電動汽車性能分析文章

Ⅰ 新能源汽車發展的優勢和劣勢

新能源汽車發展的優勢和劣勢

新能源汽車發展的優勢和劣勢，想必大家對這幾年新能源汽車的發展勢頭都是有目共睹的，新能源汽車發展的優勢和劣勢是有很多的，我和大家一起來看看新能源汽車發展的優勢和劣勢。

新能源汽車發展的優勢和劣勢1

優勢一：純電驅動的車輛駕駛感受好

純電驅動的車輛指的是只有電機作為驅動方式的車輛，包括純電動車以及增程式電動車，目前動力驅動的形式就是電機+單檔減速器，

因為電機轉速范圍廣，目前主流的轉速為12000轉，16000轉，此轉速基本無需多檔便可滿足電動車的絕大多數的車速使用需求（當然為了平衡動力經濟性的需求，開發兩檔除外，目前問題較多，此間不再贅述），因此電動車在駕駛性上無絲毫換擋引起的頓挫。同時電機響應迅速，低轉速扭矩大，在駕駛性上有很多傳統燃油車無法比擬的優勢。

優勢二：驅動效率高，能量回收更經濟

撇開整個能源周期，單憑驅動效率方面講，傳統燃油車發動機最高的熱效率點目前已知40%多點，實際使用上也就是30%多，大部分的燃油能量被當做廢氣排放掉了。而電機+電機控制器最高效率大於95%，實際使用上也超過了85%，（實際使用工況參照NEDC工況），所以說電機總成的驅動效率是很高的。例如某A級電動車以及同平台的燃油車，電動車百公里電耗是14kwh/100km，百公里油耗量是8L/100km。已知汽油熱值是42MJ/kg，換算百公里消耗能量是4.54*10^8 焦耳能量，而電耗是百公里消耗量是14*3.6*10^6=5.04*10^7焦耳能量，大概是汽油車的1/10，由此可見電動車是更高效的。

而混動車型，車輛的動力匹配大部分也例如是遵循著「用電節油」的原則，也就是說在動力匹配過程中，讓發動機始終在經濟轉速-扭矩范圍內工作，達到節油的目的，例如下面圖中不同轉速下，當前車速下發動機輸出轉速為2800轉，會控制發動機扭矩90Nm左右，如果動力不夠滿足駕駛員的驅動需求，剩下的扭矩補償靠電機來完成，以達成發動機始終在經濟點工作從而降低油耗的需求（增程車型發動機轉速和車速解耦，所以轉速都可以調，更容易選取經濟點），同理當發動機在經濟點的扭矩超過用戶的扭矩需求後，多餘的扭矩便會驅動電機發電，將能量儲存在電池中，以備後用，實際上還要考慮電機效率、電池充放電功率等很多條件進行不同工況的標定。動力分流，IMMD的串並聯，P0+P4，P2.5+P4等等，但是還有所不同，這個後期我應該會單列個文章寫一下不同動力結構的特點。

某發動機的map圖

同時目前的新能源車型都有一個共同點，就是有電機參與驅動。學過高中物理我們都知道，電機又是電動機（電生磁）又能當發電機（磁生電）。在傳統車行車過程中，制動的建立是踩制動踏板建立液壓，讓制動摩擦片和制動盤接觸產生制動的，從能量流向的角度上看，就是車子的動能轉化為制動器的熱能實現制動的，但是在新能源車型中，制動時電機斷電、切割磁感線產生反方向電流並提供負扭矩（磁生電，詳見高中物理），此時的反向電流就流向電池被儲存起來，同時電機的負扭矩可以幫助車輛實現制動。說白了就是傳統車在制動時候的動能被轉化為摩擦片的熱能被帶走了，而新能源車可以把車輛的部分動能轉為電能儲存在電池中（能量回收也分為協作式和非協作式的回頭我看看再單開個專題講一下），能量回收對里程的貢獻率目前我根據實車測試見過的最高可達20%左右（NEDC工況）。

從以上來看，從電機整體效率上，從系統的匹配上，從電動車的特質上來看，新能源汽車其實更加高效。

優勢三、使用成本低並且可以降低城市排放

電動車和大部分插電混動車輛，都有一定的純電續駛里程，在家庭充電方便的情況下，用電的成本比用油節省的多，同樣以上面的車輛為例，電動車百公里耗電是14度，按照現在的家庭電價，百公里大概7塊錢；而傳統油車百公里油耗是8升，百公里大概56塊錢，同時電動車不需要經常保養，省去了更換機油等保養耗費。

同時電動車和混動車在排放方面會比傳統車少很多，可以做到0排放或者少排放。

以上是我個人理解的當前量產新能源車的一些優勢，但是真正的讓很多人對新能源車尤其是電動車產生不好影響的劣勢才是真正制約消費者選擇新能源車輛的主因。

劣勢一、電動車續駛里程低影響用戶長途出行

目前最制約用戶使用，引起用戶抱怨的，其實就是電動車的續航焦慮了。電動車的續航里程是用戶可以直觀感受到的一個重要性能指標。但是目前量產的電動車，綜合續航稍長的大概也就是400km左右，冬天開暖風更是直接衰減接近一半。根本無法滿足用戶長途需求，短途需求充電頻次太高也會引起抱怨，甚至還有冬天蓋被子不開空調的梗。

劣勢二，充電不方便，不快捷

如果電動車續駛里程不長，但是充電方便快捷，也是個很好的解決里程焦慮的路徑，但是目前的形勢是：

1、充電樁質量良莠不齊。有些充電樁物理介面或者充電協議甚至都不能和一些車兼容（筆者曾經就做過充電適應性測試，用一台車測各個品牌的各種樁）

2、充電速率慢。現在快充和加油相比也很慢，一般都提SOC20%-80%的充電速率，少說也要半個小時，多的有一個小時的

3、充電樁布局還是不平均。很多地方比較少甚至都沒有，高速上面布局也少，貌似特斯拉等一些主機廠有過一些布局。

4、很多小區不支持安裝充電樁，支持安裝的小區需要車主綁定車位等很多現實問題（筆者見過從十幾樓往下甩電線充電的情況，貌似還得偷偷摸摸的來，消防問題，物業會查）。

所以很多主機廠正在使用或計劃採取一些方案來解決充電難這個問題，例如蔚來汽車的換電以及保時捷的高壓快充方案。其實單一廠商做其實怎麼玩都行，但是想用戶便利，最好還是國家或者行業層面上統一標准：換電方案的軟硬體標準的統一，高壓快充的基礎設施建設，這些都是急需解決的問題。

劣勢三、受季節溫度影響較大

傳統燃油車自身受溫度影響較少，車內油液可以在幾分鍾內就達到常溫下的工作溫度，同時在低溫下可以利用排氣的溫度給車內升溫，所以冬季的油耗和動力性相對常溫下，不會有特別大的衰減（日常行車時間比較短的可能油耗會高一些，油液剛熱起來已經到地方了）。

而電動車電池受溫度影響較大，例如在低溫條件下，電池自身電量和充放電功率都有衰減（-7攝氏度電量衰減10%左右），所以在低溫下僅電池衰減的電量就會對續駛里程有10%的'影響，同時在低溫下電池的充放電功率變化，對整車動力性和充電速率也都會有一定的影響。

電動車加熱無法像傳統燃油車一樣利用排氣的熱量，需要一個外置的加熱裝置，現在大部分用的都是PTC加熱，說白了就是一個電阻絲通電加熱，然後靠風扇或者鼓風機直接把電阻絲加熱後的熱風吹進駕駛艙，或者是電阻絲加熱水，再把水的熱風吹進駕駛艙。-7攝氏度PTC平均功率可達到2-3Kw甚至更多（還不算電池加熱），一個百公里耗電13度的電動車，平均車速在30km/h左右的工況下，空調的百公里耗電就接近10度，再加上電池的衰減。。。。。。所以很多車低溫下的里程只能達到常溫的一半。現在熱泵技術的應用可以降低低溫的能耗，但是在使用中還是有一些問題，例如更低溫度下熱泵基本上不起作用還是需要搭配PTC使用，還有制熱的速率等，但是我相信以後會有更安全高效的空調技術可以搭載在整車上。

以上是主要介紹了我認為目前新能源汽車的主要優勢以及引起用戶使用抱怨的主要抱怨點。其實還有很多其他的優點和劣勢，例如電驅動對搭載自動駕駛更加友好，現在買新能源車會有一些政策紅利等等，當然也有保值率問題，電動車安全顧慮等問題，由於延伸面較廣，此處不一一列舉了。基於以上的一些問題其實目前各個主機廠及科研機構也正在尋求解決方案爭取達成技術突破，例如性能更好的電池，更加安全高效的熱管理方案，更高效的空調系統等。

