表現出色。

值得一提的是，BEIJING-EU7還帶來了舒適的駕乘空間，該車長寬高分別為4805mm*1835mm*1528mm，軸距達到2785mm，超越同級車水平。作為一款新能源汽車產品，BEIJING-EU7優異的表現必然會成為更多家庭出行的放心之選。

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㈡ 電動車無線充電是種怎樣的體驗蔚來申請無線充電專利

（文/張鈺翊）自從蘋果推出無線充電功能後，人們才切實體會到無線充電功能的美妙。只需將iPhone放在無線充電器上即可，甚至AppleWatch、AirPods都可滲告岩以隨意一放，即同時開始充電。那麼，這種便捷功能是否可以在新能源汽車上實現呢？

當然，除蔚來汽車外，國內同樣在研發測試無線充電的車企還有上汽榮威、比亞迪、北汽新能源等主流車企，但截止目前，國內市場上還沒有一款支持無線充電的量產車型。叢御看來，一場關於無線充電的暗戰正在悄然展開。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 電動車「無線充電」真的要來了

文/吐槽星人

電池續航能力始終是中國電動 汽車 產業快速發展的羈絆，在電池技術短時間無法突破時，改進充電模式就成為另一個突破方向。其實早在電動車開發之初，無線充電就曾被提及，只要在專用車位中，即可實現即停即充。但這樣的好事卻沒能普惠大眾，究其原因不外乎高昂的造價。

目前，蘋果已注冊「無線充電校準系統」，除了蘋果外，寶馬、豐田、日產、本田等車企巨頭以及博世、高通、華為、中興等供應商紛紛大力推廣無線充電，並且目前全球前10大 汽車 企業里的9家都在開發無線充電介面，讓我們離電動車的無線充電更近了一步。

「無線充電」改變未來

手機無線充電在被炒作了十幾年後終於進入生活，並且使用率並不高，原因是手機的無線充電器功率過低，充電速度與效率都不如手機接線更快速，只是形式上的便捷，僅此而已。對於純電動 汽車 而言，搭載的電池更大，所需要的充電功率更高才能保證在短時間內充入充足的電量。

而近日蘋果接連不斷的開始挖角特斯拉的車輛設計師，大有認真造車之雄心。此外，蘋果公司還申請了電動 汽車 的無線充電專利，該專利名為「無線充電校準系統」，蘋果在專利申請文件中還描述了一款可能採用了輔助轉向推進系統以實現停靠的 汽車 ，同時描述了這款 汽車 如何使用連接到車身的無線電力接收器進行充電。

根據描述，一旦 汽車 停放到專用車位，車身周圍的無線電力發射器將自動為 汽車 充電。蘋果所做的無線充電技術更像手機無線充電，在停車位中加入一個大吸盤，用來為底部的電池充電。但是蘋果公司所做這些是完全自動化的，是其他企業目前還未能涉及的。

眾所周知，蘋果公司最近收購了一家自動駕駛 汽車 初創公司Drive．Ai，而且正在開發一款自動駕駛的電池動力 汽車 ，據最新的一份報告顯示蘋果的自動駕駛電池動力 汽車 將會在2023年前對外發布，那會不會搭載「無線充電校準系統」呢？不如期待一下。

從收購車企、挖角特斯拉前設計師再到無線充電專利，很明顯的是蘋果公司希望新車在無線充電和自動駕駛方面能夠有改變市場認知，再現IPhone 4風靡全球的輝煌，但這樣的夢想要實現起來談何容易。

「研發、實施」兩座泰山壓頂

其實無線充電早就就被納入研究領域，而且初衷非常 健康 ，是由太陽能轉化為電能，不需要單獨為充電系統供電，車輛只需放在小集裝箱內，由四壁電池板為車內電池充電。雖然這項技術不需要外部供電，但較大的體積導致沒能在世界范圍普及開來。

但是無線充電的操作簡潔、安全與高環境適應性還是讓許多電動車主心存夢想。想要實現車輛無線電充電，那就需要車身帶有接收端，而地面或車輛附近需配備發送端，並利用電磁技術隔空充電。目前應用於不同途徑的無線充電技術目前主要有三種形式：感應式、共振式和微波傳應式。

