電動汽車新材料問題

A. 新能源汽車動力電池需要一哄而上的石墨烯產業嗎

新能源汽車動力電池需要一哄而上的石墨烯產業嗎

看標題你是希望有否定答案。
但是，新能源汽車動力電池的確需要石墨烯產業。一哄而上只是個短期表象。忽悠、炒作都是無法持續下去的。藉助石墨烯動力電池研發會駛上快車道。首先進入市場的是石墨烯增強傳統動力電池性能的產品，這個已經開始進入市場了。然後是以前無法實現的體系，比如全固態鋰硫電池、鋰-空氣電池。幾年後可能陸續進入市場，屆時，新能源汽車才會真正具備市場競爭力。。

新能源汽車產業狂歡後 動力電池去哪兒

你好，
新能源汽車產業狂歡後 動力電池仍然活躍在廠家那裡。
1、動力電池即為工具提供動力來源的電源，多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。
2、其主要區別於用於汽車發動機起動的啟動電池。

為什麼新能源汽車動力電池回收難，回收產業在哪裡

電池回收技術，從方式上，一般有干法、濕法和生物法三種。從步驟上說，大體分為三氏簡鄭個步驟：
第一步，前處理。包括電池失活(放電)處理、外殼的剝離、簡單破碎以及篩分處理；
第二步，電極材料與集流體的分離，通常採用有機溶劑浸泡或者酸鹼浸泡處理；
第三步，有價金屬分離回收與利用，分離的方法有化學沉澱法，離子交換法、萃取法、以及電化學法等。
如何建立政策，保證電池回收產業的持續發展，是非常重要的。明確規定電池回收過程中的經濟缺口誰來填補(如果有的話)，動力電池的回收比例誰來監管，動力電池回收渠道如何建立，都是非常實際的問題。一句「誰生產誰負責」已經喊了多年，沒有法規和機製做保證的時候，這句話也就僅僅是一句口號。

我國最大新能源汽車動力電池企業是誰

這個當然是寧德時代新能源了。CATL或者ATL都是一個老闆。
在福建寧德。為寶馬大眾以及國內的吉利宇通等多家提供動力電池包。
他們給寶馬phev和bev供的電池包項目搞的挺不錯的。

石墨烯新能源汽車股票號

000009
000009中國寶安具有石墨烯、新能源汽車、鋰電池、特斯拉等概念。

新能源汽車動力電池散熱方式，了解一下嗎

新能源汽車動力電池散熱方式主要兩種：風冷和水冷。其中水冷又分為冷水板方式和水箱散熱器方式。
不對的地方請樓下補充。

石墨烯鋰電池對於新能源汽車多麼重要啊，我現在

從目前科研成果來看，石墨稀的表現是比鋰電池要好很多，特別是電池的動力特性、電容量、壽命等方面。但是目前石墨稀還沒達到實用化階段，離大批量生產還有很長的路要走。 石墨烯電池，利用鋰離子在石墨烯表面和電極之間快速大量穿梭運動的特性

新能源汽車能走多遠最終看動力電池

新能源汽車 又不是殲頌只有電動汽車一種
電動汽車絕大部分也不是新能源汽車

新能源汽車動力電池第四批目錄和前三批的區別

1、第四批目錄，共有31家動力電池企業進入。
2、新咐宴國標和企業目錄的出台，表明針對 *** 正加緊對新能源汽車動力電池的管理。第四批電池企業目錄之所以引起行業高度重視，就是國家在積極調整新能源汽車產業政策。
3、一方面，新國標的制定和實施，對新能源汽車動力電池安全等多方面性能提出更高要求，加速動力電池生產企業的技術和產品升級；另一方面，企業目錄的出台，未來與新能源汽車推廣和補貼的獲取可能建立關聯，這樣使中央 *** 有更多樣的方式去加強對行業管理，能夠更加有效的引導產業走向 *** 發展目標方向。
全部參照gepresearch./86/view-363706-1.