也是希望大家多了解這個行業，採用辯證的眼光看待這個行業，而不是一竿子打死，認為所有的新能源企業都是騙補的，新能源車的發展就是錯誤的。我認為我們應該認同優點，正視差距，解決問題，這也是我們全部汽車人的努力方向和奮斗目標，也正是我想寫一些東西的初衷。

新能源汽車發展的優勢和劣勢2

首先說說優勢，對於新能源汽車的優勢，宣傳得比較多的是綠色環保，但也有人說新能源汽車是「偽環保」，按照他們的觀點，發電同樣也要燒煤，污染可能比直接燒油還大。我們暫且不討論這種觀點的正確與否，但從普通消費者的角度來看，環保這個話題離我們還是比較遠，與其說新能源汽車環保，不如說它的經濟性，這才是消費者心中它的第一大優勢。

第二個優勢——靜謐性。當人們對汽車品質的要求越來越高後，靜謐性自然會成為大家選購新車時的重要指標之一，豪車為什麼比普通車開起來舒服？就是因為它擁有更加安靜的駕乘空間。只不過如今燃油車的靜謐性已經處於瓶頸了，各種主動被動降噪措施都已經使完了，想追求進一步的靜謐空間已經很難了。

新能源車則不同，電機與生俱來就比燃油機安靜太多，十萬級別的電動汽車開起來可以比十五萬乃至二十萬的燃油車更安靜。

第三個優勢——平順度。這也是影響汽車駕乘質感的一大硬性指標，為了讓車子更加平順，燃油車們真的是使勁了渾身解數，從4AT到6AT再到8AT甚至到10AT，目的無非就是讓車子在換擋、行駛過程中更加平順。而平順與否也成了我們評判一款變速箱好壞的基本條件。

然而，對於電動汽車來說，平順度這個燃油車的「技術難題」卻變得毫無技術含量，電動機的扭矩是瞬間爆發的，即便是在低轉速的情況下也能輸出很大的扭矩，因此不再需要變速箱了，只需要控制油門（或者說電門）就可以做到真正意義上的「無級變速」。

第四個優勢——可以承載更多先進技術。新能源汽車本身就是一個巨大的移動電源，可以輕松承載更多的電子設備，這個優勢目前看來也許還不明朗，但幾年以後將會成為新能源汽車打倒傳統燃油汽車的關鍵一擊，看看現在新能源汽車上那些五花八門的自動駕駛、無人駕駛技術就知道了。

說完了優勢，我們再來說說劣勢。

第一個劣勢自然是萬年不變的「里程焦慮」，目前市場上續航能力最高的電動汽車續航里程也就是600公里，這在燃油車面前是不值一提的，而且這600公里還是「綜合工況續航」，如果上了高速的話實際續航也就在450-500公里之間，冬天低溫下續航能力還會再打折扣。

其實說起來450公里左右的高速續航也能滿足長途自駕遊了，就算車不休息人也得休息啊，但前提是要做好功課，隨時把握好電量，記錄好沿途的充電設施，否則沒電拋錨的可能性還是很大的。

所以說，在里程焦慮的困擾下，我們目前並不建議第一輛車購買純電動汽車，畢竟對於每個買車的人來說，都是夢想著「詩和遠方」的，單就遠方來說，還是燃油車更靠譜一些。如果說家庭已有一輛燃油車的話，就可以放心地購買純電動汽車了。當然了，你也可以選擇插電混動車型，既體驗了新能源車的平順和靜謐，也能兼顧長續航。

第二個劣勢——自燃。談到新能源汽車，很多人首先都會想起這個詞，尤其是近兩個月以來蔚來ES8連續發生多起自燃，更是給國產新能源汽車產業帶來了當頭一棒，令很多人對新能源汽車談之色變。

其實，據統計新能源汽車的自然率是遠遠低於燃油車的，據統計2018年全國新能源汽車自燃率約為萬分之0.153，而同年沈陽市燃油車的自燃率則高達萬分之3.51。然而，在一些別有用心之人的過分宣揚之下，許多人已經對新能源汽車產生了錯誤認知，誤以為新能源汽車很容易自燃，如何扭轉這種錯誤認知，這是新能源汽車未來面臨的一大難題。

第三個劣勢——充電緩慢。習慣了燃油車那種三分鍾加滿油的高效補能方式後，許多人對新能源車的充電時間感到難以接受，即便是目前最快的快充也要花將近30分鍾才能充滿80%的電。在時間就是金錢的當今社會，新能源汽車該如何扭轉這一劣勢呢？最好的方法就是全面普及充電樁，充電樁和加油站不一樣，不需要額外佔地，也沒有那麼多安全隱患，完全是可以全面鋪開的。當每個小區、每個商場、每個停車場都有充電設備了，充電緩慢的問題就完全化解了。畢竟燃油車加油雖然快，但開車去找加油站加滿油再開回來的時間通常也超過30分鍾了吧。

新能源汽車發展的優勢和劣勢3

新能源汽車的優點：

1、節約燃油能源。一般是用天然氣、石油氣、氫氣、電力作為動力。

2、減少廢氣排放，有效的保護環境。電動汽車不產生尾氣，沒有污染。氫能源汽車尾氣是水，對環境沒有污染。因為基本屬於零排放，所以也在限號范圍外。

3、效率高。一般新能源汽車採用新技術，新結構，使它的效率更高。

4、雜訊低。

新能源汽車缺點：

1、因為新能源汽車處於起步階段，技術還不是很成熟。所以充電比較慢，需要數小時。

2、車輛保有量低，充電、加氣、維修等不太方便。而且新能源汽車充電難，因為普及面小。

3、續航里程短。一般車輛排量較小，動力不足，不適合長距離行駛。

4、價格不低。現在價格在5-10萬的新能源汽車，只有純電動汽車有批量生產，選擇性不是太大。

(1)電動汽車性能分析文章擴展閱讀:

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。

新能源汽車兩大階段:

第一階段是以混合動力汽車為主，燃料電池車等新能源汽車為輔的發展方向，開拓新能源汽車市場。

第二階段是在純電動汽車技術成熟的基礎上，純電動汽車逐步替代混合動力及燃料電池汽車以至於完全占據新能源汽車市場，實現零排放的階段。中國新能源汽車產業始於21世紀初。2001年，新能源汽車研究項目被列入國家「十五」期間的「863」重大科技課題，並規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。「十一五」以來，我國提出「節能和新能源汽車」戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。參考資料:網路ー新能源汽車

Ⅱ 新能源汽車好在哪

目前人們的認知顯示，新能源汽車的優勢主要集中在更加環保便捷的駕駛方式上，但實際上，電動車的優勢遠不止於此。有朋友問，單純從性能來看，未來十年電動汽車有沒有可能超越傳統汽車？

如果完全不考慮續航里程、安全性、成本等因素，根本不用等十年。從某種意義上說，電動汽車的性能現在可以超越傳統燃油汽車。汽車是一個非常復雜的產品，很難用一兩句話來概括它的性能，但往往復雜的問題可以簡單分析，結論就會清晰很多。

其實電動車和燃油車最大的區別在於動力系統的不同。電動汽車使用電機、電池和電子控制器，而內燃機使用發動機和變速箱。此外，車輛上的其他結構大致相同，如制動系統、轉向系統、車身系統、懸架系統等。所以，真正導致電動汽車和燃油汽車在性能上有本質區別的，是動力形式。至於其他方面，沒必要討論，因為石油車能做什麼，電車也能做什麼。那麼，權力形式的差異會以何種方式拉開差距呢？直接體現在加速和極速性能上，間接體現在剎車和操控性能上，我們下面會單獨分析。

加速性能電動車有絕對優勢。電動車的驅動力來自電機，而燃油車的驅動力來前襪自發動機。電機和發動機的結構原理完全不同，所以它們的特性也完全不同。電機的特點是結構簡單，利用轎悔神電和磁轉換形成的驅動力，熱效率可達90%以上，所以在起步階段就能爆發出相當大的扭矩和功率，加速驚人。另一方面，內燃機結構復雜，將化學能轉化為熱能和動能，熱效率很低。即使是搭載大量感測器和尖端技術的發動機，熱效率也能達到43%。另外需要克服發動機和變速箱內部的大量零件摩擦，低速時輸出的扭矩和功率會小很多，所以加速性能遠不如電動車。