綜合來看，電磁感應式和磁場共振式是最為適合電動 汽車 的選擇，而且目前在進行無線充電研發與應用的車型基本上都是採用上述兩種方式。由於無線充電充電器在用電裝置之間以磁場傳送能量，不需要電線連接，所以充電器及用電裝置都可以實現無導電接點外露，與傳統的充電樁相比，在用電安全性方面，有著里程碑式的提高。

當然，這也是車企們積極攻克的難關。2018年，寶馬530e成為世界上首個應用電動車無線充電設備的車型。在中國成都運行的部分寶馬專車也應用了這一無線充電設備。除了寶馬外，豐田、日產、本田等車企巨頭以及博世、高通、華為、中興等供應商紛紛大力推廣無線充電，並且目前全球前10大 汽車 企業里的9家都在開發無線充電介面。‍

汽車 無線充電體系不僅僅是電力問題，更是集成通信、控制、電力、射頻、支付技術能力於一體的綜合系統。所以，單依靠 汽車 企業與無線充電供應商來統一是困難的，並且整條利益鏈與供應鏈較長，也是未能讓無線充電成型的一個原因。

行業革命值得期待

無疑，無線充電是取代充電樁的最好選擇，如果能夠實現公共停車位的普及，那麼電動 汽車 的充電問題將得到很大程度的解決。

無線充電的好處：首先是便利性，無線充電可以做到即停即充；其次是安全性，無線充電可以實現沒有金屬件裸露在外，而且充電設施不存在磨損、漏電等問題；第三是緊湊性，無線充電設施安裝在地下，因此可以節省空間，特別是對土地資源較為緊張的大城市來說具有很大的吸引力；第四是環境融入性，與充電樁和充電線相比，無線充電的優勢是更為美觀，不繁瑣。‍

​但凡事都有對立面，首當其沖的困哪便是就是：行業標准，在各企業都在研發時，很難做到行業標準的統一。充電系統能夠在大程度上適配多個品牌車輛，但不能實現完全通用。正如手機系統一樣，不可能一個品牌一個系統，互不兼容，最終損失的必然是市場本身。而現在的充電樁介面都在面臨著各個國家充電介面不統一的問題。

另一個痛點就是：成本，在充電樁還未能普及的今天，想要對車位進行無線電改造需要花費大量的人力、物力與資金，並且只能大范圍大面積的進行改造，不能單一施工（無法單一供電）。

其實無線充電在中國也曾被推廣一段時間，只不過被用在了客車上。當時公交公司與廣西電網連手打造了一條無線充電公路，使車輛在公路上行駛時就能「邊充邊走」。但是最終僅公路的造價就花費了幾十億，成本過高，電能轉化率低，與節能時代方向不符，最終也未能大面積採用。

充電樁企業還在為建樁而發愁，而無線充電企業已經開始研發全新的充電環境來替代充電樁。像蘋果這類的 科技 公司也在進入行業「攪局」。不得不說，蘋果在發布自己造出的新車時或將真的能夠帶來革命性的「無線充電技術」，就像原來的IPhone那樣，但是蘋果還要先將車造出來再說，畢竟上一次蘋果造車是以跳票而告終的。​