新能源汽車該如何走出動力電池的「困惑」

待新材料，鋰電池已發展到瓶緊

B. 石墨烯電動車好不好

石墨烯電動車好不好

石墨烯電動車好不好，電動車在我們的生活中是隨處可見的，在市面上我們可以看到的電動車品牌也有很多，在選擇時大家也會考慮很多方面，電池就是其中的重點部分，以下石墨烯電動車好不好。

石墨烯電動車好不好1

石墨烯電池是很好的。這種電池最大的優點就是儲電量高，這意味著電池續航能力可得到最大程度提升。另外，這類電池還有一大優點就敗團寬是充電時間快，支持快充。而重量方面，僅為傳統鉛酸電池的一半，且使用壽命比鋰電池還長。

石墨烯電池也有缺點，那就是由於目前市場上的石墨烯電池並不是純石墨烯電池，而只是利用了部分石墨烯技術，因此性能方面會略有下降。此外，石墨烯電池的製造工藝要求也比較高。

發展前景

新型石墨烯電池實驗階段的成功，無疑將成為電池產業的一個新的發展點。電池技術是電動汽車大力推廣和發展的最大門檻，而電池產業正處於鉛酸電池和傳統鋰電池發展均遇瓶頸的階段，石墨烯儲能設備的研製成功後，若能批量生產，則將為電池產業乃至電動車產業帶來新的變革。

石墨烯真的是電動車主們的「救命良方」嗎？

第1點：石墨烯還處於「朝陽」時期

自從石墨烯被發現，再到2010年我國正式投入研發，至今不過才短短10年，雖然現在科技飛速發展，但是10年就能將新材料應用+上市？顯然這是不現實的。

關於石墨烯的發現，大家多多少少也會了解一點，2004年，英國曼徹斯特大學的兩位物理學家利用膠帶「粘」出了僅由一層碳原子構成的薄片，這就是石墨烯。

聽著簡單，但是因為只有一層原子，所以石墨烯屬於納米級的材料，厚度只有頭發絲的20萬分之一。截止到目前，國內能真正生產納米級石墨烯的生產線也不超過5條，即使能夠生產，價格也非常昂貴。

石墨烯的發現者安德烈·海姆在青島召開的石墨烯研討會上也曾經直言：目前國內對石墨烯的研究仍然沒有發揮出其最大的價值。

所以現在的石墨烯研究，即使是國家也都還處在「朝陽」階段，能真正發光發熱的領域還比較少，所以誰要是宣稱石墨察亮烯電池幾千塊，都能買得起，那他一定是騙子 。

第2點：「石墨烯電動車」的真相

「石墨烯電池」在電動兩輪車上為什麼這么火？就是因為這些品牌抓住了車主最大的需求，現在兩輪電動車最大的問題是什麼？就是續航，「續航焦慮」日益嚴重讓資本抓住商機，迅速發聲，企圖大賺一筆。

在各種聲音下，連 歐陽明高和楊全紅 這樣的人物都發聲直指，辟謠石墨烯。

但直到現在也有不少買了石墨烯電動車的車主「現身說法」，聲稱：確實能跑得遠，也更耐用了！

那真相是啥？這也很好解釋——生產者增加了電池的原材料，換句話說，就是增加普通電池的鉛板材料。

退一萬步講，就算里頭真的添加了所謂「石墨烯」。那這些也頂多能被稱為「石墨粉」，根據國家標准化管理委員會規定：石墨烯分為單層/雙層/多層（3—10層），而10層以上的基本就無效了。

