薄膜電容器在新能源汽車

『壹』 為什麼說薄膜電容適用於電動汽車

1.與其它電容相比薄膜電容器單體工作電壓高，不需要進行充放電均衡控制，具有結構簡單、成本低、抗振性好、無極性等優點。有研究表明對電動汽車循環工況下的模擬和薄膜電容器樣機系統的道路性能實驗，分析結果表明：薄膜電容器系統可以用來快速吸收回饋制動量，也可作為大功率放電下的輔助動力源使用。
2.電動汽車的每款設計都不一樣，所以薄膜電容的數量都不同，每輛電動汽車的使用量為1-4顆。電動汽車未來的發展是十分有前景的，提倡的綠色城市我們都在共同營造。

『貳』 薄膜電容器在新能源汽車要面對的問題有哪些

薄膜電容器具有很多優良的特性，是一種性能優異的電容器。它的主要特性如下：體積小，無極性，絕緣阻抗高，頻率響應寬，其單體工作電壓可達上千伏，不需要進行充放電均衡控制，可直接將多個薄膜電容器並聯起來，以提高整體的工作電容量。
薄膜電容的自愈性，溫度特性、頻率特性的分析和研究，作為新能源汽車輔助動力源的可行性。結果表明，薄膜電容器具有良好的自愈能力，且耐過壓能力強，工作溫度范圍寬，高頻性好。作為新能源汽車的輔助力源具有明顯的優勢。
將其用作制動在生量的回收，可以提高電動汽車的性能、延長蓄電池的使用壽命，從而解決新能源車車載量低，續航里程段的問題。由於薄膜電容器的容量會隨使用時間逐漸減少，並且承受大電流能力較差，制約了其在新能源汽車領域的應用，還需要通過一步研究才能夠用於實際生產中。相信這個問題在不久的將來我們都得以解決。

『叄』 新能源中用薄膜電容的優點有哪些

您好，1、鋁電解電容器是液體電容器，首先有一個使用壽命的時間，現在很多太陽能、風能產品使用的用戶對產品壽命的要求，須要大於15年，產品在15年之內須是可靠的，因為風能產品的維修費用是非常昂貴和困難的。薄膜電容器是固體電容器，它正好可以滿足這一使用要求，鋁電解電容器有電解液體材料的揮發，一般它沒有辦法達到15年的使用壽命期，如果要達到15年的實驗壽命，意味著期間要更換兩到三次。
2、由於薄膜電容器的介質材料的特點，決定了它的ESR值低，因而它的發熱量非常的低，另外，它還可以做到很高的耐紋電壓。
3、有更寬使用環境溫度范圍的特性，這也是液體電容器和固體電容器的差別么薄膜電容器在低溫狀態的穩定性非常好。
4、薄膜電容器濾波能力比鋁電容器要強很多倍。濾波要好的話可以採用薄膜電容器，轉換的效率更高。這個就是現在在風能、太陽能應用發展的趨勢，同時采購薄膜電容要到像智旭JEC這樣的正規廠家采購，這樣才能保證采購到的薄膜電容質量好，性能高。

『肆』 5G已來 車聯網爆發在即！資本和巨頭競入 A股公司百舸爭流(附股)

5G已來，哪些應用領域將率先爆發，成長為千億新市場？

「在5G提供了網路基礎設施、汽車電子軟硬體普及、電動汽車加速發展這三大基礎之上，車聯網已成為確定的機遇，爆發在即。」中閱資本首席經濟學家孫建波在接受上證報記者采訪時，首先闡述了看好車聯網的邏輯。

在車載信息服務產業應用聯盟(TIAA)秘書長龐春霖等多位業內專家看來，車聯網涉及人、車、道路等多重參與主體。其中，感測器等智能硬體、通信網路、靈敏演算法等新技術和產品都具有良好的投資價值。在產業鏈爆發順序上，國金證券等機構認為，電動汽車、無人駕駛、車聯網是半導體產業的驅動力「三部曲」。

機遇當前，從電動汽車、自動駕駛、電子元器件，再到車載終端，一大批A股上市公司早已「陽謀」車聯網。比如，上汽集團在電動汽車、自動駕駛、智能車聯網等領域全面出擊，聞泰科技專攻汽車電子元器件，北斗星通從導航切入智能網聯汽車和智能座艙方向。

完善三大基礎

工信部2月19日發布《2019年全國無線電管理工作要點》，提出適時發布5G系統部分毫米波頻段使用規劃，引導5G系統毫米波產業發展。此前，工信部已經給車聯網劃出了專用頻段。