㈣ 汽車無線充電技術的主要成果

無線充電對手機、電腦、相機等電子產品而言，只是個錦上添花的新功能，但對電動車產業，卻有可能是啟動整個市場的關鍵。
電動汽車無線充電沒有外露的連接器，徹底避免漏電、跑電等安全隱患。採用無線充電，可以將電源和變壓器隱蔽在地下，讓汽車在停車處或街邊特殊的充電點充電。
眾多電動車廠商都在積極探索這項技術商用的可能。比亞迪早在 2005 年 12 月就申請了非接觸感應式充電器專利。他們今年七月賣給猶他大學一輛 40 英尺的純電動巴士，這款巴士裝配著最新的 WAVE 無線充電墊。這是一位在猶他州州立大學能源動力學實驗室的領導者研究出來的。司機將巴士停在充電墊上，經歷數分鍾的等待就能充滿電。德國、日本等國也十分積極。在德國慕尼黑，早就開始進行家用無線充電的測試。日本豐橋技術科學大學在研究能夠透過 20 厘米厚的混凝土磚塊將電力傳輸給汽車的道路充電裝置。研究下一代無線充電技術的兩家公司 witricity 和富爾頓科技(Fulton Technologies)都贏得了不少主流電動廠商合作夥伴。
witricity 公司研發了能夠隔空充電的電動汽車充電器。那是個放置在車庫地上的半米寬的板子—從上面開過去，汽車就開始充電了。
Witricity 與許多公司一起合作，把這項技術推向市場。許多汽車製造商對他們的技術感興趣，如奧迪、豐田等。它與 Toyota 簽訂了價值數百萬的合同來開發靠電池供電的汽車充電器，並宣布與台灣的電子產品製造商聯發科技(Mediatek)合作來開發為可移動設備充電的產品。
另一家新創公司富爾頓科技公司的技術可以穿透幾厘米厚的大理石或車庫地板給電動車無線充電。
這些技術都比現在已有的感應充電更實用—現在已有的技術能夠讓你在自家車庫為汽車無線充電，但你必須剛好停在特定的位置上，與充電線圈校準。
富爾頓已經被美國晶元設計公司高通收購。從今年初開始，高通聯合法國雷諾及英國德爾塔汽車公司在倫敦東區科技城進行了街頭無線充電的商用測試。高通設想在購物中心的停車場和公共道路停車點建設無線充電設施，採用半動態充電，比如在交通警示燈處、十字路口、計程車停靠點和公交車站都可以設立充電點，每次充電沒必要充滿，保持 40%-80% 的電量即可。倫敦政府正在考慮建造覆蓋整個城市的建造網路。
目前，阻礙無線感應式充電技術大規模運用的瓶頸主要是對於輻射的擔憂，因為無線充電會產生強大的磁場。當人或動物位於電動車和充電裝置之間時，有可能帶來電磁傷害。所以確保無線充電系統的安全性也是一個關節點，在這方面，各家公司還需要大量的測試和改進相關技術。

㈤ 電動汽車能像手機一樣快速充電嗎

大陸（Continental）宣布將舉行的大陸科技展和舉行的法拉克福車展上展出其最新的科技成果，大陸將會在以上兩展會上發布針對電動汽車的自動化無線充電方案。這對於電動車主來說是一個嶄新的充電體驗，脫離了陳舊的充電樁，現在充電只需像充手機一樣簡單，將手機輕輕擺放在充電墊上即可。

同時，在地底鋪設設備，維修起來麻煩，挖地打孔什麼的，但如果有預留維修出入口，那麼安全性又如何；其充電安全系統的確不錯，介紹中也提到其十分靈敏，一旦發現異物馬上斷電，難道停進充電位時我要先下車清掃充電墊上的地面嗎，或者充電途中有異物無故卷進車底該怎麼辦。現實使用時，問題總比研發時考慮的要多，生活總是不如想像中美好。

㈥ 無線充電，對電動汽車來說有用么

前一陣，老嫌國家發布了關於「電動 汽車 無線充電」的一系列國家標准。

國家標准化管理委員在公告中發布： 《電動 汽車 無線充電系統 第1部分：通用要求》 （GB/T 38775.1）、 《電動 汽車 無線充電系統 第2部分：車載充電機與充電設備之間的通信協議》 （GB/T 38775.2）、 《電動 汽車 無線充電系統第3部分：特殊要求》 （GB/T 38775.3）、 《電動 汽車 無線充電系統第4部分：電磁環境限值與測試方法》 （GB/T 38775.4）共4項國家標准。

該標准體系規劃標准18 項，規范電動 汽車 無線充電系統在公共以及私人應用領域的技術要求、性能要求、功能要求、安全要求、通信協議、測試要求及試驗方法、互操作性要求及測試方法、施工驗收、運行維護等。 本次發布4項國家標准，還有4項國標正在編制過程中。