現在99%純度的納米級石墨烯光是材料價就要達到1000元以上，「加400元換石墨烯電池的電動車」，這話的真假車主們要好好想想。

第3點：宣傳滿天飛的「石墨烯電動車」能買嗎？

涉及到了「誇大」「虛假宣傳」，甚至被權威人士辟謠證偽，那車主們最關心的問題肯定就是：石墨烯電動車還能不能買？

如果真放到一起對比，」石墨烯「電池畢竟增加了成本，會比鉛酸電池更耐用，但如果論續航石墨烯是無法和鋰電相比的。

總之，石墨烯電動車也不是不能買，但是如果車主們都為了這「兩年質保」或「快充」就心甘情願地把錢包雙手奉上，這才是交了智商稅，著了某些品牌割韭菜的道兒。

石墨烯電動車好不好2

延長電動車電池壽命小知識

為延長電池壽命，使用電動車的或禪注意事項：

1、不能超載超重行駛（如騎車帶人或裝載重物等），行駛中發現儀表顯示電量不足時，要用人力騎行，因為深度放電對電池壽命的損耗很大。

2、注意充電方法。新電池在第一次充電時，時間一定要長，要保證將電充足。對於鉛酸蓄電池來說，不管路程遠近，使用完後都要立即充電，隨放隨充，不要到電量完全耗盡才去充電，如車長期不使用，也要保證每月補充電一次。這樣既可保護電池，又能延長其使用壽命。

3、及時充電鉛酸蓄電池的特性應該充滿電存放，不要等電放完了再充，這樣會加快電池極板的硫化，使電池的容量很快降低，壽命縮短。

4、及時補充液體蓄電池是靠一定濃度的硫酸溶液和鉛化學反應產生電能，一旦液體不足，使用中電池很快會發熱損壞，因此，及時補充液體至關重要。

5、盡量避免急剎車，頻繁的急剎車會影響到剎車靈敏度，耗費電池容量;車速不宜過快，車速越快，對電池的損耗越大。

6、緩慢加速。盡量保持中速行駛中速行駛最省電，對電池的沖擊最小。新電池以不超過15公里/小時的速度，可以行駛60公里左右，如果以25公里，小時的速度，則只能行駛45公里左右。

7、不要在靜止的狀態下直接利用馬達啟動車子，最好用腳踩同時助力進行啟動。上橋、上坡、逆風行駛時務必要用腳踏助力，以避免對電池造成沖擊性傷害，影響電池的續行里程和使用壽命。

8、行駛中不要突然大幅度加速，突然加速意味著電池需要強電流放電，不但傷害電池的極板，使電池容量快速下降，壽命縮短，而且還很容易燒毀鑰匙電門的開關接點。

補充電解液的方法：

1、先撬開電池上的'蓋板，因內塗膠水一般撬開後蓋板都破了，無妨。

2、內有6個小孔，用橡膠帽蓋著，把它拿開連同周邊白色的吸附棉。

3、用注射針筒，每個小孔加25毫升左右的補充液(視個人電瓶缺液情況而定，注意不能超過上面極板不然充電裡面的液體會滿出來，因為充電時液體會沸騰的，加多了就回抽)。注意小孔的透氣，不然你加不進去。

4、擦乾周邊漏液，復原帽蓋，吸附棉。用膠帶纏包好電池。至此你的電池又可以用二年啦！

石墨烯電動車好不好3

雅迪電動車黑鑽電池與普通電池有什麼區別？

黑鑽電池一般是說的雅迪電動車上面使用的其中一種電池，有關黑鑽電池的說法網上比較多。在本文查區別網我雅迪黑鑽電池和普通鉛酸電池的區別。

普通的鉛酸電池是普通電動車上面非常常見的電池，特點是價格相對便宜（對比鋰電池），在一個特點是非常沉重，對女士來說手提電池有難度。對鉛酸電池我們就不過多解釋了，重點分享一下雅迪的黑鑽電池有關的知識。

1、雅迪黑鑽電池性能

黑鑽電池是新能量+系列現在用的電池。和普通電池比的話，黑鑽電池在相同的體積下容量增加10%，同時採用「超級導電因子+直連鑄焊工藝」，實現更大電流輸出，動力提升10%。添加了活化因子，循環充放電次數高達500次左右，壽命延長43%。大概就這是這樣的，簡單來說就說比普通的好的多。

