電動汽車爆發年

Ⅰ 請問中國第一輛電動汽車是什麼時候開始的或者說是哪一年

第一輛乘用車應該是2008年比亞迪的F3DM-插電式
最早的純電動汽車是比亞迪的E6在2010上的

Ⅱ 請問中國第一輛電動汽車是什麼時候開始的或者說是哪一年

1995年，孫逢春院士帶領團隊造出了中國第一款純電動大客車「遠望號」。1994年，首批200輛比亞迪電動汽車作為出租汽車在深圳街頭亮相。試用過程後，經過改進和完善後，將批量生產，面市銷售。

Ⅲ 非機動車到內燃機的歷史

不少人都將純電動車稱為新能源汽車，但其實純電動車並不是一個新鮮的產物，而且世界上第一輛電動汽車其實要比第一台內燃機汽車還要早。
世界上第一台純電動車誕生於1834年，而第一台內燃機汽車誕生於1885年，也就說純電動車相比內燃機車還要早51年！但為什麼純電動車沒有發展壯大，並且在很長的一段時間被內燃機汽車所取代呢？今天我們就一起來回顧一下，純電動車的發展歷史吧。

想要了解世界上第一輛純電動車首先要知道這個人，匈牙利物理學家耶德利克•阿紐什（Jedlik . nyos），由於發明了世界上第一台電動機，所以也被稱為直流電機之父。
1828年的春天，耶德利克•阿紐什在他的實驗室完成了首個電傳裝置，他換向器的發明解決了之前電機無法連續旋轉的技術問題，他自己將這項發明命名為「電磁自轉子」。
直流電機之父-耶德利克•阿紐什

在這之後的不久，耶德利克•阿紐什推出了第一台包含實用直流電動機的三個主要部件的設備：定子，轉子和換向器。該設備不使用永磁體，因為固定組件和旋轉組件的磁場僅由流經它們的繞組的電流產生。

有了電動機，耶德利克•阿紐什嘗試著將它用於實際的工作中，因此他將該電機固定在一個木板上，並且底部裝上了四個輪子，這可能就是世界上最早的純電動車構想了。但由於電機功率太小等等原因，這個想法始終沒有什麼實際的進展。
世界上第一台可以真正行駛起來的純電動車是美國發明家托馬斯•達文波特（Thomas Davenport）於1834年設計並製造出來的，該車的亮點在於採用了一台直流電機作為驅動車輛的動力。
托馬斯•達文波特

雖然這台車看上去已經與常規的汽車無異，但依舊由於當時技術的阻礙，該車只能行駛很短的一段距離，並且最高時速也僅為6km/h，完全無法用它來作為代步工具，並且電池方面也非常簡單，還是一次性的，當電量用完也不可再充電。
3年之後，1837年托馬斯•達文波特發明了換向器型直流電動機，並因此獲得了美國電機行業的第一個專利，該電機在性能方面已經有了明顯的進步，可以以每分鍾600轉的速度運轉，但當時電池的成本太高，以至於電動機在商業上並不成功，最終托馬斯•達文波特也破產了。
就這樣純電動車的研發和進展似乎停止了。
純電動車的再次出現已經是1881年了，不過有了這40多年的沉澱和發展，純電動車終於有了突破式的進展。法國人Gustave Trouve打造了一台採用鉛酸蓄電池供電的純電動車，整車及其駕駛員的重量約106kg，速度為15km/h，續航里程為16km。

該車相比1837年托馬斯•達文波特發明的那台車明顯更加實用，不論是速度還是續航里程都有了進步。但即便是這樣的表現，也依舊不足以與馬車相抗衡，所以在當時並沒有引起關注。
1885年德國人卡爾•本茨已經發明了世界上第一台汽車，並於1886年1月29日申請並獲得了發明專利。該車配備三個車輪，搭載了一台兩沖程單缸0.9馬力的汽油內燃機，世界第一輛汽車就此誕生。

賓士1號
Lohner-Porsche
而且這台汽油內燃機汽車看起來似乎都要比純電動車更加靠譜，但這些並沒有影響純電動車的發展，1899年德國人波爾舍發明了一台輪轂電動機，目的是用來代替當時內燃機汽車上使用的鏈條傳動，通過這項發明純電動車Lohner-Porsche也正式面世。沒錯！就是保時捷，只不過當時保時捷公司都還沒有成立。

該車採用鉛酸蓄電池作為動力源，亮點在於該車由兩台輪轂電機作為動力源，輪轂電機被直接安裝在了車輛的前輪上，所以在效率方面有了非常明顯提升。在1900年的巴黎世博會上，該車首次登場亮相，轟動一時。
Lohner-Porsche的外觀採用了當時流行的馬車車廂造型，位於兩個前輪的輪轂電機可以提供3馬力左右的動力用來驅動車輛行駛，而為該電機供電的是位於車廂下方的鉛酸電池。但是即便輪轂電機的效率足夠出色，也擺脫不了當時電池技術不成熟，能量密度低而且電池笨重的情況，因此該車在續航里程方面的表現並不出色。

之後波爾舍還在Lohner-Porsche的兩個後輪上也裝上了輪轂電機，世界上第一台四輪驅動的電動車就此誕生，雖然該車的最高時速可以達到60km/h，但續航里程依舊是非常棘手的問題。

為了有效解決續航里程的問題，波爾舍於1900年研發出了世界上第一台混合動力汽車，波爾舍給車子安裝了一台水冷的DeDion Bouton汽油發電機，該發電機功率為3.5馬力，被安裝在車身的中間，該發電機可以在90伏特電壓下輸出20A的電流，發電機輸出的電能直接驅動外轉子輪轂電機，而剩餘的電能則流入電池組儲存起來。

La Jamais Contente
同樣是1900年，法國人卡米勒•詹納茲（Camille Jenatzy）設計了一台引人注目並個性十足的車子，他將該車命名為La Jamais Contente，該車最大亮點在於採用了炮彈外形的車身，同時作為一台純電動車，可以達到105.88km/h的極速，這樣的速度不僅刷新了內燃機汽車保持的速度記錄，同時也是純電動車的極速首次突破100km/h，La Jamais Contente純電動車保持著這個速度記錄，一直到20世紀。