關於加速的區別，我們完全不用舉什麼賽車的例子，看看市面上的車型就知道了。如果把加速比在同價位、同檔次、同動力的電動車和油車之間，油車絕對不是電車的對手。當然，這里肯定有話要說。電動車後勁不足。持這種觀點的人大多隻是看到一些網上的對比方法，比如Model3和超跑的對比。因為前者比後者的最大功率小很多，當然會有所謂的「後勁不足」。但平心而論，用Model3和BMW3來PK，這樣電動車就能教會油車在任何速度下的表現。

當然，有人會說電動汽車的最高速度不如石油汽車。閉虧這在現階段理論上是成立的，但在現實生活中討論完全沒有意義。為了澄清這個問題，我們以賽車為例，即F1和FE賽車。F1賽車應該說是燃油車中跑得最快的車，與之對應的是電動領域的F1，也就是FE賽車。

目前FE的理論速度可以達到600公里/小時以上，而F1的理論速度可以達到900公里/小時以上，可見內燃機的極限速度遠高於電機，這也是兩種動力輸出原理差異較大造成的。但別忘了這只是一個理論層面，但在現實生活中完全沒有意義，因為沒有真正的使用場景可以滿足他們的限速，甚至在F1賽道上，也沒有大直道可以讓他們達到限速，即使有，車輛的風阻設計也承受不了這么大的壓力。所以，無論是日常駕駛可以使用的速度區間，還是賽車，有軌電車的性能依然高於油罐車。

而制動性能和操縱性的主要測試是制動系統和底盤。其實油罐車和有軌電車這兩個系統沒有本質的區別。但由於電機具有強大的反向能量轉換功能(即動能再次轉化為電能)，在制動的同時可以提供額外的制動力，因此制動性能更有優勢。另外，由於電動車巨大的電池安裝在車身底部，整車重心較低，更有利於操控。這些優勢是油罐車所沒有的。

綜上所述，雖然很多人對電動汽車的態度是矛盾的，但客觀來說，電動汽車相對於燃油車還是有很多優勢的，尤其是當我們拋開其他因素，只談性能的時候，那麼別說十年後，即便是現在電動汽車已經超越燃油車了。

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Ⅲ 新能源電動汽車驅動電機的分類、特點和優劣勢分析

近年來，伴隨著行業的發展，新能源 汽車 逐漸被廣泛使用，各大廠商也推出了自家的明星產品。電機作為電動 汽車 最重要的部件之一，各大廠商紛紛選擇各類電機運用在自家的產品上。而不同的電機到底有什麼差別？又各自被運用到哪些車型上去了？

什麼是電機？ 所謂電機，就是將電能與機械能相互轉換的一種電力元器件。 當電能被轉換成機械能時，電機表現出電動機的工作特性；當機械能被轉換成電能時，電機表現出發電機的工作特性。大部分電動 汽車 在剎車制動的狀態下，機械能將被轉化成電能，通過發電機來給電池回饋充電。 電動機的發展狀態及分類 電動 汽車 經常採用的驅動電機有 直流電機、非同步電機、永磁同步電機和開關磁阻電機四類 。 直流電動機 最早應用於電動 汽車 的是直流電機，這種電機的特點是控制性能好、成本低。隨著電子技術、機械製造技術和自動控制技術的發展，非同步電機、永磁同步電機和開關磁阻電機表現出比直流電機更加優越的性能，這些類型的電機正在逐步取代直流電機。

優點：成本低、易控制、調速性能良好 缺點：結構復雜、轉速低、體積大、維護頻繁 特性： 在電動 汽車 發展早期，直流電機被作為驅動電機廣泛應用，但是由於其結構復雜，導致它的瞬時過載能力和電機轉速的提高受到限制，長時間工作會產生損耗，增加維護成本。

此外，電動機運轉時電刷冒出的火花使轉子發熱，會造成高頻電磁干擾，影響整車其他電器性能。因此，目前電動 汽車 行業已經基本將直流電動機淘汰。 應用代表車型：早期部分車型 小結：基本上處於淘汰階段，應用車型都是早期上市車型。 永磁同步電機

永磁式電動機根據定子繞組的電流波形的不同可分為兩種類型，一種是無刷直流電機，它具有矩形脈沖波電流；另一種是永磁同步電機，它具有正弦波電流。

這兩種電機在結構和工作原理上大體相同，轉子都是永磁體，減少了勵磁所帶來的損耗，定子上安裝有繞組通過交流電來產生轉矩，所以冷卻相對容易。由於這類電機不需要安裝電刷和機械換向結構，工作時不會產生換向火花，運行安全可靠，維修方便，能量利用率較高。

永磁式電動機的控制系統相比於交流非同步電機的控制系統來說更加簡單。但是由於受到永磁材料本身的限制，在高溫、震動和過流的條件下，轉子的永磁體會產生退磁現象，所以在相對復雜的工作條件下，永磁式電機容易發生損壞，故這一塊還有待繼續發展改善。

而且永磁材料價格較高，因此整個電機及其控制系統成本較高，目前只有稀土資源豐富的中國比較傾向於使用永磁電機的電動 汽車 驅動方案。像日本、歐洲，要麼是使用輕稀土的永磁材料做永磁電機，要麼是直接改用無需稀土材料但對控制器設計要求更高的開關磁阻電機。

優點：效率高、結構簡單、體積小、重量輕 缺點：成本較高、高溫下磁性衰退

特性： 所謂永磁，是指在製造電機轉子時加入永磁體，使電機的性能得到進一步提升。而所謂同步，則指的是轉子的轉速與定子繞組的電流頻率始終保持一致。因此，通過控制電機的定子繞組輸入電流頻率，電動 汽車 的車速將最終被控制。 與其他類型的電機相比較，永磁同步電機最大優點就是具有較高的功率密度與轉矩密度，說白了，就是相比於其他種類的電機，在相同質量與體積下，永磁同步電機能夠為新能源 汽車 提供最大的動力輸出與加速度。這也是在對空間與自重要求極高的新能源 汽車 行業，永磁同步電機成為首選的主要原因。 但是，它也有自身的缺點，轉子上的永磁材料在高溫、震動和過流的條件下，會產生磁性衰退的現象，使得電機容易發生損壞。

應用車型：比亞迪秦、比亞迪宋DM、宋EV300、北汽EV系列、騰勢400、眾泰E200、榮威ERX5等。 小結： 被廣泛使用，成為主流電機，目前被各大新能源 汽車 品牌車型選用。 交流非同步電機 交流非同步電機是目前工業中應用十分廣泛的一類電機，其特點是定、轉子由硅鋼片疊壓而成，兩端用鋁蓋封裝，定、轉子之間沒有相互接觸的機械部件，結構簡單，運行可靠耐用，維修方便。

交流非同步電機與同功率的直流電動機相比效率更高，質量約輕了二分之一左右。如果採用矢量控制的控制方式，可以獲得與直流電機相媲美的可控性和更寬的調速范圍。由於有著效率高、比功率較大、適合於高速運轉等優勢，交流非同步機是目前大功率電動 汽車 上應用最廣的電機。 但在高速運轉的情況下電機的轉子發熱嚴重，工作時要保證電機冷卻，同時非同步電機的驅動、控制系統很復雜，電機本體的成本也偏高，另外運行時還需要變頻器提供額外的無功功率來建立磁場，故相與永磁電機和開關磁阻電機相比，非同步電機的效率和功率密度偏低，不是能效最優化的選擇。 非同步電動機應用的較多的地區是美國，這也被人為是和路況有關。在美國，高速公路已經具有一定的規模，除了大城市外， 汽車 一般以一定的高速持續行駛，所以能夠讓高速運轉而且在高速時有較高效率的非同步電動機得到廣泛應用。 優點：結構簡單、可靠性好、成本易控 缺點：效率低、調速性差

特性： 相比於永磁同步電機，非同步電機的優點是成本低、工藝簡單、運行可靠耐用、維修方便，而且能忍受大幅度的工作溫度變化。 反之，溫度大幅變化會損壞永磁同步電動機。盡管在重量和體積方面，非同步電動機並不佔優，但其轉速范圍廣泛以及高達20000rpm左右的峰值轉速，即使不匹配二級差速器也能夠滿足該級別車型高速巡航的轉速需求，至於重量對續航里程的影響，高能量密度的電池能夠「掩蓋」電機重量的優勢。

應用車型：特斯拉Model S、Modle X、江鈴E200、江鈴E100、江鈴E160、眾泰雲100S、芝麻E30等。 小結：只是少量車型選用，但也不乏主流車型，從目前來看，該類電機不會成為趨勢。 開關磁阻電機 開關磁阻電機作為一種新型電機，相比其他類型的驅動電機而言，它的結構最為簡單，定、轉子均為普通硅鋼片疊壓而成的雙凸極結構，轉子上沒有繞組，定子裝有簡單的集中繞組，具有結構簡單堅固、可靠性高、質量輕、成本低、效率高、溫升低、易於維修等優點。