在諸多業內人士看來，中國5G全力奔向商用，車聯網成為確定機遇，爆發在即。

孫建波向記者闡述了看好車聯網的邏輯：一是網路基礎設施，5G使得車聯網的信息傳輸得以實現；二是汽車電子軟硬體開始普及，半導體技術發展帶來了感測器、晶元等硬體價格下降，移動互聯網使得應用更加普及，汽車電子軟硬體進入大規模應用期；三是電動汽車的加速發展，使得車聯網具有了大規模應用的能源基礎。有了這三大基礎條件，人、車、外界(如路面)才能實現高效的信息交互，如此車聯網才能發展起來。

龐春霖進一步強調了5G的重要性：5G對於車聯網的重要性體現在機器和機器之間的信息傳輸從根本上突破了時間、數量、空間和角色上的限制。因此，5G技術可成為未來車聯網三大系統(融合感知系統、信息交互系統、智能計算系統)的重要組成部分和承載基礎。中科院微電子所副研究員王雲也表示，在汽車電子已經比較成熟的情況下，5G將解決車聯網對通信網路「高帶寬、低時延、高可靠」的關鍵要求。

那麼，本輪車聯網行情是否會重蹈2015年的覆轍——喧鬧過後「一地雞毛」呢？孫建波認為，從互聯網和移動互聯網發展的歷程看，在具備了基礎條件後，可以誕生更多的應用和需求，從而讓產業形成正循環發展。

「一旦科技消費品的滲透率達到10%，對經濟影響會逐步顯現，行業也會進入快速爆發階段。」孫建波強調了電動汽車對車聯網的推動作用，他認為電動汽車也會遵從這一規律，3年以後進入爆發期給車聯網帶來更多動能。記者查閱得知，中國新能源汽車2018年銷量為125.6萬輛，占汽車總銷量的4.4%。有機構預測這個比例將在2019年達到6%，2020年達到10%。

龐春霖則顯得比較謹慎，他認為全面的車聯網爆發應該是在2025年至2030年間，爆發的標志就是5G技術的正式商業化應用完成。

「當然，如果基於5G的個人終端車聯網模塊推廣順利，爆發還會提前。」王雲則從技術指標上進行了進一步的細化，提出入網比例的概念，「比如，或許入網比例達到50%，就意味著車聯網爆發。」

尋找確定性剛需

車聯網已經成為全球熱點。賽迪的車聯網產業發展報告(2019)顯示，全球車聯網高速發展，當前全球聯網車輛已經達到9000萬輛，預計到2020年將增加至3億輛左右，2025年則將突破10億輛。目前，中國、俄羅斯、西歐和北美等地70%以上的新組裝車輛都已配備互聯網介面。

在政策推動下，中國智能網聯汽車迎來快速發展契機。2018年11月，工信部印發《車聯網(智能網聯汽車)直接通信使用5905-5925MHz頻段管理規定(暫行)》，給車聯網劃出專用頻段。同年12月，工信部制定了《車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》，進一步促進車聯網產業發展。此前，工信部、發改委等先後發布了《車聯網產業標准體系建設指南(智能網聯汽車)》、《智能汽車創新發展戰略》等多項政策。

在車聯網爆發前夕，尋找到確定性的剛需，才能真正把握住投資機遇。孫建波認為，剛需是市場和行業自發發展、選擇出來的，他現在只關注充電、電池、電子服務等領域，車聯網應用應該交給市場和用戶來選擇。

結合產業經驗，龐春霖則認為，車聯網最核心的部分是可支持機器和機器之間信息交互、傳遞和決策的智能硬體(感知+計算+執行)、通信網路(短時延、高帶寬、大容量)和靈敏演算法(包括雲計算、中央計算、邊緣計算)等，這些有別於傳統技術領域的新興技術和產品都具備良好的投資價值。王雲則進一步點出了車用感測器、C-V2X通信技術、邊緣/雲計算、車聯網信息安全、高精度定位、語音識別技術等具體領域。

針對2019年的產業動向，龐春霖認為，特定應用領域和通用車輛領域的自動駕駛L3級都應該是車聯網務實的應用領域，並可在商業化領域取得階段性成果。據悉，按照相關部署，TIAA和中國信通院在2018年已經完成智能交通無線電研究實驗，可支持工信部發布的車聯網應用頻率和農業直聯通信實驗(頻率5915-5925MHz)，這也將加速車聯網商用步伐。

資本和巨頭競入

風口之上，資本加快跑馬圈地，初創公司頻獲融資。蘑菇智行近日表示完成了1.2億美元的A輪融資。據悉，該融資由騰訊領投，京東、黑馬縱橫等共同參與投資。蘑菇智行主打移動互聯網車載智能設備，提供車聯網解決方案。

無人駕駛更是備受資本青睞。2月13日，無人駕駛初創公司圖森未來宣布，其於2018年底完成9500萬美元D輪融資，此輪融資後，公司估值超過10億美元。在此之前，美國自動駕駛初創公司Nuro也獲得了軟銀旗下願景基金的9.4億美元融資，此前該公司已獲得亞馬遜、紅杉資本等投資超過5億美元。