無線充電，在如今這個年代，並不是什麼新鮮玩意。

尤其對於諸位正在用手機的朋友們來說，可能剛剛把手機從無線充電板上拿起來。不過對於電動 汽車 來說，無線充電技術一直都處在「只聞其聲，不見其人」的階段，盡管近幾年有不少車企展示過實車無線充電功能，但終究未能在量產車上搭載，更談不上普及了。

理論上說，電動 汽車 無線充電技術不僅僅能夠極大提高用戶用車的體驗，更是為未來自動駕駛使用場景無人化的最後一環做好了鋪墊。而之所以遲遲未能真正走向市場，其中一個重要原因就仿含粗是各個國家對該技術未能盡早制定統一標准，從而產生了一系列的「連鎖反應」，導致難以規模化、市場化。只有相關標准確定後，行業有可能真正快速發展。

頗有意思的是，在此次發布的國標中，除了由中電聯、中國電力企業聯合會主導，以及電科院、中汽研兩個政府部門的參與，還有唯一一家外企參與了國標制定——WiTricity公司。其實WiTricity還曾參與過北美（SAE J2954）和歐洲（ISO 19363、IEC 61980）兩大市場的電動 汽車 無線充電標準的制定。

這家公司什麼來頭？這得從無線充電技術本身講起。

無線充電，起源於邁克爾·法拉第的電磁感應，由尼古拉斯·特斯拉發明，直到近10年才真正落地應用。目前主要有三種方式：電磁感應式、電磁共振式、無線電波式；不過其中 無線電波式 由於是通過備鎮將電磁波轉換為電能，所以功率與安全性的平衡問題棘手，目前應用較少，這里暫且不提。

（尼古拉斯·特斯拉對全球無線充電的設想）

電磁感應式 ，簡單理解即是變壓器的原理，向初級線圈輸送電能，使得次級線圈耦合感應產生電流，從而實現將能量從一端「無線」傳輸至另一端。

（手機無線充電器原理示意圖，圖/Real Engineering）

這種方式的原理和硬體要求相對簡單，相關標准制定較早，例如我們熟知的Qi無線充電標準是由WPC（Wireless Power Consortium，無線充電聯盟）制定。所以這類充電技術已經實現了規模化，其生產成本較低，且經過了市場的考驗，較為普及。

缺點則是由於技術原理本身的限制，傳輸距離太短，隨著距離增加，無線充電的損耗會增大，效率降低。所以這也是為什麼當手機離開無線充電板稍遠一點，就無法充電的原因。

電磁共振式 ，簡單理解即是電磁感應式的「升級版」，本質上是通過電磁共振的技術，在松耦合情況下，提高電磁感應傳輸效率，從而在保證效率的同時，實現較長的傳輸距離（充電距離、充電面積比電磁感應方式提升10倍以上）。

（2007年MIT教授Marin Soljačić團隊展示的電磁共振無線充電技術）

2007年MIT教授Marin Soljačić團隊撰寫論文，並展示了電磁共振無線充電技術，用兩個5匝銅線圈作為兩端，在兩米的距離點亮了60W功率的燈泡，效率約為45%。隨後該研究團隊就採用項目的名字，成立了一家私人公司，即WiTricity，並以此技術申請了相關專利。

相比於電磁感應式，電磁共振式的特性顯然更加符合電動 汽車 無線充電的需求。所以在技術展示公布不久，WiTricity就接到了奧迪、寶馬、克萊斯勒、捷豹、日產和豐田拋來的橄欖枝，紛紛表示願意與其合作。

然而得到資金支持後，應用於電動 汽車 的無線充電技術發展，並沒有如預期般美好。真正落地的車型寥寥無幾，例如2018年寶馬展示的530e iPerformance，能夠以3.2kW的功率無線輸送電能。

在此期間，與之競爭的高通公司曾收購Halo無線充電公司，同樣大力發展電磁共振式無線充電技術，也曾宣布將在2018年將無線充電技術搭載於賓士S550e車型上。然而經過多年發展，高通可能認為消費電子市場更為重要，於是在2019年將關於電動 汽車 無線充電部門和所有技術專利出售給了WiTricity。