2、黑鑽電池冬天的表現

普通電池遇到寒冷空氣，它們的電化學活性就會變低，電池就會變得十分遲鈍，就不能正常工作，於是導致容量變小，續航能力也就變短了。但雅迪黑鑽電池

這種電池以耐寒出名，黑鑽電池在結構上，克服了傳統普通電池板柵柵格稀疏、容量小的缺點，設計更密的柵格，使得相同體積的接觸面更大，導電性更好，容量和性能都大大提升。同時引進低溫抗寒因子，保護電池容量不受溫度影響，保障續航里程。另外，黑鑽電池還具有抵抗老化的特點，耐用性更強。

3、電動車電池市場

目前市場上以超威和天能兩個品牌的電池為主，所以，很多品牌的電動車使用的也是這兩個品牌中的一個種電池。這兩個品牌中的電池也有類似黑鑽性能的電池，比如超威或天能的黑金系列電池，對應的雅迪的黑鑽電池可能區別並不大。

C. 新能源汽車車身結構的輕量化要求有哪些

汽車的行駛阻力包括空氣阻力、滾動阻力、爬坡阻力和加速阻力。滾動阻力、爬坡阻力、加速阻力與正常質量成正比。數據研究表明，車輛重量每減少10%，油耗可降低6%-8%，排放可降低4%左右。

整車由車身、底盤、發動機和汽車電子組成。對於乘用車，車身占據整車質量的40%到60%，約70%的油耗用於車身質量。因此，輕量化車身，是輕量化汽車的重要組成部分。車身結構的優化是國內外汽車輕量化研究的重點。對於新能源汽車來說，輕量化更為突出。

二、結構優化設計結構優化設計是車身輕量化的基礎

車身、車架和軸承部件結構復雜，集成了各種材料和工藝。車身結構對車輛的被動安全性、結構剛度、強度和振動性能有很大影響。目前車身結構減重優化設計是在保證車身結構性能的前提下，通過CAE等分析技術降低零件質量。在實際生產中，結構優化設計的減重方法包括空心結構、薄壁結構和復合材料結構。這些優化設計使車輛面板和結構部件更輕。

三、輕量化製造技術

通過對材料性能的研究，不同的製造工藝可以在製造過程中減輕零件的重量。

常用的製造技術包括激光焊接技術、電磁成形技術、先進連接技術等。激光拼焊技術可以將不同材料、厚度和表面處理要求的工件用激光連接起來，形成新的毛坯，然後壓製成零件。例如，乘用車的側壁部件通常是激光焊接的。激光焊接技術可以有效降低零件質量，減少焊接接頭，提高強度。通過先進的製造技術，主要解決產品的性能問題，進而解決輕量化問題。

D. 電動車石墨烯電池優點

電動車石墨烯電池優點

電動車石墨烯電池優點，石墨烯被研究人員和媒體譽為新材料之王，是一種韌性好、強度高、透光率高、重量輕、導電性好的新型納米材料。以下分享電動車石墨烯電池優點。

電動車石墨烯電池優點1

電動車的石墨烯電池質量較好。石墨烯電池在應用，電池容量，能耗等方面均比較佔有優勢。相關的介紹具體如下：

1、石墨烯電池的應用較為全面：

隨著批量化生產以及大尺寸等難題的逐步突破，石墨烯的產業化應用步伐正在加快，基於已有的研究成果，最先實現商業化應用的領域可能會是移動設備，航空航天，新能源電池領域。

2、石墨烯電池的電池容量較大：

使用石墨烯作為電池的陽極材料，其充放電速度將超過鋰離子蓄電池的10倍。

3、石墨烯電池的能耗較低：

石墨烯電池具有極限的薄度（只有一層原子的厚度）所以陽離子的移動所受限制很小。同時正因為具有網狀結構，由石墨烯所製成的電極材料也擁有充分的孔洞。從這個方面看，石墨烯無疑是一種非常理想的電極材料。