科技公司和互聯網巨頭早已競相入股車聯網。憑借其自動駕駛開發平台NVIDIA DRIVE AGX Xavier，晶元巨頭英偉達的朋友圈中不僅有特斯拉，還囊括了國內的小鵬、奇點、一汽、沃爾沃等互聯網造車公司和傳統車企。

BATH(網路、阿里、騰訊、華為)早已深度布局車聯網領域。阿里在2018年秋已經公布了大規模的車路協同計劃。在2018年10月18日的世界智能網聯汽車大會上，馬化騰公布了騰訊做車載微信的消息，騰訊將車聯網作為產業物聯網的重要切入點，並制定了智慧出行戰略。

在無人駕駛領域，網路已經是實力不俗的「老手」，網路在2018年第四季度財報中稱Apollo自動駕駛開放平台取得了技術和商業化上的突破性進展。華為也將車聯網視為新賽道，在2018年6月發布了IoV平台，致力於打造連接人、車、路和其他事物的全連接智能世界。

不同於以往的「顛覆」，科技公司正在與傳統車企融合發展。今年2月初，廣汽集團宣布將與騰訊展開合作，共同投資10億元設立移動出行項目平台公司。據悉，除了廣汽集團，騰訊還與長安汽車、寶馬、一汽、吉利控股、比亞迪、東風等展開深度合作。憑借Apollo平台，網路與奇瑞、現代、賓士綁定。落子車聯網，除了AliOS，阿里還與上汽合作孵化了斑馬網路。

A股公司百舸爭流

在國金證券看來，電動汽車、無人駕駛、車聯網是半導體產業的驅動力三部曲，至2025年，全球車用半導體市場的年復合成長率至少為11%至13%，遠高於產業4%至6%的年復合增長率。

機遇當前，一大批A股上市公司早已「陽謀」車聯網。作為中國汽車巨頭，上汽集團在車聯網領域四面出擊。2018年3月1日上海市發放全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌，上汽集團和蔚來汽車成為第一批獲得拍照的公司。與阿里合作的斑馬網路備受行業好評，已經進入榮威、名爵、大通、東風雪鐵龍、福特等品牌中。

汽車電動化，功率器件迎來發展良機。聞泰科技控股的安世半導體在功率器件領域有著深厚的積累。法拉電子是新能源車用薄膜電容器龍頭，公司「東孚擴廠項目」已於2017年完工，一期規劃有配套300萬輛新能源汽車的產能。

自動駕駛已經成為全球趨勢。Yole預計到2021年，中國的ADSA(先進駕駛員輔助系統)與自動駕駛市場將達到426億元，年均增長67%。上市公司層面，歐菲科技積極布局汽車電子，主要產品包括智能中控系統，倒車影像、360度環視系統及車載攝像頭、毫米波雷達等ADSA產品及車身電子。1個ADSA平均要配備5個攝像頭，包括1個後視攝像頭和4個環視攝像頭。車載鏡頭需求大增，聯創電子在2016年就做進了特拉斯的供應鏈，目前公司已經給特拉斯、英偉達、Mobileye等合計研發了20多款車載鏡頭。

無人駕駛前夕，地圖、定位導航類上市公司將率先發力，北斗星通、中海達、超圖軟體、振芯科技等已受到市場關注。北斗星通投融資部投資總監高建宇表示，未來兩年是5G及車聯網標准等智能網聯重點基礎支撐技術標准落地的窗口期，北斗也將於2020年完成布局成為智能網聯汽車高精度定位技術的標准。

高建宇介紹，北斗星通已經從導航切入了智能網聯汽車和智能座艙方向，公司從2010年收購深圳徐港就開啟進軍汽車電子，之後先後收購、投資了深渝北斗、德國in-tech公司、斯潤天朗、江蘇澤景、國汽(北京)智能網聯汽車研究院有限公司等，並組建了汽車電子研究院。記者查閱發現，就在2018年底，北斗星通定增募資不超過10億元，用於智能網聯汽車電子產品產能改擴建等項目。

5G助推車聯網快速發展，ICT(信息和通信技術)和OEMs(汽車整車製造商)公司都已經重金埋伏。在車載端，高新興的前裝車載終端T-Box(遠程信息處理器)已經入選比亞迪供應商采購清單，後裝終端OBD(車載診斷系統)主要專注歐洲和東南亞市場，進入吉利、比亞迪、長安汽車等大廠。在上游車載晶元領域，作為LTE-V(車間信息交互)標准制定的主導推動方，*ST大唐早在2015年就推出了LTE-V車聯網綜合解決方案，還與高通合作研發基於蜂窩車聯網晶元組。

國金證券認為，2019年起，網路端是中期車聯網最大投資機會，這主要包括路測單元RSU、符合車聯網標準的通信基站和邊緣數據中心等。*ST大唐、東軟集團等均可提供相關的通信終端產品，中興通訊已經可提供測試用基站。