此後，WiTricity包攬了大量電動 汽車 無線充電的專利，並憑藉此優勢開始在各個地區推進相關標準的制定。

其實專注於電動 汽車 無線充電技術的公司有不少，但是最終或者淪為實驗階段，或是經過市場考察調研，發現這項技術似乎並沒有前景，最終放棄，轉而奔向消費電子領域無線充電技術。早起就入場的各大車企最後也大多保留著不溫不火的態度。

（WattUp公司展示的電磁共振多設備同時充電技術，在一定范圍內皆可為設備充電，無須接觸式靠近充電源）

無線充電，表面上似乎只解決了「懶」的問題，省去了拿起充電槍插入充電口的過程；但實際上無線充電解決的問題並不止於次，通過無線充電可以將充電規范和介面完全統一化、比之有線充電布局要節省空間、能夠解決很多存在充電樁安全問題、可以為自動駕駛出行業務提供完全無人化運營。

（特斯拉測試的充電機器人）

當然，無線充電從功率角度講，樣品產品最高也就22kW，與超充動輒100多kW相比的確慢很多；但這並不妨礙在很多場景下的實用便利，例如車輛放在停車場時和回到家停入車庫時，無線充電帶來的無感化能夠真正讓車輛「無時無刻」地在充電，絲毫不被「補能」問題擔憂。

不過話又說回來，如此多的「先驅」一個個最終放棄，他們並非不知道這些優勢，而是要相對完善地實現這一切並非那麼容易。

除了充電速度無優勢之外，電動 汽車 無線充電的安全問題一直是阻礙市場接受的重要原因之一。盡管從科學論證的角度，電磁共振技術所採用的6.78MHz頻段的波長大約在30米，對人體是無害的，但是這些問題的論證還需要大量實驗和時間來論證。

不僅如此，之前缺乏的標准制定，導致整個產業無法達到規模化，導致硬體設備的成本相比有線充電要貴很多，這樣一來，無論對於個人用戶還是公共設施建設，都不劃算，也就很難推進。其實即便現在中國制定了相關標准，也需要較長的時間來逐步完善整個產業，從而循序漸進地降低成本，進而真正被市場接受。

也就是說，對於電動 汽車 的無線充電技術，目前的處境非常像特斯拉剛剛起步的階段，相關產業的不成熟，就一定意味著在初期階段步履維艱。說來也巧，無線充電技術與電動 汽車 的「坎坷」經歷十分相似，都是具有百年 歷史 的東西，並非什麼新技術。然而受到各種大環境因素的影響，導致遲遲得不到真正的發展；但這些技術一旦得到助力，就會快速釋放能量，顯露出極強的發展潛力。

量變到質變，電動 汽車 充電技術的「春天」或許真的要來了。

㈦ 未來的電動汽車有可能做到隨時無線充電嗎就是說邊駕駛邊充電。

要回答這個問題，就需要從無線充電的發展沿革及其原理說起。

一、無線充電的發展歷史

1.19世紀30年代，邁克爾•法拉第就發現，周圍磁場的變化將在電線中產生電流。

2.19世紀90年代，愛迪生光譜輻射能研究項目的一名助手尼古拉•特斯拉就曾提出無線電力傳輸的構想。

3.香港城市大學電子工程學系許樹源教授在早幾年曾成功研製出「無線電池充電平台」，需要產品與充電器接觸，它主要利用的是近場電磁耦合原理。

4.2007年，美國麻省理工學院的馬林·索爾賈希克（MarinSoljacic）等人在無線傳輸電力方面取得了新進展，他們用兩米外的一個電源，「隔地」點亮了一盞60瓦的燈泡。

5.最近，有幾家公司已經生產出無線充電的手機、mp3、攜帶型電腦。

二、無線充電技術發展現狀：

無線充電技術是近幾年才開始發展起來的一個新興行業，未來有著廣闊的發展空間。無線充電聯盟（WirelessPowerConsortium）成立於2008年12月17日，其使命是為了創造和促進市場廣泛採用與所有可再充電電子設備兼容的國際無線充電標准Qi。以安全性，能源及充電效率為出發點，無線充電聯盟宣布將近距離電磁感應技術作為低功耗攜帶型電子設備充電的國際標准