卡米勒•詹納茲曾表示：當你開著這台車時，它彷彿離開了地面並且像顆從地面彈開的子彈一般向前投擲出去，至於車手，他身體和肩膀的肌肉在與氣壓抗衡時會變得僵硬，視線會固定在200碼的地方，感知完全處在警戒狀態。

這就是卡米勒•詹納茲駕駛La Jamais Contente純電動車時速度超過100km/h的感受，可能現在看來這樣的速度並沒有什麼特殊的地方，但不同的是，在La Jamais Contente之前，人們從來沒有通過一台車達到過這樣的速度。

La Jamais Contente純電動車的尺寸非常緊湊，與現在的小型兩廂轎車差不多，同時車重只有1450kg，兩台負責牽引的電動機總功率可以達到67馬力。這樣的表現對於當時的純電動車完全是突破性的升級。

除此之外，La Jamais Contente純電動車的車身使用鋁鎢合金、鋁合金等等材質打造，它也被認為是世界上第一台流線造型的汽車，另外米其林還為該車提供了輪胎。

正是因為這些技術方面的進步，純電動車的發展進步飛快，同時蓄電池方面也有了非常突出的進步，這也讓純電動車在當時頗受歡迎，而且許多關於速度和性能方面的紀錄都是由純電動車創下的，當時的內燃機汽車可以說是望塵莫及。
19世紀末20世紀初，汽車在美國開始流行起來，電動車也憑借著沒有噪音、沒有廢氣而且平穩舒適的特點讓純電動車的銷量遠遠超過內燃機汽車。有數據顯示在20世紀10年代的美國，燃油車的保有量只有22%，電動車則有38%。
但是好景不長，純電動車的輝煌歷史並沒有延續太久，汽車的發展也推動了公路的建設，而人們也越來越期待駕駛著汽車前往更遠的地方，所以汽車的續航里程就成為了人們最迫切的需求。
這對於純電動車來講無疑是致命的弱點，再加上當時世界上許多油田的開發，燃油的價格也下降到了人們可以接受的范圍，所以內燃機汽車漸漸得到了人們的重視，技術也得到了飛速的發展。

福特T型車
可以說是亨利-福特與他的福特車親手終結了純電動車，憑借著大批量量產的福特車，不僅價格便宜，而且皮實耐用，純電動車的優勢已經盪然無存，自此，純電動車一路低迷，百年沉寂。
標致VLV
不過在二戰爆發後（1939-1945）電動車也曾短暫復甦過，由於當時石油資源短缺，法國標致公司趁勢推出了VLV電動車，銷量還算不錯。

1941年標致推出了一款最大功率為1.3-3.5馬力，搭載電壓為48V的電動機的VLV純電動車型，該車最高時速可以達到30km/h，在當時了巴黎街頭，該車非常普遍。但也僅是曇花一現，隨著戰爭的結束，VLV停產了。

通用EV1
而在電動車歷史上，不得不提的一台車那就是通用EV1。該車可以說是最接近現代汽車的第一台純電動車，並且還為之後純電動車的發展提供了經驗和技術標准，很多EV1車型上的研發設計思路依舊沿用至今。

雖然在EV1車型發布的時候引起了廣泛的關注，但最終該車卻並沒有成功，EV1車型的設計非常個性，圓潤的風格讓它看起來有些臃腫，一體化的車殼一直延伸到車屁股，半封閉的後輪為車尾增加了審美重心，並加重了這輛車低底盤的視覺效果。

車尾的設計與車頭遙相呼應，大角度上翹並形成較扁的嘴狀。這樣的一套設計即使用今天的審美觀念來看也是很前衛的，在某些俯視角度和車漆顏色下這輛車甚至還有不小的現代感。

動力方面，EV1搭載了一台交流非同步電機，最大功率可達100kW，可在輸出149N•m的峰值扭矩。這樣的動力表現在當時可以算作頂尖。每次十幾小時的充電時間雖然不長，但對已習慣性加滿油一次就不用管的傳統汽車，這樣的麻煩也讓顧客在最初的新鮮勁過去後越來越沒有繼續用下去的耐心。再加上一些政策法規等各種原因，最終EV1僅量產了1117台，成為了被人遺忘的歷史。

隨著技術的發展，現在純電動車已經成為了未來汽車發展的大趨勢，不只是像特斯拉這樣的廠商推出了眾多知名的車型，就連不少著名的超級跑車廠商也紛紛加入了純電動車的隊伍。而且不論是動力性能還是高科技配置，也都超越了傳統的內燃機車型，相信隨著科技技術的發展，未來純電動車還會有更大的發展。

Ⅳ 電動汽車發展經過了哪幾個階段,為何在上世紀20年代開始進入低潮,後來又是什麼

電動汽車發展經過了5個階段。

第一階段：19世紀中期，1881年，第一輛使用鉛酸電池的電動汽車出現

燃油汽車出現之前，純電動汽車早就開始應用。1900年，歐美出售的4200輛汽車中，40%是蒸汽機車，38%是電動汽車，剩下的22%才是燃油汽車。當時燃油車還在用外燃機技術，開起來噪音大，而且冒著黑煙，對於歐洲上層消費者來講並不是首選。原來燃油車也有黑歷史！

第二階段：20世紀初期，內燃機的發展，讓純電動汽車退出市場。

隨著發動機技術發展，啟動機的發明以及生產技術的提高，燃油車在這一階段形成了絕對的優勢。再對比電動汽車的充電的不便性，這一階段純電汽車退出了汽車市場。

（20世紀初的燃油車）

第三階段：20世紀60年代，石油危機使人們又重新重視純電動汽車

此時歐洲已經進入工業化中期，由於石油危機的出現，人們開始反思日益嚴重的環境問題，使人們重新審視純電動汽車。受到資本的推動，在那十幾年裡，電動汽車的驅動技術有了較大的發展，純電動汽車受到了越來越多的關注，小型電動汽車開始占據固定的市場，如高爾夫球場代步車。