拓展資料：

隨著批量化生產以及大尺寸等難題的逐步突破，石墨烯的產業化應用步伐正在加快，基於已有的研究成果，最先實現商業化應用的領域可能會是移動設備、航空航天、新能源電池領域。

消費電子展上可彎曲屏幕備受矚目，成為未來移動設備顯示屏的發展趨勢。柔性顯示未來市場廣闊，作為基礎材料的石墨烯前景也被看好。有數據顯示2013年全球對手機觸摸屏的需求量大概在9.65億片。

到2015年，平板電腦對大尺寸觸摸屏的需求也將達到2.3億片，為石墨烯的應用提供了廣闊的市場。韓國三星公司的研究人員也已製造出由多層石墨烯等材料組成的透明可彎曲顯示屏，相信大規模商用指日可待。

另一方面，新能源電池也是石墨烯最早商用的一大重要領域。之前美國麻省理工學院已成功研製出表面附有石墨烯納米圖層的柔性光伏電池板，可極大降低製造透明可變形太陽能電池的成本，這種電池有可能在夜視鏡、相機等小型數碼設備中應用。

另外，石墨烯超級電池的成功研發，也解決了新能源汽車電池的容量不足以及充電時間長的問題，極大加速了新能源電池產業的發展。這一系列的'研究成果為石墨烯在新能源電池行業的應用鋪就了道路。

由於高導電性、高強度、超輕薄等特性，石墨烯在航天軍工領域的應用優勢也是極為突出的。前不久美國NASA開發出應用於航天領域的石墨烯感測器，就能很好的對地球高空大氣層的微量元素、航天器上的結構性缺陷等進行檢測。而石墨烯在超輕型飛機材料等潛在應用上也將發揮更重要的作用。

電動車石墨烯電池優點2

1）儲電量是目前市場最好產品的三倍。一個鋰離子電池（以最先進的為准）的比能量數值為180wh/kg，而一個石墨烯電池的比能量則超過600whkg。

2）用此電池供應電力的電動汽車最多能行駛1000公里，而其充電時間不到8分鍾。

3）使用壽命長。其使用壽命是傳統氫化電池的四倍，是鋰離子電池的兩倍。

4）重量輕。石墨烯的特性使得電池的重量可以減少為傳統電池的一半，這樣可以提高裝載該電池的機器的效率。

5）石墨烯相比於傳統的電池有著更大更多的優勢，在使用壽命上，它的使用壽命是鋰離子電池的兩倍，是氫化電池的四倍。

6）更快的充電速度，並且在高溫下也比鋰離子電池更為耐用。

(4)電動汽車新材料問題擴展閱讀

另外相比於石墨烯電池，作為電池發展結晶的鋰電池依舊有著諸多的優勢，不論是市場還是技術都更為完善，石墨烯電池更可能以一種全新的技術融入鋰電池中，推動電池革命的進程。

石墨烯電池雖然在性能方面遠勝傳統鋰電池，但是在電動車電池領域的應用上還是無法取代鋰電池的地位。盡管如此，石墨烯電池的研發也仍在繼續，工藝的簡化與材料的優化都是其重點，未來用作電動車電池也可能不是夢想喲。

石墨烯在手機上的應用：

由於石墨烯具有良好的熱傳導性質，目前主流手機廠商將石墨烯作為散熱材料使用。作為熱量的優良導體，石墨烯同高活性物質的有效接觸、保護，一方面可降低電解液在其表面的副反應放熱；

另一方面對其充放電，特別是快速充放電產生的大量熱可實現有效的熱傳遞，降低電池工作過程中的熱隱患與熱失控，讓整個電池體系的熱循環更穩定。

電動車石墨烯電池優點3

石墨烯聚合電池具有比能更高、充電速度更快的優點，而這正是當今電動汽車的痛點。例如，2015年，華為瓦特實驗室在第56屆日本電池大會上公布了一項快速充電技術。這種3000mAh石墨烯電池在5分鍾內就能出現高達48%的電量。