它具有直流調速系統可控性好的優良特性，同時適用於惡劣環境，適合作為電動 汽車 的驅動電機使用。業內人士預測，開關磁阻電機將成為電動 汽車 領域的一匹黑馬。 特性： 但開關磁阻電機有轉矩波動大、需要位置檢測器、系統非線性特性，磁場為跳躍性旋轉，控制系統復雜；對直流電源會產生很大的脈沖電流等缺點。另外開關磁阻電動機為雙凸極結構，不可避免地存在轉矩波動，雜訊是開關磁阻電動機最主要的缺點。 但近年來的研究表明，採用合理的設計、製造和控制技術，開關磁阻電動機的雜訊完全可以得到良好的抑制。像目前日本對開關磁阻電機的研究比較深入，日本電產的開關磁阻電機也廣泛應用於電動 汽車 、家電等各類行業中。目前中國國內也漸漸有廠家關注這塊電動 汽車 驅動電機的未來發展方向 優點：結構簡單、體積小輕便、效率高、成本低 缺點：雜訊振動大、輸出扭矩脈動

應用代表車型：無 小結： 暫未被廣泛應用，但未來有可能因為其優良特性，而成為主流電機。 作為電動 汽車 重要組成部件，不同電機的選用，會決定該電動車生產成本與使用情況。對於時下來講，被廣泛應用的尚屬永磁同步電機，最主要的兩點是可靠性好和成本易控。 -------------------華麗麗的分割線--------------------- 【番外知識儲備篇】 外轉子電機： 指外殼旋轉、軸固定的電機。

特點： 1.外轉子電機具有節省空間，設計緊湊且美觀的特點。適合安裝在葉輪里，具有最佳的冷卻效果。無需V型帶、附加的張緊帶或其他設備。 2.電機使用一對密封的深溝球軸承，壽命長。高精度的球軸承可使振動降到最低，運行噪音低。 3.特殊的鼠籠轉子結構及一次壓鑄成型工藝，確保電機啟動平滑，轉速高。 4.選用高品質電磁材料及特殊的電磁結構設計，確保電機高效運行，並且更加節能。 5.在電機繞組端裝有高靈敏度熱保護器，確保電機安全可靠的運行。 內轉子電機： 內轉子一般極數少，轉速高，轉矩小；外轉子一般極數多，轉速低，轉矩大。 在轉子重量相同情況下，內部轉的沒有外面轉的轉動慣量大，所以裡面轉的kv高，力矩低；外轉轉動慣量大，從而提高了在不穩定負載下電動機的效率和輸出功率。 內轉電機的扭力小，轉速高，一般用交通工具模型（如車模、船模），而外轉子的電機散熱較好。

內轉子電機和外轉子電機的區別 通俗一點來說，兩者的區別就是裡面轉與外面轉的區別。 內轉子電機是轉子電機主軸一起轉，電機機座固定，用外殼做定子，內部和主軸做轉子。 外轉子電機是轉子隨著電機外殼一起旋轉，電機主軸固定，外殼做轉子，內部和主軸做定子。 盤式電機： 又叫碟式電機，具有體積小、重量輕、效率高的特點，一般電機的轉子和定子是里外套著裝的，盤式電機為了薄，定子在平的基板上，轉子是蓋在定子上的，一般定子是線圈，轉子是永磁體或粘有永磁體的圓盤。 除了效率高和體積小外，盤式電機的獨特結構使得其還具有很多普通電機無法比擬的優點。比如線圈和定子間的間隙小，其相互感應也效應很小。無刷的結構使得盤式電機的應用更為靈活，包括要求電機大孔徑穿孔的情況都能使用。雙軸空氣間隙結構能夠使盤式電機產生自然的泵吸作用，可謂是盤式電機自帶的「內置冷卻裝置」。

盤式電機在我們的生活中的應用十分廣泛，絕大多數普通電機不適用或者難以滿足的場合都能見到盤式電機的身影。例如新型的電動 汽車 、混合動力 汽車 以及水下推進器等對發動機重量和體積要求較高的交通工具都會使用盤式電機作為驅動。 總結一下這三種電機： 1、外轉子電機扭矩大轉速低；

2、內轉子電機轉速高轉矩小；

3、盤式電機軸向尺寸小，散熱好，但功率受限制。 在應用方面，輪轂電機應用盤式電機較多；輪邊電機應用外轉子電機較多。

Ⅳ 比亞迪純電動汽車並分析它的優缺點

1、環保：電動汽車採用動力電池組及電機驅動動力，它工作時不會產生的廢氣，不排尾氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，可以說幾乎是「零污染」。
2、低噪音：電動汽車不會像傳動汽車那樣發出噪音，它所產生的噪音幾乎可以忽略不計。
3、經濟：電動汽車使用成本低廉，只有汽油車的五分之一左右。而且能量轉換效率高，同時可回收制動、下坡時的能量，提高能量的利用效率。在夜間利用電網的廉價「谷電」進行充電，起到平抑電網的峰谷差作用。
4、易保養：電動汽車採用電動機及電池驅動，無需傳統發動機哪些繁瑣的養護項目，比如：更換機油、濾芯、皮帶等。電動汽車只需定期檢查電機電池等組件即可。
5、政策優：搖號中簽率高，補貼高，免徵購置稅等政策上的優勢較為明顯。
缺點
1、如果車輛虧電，秦所採用雙離合的變速箱在低速下行使比較頓挫，也會出現動力不足的情況。
2、在經過坑窪路面時，底盤零碎震動比較多。
3、動力凌駕於底盤之上，急加速與急剎車抬頭和點頭現象較為嚴重。在轉彎時，由於秦的自重大(1.7噸)，加上懸掛較軟，會出現明顯的側傾，如果想要激烈駕駛心有餘而力不足。
4、2015款秦的電池位於後排座椅之後，因此後尾箱空間變小，能放下的東西十分有限。在2017款，比亞迪將秦的電池移至底盤後，這個問題應該得到了解決

Ⅳ 如何選擇純電動汽車，大神告訴你

導讀：如何選擇純電動汽車，大神告訴你

在生活中，我們漸漸地發現新能源純電動汽車越來越多，已經從剛開始的一枝獨秀，變成了現在的萬紫千紅，那麼如何選擇純電動汽車呢？下面我就來為大家介紹一下！

如何選擇純電動汽車：簡介

1.續航 里程

談到純電動，續航里程肯定是購買者最先考慮的，購買前還是需要計算一下自己每天的用車情況，盡量選擇2天以上充一次電的里程車輛，這樣用車的過程中可能不會受到很多限制。同時需要注意，標注的綜合工況里程才是比較真實的里程，最大里程一般需要在很苛刻的環境下才能達到。冬季的續航里程會有比較大的折扣，主要原因一是冬季電池性能下降，二是冬季使用空調會極大的影響續航情況，而且後者影響最大。

2.電池

電池目前主要是磷酸鐵鋰電池和三 元 鋰電池，兩種電池的優劣也有很多文章描述，前幾年對於三元鋰電池的安全性憂慮較大，目前以基本消除了顧慮。籠統來說磷酸鐵鋰電池的穩定性及充放電次數相對占優勢，但缺點是能量密度較低、冬季電量衰減較明顯。三元鋰電池能量密度高，冬季衰減較少。雖然電動車自燃大部分是三元鋰電池的車型，但自認為屬於偶發事件。今後三元鋰電池仍然是大勢所趨，國家對於電池能量密度要求逐漸增高，包括補貼也會根據能量密度下發，所以今後的車型應該更多的使用三元鋰電池。

如何選擇純電動汽車：簡介

3.充電

充電是購買新能源汽車最關鍵的問題，如果有固定車位或者充電方便，那麼在使用過程中還是很方便的，家裡或單位尤其是夜間充電比較方便的，不僅省心省力省錢，而且也會覺得新能源汽車在城市代步還是很不錯的。但對於充電只能依靠公共充電樁的人來說，使用新能源汽車會給生活增加很多的煩惱與不便，不僅價格很高，時間成本也很大。對於購買新能源的車主來說，一般都會考慮到充電是否方便和在哪充電的問題，但容易忽視的是充電功率的問題。