第四階段：20世紀90年代，電池技術的滯後，使用電動汽車製造商改變發展方向

這一階段由於電池技術發展滯後，沒有重大的突破，使電動汽車製造商面臨巨大的挑戰。汽車製造商在市場壓力下，開始研發混合動力汽車，以克服電池和續航里程短的問題。

（PHEV 插電式混合動力

（HEV 混合動力）

第五階段：21世紀初期，電池技術有所突破，各國開始大規模應用電動汽車

這一階段電池密度提升，電動汽車的續航水平也以每年50公里的速度提升，電機的動力表現已經不弱於一些低排量的燃油車。我國更是大力推進新能源汽車的技術發展和產品落地，截至目前我國已經成為全球新能源汽車保有量、產量最高的國家。

Ⅳ PHEV市場進入爆發前夜！比亞迪之外，2022年多個新玩家將崛起

近期，比亞迪汽車2022年內部銷量目標在網路流出，即2022年比亞迪新能源銷量指引為150萬輛，其中60%為PHEV插電混動，40%為BEV純電動。

銷量配比足以看出比亞迪對PHEV產品的重視可見一斑。而剛剛過去的2021年，正是因為PHEV系列產品提供的近30萬輛銷量，才最終讓比亞迪穩坐新能源一哥位置。

2021年，隨著比亞迪DM-i系列秦PLUS、宋PLUS等優質供給的出現，PHEV歷史性地邁入了「油電同價」階段（與核心合資競品價格相近），PHEV產品也開始走入主流消費者的視線。從11月份乘聯會公布的數據看，PHEV市場批售銷量已經達到8.5萬輛的水平，在整個乘用車市場的佔比達到驚人的4%。

如果說2021年是純電動市場爆發元年，那麼隨著越來越多優質供給出現以及消費者認知的改變，我們認為PHEV市場已經進入了「爆發前夜」，2022年註定將成為PHEV的崛起之年。

而比亞迪的DM-i系列之外，也註定會涌現更多強勢的PHEV新玩家，比如長城魏牌/哈弗DHT-PHEV、長安藍鯨iDD以及吉利雷神混動等插電混動產品。而溢價能力虛高、產品綜合素質較差的合資品牌命運則將和其在純電動市場一樣，毫無競爭力可言。

1、PHEV是汽車行業電動化轉型的必由之路

剛剛過去的2021年，國內新能源乘用車（BEV純電動+PHEV插電混動）市場迎來爆發式增長，行業全年批售量有望達到330萬輛左右。

但，人們目光所至更多的是BEV，相比之下兼具燃油車、純電動產品優勢且市場增長潛力巨大的PHEV卻被「忽視」。

事實上，在整個汽車行業「雙碳」轉型道路上，「純電動+氫燃料汽車」的最終形態並非一蹴而就的，這意味著插電混動技術註定將在汽車行業這場漸進式的電動化過程中，扮演著非常重要的角色。

如何理解PHEV在這個過程中的重要性，不妨通過一個愉快的話題了解一下。

去年底NIO DAY期間，蔚來創始人李斌「搞不明白為什麼大家還買油車」的言論，在網上引起極大的爭議，一度沖上熱搜榜。

支持純電動車，支持油車的網友隔空喊話，一邊倒推銷著自己的觀點，這也再度將「該買油車，還是該買純電車」的問題拋到台前。

從產品供給端看，該買油車還是電車並非只有「非A即B」的選擇，也可以「AB兼顧」，PHEV尤其是擁有較長純電續航（100km+）的PHEV產品就是個很好的解決方案。

對純電動車用戶，痛點無非是則是續航里程焦慮、充電難、使用場景受限等問題，而燃油車用戶則面臨限號限行、綜合使用成本較高以及NVH表現較差等問題。

但以比亞迪DMi、魏牌DHT-PHEV、長安iDD系列等為代表的長續航PHEV車型，則可以很好地解決兩類用戶的痛點，並兼具純電動、燃油車的產品優勢。

基於汽車行業漸進式電動化轉型的現實性問題，以及PHEV產品本身所具備的擁有更廣泛使用場景等優勢，這也是中短期內我們更看好PHEV市場前景的主要原因。

2、PHEV市場將迎來「爆發」，最快2022-2023年迎來10%市佔率

接下來我們了解下國內PHEV市場，在此之前，不妨先看看更成熟的歐盟市場。

2021年第三季度，歐盟乘用車市場PHEV滲透率達到9.1%，和BEV（9.8%）極為接近，幾乎為1:1的比例。

但反觀國內新能源市場，1-11月PHEV滲透率僅為2.6%，而BEV滲透率則高達12.3%，極不成比例。

不過，從11月份乘聯會最新數據看，PHEV、BEV滲透率已經分別達到4%、16%，比率也從1：4.7變為1：4，顯然PHEV細分市場正以肉眼可見的速度快速增長。

另外，易車研究院的一份調研數據顯示，2021年有選購PHEV意向的用戶佔比高達15.37%，比2020年的4.67%高出三倍多，呈現爆發式增長態勢，快速逼近由量變到質變的爆發臨界點。

綜上，可以看出目前國內新能源市場結構並不夠「合理化」，同時PHEV細分市場即將迎來「爆發期」。而2022年則是這一輪PHEV黃金周期的開啟之年，同時考慮到今年是PHEV新品大年（比亞迪DMi系列將迎來新款唐、漢、驅逐艦等，魏牌摩卡/拿鐵DHT-PHEV、長安iDD、吉利雷神系列等新產品），預計全年PHEV市場有望達到120-150萬輛區間。

而按照美國分析師Harry S. Dent, Jr的說法：一項新技術在滲透率達到10%之前被稱之為導入期，發展相對緩慢；而一旦越過10%這一閥值，發展速度加快，進入成長期。