（文章來源：上海證券報）

（原標題：5G已來 車聯網爆發在即）

『伍』 新能源汽車直流母線電容器作用是什麼

【太平洋汽車網】1、平滑母線電壓，使電機控制器的母線電壓在IGBT開關的時仍比較平滑；2、降低電機控制器IGBT端到動力電池端線路的電感參數，削弱母線的尖峰電壓；3、吸收電機控制器母線端的高脈沖電流；4、防止母線端電壓的過充和瞬時電壓對電機控制器的影響。

1、平滑母線電壓，使電機控制器的母線電壓在IGBT開關的時仍比較平滑；

2、降低電機控制器IGBT端到動力電池端線路的電感參數，削弱母線的尖峰電壓；

3、吸收電機控制器母線端的高脈沖電流；

4、防止母線端電壓的過充和瞬時電壓對電機控制器的影響。

母線電容的變遷母線電容由最開始的電解電容變遷到現在普遍使用的薄膜電容，但電解電容並沒有完全消失不用，在MOS管作為功率器件的低速車或者物流車的控制器上仍然採用多個電解電容並聯使用。

豐田Prius第一代電控就是採用的電解電容，採用的三個松下電解電容器，規格為：450V/2700uF，豐田Prius在第二代電控系統中採用了定州薄膜電容，為松下的薄膜電容，但具體的參數在圖片上看不清楚，就不做介紹。

圖1第一代Prius電解電容圖2第二代Prius薄膜電容圖3國內一家商用車早期電解電容圖4國內一家商用車早期薄膜電容圖5現在控制器常用定製電容電解電容與薄膜電容的對比

1、電解電容的優點是容量比薄膜電容大；

2、薄膜電容相對於電解電容優勢；

3、薄膜電容具有更良好的溫度和頻率特性；

4、薄膜電容沒有極性，能夠承受反向電壓；

5、薄膜電容額定電壓高，不需要串聯平衡電阻；

6、薄膜電容採用乾式設計，沒有電解液泄露的危險，沒有酸污染；

7、薄膜電容更低的ESR，更強的耐紋波電流的能力；

8、薄膜電容更強的抗脈沖電壓能力；

9、薄膜電容更長的壽命；1

0、薄膜電容更加靈活的外形設計，可根據不同的需求進行定製。

圖6電解電容與薄膜電容參數對比母線電容電壓的選擇電機控制母線電壓除了正常的紋波電壓的波動，還包括IGBT動作時電流激烈的變化產生尖峰電壓和電機反轉時的反電動勢，薄膜電容在使用中允許有1.2倍額定電壓值的脈沖，理論上可以選擇額定電壓較低的薄膜電容。

如現在的320V的電機控制器系統一般選用500VDC的薄膜電容，540V的電機控制器系統選用900V或者1000V的薄膜電容。

母線電容容量的計算在新能源電動汽車電機控制器的應用中，母線電容是以IGBT的載波頻率來完成充放電，在一個PWM周期內，IGBT導通時由電池組和電容器同時為電機提供能量，IGBT關斷時，電池組向母線電容充電。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

『陸』 新能源帶火薄膜電容產業鏈 核心原料迎來高光時刻

證券時報記者 李小平

近年來，以法拉電子、江海股份、艾華集團、火炬電子和宏達電子等為代表的優秀的電容器上市公司，通過不斷的技術和產品創新，正在從國際巨頭的手中爭奪市場份額，相關公司的股價也節節攀升。

電容器（鋁電解電容器、陶瓷電容器、薄膜電容器等）的大家庭中，薄膜電容產業鏈尤其受到產業資本的關注。憑借著在新能源領域的廣泛應用，不僅電容器廠家產銷兩旺，核心原料供應商銅峰電子、大東南和東材 科技 等企業的電容薄膜產業，也迎來了久違的春天。

近日，證券時報記者通過對多家產業鏈相關公司、行業人士采訪獲悉，隨著薄膜電容器在新能源 汽車 、光伏領域應用增長，訂單數倍於產能的盛況正在出現，低迷多年的上游電容薄膜企業也被成功帶火，特別是可以量產應用於新能源車領域的電容薄膜企業。

供需關系正在變化

「最近，我們公司的電容薄膜價格沒有調整，價格政策是按照季度執行。每季度末，公司會根據原料情況、下游市場供需的情況，對價格做出一些調整。」銅峰電子相關人士對證券時報記者稱。

銅峰電子的主營業務為薄膜電容器及其薄膜材料的生產和銷售，年生產能力居國內外同行前列。作為國內電容薄膜的龍頭企業之一，銅峰電子的一舉一動都牽動著市場。從產業鏈上下游對記者的情況反映來看，銅峰電子超薄型薄膜材料價格上漲概率較大。