4.品牌

目前國產新能源品牌度較好的主要有 比亞迪 、 北汽 、上汽，對電機、電控、BMS有自己的研發， 吉利帝豪 雖然沒有自己的研發，但使用的電池電機品牌相對較好，所以也還不錯。國產新能汽車品牌認知度其實也沒有那麼高，只是可選擇的范圍很小，消費者無法更多的選擇。品牌選擇上最重要的就是，對於存在騙補嫌疑的廠 商 （ 查成交價 | 車型詳解 ），不建議購買，不管他們的初衷是什麼，起碼說明他們沒有用心造車。網上可以查到國家已經調查出來的騙補廠商，但自認為不僅僅是那些。所以選購之前，還是要對廠商旗下的車型進行初步的了解，從而判斷廠商是否在負責任的造車。還有部分車型連安全氣囊、防撞桿梁都沒有，這樣的廠商也還是不要考慮的為好。

5.口碑

以上的方面在考慮後，還是需要在論壇里看一看車輛的評價，只看一些廠家花錢的軟文，確實覺得車輛很好，但真實的駕駛體驗才是最重要的。比如某品牌，很多人在看完廠家的介紹後都覺得很不錯，但真實的情況是251km的長程模式僅能使用50次，普通模式續航僅200km左右。再如充電時間，某品牌宣稱1小時快充80%電量，一般1小時僅能充50%左右，甚至更低。從論壇中可以看出廠商對於消費者的訴求的態度，如果大家持續投訴均不給解決，這樣的廠商還是不要考慮為好。還有就是廠家對於售後及保養的處理及態度上，也是考慮的一個因素。品牌的銷量情況也應該參考。不管購買哪輛車，駕駛感受還是很重要的，多試駕幾款車型就能體會出其中的不同。

關於如何選擇純電動汽車呢，我為大家分析了5大方面，分別是：續航里程、電池、充電、品牌、口碑。那麼看過我的詳細介紹後大家了解了多少呢？

Ⅵ 為啥這么多人不看好新能源汽車讀完這篇文章，終於明白了

近兩年來， 純電動車得到國家大力的推廣，上到出租、公交等運營車輛，下到公務、私人等個人用車，然而隨著騙補、續航焦慮、軟體Bug等一系列熱點事件的出現 ，這個市場依然存在著大批並不看好純電動 汽車 的群體。

畢竟相比發展了一百多年的內燃機，從技術上而言， 電池容量小、充電時間長、氣溫影響大、電容量衰減以及廢舊電池回收避免污染 的問題，依舊難以完美解決。所以消費者在選擇時，更多會偏向於傳統燃油車也不足為奇了。

首先，針對國家為何如此堅決擁護並推進電動車的發展，大致有以下三點：

一，需要擺脫對石油進口的依賴。 我國石油進口比例高達60%，而石油作為全球戰略資源，一直是各大國的爭奪重點。一旦大國關系或者局部地區的局勢出現問題，極易引起能源危機。

二，需要在 汽車 工業上實現重大進步。 傳統燃油車因為有發動機和變速箱等復雜的動力系統，導致入門門檻極高，這么多年以來我國在動力系統的核心技術上始終被國外供應商掣肘。

三，緊跟國際環保形勢。 化石燃料帶來的污染是顯而易見的，環保也是國際命題，在環保上作出努力既是為子孫後代留一片凈土，也是對大國形象的一種維護。

而作為一名消費者，最關心的事情則是花錢買到物有所值的產品或服務。而購買電動車對於大多數消費者來說卻有些苦不由衷的感覺。 眾所周知，大部分人買電動車大多是因為有補貼、不限行、送牌照這一系列限制政策下所產生的紅利，因此消費者不是想買電動車，而是因為政策使然沒有別的選擇。

大多數人認為純電動車相較於燃油車，在拋開政策優勢與「環保」標簽以外，電動車能做到的，燃油車也可以做到且未必更差，尤其 在代步需求方面，燃油車反而表現的更加穩定。而電動車在短途代步需求方面則淪為第二選擇方案，還談不上替代。

那咱們就來詳盡羅列下純電動車的那些黑點：

首先電動車不考慮國家補貼，整體售價均高於同級別燃油車是不爭的事實。 目前三元電池包成本大概是1300元/度，而磷酸鐵鋰大概是1100元/度，因此純電動的成本相比燃油車基本都要貴上幾萬元。當然現在集體發展純電動確實能大幅度壓縮電池成本，因此續航500左右的電動車開始多了起來。但價格方面 又不可能無視電動車的保值率低這一特性 ，電動車就像手機一樣更新換代很快，且技術更新也非常迅速，因此保值率很低。

關於 環保方面，或許電動 汽車 並沒有達到我們所理解的環保程度。 據中國產業信息網《2017年中國大氣污染成因分析》的報告中指出， 2015年能源消費結構中，美國石油消耗量佔比是36%，而中國只有18%；而在對幾個大氣污染嚴重的城市（石家莊、廊坊、濟南、鄭州）的調查中， 汽車 排放對污染的貢獻分別只有15%、12%、15%、24%，遠低於"燃煤"、"揚塵"和"工業生產" 。

國家統計局在18年初的數據顯示，2017年，中國火力發電量（燃煤，石油，天然氣，主要以燃煤為主）46627億千瓦時，比上年增長5.1%，增速慢於清潔能源發電增長速度。但至2017年火力發電佔比量仍高達71.8%。《BP2035世界能源展望國家和地區專題-中國專題》明確指出：到2035年，中國電力行業的能源消費將增長81%，煤炭仍然是主導性燃料類型，其市場份額預計會從77%降至2035年的58%。

從某種意義上來說，大規模的電動車投放實際上只是一種污染的轉移而已。 因為平均到每台車上，有超過70%的電量是通過化石燃料獲得。如此高比例的化石燃料消耗則是霧霾（空氣污染）的元兇，早在2014年的一份專題報告《煤炭使用對中國大氣污染的貢獻》中指出，煤炭消費量越大，霧霾天數越多，大氣環境越差的結論。

而 動力電池原材料則來自於鎳鈷錳以及其他稀土礦的開采 ，燃油車的報廢直接當廢鐵拆解處理即可，而動力電池大規模報廢之後，處理不當的話， 重金屬對土壤和水源的污染則會非常嚴重。 從原材料開采、電能來源到後續報廢都會對環境造成嚴重污染和破壞的電動車，打上環保的標簽實屬不當。

關於充電方面，燃油車以"加油站"為基石，而純電動 汽車 便以"充電樁"為基礎。從實際情況來看，雖然如今在一線城市充電樁已經相對普遍，但在二三線城市，充電樁並不普及，也成為了目前阻礙純電動 汽車 發展的一個重要問題，再加上如今充電介面和協議不統一，充電樁無法適用於所有純電動 汽車 ；二是配套設施不具備區域連貫性。充電樁的問題直接關繫到純電動 汽車 使用的便利性，一旦喪失便利性，純電動 汽車 也就成了空頭支票。

或許有人會覺得充電站只要數量上有優勢就能解決問題，實際上 充電站即使數量上與加油站比肩依然無法解決續航焦慮 。以2017年廣東省為例，其民用車保有量為1894萬輛，而整個廣東省的加油站數量則為5817座，平均3200輛車共用分攤一個加油站，但燃油車車主並不會抱怨加油不方便，更不會在自家車位安裝加油槍， 主要原因則是因為加油的等待時間遠少於充電時間。

充電慢自然成為了消費者不看好純電動 汽車 的另一大原因。 有句話說是：不是在充電就是在充電的路上。確實， 目前大多數充電樁都是慢充樁，一輛車充滿需要5-8小時 ， 比如眾多品牌宣稱的快充40分鍾，慢充8小時。而實際體驗下來，用家用220V電慢充可能需要15小時左右才能完全充滿。而快充30kw的樁需要2小時，60kw的樁需要1.5小時，且 如果一個充電站有幾輛車同時插槍，由於電流均攤，充電速度反而會慢一倍。想像一下春運高峰，加油3分鍾變成了快充30分鍾的電動車，等待隊伍一定頗為壯觀 。

而 電池的續航水平一直都存在著水分，受制於溫度、壽命、工況等綜合因素，電動車的實際續航均低於廠家承諾的里程數 ，當然這一情況也不是沒有解決辦法，比如上汽就利用水冷與電加熱技術，對電池的溫度進行實時的監管與調控，使其始終處於良好的工作狀態，從而解決了南北氣溫差異的問題。

電池的相關技術也存在著各種壁壘 ，由於電池的能量密度是250w/kg，汽油的能量密度是12000w/kg，是電池的40倍。一輛小車裝滿55升汽油，才50kg不到，按汽油熱效率20，電池80%計算，汽油提供的有效能量132kw，一節18650電池有效功率7.2瓦，55升汽油相當於1.8萬節18650鋰電池。所以， 在電池密度至少要提高10倍，充電時間至少要少於20分鍾，電動車才在性能上與汽油車不分上下。

這種電池目前很難存在 ，132kw的能量，如果按380v供電進行充電，20分鍾內充滿，此時充電電流將達到1000安培，充電樁的功率將到達400kw！1000A是什麼概念？得400平方毫米的銅線才能經受得起1000A電流，大致相當於2.5普通銅線160根扎在一起， 相當於電動 汽車 里的電池相關導線至少有2cm直徑以上那麼粗!