2021年國內乘用車市場BEV滲透率越過了10%閥值，甚至超過15%。同理，我們也有理由相信比BEV擁有更多使用場景的PHEV，最快會在2022-2023年復制這一成功。

3、2022年PHEV市場或呈現「一超多強」局面

從2021年全年的數據看，國內PHEV乘用車市場體量大概在60萬輛左右，剔除以理想ONE等為代表的增程電動車，常規PHEV細分市場總量大概在50萬輛左右。

這其中，僅比亞迪一家就拿下來272,835輛的銷量，占據國內插電混動市場半壁江山，這也是比亞迪2021年全年新能源銷量能夠碾壓其他車企（其他車企多為BEV路線，比亞迪為BEV+PHEV雙產品路線），甚至單月銷量「以一打十」（比亞迪單月銷量達到特斯拉中國2-3倍，超過國內新勢力品牌總和）的主要原因。

當然，盡管比亞迪當前在插電混動市場擁有壓倒性的優勢，但這僅僅是個階段性現象。因為在任何一個競爭足夠充分的細分市場，都不會出現一家市場佔有率長期超過50%的品牌。

兩年前的特斯拉如此，今天的比亞迪同樣也會如此。

就像2020年下半年以來比亞迪漢、小鵬P7等自主品牌優質供給蠶食特斯拉Model 3的市場份額一樣，我們相信長城魏牌DHT-PHEV、長安iDD以及吉利雷神系列等插電混動產品，也會靠著差異化的產品策略蠶食比亞迪在主流PHEV市場的份額。

另外值得一提的是，考慮到溢價能力虛高且產品續航參數遠低於自主同級別競品等因素，在BEV市場毫無競爭力的合資品牌，在PHEV市場同樣會被上述四大頭部自主車企吊打。

因此，我們認為未來PHEV市場將是一場自主品牌，尤其是上述四大頭部自主的狂歡，而PHEV市場的格局也將出會出現「一超多強」局面，即比亞迪(DMi+DMp）市佔率穩居第一，長城魏牌+哈弗DHT-PHEV、長安iDD、吉利雷神系列插混產品進入第二銷量梯隊。

結語：

2022年國內PHEV市場將邁過100萬輛門檻，甚至有望突破150萬輛大關。

在「呼之欲出」的PHEV插電混動藍海市場，比亞迪已經捷足先登，穩坐釣魚台。

而比亞迪之外，2022年長城魏牌/哈弗DHT-PHEV、長安iDD、吉利雷神系列插混產品也將進入快速成長期，進而在PHEV市場收獲一席之地。

Ⅵ 12月電動車銷量，比亞迪繼續「以一打十」，新勢力破萬常態化

「如果用一個詞來形容2021年新能源汽車市場，答案應該是什麼？

相信，不少人會給出「水大魚大」這個回答。

2021年，是國內新能源汽車市場爆發元年，全年批售滲透率邁過15%大關，並於下半年多個月份超過20個百分點。

如此高景氣度下，也讓一眾新勢力品牌、成功轉型的傳統車企賺得盆滿缽滿。 

從最新出爐的12月電動車銷量看，不少車企都創下了單月新高，其中比亞迪繼續以92,823輛的成績，上演著「以一打十」的現象級市場表現。

新勢力陣營的蔚來、小鵬、理想、哪吒則再次集體邁過萬輛大關。從絕對值來看，也許1萬輛並不多，但如果對比南北大眾品牌12月合計13,787輛ID電動車的數據，這樣的成績絕對算得上出色。

另外，傳統車企孵化的新品牌也有著不錯的表現，比如吉利的極氪、東風的嵐圖12月均突破3,000輛大關，甚至北汽極狐都有著破千輛的數據。

接下來，不妨看看這些已公布12月銷量的品牌過去一段時間的成績，並簡單展望其2022年的市場預期。（以12月銷量從高到低排序）

1、比亞迪，BEV+PHEV產品線並行，唯一市佔率超兩位數的電動車品牌

（內部給出了2022年最高150萬輛的新能源目標）

從2003年收購西安秦川汽車開始到2020年，比亞迪一直未能成為乘用車市場頭部品牌，甚至近幾年已經被長城、吉利、長安拉開身位。

但2021年國內新能源市場的爆發，給了在BEV+PHEV領域堅持長期主義的比亞迪逆襲機遇。目前比亞迪已經是妥妥的電動車一哥，甚至比大眾品牌在傳統燃油車的市場地位還要強勢。

12月比亞迪電動車單月批售銷量暴漲236.4%至92,823輛，全年銷量更是達到驚人的593,745輛（達到特斯拉在中國市場銷量的兩倍），在整體新能源乘用車市場高達20%左右。另外，比亞迪在PHEV市場50%左右的市佔率更是全面碾壓同行。

2022年，比亞迪內部給出了最高150萬輛的新能源銷量指引。如果該目標如期實現，比亞迪在國內新能源市場的份額將增長至30%左右，同時也將成為全球第一個在單一市場實現百萬輛+新能源銷量的品牌。

2、小鵬，中端品牌定位優勢凸顯，2021年新勢力銷量一哥

（樂觀預計2022年銷量有望達到20-25萬輛區間）

作為新勢力三巨頭之一，小鵬汽車12月交付量同比大漲181%至16,000輛，連續第三個月登頂新勢力榜首，全年同樣也以98,155輛的銷量成為新勢力第一名。

能夠反超蔚來、理想，主要得益於小鵬汽車相對親民的品牌定位。畢竟在國內汽車市場，15-30萬才是購買力最強勁的價格區間，而G3i+P5+P7的產品組合可以讓小鵬覆蓋盡可能多的消費群體。

不過從經營角度看，單車均價僅20萬出頭的小鵬還是要遠遠落後於蔚來（超40萬）、理想（超30萬）的，這也體現在營收、單車毛利率等核心指標上。簡單來講，小鵬單月至少需要達到蔚來1.8倍的銷量，才能在營收上和蔚來打成平手。