此外，2014年，西班牙公司Graphenano與西班牙科瓦多大學(corvaldouniversity)合作，開發了第一款石墨烯聚合物電池。

他們認為，電池有很多優點:

1、石墨烯電池的具體能源超過600wh/公斤,存儲容量是市場上最好的產品的三倍,這是能夠粉碎即使在今天(例如,比亞迪磷酸亞鐵鋰離子電池的能量密度是150~160wh/公斤,和特斯拉21700年最新的電池系統的能量密度大約是300wh/公斤);

2、一次行程的行程范圍可達1000公里;

3、一次充滿電只需不到8分鍾;

4、使用壽命是傳統氫化電池的4倍，鋰離子電池的2倍;

5、只有傳統電池一半的重量;

6、格拉皮納諾說，這種電池比鋰離子電池便宜77%。

假如你從實驗室的角度來看，我並不懷疑這些數據，因為石墨烯電池也被稱為圈錢機或紙工具。不相信去大學看看就了解，學這東西很好發文章，但真的到了實用階段，基本啞巴火。

要想了解這是否是故意對石墨烯電池進行降解，方法很簡單。例如，四年已經過去了，格拉菲納諾再也沒有出現過。

據其網站介紹，最新消息重要是有關參加全國性會議或石墨烯在其他產品(如牙科產品)中的應用。隨著巨大的電動汽車市場的消失，從醫療用品中賺錢不是瘋狂就是我們高估了他們的產品。

事實上，就石墨烯目前在電池中的應用而言，它重要與硅結合，而所謂的石墨烯電池本質上是鋰離子電池。關於鋰離子電池而言，石墨烯作為碳正極材料，無法從根本上改變鋰離子電池的能量比。

更換電池負極中原有的石墨可以提高電池的整體容量和充電速度，但性能改善效果有限，不像上述那樣明顯。

以上是斯坦福大學崔毅和他的團隊在《自然遺傳學》雜志上發表的空氣穩定的獨立鋰合金/石墨烯箔作為鋰金屬陽極的替代品的研究成果。即使如此，它的性能也沒有達到滾動的程度。

當然，這並不是阻礙石墨烯電池市場的重要原因，量產困難的重要原因在於其內部。

1、所有的石墨烯電池都很昂貴，難以制備，而且幾乎不可能出現能量。迄今為止發表的一些驚人數據來自非常純的石墨烯電池，只是在概念階段或實驗室中;

2、石墨烯摻雜電池在鋰離子電池中的用途是嵌入鋰作為導電劑或電極，但與傳統的低成本導電碳和石墨相比，前者帶來的性能提升不足以吸引製造商;

3、石墨烯材料本身具有比表面積高等特性，與目前鋰離子電池行業技術體系不兼容;

4、此外，其他材料的影響(例如，硅具有更高的理論容量來製造負極)和彌散過程的困難都限制了它在鋰離子電池中的應用。

總之，首先要注意的是，在中短時間內，石墨烯電池不太可能取代鋰離子電池。摻雜石墨烯鋰離子電池具有一定的應用前景，但效果不太好，完全不足以撼動目前的格局。

E. 新能源汽車到底能不能買有什麼弊端

個人認為新能源汽車是可以購買的，雖然說新能源汽車現在存在一些短板和不便，比如說充電難，續航里程有限等等。但是隨著社會的發展和科技的進步這些問題都會得到解決，再加上新能源汽車更加環保，是未來汽車的發展的趨勢，所以說新能源汽車可以買，現在新能源汽車越來越受到人們的喜愛也是一個很好的證明。