電容薄膜是薄膜電容器的核心原材料。薄膜電容器是基礎電子元件，幾乎存在於所有的電子電路中，常見的應用領域包括家電、通訊、電網、軌道交通、工業控制、照明、新能源（光伏、風能、 汽車 ）等多行業。

據了解，作為有機絕緣介質，電容器因應用領域不同，對薄膜材料要求差別較大。其中，應用於新能源領域的薄膜材料，要求的薄膜厚度在2-4微米之間。

公開資料顯示，電容薄膜產業經過2012年的高峰建設後，整體行業處於供給過剩，實際產能富裕約10%左右，企業間競爭激烈，近幾年行業內幾乎沒有擴產。目前，全球現有產能55條，按照7微米規格計算產能17萬噸，其中中國有38條產線，產能12萬噸。傳統行業家電、電網、電機及照明燈市場用膜基本穩定在10-11萬噸。

西南證券研究員對記者稱，電容薄膜不是新東西，產業鏈現在的核心問題，是超薄型薄膜供應跟不上，還是以進口為主，包括德國和日本的企業。譬如說，應用於新能源 汽車 領域的超薄型薄膜材料，要求薄膜厚度在2-3微米之間，但是，國內做出的企業不多，目前只有泉州嘉德利電子材料有限公司、銅峰電子、大東南、東材 科技 和浙江南洋 科技 有限公司等少數幾家企業能夠做出超薄型薄膜材料。

「目前，銅峰電子有6條聚丙烯薄膜的生產線，最薄可以做到2.2微米，最厚是18微米。公司會根據客戶的需求，供應各種規格、等級的產品。現在，供應關系比較緊張的是薄型膜，也就是3.5微米以下的薄膜。」銅峰電子上述人士稱。

較電容薄膜而言，國內從事薄膜電容器企業相對較多，主要分布在華東地區、華東南地區，涉及的上市公司包括法拉電子、江海股份和銅峰電子等。電容薄膜供需緊張程度，下游的電容器企業深有感受。

法拉電子相關人士告訴記者，「公司的薄膜進口和國產都有，主要來自於嘉德利、銅峰電子，東材 科技 剛剛開始供貨。但是比較而言，嘉德利供應的薄膜產品，質量明顯要好。」

作為薄膜電容器的行業龍頭，法拉電子在行業內擁有相當的話語權。據相關資料，法拉電子的薄膜電容器，占據全球新能源 汽車 領域的約30%市場份額，佔光伏領域約60%。

盡管在薄膜電容器領域，法拉電子如今也有自己的苦衷。法拉電子上述人士稱，「電容器競爭比較充分，各個公司格局又不同。今年，所有原料在漲價，但今年公司的電容器沒怎麼漲，這是比較痛苦的地方。」

作為薄膜電容的後來者，江海股份的薄膜材料主要從國內廠家采購，江海股份相關人士告訴記者，緊張肯定是緊張，特別是薄型膜，漲價比較明顯，可能有30%左右。但是供應方面還行，目前公司正常生產還沒有問題。

雙碳政策提升景氣度

電容薄膜供求關系的變化，使得產業鏈上下游的企業呈現不同的感受。

大東南相關人士對記者稱，「電容薄膜的的生意，曾經在2009-2010年的時候火過一把，那時候主要是受家電下鄉政策的帶動。現在電容薄膜行業的情況，讓人想起了當年家電下鄉時期的盛況。」

2008年，受金融危機沖擊，國內家電行業壓力空前，冰箱、空調及洗衣機等行業出現連續多月的負增長。在此背景之下，為了擴大國內需求，改善民生，拉動消費，帶動生產，國務院於2009年在全國推廣家電下鄉工作，該政策2013年1月31日全面結束。

數據顯示，2008-2010年，法拉電子營業收入分別為6.56億元、7.62億元、12.09億元，分別同比增長13.59%、18.32%、58.64%；凈利潤分別為9817.12萬元，1.2億元、2.44億元，分別同比增長-26.67%、30.28%和103.03%。

作為電容器的供應商，電容薄膜企業也同樣受益匪淺。2008年-2010年期間，大東南營業收入分別為11.68億元、10.76億元、14.07億元，分別同比增長-17.76%、-18.28%和30.74%；實現凈利潤分別為4717.84萬元、5346.38萬元和7744.3萬元，分別同比增長-13.33%、7.55%和44.85%。

銅峰電子也在2010年實現扭虧為盈，公司在當時年報中指出，自2009年下半年以來，通訊、家電等行業逐漸回暖，電子整機的市場需求量在不斷回升和發展，激活了處於低迷狀態的電容器市場，也使整個行業開始復甦，公司主要產品市場需求旺盛，產銷量增加。