因此對小鵬來講，攻入28萬+價格區間的G9是一場不能輸掉的戰役，只有G9成功，小鵬後面才能實現高質量發展。

3、理想，單車銷量持續破萬，2022年迎來新產品

（樂觀預計2022年銷量有望突破15萬輛）

最近，老闆李想剛剛內涵了大眾中國CEO「感謝鞭策，繼續努力」，並放上了一張理想ONE單月銷量超過大眾在華5款中/中大型SUV銷量總和的對比圖，引來一眾吃瓜群眾。

12月理想交付量同比大漲130%至14,087輛，全年交付量高達90,491輛。值得注意的是，這樣的成績是靠理想ONE一款車型實現的，而理想ONE也成為國內新能源市場30萬元+車型中最暢銷的產品。

2022年，理想將迎來搭載四缸發動機的全新增程車型X01，新車將和理想ONE相互搭配，鞏固其在30萬+增程混動市場的優勢，畢竟明年其將面臨嵐圖、自游家等多個強勁對手。

另外，2023年純電動產品到來後，理想的市場前景將變得更加樂觀。

4、大眾，2021年10萬輛目標未能完成，2022年或將以價換量謀增長

（樂觀預計2022年銷量有望達到25-30萬輛）

12月份上汽+一汽-大眾ID.家族5款車型合計銷量為13,787輛，2021年累計交付量為70,625輛。盡管絕對數並不算低，但是對於大眾這樣一個在華月銷20萬輛+的品牌來講，這個成績已經是相當難看了。

事實上，大眾品牌對電動車市場的野心不比其對傳統燃油車市場的小，2021年其計劃在中國市場銷售8萬至10萬輛ID.系列電動車，但後面又下調至7萬輛。從全年70,625輛的結果看，僅僅是勉強達標（南北大眾有不少ID.系列電動車流入網約車、大客戶渠道）。

2022年，大眾ID.系列在華將迎來首個完整銷售年，並迎來新車型。與此同時，大眾ID.系列的代理制+網上訂車模式可能會被打破，銷售模式會變得多元化。事實上，目前已經有不少經銷商開始通過數萬元優惠在線下完成整個銷售工作，走上了賣燃油車的「老路子」。

另外，為了進一步提升市場佔有率成為主流電動車品牌，2022年南北大眾會在ID.系列終端價格上一定幅度讓步。樂觀預計，大眾品牌2022全年銷量有望達到25-30萬輛區間，反超溢價能力較為接近的小鵬汽車。

5、蔚來，一如既往的穩定，2022年ET5+ET7到來前景可期

（樂觀預計2022年銷量有望達到18-25萬輛區間）

12月份蔚來交付量增長49.7%至10,489輛，全年以91,429輛的銷量排名新勢力第二。如果單純從銷量角度看，蔚來好像已經不再是新勢力一哥了。

但這里，我們需要關注兩個比較關鍵的因素，第一均價超40萬元的蔚來本來客戶群就比小鵬等品牌窄一些。第二2021年全年蔚來無新產品交付，沒有新的增量來源。

而從整體營收水平來看，蔚來仍然領跑一眾新勢力品牌，而未來走量的任務則會交給全新的子品牌。

另外，隨著ET7（Q1）、ET5（Q3）兩款新車型的陸續交付，蔚來2022年銷量將實現較高速度的增長，預計全年銷量有望達到16-25萬輛區間。

6、新勢力腰部陣營分化，哪吒、零跑崛起，威馬落伍

聊完新勢力頭部陣營，我們不妨再看看腰部新勢力。

自2021年下半年以來，哪吒、零跑開始強勢崛起，而此前揚言進入新勢力TOP3的威馬卻持續落伍。

2021年12月，哪吒、零跑分別實現了10,127輛，7,807輛的成績，其中哪吒全年銷量更是達到69,674輛，僅次於蔚小理。不過哪吒CEO近期表示：考慮到品牌定位問題（集中在6-16萬區間），只有銷量超過蔚來兩倍三倍的時候，我們才算跟蔚來一樣優秀。所以對企業內部來講，月度銷量過萬遠沒到要慶祝的時候，我們做得還遠遠不夠。」

而許久沒有披露銷量的威馬品牌，12月份銷量為5,062輛，全年銷量44,157輛。目前在整個腰部新勢力中，威馬已經開始明顯落後於零跑和哪吒了。有威馬內部人士稱：我們內部都期待月銷能盡快實現8000-10000輛。

7、傳統車企新品牌開始發力，極氪等2022年或迎來大爆發

除了上述品牌，傳統車企孵化的新品牌也開始逐漸發力。

吉利旗下高端純電動品牌極氪12月交付量高達3,796輛，而且該車型訂單量已經排到明年5月份了。後續隨著產品線的擴充，極氪將成為國內20萬+純電動市場不可忽視的一股力量。不過，從品牌定位來看，極氪雖然對外宣稱高端純電動品牌，但其和蔚來的溢價能力還是有一定差距。

另外一個備受關注的品牌——嵐圖（東風汽車旗下高端新能源汽車品牌），12月交付量則達到了3,330輛，自8月份以來累計交付量為6,791輛。盡管12月份單月數據不錯，但整體來看，嵐圖和此前制定的2021全年累計1萬輛的目標還有一定的距離。

結語：

2022年隨著新能源滲透率的進一步提高，以及越來越多優質供給入市，整個新能源汽車市場的競爭會更加激烈。

當前的市場格局只是階段性的，明年也許會發生比較大的排位變化。

對所有置身其中的車企來講，只有持續提供更具競爭力的產品、更優質的服務以及更多的用戶權益，才有可能在新能源市場藍海競爭中站穩腳跟，實現可持續發展，並為未來紅海競爭階段打好基礎。

Ⅶ 純電動汽車排名前十名2021是什麼

2021年中國汽車市場賽程過半，幾家歡喜幾家愁！其中新能源汽車市場表現搶眼。上半年（1-6月）新能源純電汽車累計銷售817,115輛，相比2020年同期的226,692輛，同比增長260.5%，呈現爆炸式增長，今天我們就來盤點一下2021年上半年新能源純電汽車市場，銷量排名前十的車型？快來看看讓你心動的車型有沒有上榜呢？