一個擁有600萬小車的城市，如果換成這種電池技術，假設只有10%的車輛回家充電，瞬時功率需要60萬*400kw，約2.4億kw的供電需求，相當於10個三峽大壩的才能滿足，相當於現在大城市最大供電能力的10倍以上。終究， 物理限制能很難得到突破，除非電池密度提高10倍，發電量提高10倍。不然，電動車只能在低速、低功率、短程的小車上有所發展。

關於後期保養方面，售後維修難也一直制約著純電動 汽車 的發展 。比如，當下絕大部分的技師能夠修傳統 汽車 ，但缺少電器方面的知識，並不能很好地維修純電動 汽車 ；另外，相對於傳統 汽車 而言，純電動 汽車 零部件較為稀缺，電動 汽車 生產量和保有量都少，因此價格相對較高， 而純電動 汽車 在維修時一些部件只能更換，無法進行維修，昂貴的售後費用只能令消費者望而卻步。

打造純電動 汽車 行業現狀當前依舊較為火熱， 國家以及行業現階段也處於摸石頭過河，當前市場的火熱繁榮景象或許只是風口上的風比較大 ，畢竟過程中摸魚的人太多。因此，純電動行業可能會在近幾年很快完成洗牌、合並，最後剩下的便是行業的存活者。

盡管多數歐洲國家相繼推出了燃油禁售時間表，本質上都想加速本國電動 汽車 產業鏈的發展， 而針對市場需求多樣性較高的國家來說，燃油車與純電動車現階段則是以互補的形式存在。 或許只有等到針對電動車的相關政策紅利全部退出之時，電動車依然暢銷的時候，才是純電動的春天。

亦或純電動車逐漸被淘汰也是很有可能的，畢竟現階段電池技術、低溫表現以及續航里程都是制約其最大的瓶頸 。而現階段除了作為過渡產品的混動車型以外，5分鍾填裝、700km續航的氫燃料 汽車 作為新能源 汽車 的一種或將成為未來的主力也說不定。

Ⅶ 對豐田普銳斯電動汽車分析

普銳斯十年前問世,以環保和燃油經濟性佳令世人矚目。2009年全面改型,被稱為2010款或第3代混合動力乘用車。由於大幅降價。一時供不應求。

第3代普銳斯將燃油發動機容量從第2代的1.5L被提升到1.8L。燃油經濟性居世界首位, 10-15工況油耗僅為38公里/升。據稱實際油耗每百公里4-5升左右。與第2代的圓滾滾無腰線的外形設計相比，第3代普銳斯在優美的流線型上加了若干條強有力的特徵線，體現了簡潔明朗,柔中帶剛的新一代車體造型設計理念。內裝說不上豪華, 但配有可變座椅結構, 當後座椅放開後,稍稍緊湊的空間中仍舊可讓中等個子的人平躺下來休息，實屬難得。加之標准配備無級變速系統CVT，電動轉向器EPS，防抱死剎車系統 ABS，防滑車輛協調安定系統S-VSC，主側面SRS安全氣囊，坡路啟動輔助，隔紫外線紅外線私秘級玻璃等等。作為家庭用車,該配備的基本有了。

如果說, 在第3代普銳斯上，用戶要想擁有廠家標榜的高科技時尚的選裝功能，如太陽能車頂空氣循環系統，毫米波雷達自適應巡航系統,自動泊車輔助系統等,那就掉入廠家設計的價格陷阱里了。就說太陽能車頂空氣循環系統，這是在炎熱的夏天，靠太陽光能驅動風扇，使無人停車時的室內氣溫有所降低的玩意兒，雖說頗為新鮮,但卻要價20萬日元（約1.4萬多RMB）。太陽能並不能給電池充電，離有效的利用太陽能尚有距離。至於有餘錢考慮奢侈的車上電子設備的買客,其實應該把臉對向更豪華的車種。

事實上作為價格競爭的旗幟,最低價格版的L型普銳斯是205萬日元。不帶CD音響；前座椅高低不能調節；沒有霧燈；無後窗玻璃雨刷；後座椅無扶手。要命的是後座椅的後面不帶卷簾式擋板，載客時後面的貨物一覽無遺, 有失轎車體統。因此大多數人都願意買檔次稍高的S版，定價為220萬日元（約15.4萬RMB）。

作為價格因素，不能不提電機驅動用串聯式鎳氫電池組，盡管廠家保證5年或10萬公里使用壽命,更換一套也得花上十幾萬日元（約1萬RMB）。目前這套電池系統不能用家用交流電充電。靠燃油發動機帶動或剎車時的能量充電，一次滿充電不用汽油可行駛1公里多。與現有純電動車一次滿充電160公里的續航水準相比,算不上新聞。