但是，這一次電容薄膜行業的情況有所不同。

大東南上述人士稱，「家電下鄉政策只實行了幾年就結束了，這次電容薄膜行業景氣度的回升，是因為『碳達峰、碳中和』政策帶動起來的。所以，這次的持續時間將遠超當年，除非雙碳減排的政策發生了重大變化。但這從目前來看，幾乎沒有可能性。」

今年前三季度，大東南個性化產品比例不斷提高，高壓粗化膜、安規電容膜、低壓並聯用膜，太陽能、風能、新能源 汽車 等用膜不斷增量，公司前三季度實現營業收入7.87億元，同比增長19.49%；實現凈利潤9319.26萬元，個同比增長132.85%。其中，公司毛利率提升至22.52%，同比增加了3.54個百分點。銅峰電子的情況也相似，公司前三季度營業收入為7.43億元，同比增長19.63%；凈利潤3323.91萬元，同比增長531.36%；公司營業毛利率為20.73%，同比增加了3個百分點。

同樣是受益於新能源 汽車 、光伏等行業的增長，法拉電子今年前三季度實現營收20.21億元，同比增長51.23%；實現凈利潤5.51億元，同比增長50.1%。但是，由於收到原料上漲的拖累，公司第三季度凈利潤環比下降了5.2%，毛利率環比下降了3.1個百分點。

產能擴張難度較大

供需失衡自然會引發擴產，但薄型電容膜供應偏緊要持續2-3年時間，最重要的原因就是新增產能難度較大。

5.5年，是銅峰電子新建項目給出的投產時間。今年6月，銅峰電子宣布將斥資3.46億元，啟動新能源用超薄型薄膜材料項目，分兩期引進兩條超薄型薄膜生產線並配套部分國產設備及相關公用輔助工程。項目建成投產後，將形成年產新能源用薄膜材料4100噸以及2100噸再生粒子的生產能力。

新建生產線投產周期較長，可以從銅峰電子曾經的募投項目建設得到佐證。

目前，銅峰電子應用於新能源領域的電容薄膜，始於公司2012年啟動的增發項目。當時，公司募資7.56億元，其中4.27億元用於實施新能源用薄膜材料技改項目。達產後，年產新能源用薄膜2600噸，其中3.8微米超薄型聚丙烯薄膜2000噸、2.8微米超薄型聚丙烯薄膜600噸。

銅峰電子上述新能源用超薄型薄膜材料項目，原本計劃的建設期為1.5年，但是實際投產時間推遲到2016年。「國外設備到港時間推遲」是影響上述項目建設的原因。

「在全球范圍內，能夠製造新能源用超薄薄膜的生產設備非常少，國內電容薄膜廠家，主要從德國的布魯克納采購。以前，設備從下單到最終拿貨，需要2年的時間。目前需要的時間更長，如果現在下單，可能需要3年後才能拿到設備。」大東南相關人士告訴記者。

由於設備交貨難，導致新建產線投產周期較長，所以要提升新能源用電容薄膜的產量，只能通過對原有老設備生產線進行技術改造升級。不過，根據業內人士的說法，走改造升級這條路也很難。

大東南也是國內電容薄膜重要生產企業，原本公司供應給電容器廠家的的薄膜，主要應用於冰箱、洗衣機、空調等家電領域。比如說，格力、美的和海爾等知名廠家，都是大東南的客戶。但是近兩年來，公司對生產線進行了改造，目前有兩條生產線具備生產新能源用的電容薄膜能力。

大東南相關人士告訴記者，公司的兩條新能源用電容薄膜生產線，也是從德國的布魯克納購買，2014年下半年正式投產。但是由於市場對4微米以下的膜需求量不大，所以設備投產後又進行了改造，用於生產其他用途的電容薄膜。

「從2019年開始，基於對新能源行業的看好，公司又對生產線進行了重新改造升級，現在已經有兩條線具備生產出2-4微米厚度的電容薄膜能力。目前，其中一條生產線已在穩定供貨，月出貨量20-30噸。」大東南上述人士指出，不是所有的電容薄膜生產線，經過改造後都能生產新能源用電容薄膜。首先，設備本身需要具備生產超薄型薄膜的能力；其次，企業技術人員需要具備較高的工藝水平。「同樣從布魯克納購買的機器，有些企業的生產線，就是無法穩定量產。」

雖然也是國內較早涉足電容薄膜領域的企業，但東材 科技 以新型絕緣材料為基礎，重點發展光學膜材料、電子材料、環保阻燃材料等系列產品，電容薄膜在公司業務結構中所佔比重較小。

「目前，公司電容薄膜的產能，大概月產100-200噸。今年之所以產銷兩旺、供應緊張，主要是來自於光伏、特高壓以及新能源車領域。不過，目前公司應用於新能源車領域的電容薄膜，供應的量不是很大。」東材 科技 相關人士稱。