NO.1 五菱宏光MINI

五菱宏光MINI
五菱宏光MINI
五菱宏光MINI毫無懸念的登上銷量冠軍的寶座，憑借全市場中最低的價格，以超高的性價比，收獲了廣大人民群眾的無限熱愛！1-6月累計銷量157,021輛，平均單月銷售26,170輛，市場佔有率高達19.2%，這意味著上半年每賣出去5輛純電汽車，就有1輛是五菱宏光MINI。伴隨著國潮風的長盛不衰，一向喜歡出圈的五菱汽車，自然是游刃有餘，其強大的品牌號召力，加上超高的性價比，2021年下半年五菱宏光MINI銷量有望突破20萬輛，2021年全年累計銷量預計約35萬輛。

NO.2 特斯拉Model 3

特斯拉Model 3
特斯拉Model 3
2021年上半年特斯拉就像是最近的異常天氣一樣，波詭雲譎，在經歷了「剎車門」「失控門」...之後，銷量竟然依舊堅挺，還是中國人民太善良，對特斯拉依舊愛得深沉，習慣性的選擇寬容？特斯拉Model 3，上半年1-6月累計銷量85,191輛，平均單月銷售14,199輛，市場佔有率10.4%，同比增長了83.2%。預計下半年特斯拉Model 3銷量有望突破10萬輛，2021年全年累計銷量預計約19萬輛。

NO.3 特斯拉Model Y

特斯拉Model Y
特斯拉Model Y
今年剛上市的國產Model Y，本應與Model 3相互搭配攻城略地，但伴隨著各種「門」事件，以及全球性的「缺芯症」，對Model Y的產能和銷量都有不小的影響。特斯拉Model Y 1-6月累計銷量46,570輛，平均單月銷售7,762輛，市場佔有率5.7%。但在特斯拉前不久祭出「降價殺」的絕技後，標准續航版的Model Y僅需要27.6萬，一定會分化不少比亞迪漢、小鵬P7，以及 蔚來ES6的用戶，對大眾ID.6系列更是致命打擊。預計下半年特斯拉Model Y銷量有望突破7萬輛，2021年全年累計銷量預計約12萬輛。

NO.4 歐拉黑貓

歐拉黑貓
歐拉黑貓
歐拉黑貓，能成為第四名，有點出乎意料之外，畢竟是一款老車。但轉念一想，當很多小姐姐無法忍受五菱宏光MINI粗獷的外觀和內飾時，有顏有料的歐拉黑貓的確成為了一個不錯的備選項，畢竟顏值即正義。歐拉黑貓1-6月累計銷量33,763輛，平均單月銷售5,627輛，市場佔有率4.1%。預計歐拉黑貓2021年下半年發揮穩定，銷量有望突破4萬輛，2021年全年累計銷量預計約7.5萬輛。
NO.5 比亞迪漢

比亞迪漢EV
比亞迪漢EV
「刀片一出，誰與爭鋒」，比亞迪漢其實是我心目中的第四名，畢竟擁有太多核心技術的漢EV，上市後備受追捧，全國各地大大小小城市裡，漢EV的身影越來越多。比亞迪漢EV 1-6月累計銷量33,145輛，平均單月銷售5,524輛，市場佔有率4.1%。但7月24日的一個視頻，打破了歲月靜好，比亞迪漢與極狐S對撞後，不但A柱彎折，焊點失效，車頂變形，全車斷電，車門也無法打開，碰撞48小時後自燃。個人認為該視頻只能證明極狐的結構設計比漢EV更好，但不能證明漢EV安全性差，畢竟漢EV在中保研的碰撞測試中成績全優。雖然是個小插曲，但常在江湖漂，哪能不挨刀呢！預計比亞迪漢2021年下半年銷量有望突破4萬輛，2021年全年累計銷量預計約7.5萬輛。
NO.6 廣汽AION S
廣汽AION S
廣汽AION S
作為進入TOP10唯一的A級轎車，廣汽AION S表現穩定，隨著AION S PLUS版本的上市，彈匣電池、彈射起步、0.21Cd風阻，以及外觀內飾的優化，超大杯的AION S PLUS有助於銷量的提升。AION S 1-6月累計銷量29,918輛，平均單月銷售4,986輛，市場佔有率3.7%，同比增長91.9%。預計2021年下半年銷量有望突破4萬輛，2021年全年累計銷量預計約7萬輛。

NO.7 奇瑞小螞蟻
奇瑞小螞蟻
奇瑞小螞蟻
奇瑞小螞蟻，作為新能源純電汽車市場的老兵，被劍走偏鋒的五菱宏光MINI後來居上。但相比五菱宏光MINI，小螞蟻在續航，乘坐舒適性、工藝上更勝一籌，自然價格也高出不少。奇瑞小螞蟻 1-6月累計銷量28,161輛，平均單月銷售4,694輛，市場佔有率3.4%，同比增長155%。預計2021年下半年銷量有望突破3萬輛，2021年全年累計銷量預計約6萬輛。
NO.8 長安奔奔E-Star
長安奔奔E-Star
長安奔奔E-Star
長安奔奔E-Star的興起，源自五菱宏光MINI爆火之後，其他車企都無法做到五菱宏光MINI極致成本的情況下，而奔奔E-Star以3.98萬的售價，提供300KM續航的產品，賺了一波流量。奔奔E-Star 1-6月累計銷量26,570輛，平均單月銷售4,428輛，市場佔有率3.3%。預計2021年下半年銷量約3萬輛，2021年全年累計銷量預計約5.5萬輛。

NO.9 小鵬P7
小鵬P7
小鵬P7
小鵬P7上榜，並不意外，作為第一波新勢力造車成功上岸的「三劍客」之一，其科幻前衛的外觀造型，與普通燃油車有明顯的區別，上街效果不俗，回頭率頗高，加之708KM的超長續航，目前在售的新能源車型中也是數一數二的存在。小鵬P7 1-6月累計銷量19,366輛，平均單月銷售3,228輛，市場佔有率2.4%。預計2021年下半年銷量約3萬輛，2021年全年累計銷量預計約5萬輛。