Ⅷ 深度：升性能/降電耗之比亞迪漢EV技術匯總

近日，比亞迪漢EV（兩驅版和四驅版）的技術驗證車（部分功能未完成最終標定）公開亮相，這也意味著量產版的商品車上市近在咫尺。新能源情報分析網將結合此前發布的《宋楠：綜合研判比亞迪漢車族電驅動及動力電池技術狀態》、《宋楠：深度解析比亞迪漢車族技術狀態之IPB制動篇》、《深度：預判比亞迪漢EV電驅動系統技術狀態》以及《深度：比亞迪刀片電池安全性及車型平台綜合研判》4篇文章中提及的已確定的配置和未確認的技術點對比印證。
實際上，為了保證漢EV車系在安全、性能、續航、充電方面性能達到平衡狀態，比亞迪堅持核心技術自行研發以提升性能同時，與福耀和博世等供應商合作配置諸多先進分系統用於降低電耗耗。在漢EV的車型性能和配置中，可以看到比亞迪有別於其他新能源車型的研發策略：提升性能與降低電耗耗。
此次公開展示的2台漢EV分別為兩驅版（黑色）和四驅版（紅色）。可以確定的是，作為漢EV車系中的頂配車型，四驅版漢EV僅有1個配置，而兩驅版分為諸多不同配置車型。
兩驅版的漢EV適配1組電壓為570伏、最大放電電流800安、能量密度140wh/kg、裝載電量77度電的刀片電池總成；前置1台新狀態、最大輸出功率163千瓦、15500轉/分「3合1」電驅動總成；NEDC續航里程605公里。
0-100公里/小時加速3.9秒的漢EV四驅版適配1組電壓為600V級別、能量密度140wh/kg、裝載電量77度電的刀片電池總成；前置1台新轉台、最大輸出功率163千瓦、15500轉/分「3合1」電驅動總成；後置1台全新技術狀態、最大輸出功率200千瓦、採用電機控制器採用碳化硅技術的15500轉/分「3合1」電驅動總成、NEDC續航里程550公里。
備註：漢EV四驅版後置200千瓦級「3合1」電驅動總成的電機控制器採用的碳化硅晶元，由比亞迪寧波半導體工廠研發並量產。而碳化硅模組的引入能夠降低內阻，增加電控系統的過流能力，讓電機發揮更大的功率與扭矩同時，溫度保持與前驅動電機相同范圍，保證整車電驅動系統熱管理系統的電耗不會過多佔用動力電池裝載電量。
漢EV（兩驅版和四驅版）的風阻設定為0.233，水滴形外後視鏡和四車門密封措施提升，表象是展現了比亞迪設計團隊（外觀）的實力，隱性的信息可以解讀為刀片電池與車型平台結合（更薄的刀片電池被車身焊接完全吸納並保護）仍然保證足夠的車內空間。
漢EV全系車型引入福耀提供的雙面鍍銀前風擋玻璃，雙層鍍膜四車門玻璃以及防爆後風擋玻璃，與比亞迪BC系列電動壓縮機配合，在全氣候用車工況下降低用車電耗。
漢EV兩驅版的輪轂採用低風阻設定，搭配比亞迪自行研發的前後制動分泵與實心制動盤。
百公里加速3.9秒的漢EV四驅版的輪轂採用輕量化多條幅設定，搭配brembo提供6活塞前制動分泵和自行開發的後制動分泵，前後制動盤採用打孔散熱設定。
2020年1月，新能源情報分析網前往牙克石，對漢EV和漢DM進行高寒工況下進行IPB制動系統測試。與博世合作為漢EV（DM）開發的IPB制動系統，可以看做是博世整合了iBoost與ESP的下一代針對新能源車制動系統解決方案。IPB制動系統的引入，替代了ABS閥體、真空助力泵、儲氣罐以及部分制動管路。
打通了電動汽車全電控制系統最後的通訊節點（制動系統的直接信號直接轉化為電子信號，與整車控制系統中電驅動、動力電池、低壓用電、充放電以及轉向分系統控數據輸出與接收狀態相等）。標配了IPB制動技術的漢EV，使得主動制動系統激活時間和制動距離更短，以及最重要的是制動分泵與制動盤零接觸的降低行駛中電耗損傷的能力。
上圖為漢EV兩驅版前置動力艙全部被防塵罩遮蔽的狀態。兩驅版和四驅版的都採用相同最大輸出功率163千瓦、15500轉/分的「3合1」電驅動系統總成。目前可以確定的是漢EV電驅動技術依託與比亞迪主打、具備模塊化自由搭配使用「e平台」技術解決方案。但是，在漢EV（兩驅版和四驅版）使用的「e平台」技術狀態有所提升。
漢EV的電驅動技術在唐EV的基礎上進行了再次升級和減重。由於更耐低溫、可承受大倍率充放電的刀片電池和碳化硅技術的集成，在現有比亞迪「e平台」的架構下的「3合1」總成（DCDC+PDU+OBC）被簡化為PDU+OBC的「2合1」高壓用電系統總成。
漢EV適配的「2合1」高壓用電系統總成，去掉了為了應對性能提升而不得不增加體積和自重的DCDC，無形中降低了電驅動系統散熱負載和非驅動用動力電池裝載電量的消耗。
備註：比亞迪的高端新能源車型，一直採用600-700伏的高電壓平台僅次於德國波爾舍TYCAN的800伏。這種高電壓平台換來的是電流減低、動力線纜直徑降低、發熱量降低、自重降低，但是對元器件耐高溫性和品質要求更高。
上圖為裸露在動力艙防塵罩電驅動系統與動力電池共用的「單一總成，兩個腔體」的補液壺蓋特寫。
上圖為唐EV動力艙細節特寫，電驅動系統散熱管路補液壺（紅色箭頭）與動力電池熱管理系統補液壺（黃色箭頭）單獨設定。
漢EV使用了電耗更低、散熱需求更小的「2合1」高壓用電系統總成；駕駛艙空調制熱系統採用制暖效果更好的電加熱PTC模組；基於耐低溫的磷酸鐵鋰電芯的刀片電池，進一步優化了整車層面的熱管理控制策略。
可以確認的是，漢EV的電驅動系統（「3合1」電驅動系統總成、「2合1」高壓用電系統總成）循環管路和刀片電池高溫散熱和低溫預熱循環管路補液壺進行了物理層面的整合，即在一個總成中分為獨立兩個空間，承載不同溫度標定需求相同壓力（15kPa）的冷卻液。
不能確認的是，使用磷酸鐵鋰電池系統的e6和騰勢電動汽車，沒有配置動力電池液態熱管理系統。基於磷酸鐵鋰電池耐低溫的優勢，漢EV為刀片電池集成了具備高溫散熱（水冷板控制模組）和低溫預熱（PTC控制模組）功能的熱管理系統，或改變了以往伺服密度更高三元鋰電池系統熱管理策略，降低電子水泵驅動功率縮短循環系統佔用動力電池非驅動工況的裝載電量。
上圖為漢EV四驅版底部狀態特寫（從車尾向車頭拍攝）。
漢EV（兩驅版和四驅版）的前副車架、後副車架、動力電池低端兩側全部被護板包括。尤其是前副車架護板採用一體化立體設定，降低行車噪音提升NVH性能。
上圖為漢EV兩驅版前懸架細節技術狀態特寫。
可以確定的是，由於電驅動系統和循環管路的簡化和減重，漢EV的前驅動橋載荷下降，採用低成本的鋼制副車架+鋼制下A型擺臂+鋼制轉向節。
上圖為漢EV四驅版後懸架細節技術狀態特寫。
紅色箭頭：鋁合金材質後轉向節
綠色箭頭：鋼材質前拉桿
藍色箭頭：鋼材質後拉桿
白色箭頭：後驅動電機至轉向節的驅動半軸
2018年量產的秦EV450和秦100（PHEV）的前後懸架都採用相同的鋁合金材質副車架及拉桿和轉向節。輕量化效果顯著，但是成本有所提升。
2019年量產的秦Pro和宋Pro的EV版和PHEV版的前後懸架結構完全一致，在保證整車層面的自重控制在預設技術狀態時，降低了鋁材質部件佔比降低成本。
上圖為CRC版秦Pro DM後懸架細節狀態特寫。
2020年量產的，漢EV後懸架採用與在售的秦Pro和宋Pro結構相同的鋼鋁混合獨立後懸架，且漢DM的後懸架亦與漢EV的通用，甚至筆者嚴重懷疑漢EV的後懸架可以與秦Pro EV/DM的後懸架通用。要知道，秦Pro EV/DM在現有商品車技術狀態上是具備原裝位換裝後驅電機的可能。這種模式，也體現在宋Pro DM（雙擎四驅和三擎四驅）後懸架與宋Pro EV（兩驅）的後懸架具備互換的設定層面。使用經過驗證的驅動架構和成熟的分系統用於漢EV（或漢DM），有助於降低整車研發周期和規避風險。
上圖為漢EV四驅版在車身焊接懸置的刀片電池底部細節狀態特寫。
黃色箭頭：車身焊接外側塑料護板
藍色箭頭：車身焊接底部塑料護板
紅色箭頭：刀片電池底部固定的塑料護板
上圖為刀片電池外殼體的鋁合金材質托盤邊緣的結構特寫。
刀片電池的優勢在於基於磷酸鐵鋰電芯的耐低溫特性、在穿刺測試過程中，不產生明火、發煙，且表面溫度維持在30-60攝氏度范圍。裝載至漢EV的刀片電池電芯底部與下殼體內側鋪設耐溫緩沖膠墊，頂置散熱和預熱用液冷板且高度更矮的結構，在激烈駕駛工況保證電芯與電芯、電芯與電池總成殼體間不會出現間隙與框量。
刀片電池與漢EV整車結合起來，才可以充分發揮主被動安全巨大的優勢。完全「鑲嵌」在車身焊接底部的刀片電池，依靠前縱梁、後縱梁側邊梁提供的被動安全保護，耐低溫和穿刺後不明顯發熱的主動優勢，560V電壓平台和800A最大放電電流，還是體現了比亞迪在新能源產業鏈層面的掌控實力。
上圖為漢EV四驅版內飾狀態特寫。
雖然此次展示的漢EV四驅版和兩驅版為技術驗證車，但是大部分硬體與商品車狀態相同，全新開發的DiLink 3.0系統的一些功能沒有開放未能體驗。
而標配的DiPilot系統在IPB制動系統硬體基礎上，依託大數據學習功能對駕駛員的類型和駕駛水平做出預判，通過提醒、干預等方式，優化智能駕駛輔助的功能，使標准化的駕駛輔助功能變得智能和安全。
筆者有話說：
以往量產的秦、宋、唐等EV和PHEV適用的「迭代技術提升」的策略，在漢EV上得到體現。擯棄DCDC的「2合1」高壓用電系統總成；集成碳化硅模組的200千瓦、15500轉/分的「3合1」電驅動總成；帶有低能耗熱管理控制策略的560伏高電壓平台的刀片電池系統、；帶有適量力矩控制的的IPB制動系統；基於大數據學習能力提升主動安全操控的DiPilot系統，都是首次應用。然而，漢EV還是基於比亞迪力推的「e平台」結束解決方案，並用成熟的懸架技術降低研發周期。
配置在漢EV的全新技術與成熟分系統，最終要為駕駛者操控的便利性、續航里程、充放電及整車主被動安全等諸多性能均衡服務。對於漢EV兩驅版採用前驅設定、四驅版的後驅動橋動力輸出略大於前輪的第3種技術狀態的電四驅控制策略，將會是筆者後續跟蹤比對其他品牌同級別四驅電動汽車重點內容。
另外，漢EV四驅版的亮相，也是給私人車主、商用客戶以及其他廠商，一個展示比亞迪「e平台」電驅動技術、刀片電池系統與整車結合的成熟車型。
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Ⅸ 與燃油車相比，電動車操控有優勢嗎