1.2010年9月1日，全球首個推動無線充電技術的標准化組織——無線充電聯盟在北京宣布將Qi無線充電國際標准率先引入中國。信息產業部通信電磁兼容質量監督檢驗中心也加入該組織

2.無線充電技術採用統一的工業標准，未來幾年，手提電話、PMP/MP3播放器、數字照相機、手提電腦等產品都可以使用全新的低能耗、高兼容的相同的無線充電器。

3.這個充電器類似一個托盤直接插到電源上，獲得聯盟認證的帶有「Qi」標識的不同品牌的手機直接放在上面就可完成充電

三、電動汽車無線充電技術工作原理：電磁感應式、磁場共振式、無線電波式

1.電磁感應式充電

電磁感應——初級線圈一定頻率的交流電，通過電磁感應在次級線圈鍾產生一定的電流，從而將能量從傳輸端轉移到接收端

2.磁場共振

原理——由能量發送裝置，和能量接收裝置組成，當兩個裝置調整到相同頻率，或者說在一個特定的頻率上共振，它們就可以交換彼此的能量。

3.無線電波式充電

基本原理——類似於早期使用的礦石收音機，主要有微波發射裝置和微波接收裝置組成，如圖，接收電路，可以捕捉到從牆壁彈回的無線電波能量，在隨負載作出調整的同時保持穩定的直流電壓。

Powercast公司研製出可以將無線電波轉化成直流電的接收裝置，可在約1米范圍內為不同電子裝置的電池充電。

四、電動汽車無線充電系統實際結構及原理圖（附註）

系統由位於汽車外部主級電路和位於汽車的內部的次級電路、整流器以及驅動系統構成。通常在充電的時候，帶有扁平鐵芯的主級線圈，即耦合器，是通過手動的方式被插在次級鐵芯中一個縫隙處，這樣，能量就能夠從安置在底層的主級電路被轉換到電池中。

五、未來電動汽車無線充電技術展望

電磁感應式非接觸充電系統存在以下三方面的問題：

1.送電距離比較短，如果兩個線圈的橫向偏差較大傳輸效率就會明顯下降。目前來看只能實現傳輸距離為10cm左右，而底盤的距離明顯與這個距離有著非常大的距離，因此這是一個很大的問題。需要考慮很多的散熱問題，比如線圈之間的發熱。2.還有一個問題就是耦合的輻射問題，電磁波的耦合會不會存在大的磁場泄漏。電磁感應在線圈之間傳輸電力，如同我們的磁鐵一樣，在外圈有一定的泄漏，人如何避免受影響是個很大問題。3.線圈之間也是有可能有雜物進入的，還有某些動物（貓狗）進入裡面，一旦產生電渦流，就如同電磁爐一樣，安全性問題非常明顯。

磁場共振式供電充電系統：

目前技術上的難點是，小型、高效率化比較難。現在的技術能力大約是直徑半米的線圈，能在1m左右的距離提供60w的電力。

一般來說，利用電磁感應原理的無線供電技術最具現實性，並且現在在電動汽車上有實際應用；磁場共振方式，則是現在最被看好、被認為是將來最有希望廣泛應用於電動汽車的一種方式；電磁波送電方式，現在則提出了利用這種技術的「太空太陽能發電技術」。這種技術能應用的話，可以從根本上解決電力問題。

遠程無線充電：

1997年由美國的羅納德·佩里斯等研究人員在底特律汽車工程師協會展覽會上提出。具體方案為：佩里斯設想利用一台無線發射器將電能轉換成一種符合現行美國技術標準的特殊的微波束給移動中的電動汽車充電，汽車只要進入發射器工作范圍，用安裝在車頂的專用接收天線接收微波束即可。這樣，給車輛充電就像使用車載電話一樣方便。

應用：市內的公共電車上，發射器就安裝在公共汽車站附近，這樣行車途中就不必擔心沒電了。

太空發電站：

1968年，美國人格拉澤最早提出在離地面36000公里的地球靜止軌道上，建造太陽能發電站的構想。構想具體為：利用鋪設在巨大平板上的億萬片太陽電池，在太陽光照射下產生電流，將電流集中起來，轉換成無線電微波，發送給地面接收站。地面接收後，將微波恢復為直流電或交流電，送給用戶使用。