NO.10 蔚來ES6
蔚來ES6
蔚來ES6
蔚來ES6，是TOP10中車型單車成交均價最高的車型，這也說明了用戶對蔚來ES6的認可，蔚來的目標用戶，多為事業有成，對品質有追求，但又覺得BBA缺少個性的人群。我曾和店裡的車主志願者聊天，他們首先出奇一致的是對蔚來理念的認可，然後是對產品的認可。不得不佩服蔚來對用戶的管理。蔚來ES6 1-6月累計銷量17,561輛，平均每月銷售2,927輛，市場佔有率2.1%。預計2021年下半年銷量有望突破2萬輛，2021年全年累計銷量預計約4.5萬輛。

寫在最後：2021年上半年新能源汽車市場總結
1、新能源純電汽車市場兩極分化日趨明顯，形成了6萬以下代步車市場（五菱宏光MINI、歐拉黑貓、奇瑞小螞蟻、奔奔E-Star），和25萬以上的高端市場（Model 3、Model Y、漢EV、小鵬P7、蔚來ES6），兩個特點鮮明的細分市場。其中6萬元及以下市場，購車用戶以剛畢業的年輕人、帶孩子的媽媽為主，購車目的以上下班代步、接送孩子為主。而25萬以上市場，購車用戶以城市中產人群為主，追求品質、智能化、科技化，喜歡嘗試新鮮事物，購車目的以城市內代步為主，偶爾會有長距離旅行。

2、對公用戶衰減，對私用戶明顯增多，伴隨著前兩年網約車新能源化的高速發展，以及滴滴DI定製化網約車的上市。新能源汽車市場銷量結構中原有大量對公車型銷量驟降，目前，前十名中僅有一款AINO S，而之前的網約車之王，BEIJING-EU5 上半年銷量僅10,063輛。

3、品牌集中度越來越明顯，上半年前十名的車型合計銷售了477,266輛，佔新能源純電汽車總銷量的58.4%，品牌集中度明顯。而第二波下海造車的小米、集度、智己等，面對的早以不是當初的一片「藍海」，如何憑借差異化的產品、最新的技術來爭奪市場份額，是第二輪造車大潮下，每一個車企都需要思考的問題，不然很有可能會被排在沙灘上。

4、新能源汽車正在被越來越多的人接受，隨著新能源技術的不斷完善，400KM續航成為了標配，而400KM基本覆蓋了大多數消費者的出行半徑和使用場景。原來只有限購城市，出於無奈才會購買新能源的汽車的情況，一去不復返。越來越多的3-6線城市、縣鄉用戶買車時，都會考慮新能源汽車。2021年是新能源汽車市場的爆發之年，樂觀估計全年銷量約190萬輛。立貼為證！！！

Ⅷ 新能源汽車的興起

新能源電車如何定義？
所謂新能源汽車泛指主要動力來源不依靠內燃機的車型，最大的特點是採用了電機提供了動力，給電動機供電的設備是電池，給電池充電的方式可以使內置發動機，外接充電口，太陽能，化學能，甚至是氫能。
新能源電車發展史
第一階段：在19世紀中期就已經出現了世界上第一台電動車，這台電動車主要是由2代人共同完成。首先是匈牙利工程師阿紐什·耶德利克nyos Jedlik於1828年在實驗室完成的電傳裝置。然後經過美國人安德森的改良，第一台電動車在1832到1839年之間正式面世。這輛電動車所用的蓄電池比較簡單，是不可再充的。
到了1899年，德國人波爾舍發明了一台輪轂電動機，以替代當時在汽車上普遍使用的鏈條傳動。隨後開發了Lohner-Porsche電動車，該車採用鉛酸蓄電池作為動力源，由前輪內的輪轂電動機直接驅動，這也是第一部以保時捷命名的汽車。在1900年的巴黎世博會上，該車以Toujours-燃油汽車出現之前，純電動汽車早就開始應用。1900年，歐美出售的4200輛汽車中，40%是蒸汽機車，38%是電動汽車，剩下的22%才是燃油汽車。當時燃油車還在用外燃機技術，開起來噪音大，而且冒著黑煙，對於歐洲上層消費者來講並不是首選。原來燃油車也有黑歷史！
我國的汽車發展史本來就延緩，基本都是靠外資來驅動。張學良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進「瑞雪」號整車一輛，作為樣車。李宜春將整車拆卸，然後除發動機後軸、電氣裝置和輪胎等用原車零件外，對其它零件重新設計製造，到1931年5月歷時兩年，終於試製成功我國第一輛汽車，但是這也僅僅是燒油的汽車，電動車發展基本沾不上邊。
不過，也是張學良的這一舉動撕開了我國汽車產業的革命。
第二階段：20世紀初期，內燃機的發展，讓純電動汽車退出市場。
隨著發動機技術發展，內燃機的發明以及生產技術的提高，燃油車在這一階段形成了絕對的優勢。優勢點主要表現在，內燃機雖然體積比較大，排出廢氣，會污染環境，噪音也很大，但它的燃料易於攜帶，用在運輸工具上，自身可以攜帶足夠行駛很遠路程的燃料。而電動機體積小，不污染環境，不排出廢氣，噪音也很小，但是它工作需要電能，而電能不易攜帶，除非是攜帶電池，而電池的容量有受到限制，因此行駛距離受到限制。如果用在固定場合，則可以採用電機，相對來說比較合適。對比電動汽車的充電的不便性，這一階段純電汽車退出了汽車市場。
第三階段：20世紀60年代，石油危機使人們又重新重視純電動汽車
這個階段的歐洲大陸其實是已經進入工業化中期，這個時期石油危機已經頻頻凸顯，成為了人類不可忽視的一個問題，人們已經意識到這個問題，並且開始反思日益嚴重的環境會給人類帶來的巨大災害，而電動機體積小，不污染環境，不排出廢氣，噪音也很小使人們重新審視純電動汽車。受到資本的推動，在那十幾年裡，電動汽車的驅動技術有了較大的發展，純電動汽車受到了越來越多的關注，小型電動汽車開始占據固定的市場，如高爾夫球場代步車。
第四階段：20世紀90年代，電池技術的滯後，使用電動汽車製造商改變發展方向
20世紀90年代阻礙電動車發展最大的問題就是電池技術發展滯後，電池沒有重大的突破導致充電盒續航沒有突破性的進展，使電動汽車製造商面臨巨大的挑戰。傳統汽車製造商在市場壓力下，開始研發混合動力汽車，以克服電池和續航里程短的問題。這個時間最有代表的就是PHEV插電式混合動力和HEV混合動力。
所謂PHEV插電式混合動力
就是介於純電動汽車與燃油汽車兩者之間的一種新能源汽車，既有傳統汽車的發動機、變速器、傳動系統、油路、油箱。也有純電動汽車的電池、電動機、控制電路，而且電池容量比較大，有充電介面；它綜合了純電動汽車EV和混合動力汽車HEV的優點，既可實現純電動、零排放行駛，也能通過混動模式增加車輛的續駛里程
在日常使用過程中，它又可以當做一台純電動車來使用，只要單次使用不超過電池可提供的續航里程（一般做到50公里以上問題不大），它就可以做到零排放和零油耗。因電池的成本費用高昂，此種車輛以較低價格進入家庭在短期內很難實現，然而受國內汽車發展趨勢的影響，因政府的重視而提高相應補貼，插電式混合動力車型進入家庭指日可待。
所謂HEV
HEV是傳統汽車與完全電動汽車的折中：它同時利用傳統汽車的內燃機（可以設計的更小）與完全電動汽車（Purely Electric Vehicle)的電機（PMSM或者非同步電機）進行混合驅動（包含蓄電池與逆變器環節），減少了對化石燃料的需求，提高了燃油經濟性（fuel economy)，從而達到節能減排和緩解溫室效應的效果。豐田普銳斯和本田音賽特是HEV生產的兩大巨頭。
第五階段：21世紀初期，電池技術有所突破，各國開始大規模應用電動汽車
這一階段電池密度提升，電動汽車的續航水平也以每年50公里的速度提升，電機的動力表現已經不弱於一些低排量的燃油車。我國更是大力推進新能源汽車的技術發展和產品落地，截至目前我國已經成為全球新能源汽車保有量、產量最高的國家。
第六階段：以特斯拉為代表的新能源造車新勢力帶動了新能源汽車的發展
特斯拉作為一個沒有汽車製造經驗的企業，創立至今僅僅歷經15年，就從一家小型初創電動汽車公司發展成為全球化車企，做到了通用等汽車龍頭做不到事情。