當問及公司在電容薄膜領域是否有擴產計劃時，東材 科技 上述人士稱，電容薄膜不是公司發展的重點方向，已經很多年沒有擴產了。電容薄膜屬於重資產行業，產出周期較長。以前，公司供應的電容薄膜，主要是應用於特高壓領域，因為受政策影響較大，市場需求有限，天花板比較明顯，所以也就一直沒有擴產計劃。但是，公司具備2微米薄型電容膜的生產技術水平，現在新能源發展形勢比較好，所以不排除未來會有擴產計劃。

產業資本紛紛布局

「從今年情況來看，電容器放量主要來自於光伏、風電和新能源車領域。目前，公司有一款產品，訂單是產能的5倍以上。這些領域是未來比較大的增長點，行業形勢大家都比較看好，整體正進入一個上升周期。」華東地區一家電容器廠家對記者稱。

電容器的大家庭中，薄膜電容憑借著在新能源領域的廣泛應用，如今正受到產業資本的追捧。

根據ECIA數據，2019年全球電容器市場規模約203億美元。陶瓷電容、鋁電容、鉭電容、薄膜電容，分別佔比為52%、33%、8%、7%。不過，隨著薄膜電容應用領域的持續擴大，特別是在新能源 汽車 和光伏領域的快速應用，薄膜電容在電容市場中的佔比有所提升。據相關數據顯示，2020年，薄膜電容的市場份額提升至8%，超過鉭電容的市場份額。

據悉，薄膜電容的性能優勢體現在耐壓高、ESR低、無極性、性能穩定、壽命長等方面。在新能源車領域，薄膜電容能夠幫助新能源車提升電源系統中的驅動用逆變器的性能；在光伏領域，薄膜電容能吸收高脈沖電流，使得逆變器和變流器端的電壓維持在穩定的范圍內。

在全球薄膜電容產業中，高端領域被松下、基美、和TDK等少數幾家國際先進企業占據，國內的薄膜電容企業雖然企業多，但多聚集於中低端領域。不過，國內電容器廠家正在紛紛發力新能源車載市場和光伏領域，希望在高端市場分一杯羹。

目前，國內知名薄膜電容器廠家法拉電子，其薄膜電容器規模位列中國第一、全球前三。最近幾年，法拉電子針對市場發展趨勢及要求，加大了對新型能源用薄膜電容器的研發力度，提高了產品的整體技術水平，加快了量產的速度。

法拉電子相關人士對記者稱，今年業務增長最快的電容來自新能源車，其次是光伏。在新能源車領域，目前的產能基本上能滿足，公司的產能也一直在增加。明年針對新能源車領域的電容器，擴產的量會比較大，大概會增加50%以上。

由於薄膜電容的應用領域持續擴大，部分鋁電解電容企業也紛紛布局薄膜電容業務。

譬如江海股份，該公司深耕鋁電解電容的 歷史 已達60年，是國內鋁電解電容器的龍頭企業，不過，江海股份正通過成立子公司新江海動力電子、收購薄膜電容生產企業江蘇優普、與國際先進企業美基合資組建南通海美等方式，大力拓展薄膜電容業務。

江海股份相關人士對記者稱，目前公司的薄膜電容器正在逐步釋放產能，也是處於供不應求的狀態。這也是公司未來的增長點。

作為薄膜電容廠家的供應商，銅峰電子對下游的冷暖自有感受，基於對新能源 汽車 用電容器的看好，該公司也在發力新能源電容領域。

今年6月，銅峰電子公告稱，擬實施新能源 汽車 用電容器項目，形成年產24萬只新能源 汽車 用電容器的生產能力；同時還宣布啟動直流電網輸電用電容器項目，形成年產8000台柔性直流輸電用電容器和1.3萬只特高壓輸電用阻尼電容器的生產能力。

6個月後，銅峰電子的上述項目擴容，公司於今年12月公告稱，擬與韓國成門電子株式會社共同投資設立安徽峰成電子有限公司，合資公司成立後，上述新能源 汽車 用電容器項目將由合資公司承建，項目建設規模將由年產24萬只，增加至年產100萬只新能源 汽車 濾波用薄膜電容器。

明年供需缺口料擴大

「從未來電容薄膜行業的擴產來看，新增產能需要到2023年才能釋放。但是，新能源行業發展前景較為明朗，根據我們的估算，單單用於新能源車的電容薄膜的需求，明年預計會有40%左右的增長，薄型電容膜的新增供應，肯定是趕不上新增需求。所以，未來2-3年內的供應會偏緊張。」西南證券研究員對記者稱。

據了解，由於新能源 汽車 一直面臨著續航距離短、充電時間長、安全性存疑等問題，為了提升消費者對新能源 汽車 的信任度， 汽車 製造廠商對此核心系統進行了持續研發，而薄膜電容在新能源 汽車 上的作用，體現在電源系統中的驅動逆變器的性能提升。所以，薄膜電容正在取代傳統的鋁電解電容，在純電動的新能源車市場正得到廣泛應用。