無線供電，使得電動汽車可以提供這么一種可能：一輛電動汽車從出廠到它報廢為止，終生不用你去理會電力補充問題

電動汽車，在太陽能電池技術、無線供電技術、以及自動駕駛技術的支持下，完全可以顛覆現在的交通概念

N年以後，在高速公路上，車在自動行駛，而汽車、電腦、手機需要的所有電力都來自從路面下鋪裝的供電系統、或者來自汽車上的接收裝置接收的電磁波。

個人理解：無線充電技術的發展是逐步進行的，小型的電子設備會是一個突破口。如果在手機、相機等一些便攜設備上實現了無線充電，相信會對電動車的無線充電技術革新甙類一定的沖擊。不過，就目前電動車得普及程度以及目前汽車工業對石油的依賴程度，短期內汽油被淘汰還是不太可能的。正如前面所述，任何一項技術都是逐步發展的，相信無線充電技術發展到一定程度，有了一定的利益前景並吸引更多的商家加入，無線充電技術必定有著廣闊的利用空間。

附註：說明一下，我對這一塊具體了解也不是很多，不過，恰巧我這里有一些文檔。這些文字大都是從那個文檔上面截取過來上的，當然由於一些圖片無法發表上來，所以看起來有些累。如果你還想進一步了解的話，網路hi我吧！或者聯系[email protected]也行，我手上有些研究性的文檔，相信對你有很大幫助的。祝周末愉快，也希望我的這些話能對樓主有一定幫助了。

㈧ 收藏 | 2020年第2季度重要新能源汽車產業政策回顧

今年「兩會」政府工作報告提出，要加強新型基礎設施建設，增加充電樁、換電站等設施，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。

伴隨我國疫情防控形勢持續向好，新能源汽車產銷規模隨之回暖。中汽協數據顯示1至5月累計銷量29.5萬輛，同比下降39.7%，仍未能擺脫負增長態勢。對此，政府相關部門及各地方政府都相繼出台了拉動新能源汽車成長的利好政策。

EV視界對今年第二季度中央及地方發布的新能源汽車產業重要政策法規進行總結回顧，下半年新能源車市是否會出現反轉值得關注。

【六月份重要政策】

一、工信部修改「雙積分政策」：明確未來三年新能源汽車積分比例

經過兩年磨合，去年啟動兩次公開意見徵集的新版「雙積分」政策終於6月15日落地，工信部發布《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》，自2021年1月1日起施行。

《積分辦法》修改的主要內容包括：

1、明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。

《車輛智能管理標准體系建設指南》在《國家車聯網產業標准體系建設指南（總體要求）》提出的總體框架下，以推動車聯網技術在公安交通管理領域應用、保障車聯網智能網聯汽車運行安全為核心，提出了構建包括智能網聯汽車登記管理、身份認證與安全、道路運行管理、車路協同管控與服務等方面標准在內的標准體系，列出了標准明細共66項，並將根據發展需求，不定期進行更新完善。

1、基礎類標准為其它各部分標準的制修訂提供支撐，主要包括術語和定義、分類和編碼、符號等方面標准。

2、智能網聯汽車登記管理類標准支撐智能網聯汽車運行安全測試、公安交通管理部門開展智能網聯汽車登記、在用車定期安全技術檢驗等安全管理工作，包括運行安全要求、運行安全測試要求等方面標准。開展登記管理是智能網聯汽車運行安全測試和上道路行駛的基本前提。

3、身份認證與安全類標准主要支撐智能網聯汽車和道路交通管理系統、設施之間身份互認，主要包括智能網聯汽車身份與安全、道路交通管理設施身份與安全、身份認證平台及電子證件等方面標准。在車聯網環境中，車輛及其駕駛人、道路交通管理設施具有數字身份並對其進行驗證是確保信息交互及安全的關鍵環節。

4、智能網聯汽車運行管理類標准主要支撐公安交通管理部門依法對上道路行駛智能網聯汽車進行管理，主要包括交通秩序管理、交通事故處理和實時運行管理等方面標准。針對智能網聯汽車開展道路通行秩序管理、道路交通事故處理等道路運行管理工作是車輛智能管理的核心所在。