Ⅸ 2023新能源車未來預測！完全自動駕駛、超低能耗、一體壓鑄！

電動車將成「次拋」產品？

2022年年初，一則特斯拉Model Y倒車撞牆定損20萬，車主感嘆不如直接報廢的新聞不知你是否還記得，造成如此高昂維修費的原因是特斯拉Model Y車身後部底板採用了一體壓鑄技術，將原有的70餘個零件變成1個零件，這項技術的最大優點是能夠提升生產效率、降低製造成本，同時也能起到增加車身剛性、降低車重的效果。當然，特斯拉對與一體壓鑄的期待並不止於此，它們還計劃未來製造一體壓鑄的整個底盤，進一步降本增效。

對於特斯拉這樣的做法，你我或許都是相同的反應，畢竟算是某種程度上的成本轉嫁，但無論你是否接受，這樣的製造方式或許都會成為一個不可逆的趨勢，特斯拉在這條賽道上並不孤獨，前面多次提到的搭載了賓士眾多最先進技術的EQXX在車身後部採用了類似結構，並將其稱為「仿生鑄件」，蔚來ET5和ET7的後地板採用一體鑄造，大眾、沃爾沃、小鵬都已宣布將在自家車型上使用此項技術。

寫在最後

2023年新能源國補結束，與很多人預想的不同新能源車型並沒有迎來全面漲價，在特斯拉宣布降價之後，問界、小鵬也加入了降價的隊伍，給出的優惠也都不算少，正如我在以上四點中或多或少都有提到的成本降低，相信隨著技術、工藝的進步未來我們能夠用更低的價格，買到使用體驗更好、更智能的產品。

Ⅹ 新能源汽車哪一年正式推出

1.在2001年，新能源汽車研究項目被列入國家「十五」期間的「863」重大科技課題，並規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。「十一五」以來，我國提出「節能和新能源汽車」戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化,新能源汽車成功步入我國市場。
2.在2009年，密集的扶持政策出台背景下，我國新能源汽車駛入快速發展軌道。雖然新能源汽車在中國汽車市場的比重依然微乎其微，但它在中國商用車市場上的增長潛力已開始釋放。相比在乘用車市場的冷遇，「新能源汽車」在中國商用車市場已開始迅猛增長。
3.在2010年，我國正加大對新能源汽車的扶持力度， 6月1日起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。7月，國家將十城千輛節能與新能源汽車示範推廣試點城市由20個增至25個。選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。新能源汽車正進入全面政策扶持階段。首批進入補貼名單的車就包括北汽新能源EV系列，包括北汽新能源EV150，EV160。
4.在未來的五年內新能源汽車開始進入產業化階段，在全社會推廣新能源城市客車、混合動力轎車、小型電動車。目前還出現了很多新能源計程車，例如可以應用換電模式的北汽新能源EU220，就是一款非常適合出租用途的新能源汽車。
5.我們預測從今天開始的未來五年內，新能源汽車將逐步革新，並逐漸代替常規汽車，並也可能衍生出除電熱能混合使用的新能源汽車外，誕生壓縮空氣新能源汽車或者太陽能新能源汽車等新興環保汽車，實現能源的充分利用以及環境友好發展原則。