一輛新能源 汽車 需要多少個薄膜電容？江海股份相關人士對記者稱，應用數量取決於車本身的配置。一般來說，兩驅的 汽車 需要1個電容，四驅的 汽車 需要2個電容。

今年第三季度，薄膜漲價是導致法拉電子凈利潤、毛利率環比下降的重要因素。法拉電子相關人士對記者稱，目前，公司應用於新能源 汽車 的電容器，單個價格在200元左右。薄膜是電容器的主要原材料，占成本比重50%-60%，所有薄膜價格的漲跌對盈利會有一定的影響。

從重量來說，新能源 汽車 對電容薄膜的需求量又是多少？西南證券研究員給記者算了一筆賬，「如果是純電動車，平均一輛車的用量是1-1.5公斤。100萬輛新能源 汽車 對薄膜的理論需求量就是1000-1500噸」。

根據乘聯會數據，今年前11月，國內新能源乘用車批發280.7萬輛，同比增長190.2%，滲透率為13.9%。乘聯會判斷，2022年新能源乘用車滲透率可突破20%。市場也普遍預計，明年國內新能源 汽車 的產量有望突破500萬輛。

「如果明年新能源 汽車 的銷量按500萬輛來算，對薄膜的理論需求量就是5000-7500噸。這個需求量，還不包括充電樁、光伏等領域對薄膜電容的使用。」西南證券研究員稱，國內的電容薄膜企業，能夠量產3微米以下車載電容膜的本來就不多，目前市場的供求關系，已經是一個非常緊張的關系。否則，也不會出現價格上漲。

目前，電容薄膜企業正迎來高光時刻，但並非沒有幸福的煩惱。電容薄膜的主要原料——聚丙烯粒子的供應，一直讓國內電容薄膜企業很擔憂。

『柒』 一輛新能源車的薄膜電容用量

對於單位的聚丙烯的膜材料來說，它現在最高的電壓一個微米大約是600V，能夠承受的絕緣電壓是600V，實際上在設計電力電阻膜電容的時候是不祥緩會用到它的極限值，會用大約是200V到240V之間，這是根據客戶對產品壽命的要求或者對溫度的要求會有一個范圍。

通過這種方式來增加膜的厚度等等來達到產品高電壓的需求，這是一個方面。第二，如果電壓過高，我可能在電容裡面會有一些串聯的這種結構來達到增加電壓。

對於大功率電力電子膜電容來說，它用的是聚丙烯這種材料。有一個非常好的特點自愈性能，自愈性能是這種材料本身所具有的一種特性。這個產品在製造的時候，我們會在這種稱之為圓膜的這種金屬化的圓膜喊神上面噴射一層金屬的鋁。

它就是一個真空建設的方式，可能不是非常完美，它會有一些缺陷的地方，這個產品經過比較大的電流或者電壓過來的時候，它的熱量會積極在有缺陷的膜上面，它會讓這層金屬的鋁揮發掉，揮發的過程會吸收很大的熱量，保證了整個電容器產品的安全，這種特性在電力電子的膜電容上面就稱之為自愈。

應用：

在新能源汽車的運用中，電機的驅動電路、轉換電路、電池系統等都是它身影必在的地方。在電機驅動電路中，反向脈沖電壓會因IGBT關閉時會出現，所以要並聯幾只薄謹滲模膜電容器來作為直流濾波電容。而電源濾波電路在電池管理系統運用中，薄膜電容在高頻濾波中會有更好展現。

薄膜電容器在諸如電子通訊、家電、電力電氣化鐵路、混合動力汽車、各種發電等多個行業有很好發展，這些行業發展在這幾年發展迅速又勢不可擋，直接推動了薄膜電容器市場進入一個黃金時期。

『捌』 為什麼新能源汽車選擇薄膜電容

汽車裡面一般有三個地方會用到電容器：儲能、電機和電控。
在新能源汽車電源部分的設計中，需要採用高耐壓的電容器進行整流和濾波的應用，汽車內部通常工作環境較差，要求電容器耐高溫性能強、可靠性高，使用時間長，薄膜電容相比鋁電解電容具備較大的優勢。

『玖』 新能源汽車薄膜電容的運用是什麼

在新能源汽車的運用中，電機的驅動電路、轉換電路、電池系統等都是它身影必在的地方
在電機驅動電路中，反向脈沖電壓會因IGBT關閉時會出現，所以要並聯幾只薄膜電容器來作為直流濾波電容
而電源濾波電路在電池管理系統運用中，薄膜電容在高頻濾波中會有更好展現
薄膜電容器在諸如電子通訊、家電、電力電氣化鐵路、混合動力汽車、各種發電等多個行業有很好發展，這些行業發展在這幾年發展迅速又勢不可擋，直接推動了薄膜電容器市場進入一個黃金時期