5、車路協同管控與服務類標准主要支撐車聯網環境下道路交通管理設施信息交互及基於道路交通管理相關信息系統提供信息服務。車路協同管控與服務工作是支撐車聯網技術在道路交通管理領域應用的根本保障。

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㈨ 汽車無線充電的原理詳解

電動汽車無線充電技術通過埋於地面下的供電導軌以高頻交變磁場的形式將電能傳輸給運行在地而上一定范圍內的車輛接收端電能拾取機構，進而給車載儲能伏梁設備供電。

當開始充電時，電力發射器PTx通過其線圈產生交變電流，從而根據法拉第定律產生交變磁場。該磁場又由電力接收器PRx內的線圈拾取並由功率轉換器轉缺知運換回可用於對電池充電的直流電流。

磁場的一個關鍵特徵是它可以穿過任何非金屬非鐵質材料，如塑料、玻璃、水、木材和空氣。換句話說，電力發射器PTx和電力接收器PRx之間不需要電線和連接器，從而實現了無線充電猛凳功能。

(9)電動汽車無線充電系統報告擴展閱讀：

應用

沃爾沃在其經典車型C30上加裝一個無線感應充電裝置，讓司機給汽車補充能量時只需要將車開到固定位置，而不接觸充電電纜。

該裝置由電池、充電感應器、交直流轉換器和控制系統組成，以地面充電板作為媒介給電池「餵食」交流電，大約20分鍾就可以充滿電，如果用家用的照明電，則一般要6-8小時才可以充滿。

㈩ 電動車無線充電技術被激活，傳統充電樁會被淘汰

工信部近日向 社會 徵求意見，主要內容是針對電動車無線充電的標准進行規范。以便於日後無線充電產業的發展。以前的固定充電樁由於充電電流的限制，不能短時間內馬上充滿，一停車就要等一兩個小時，對於用戶的體驗感有很大的影響。現在無線充電標准一出，自然會有廠家嘗試無線充電的方案。

目旦緩前無線充電方式主要包含三種類型：電磁感應式、磁場共振式、無線電波式。其中，電磁感應式在具體運用中需將電線圈安裝在 汽車 的底盤上，將供電線圈安裝在地面上，然後將電動 汽車 放置在供電線圈臘譽內部，此時供電線圈會自動利用交變電流，藉助電磁感應原理使得受電線圈形成一定的電壓和電流，以實現對電動 汽車 的智能化充電。

無線電波式在具體的運用中需藉助接收裝置和發射裝置的應用優勢，將其安裝在電動 汽車 的底部，從而實現電能的有效轉化，當所有電能全部轉化為微波信號後，接收裝置和發射裝置會在第一時間內實現對微波信號的快速處理，並將最終的處理結果上傳到指定的電力系統中，由電力系統根據處理結果將微波信號重新轉化為電能，並存儲在電動 汽車 的電池中，以滿足電動 汽車 的用電需求。

總之，通過利用無線充電方式，極大地發揮了新能源電動 汽車 充電技術的應用價值，為提高電動 汽車 的充輪遲段電效率和效果，促進電動 汽車 的創新、長遠發展，提高 汽車 企業的知名度和影響力打下堅實的基礎。

結語：雖然早在2009年，日產就開始研發非接觸充電系統。無線充電的概念 汽車 也已經出現，但是估計電動車逐漸普及之後，無線充電 汽車 才會逐漸上市了，而真正普及估計得10年之後了。據悉，目前國內外主流車企都已經布局 汽車 無線充電技術，而國家也頒布了《電動 汽車 無線充電系統第 1 部分 : 通用要求》等 4 項國家標准；《新能源 汽車 產業發展規劃 ( 2021 — 2035 年 ) 》同樣指出要 " 加強智能有序充電、大功率充電、無線充電等新型充電技術研發 "。隨著技術的不斷突破，結合遙控自動泊車系統的加持，全程無需人工干預的充電過程將為大家提供更加便利的用車環境，那麼你會更傾向使用 汽車 無線充電還是傳統的充電樁充電呢？