與燃油車相比，電動車操控有優勢嗎？ 對於新能源車型而言，平時可能更關注它的續航里程、電池類型、充電時間等，對於操控性卻很少有所提及，相比之下操控性更多的出現在燃油車上，但新能源的本質還是一輛汽車，操控如何也是整車性能的一種體現，那麼比起燃油車，新能源在操控性上有沒有優勢呢？操控性是一種駕駛感受，沒有明確的參數來衡量，是由一輛車的動力、底盤穩定性、方向盤精準度等方面決定的，新能源車型尤其是純電動車，因為電機的動力輸出更為直接，能夠實現瞬間輸出最大功率，所以往往會有著動力上的優勢，但是由於往往比同級別的燃油車型更重，所以整車開起來以後慣性更大，在變道、轉彎時有著更為明顯的側傾，給駕駛者帶來一種控制不住的感覺，所以在一定程度上影響到了駕駛感受，至於方向盤的精準度，與燃油車並沒有什麼太大區別，主要看每個廠家的調校水平。當然一款新能源車的操控性如何還得看具體車型，比如寶馬的i系列，在操控性上就很出色，畢竟寶馬整個品牌都主打這一點，但是對應的價格也比較高，如果就以普通家用新能源車來看的話，多數在底盤的調校上很一般，畢竟這更多的是技術積累，而一些在燃油家用車領域中底盤調校出色的品牌比如大眾，在新能源車的底盤上調校並沒有下多少功夫，雖然旗下也有對應的車型，比如途觀L新能源、朗逸純電版，但是底盤的調校比起燃油版略有不足，雖然跑直線的時候很穩定，但是在變道、過彎時就很一般了。綜上所述，如果把操控性分開來看的話，新能源車整體上往往有著直線加速的優勢，方向盤的精準度基本相同，但是在變道、過彎時底盤的穩定性沒有燃油車型更為出色，況且燃油車中還有主打底盤穩定性的品牌和車型，准確來說是兩類車型相比各有優勢與不足。 在新能源汽車越來越火爆的今年，經常有很多消費者會把新能源汽車和傳統燃油車放在一起做對比，不僅從耗能、用車成本、優劣勢分析這些方面，而且對於兩種車型的操控性也進行了一番對比，但是現在來看，某些環境下，新能源汽車的操控是比傳統燃油汽車要稍有優勢，但是在整體范圍來看，還是略有不足的。對於操控性這個概念來說，也就是汽車整個系統給消費者帶來的反應效轎敗果，其中最主要的就是駕駛感受和汽車的穩定性。現在傳統燃油汽車的動力系統是發動機和變速箱的結合構成的，在加減速方面，是從用戶踩松油門到變速箱進行反饋，以及傳達到發動機這個過程是有一定的時間差的，也就意味者，就算加速性能再好的車型，也是不可能達到即時反應的速度的。但是在這方面，由於新能源汽車採用的是電機驅動，而電液帆孝能的傳遞幾乎是沒有延遲的，這也是為什麼很多人在開新能源汽車的時候，感覺油門一點就走，反應十分靈敏度的原因。所以在這方面，新能源汽車是比傳統燃油汽車更容易操控的。但是對於一輛車來說，並不能單純只追求速度的加減，更多的還是要綜合汽車的各個方面因素，比如汽車行駛的穩定性。這對於汽車的整體結構鬧稿就有了新的要求，汽車必須追求輕質化，雖然新能源汽車取消了發動機和變速箱的設置，但是由於動力電池技術的限制，所以在體積和重量上是無法進行輕質化改進的，而車身自重過大又會影響到汽車的續航能力，所以無法像傳統燃油汽車那樣進行穩定性的升級，在這方面，新能源汽車是比不過傳統燃油汽車的。但是相信隨著科技的不斷發展和進步，對於新能源汽車的技術會有更大的突破，相信到了那個時候，新能源汽車的各方面性能都會遠比傳統燃油汽車更有優勢了。 汽車操控是指對一個車的控制的難度和樂趣的完美結合，車輛操控性的好壞主要由三個因素來決定:動力、懸掛、底盤和轉向系統。動力是操控性的根本，懸掛則是操控性的關鍵，底盤和轉向系統是操控性的保障。汽車的操控性能不僅影響到駕駛的靈敏准確程度，而且也決定了高速行駛的安全性，是「高速車輛的生命線」。燃油車駕駛久了，會產生大量的積碳，從而攜帶的油液也是需要及時更換的，否則將會造成嚴重影響，甚至提早報廢。電動車將可以避免事情的發生。那麼電動車在操控方面有哪些優勢呢?1. 時尚的代表，簡單暴力的加速度，深受年輕人追捧。傳統燃油車多採用「離合、掛擋、加油門」這一組動作操作下來，老司機也至少需要6秒鍾，而電動汽車就一樣了，一踩油門就走了，加速度更強，刺激感也更足。2. 穩定的代表，起步穩定性高，提速無明顯浮動，深受老司機喜愛。電動車的汽車電池以及車輛的動力多布置在底盤上，使其重量分布均勻，再加上電動汽車是三電系統，會使得穩定性好很多。3. 發展的代表，純電動車成為未來發展趨勢，佔領汽車市場。未來純電動汽車將在輕量化和三電系統高度集成化上大幅度提升，將以更高的技術和姿態佔領市場也將成為未來發展的一大趨勢。       綜上可知，與燃油車相比，電動車的操控還是非常有優勢的。 這個問題要因人和環境而異。如果你只是單純的追求簡單暴力的加速度，電動車這方面的操控肯定有優勢。我們知道就算是最牛的跑車，從油門踩下到車輛作出反應，都有相當一段時間差了，更遑論如果搭配自動變速箱的話，對於巡航狀態下突然加大的動力需求，還需要一個等待變速箱降擋的時間，更是把這一延時再度拉長了。相比之下，電動車由於動力來源的不同，並不存在上述汽油車的執行過程，「電門」踩下的同時電動機就能作出0延時的反應，可謂是真真正正地做到了動力輸出的隨心所欲。如果要是涉及到深度的操控問題，目前電動車與燃油車的差距還是很大的。對於現階段的電動車來說，無論是三電系統還是電池等各方面，都無法做到輕量化，就拿F1和FE來說，F1賽車一般重量在600-700公斤左右，這還是FIA特意規定了F1賽車不得低於605公斤，不然會更輕。而目前FE賽車一般在900多公斤左右，其中電池就占據賽車40%以上的重量了，而規則規定FE賽車不得超過一噸。經常看這兩個比賽的都清楚，FE比賽經常會因沒電出現換車和換電池的情況，這也導致其在賽道上的操控遠遠不如F1那樣讓車手暢快。不僅如此，由於動力系統不同而導致的動力輸出差異，讓兩種車也有著不同的操控差異，就目前的技術來說，電動車整體操控還是遠不如燃油車的，這是機械化差異帶來的根本性差別。不過對於我們一般人來說，家用車很少有人懂什麼才叫操控，既然如此，那就沒必要糾結這一點，隨著科技的不斷進步，電動車的操控也會逐漸追趕上來。 說起這個話題，我們首先要知道什麼是操縱性能。通常認為汽車的操縱性能包含互相聯系的兩個部分：一是操縱性，二是穩定性。緊接著，要提高操控性能，那麼必須要改變車輛的整體配重的結構方式。單純從車輛本身的機械特徵層面來看，電動車會受到車輛自身的重量以及電池整體重量的影響，在操控樂趣方面是要遠遠低於燃油車的。因為純電動汽車電池以及車輛的動力總成都是布置在底盤上，這樣的布置的使得重量均勻分布，再加上純電動汽車的三電系統比較重，所以操控性會欠缺一些，但是穩定性會好很多。如果想讓純電動汽車達到想要的操控性能，那麼對於純電動汽車來說，就需要進行車身的輕量化設計，而車輛的輕量化設計也是眾多新能源汽車廠商需要面對的一個難點。因為現階段來說，純電動汽車的三電系統還是很難做到輕量化的。不過現在很多新能源汽車廠商，都在純電動汽車輕量化以及三電系統高度集成化上做文章。筆者相信在不久以後，純電動汽車在操控性能上也會有比較出色的表現。 @2019

Ⅹ 電動車在哪些方面的性能比燃油車更勝一籌

電動汽車相對燃油車，最大的不同就是動力系統，電驅動系統相對於燃油車的發動機驅動，還是有很多優勢的，下面，小編就給大家做一個分析。

小結

電動汽車相對於燃油車而言，還是有很多優勢的，包括節能環保及保養成本低，加速性能及良好的操控平順性，低噪音，以及在電動化平台下更容易實現的智能化等。只要動力電池的儲能技術和充電技術都得到突破，續航和充電都不再是問題，則憑借電動汽車出色的表現，取代燃油車，應該只是時間問題。

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