新能源汽車的弊端。首先就是續航里程有限。新能源汽車的續航里程是人們在購買新能源汽車時最擔心的一點，由於新能源汽車存在一定限度的續航里程，在達到極限續航的時候必須充電，否則就無法繼續前進，這是新能源車最大的一個弊端；其次，充電不方便。雖然說現在很多地方都在擴產充電樁的數量，但是充電樁還是無法滿足新能源汽車的充電需求，充電時間長。充電不方便也一直是阻礙新能源汽車推廣和發展的一個重要因素，很多人不敢購買新能源汽車就是因為新能源車充電不便；最後，後期的維護保養費用高。新能源汽車的電池是有一定壽命的，而新能源汽車後期更換電池的費用是非常高的。

三、後期換電池費用高。

新能源汽車的電池是有壽命的，在電池需要更換的時候，更換的費用是非常昂貴的，電池的費用幾乎就佔到了整車價格的一半，這也是新能源車的一個弊端。

F. 電動汽車搭載石墨烯電池的話，充電速度真的會變快嗎

電動汽車搭載石墨烯電池的話，充電速度真的會變快嗎？

石墨烯被研究者和各大媒體譽為「新材料之王」，是人類已知強度高、韌性好、重量輕、透光率高、導電性佳的新型納米材料。

既然磷酸鋯能夠在質子交換膜燃料電池中有一席之地，那麼在鋰電池領域勢必也存在超強應用。待此項技術成熟，磷酸鋯作為一種能夠量產，成本可控的新材料，定將解決石墨烯暫存的遺留問題，推動電池行業發展！

G. 電動車的逐漸普及，對電池技術提出了巨大挑戰，里程焦慮到底應該怎麼破

新能源汽車的普及，也導致了越來越多的汽車用戶對新能源汽車安全性的擔憂。其實這種擔憂並不是沒有道理，電動汽車和傳統汽車一樣都有自己致命的缺陷，我們都知道在一輛車上擁有很多電池，這就意味著你每行駛幾百公里就需要更換一次電池。這樣下去誰還敢開呢？而電動車因為自身電池問題帶來了一個致命缺陷——續航里程短，而這又嚴重影響了電動車在城市道路上的行駛感受，所以很大程度上阻礙了電動汽車在城市中的普及。那麼如何解決電動車續航里程短這一問題呢？今天我們就來看看如何解決續航焦慮這一問題。

除了電池本身的問題，想要電動車續航里程更長，襪行就必須要有更多新材料和新技術應用到電動車上。目前市面上也出現了很多具有提升續航的功能的「神器」，這些鄭襲「神器」不僅可以讓電動車續駛里程增加，而且還能降低電動車整體能耗，提升行駛感受。比如像特斯拉 Model 3就擁有智能輔助駕駛系統(ACC)、智能電控系統(BMS)、先進充放電管理系統(BMS)等。

H. 新型能源汽車存在的問題

無論你走到哪裡，你基本上都可以看到它。新能源&rdquo話說，今年兩會再次強調&ldquo新能源汽車&rdquo。可以說，新能源汽車在中國非常受歡迎。在今年的兩會政府工作報告中，新能源汽車多次被提及，包括持續推進新能源汽車和新材料產業發展，延長新能源汽車購置稅優惠政策三年等。新能源汽車的發展仍然是政策關注的焦點。然後，汽車編輯會告訴朋友茄正敏們一些關於新能源汽車的問題。

中國新能源汽車產業現狀

一是行業規模持續擴大。中國新能源汽車產量79.4萬輛，銷量77.7萬輛。產量占汽車總產量的2.7%，連續三年居世界第一。個人汽車消費市場迅速崛起，去年新能源乘用車銷量佔比近75%。

二是技術水平顯著提升，小夥伴乘用車的續航里程達到300公里以上，與國際先進水平接軌。龍頭企業動力電池能量密度達到2瓦時/公斤，價格達到1.2元瓦時。這兩項指標分別比2012年增長了兩倍，下降了70%。

三是企業實力明顯提升。骨幹車企基本建立了完善的新能源汽車正向發展體系，新能源汽車和動力電池骨幹企業R&D投資佔比超過8%，高於行業世界平均水平。

四是配套環境日益優化。收費網路建設穩步推進，公共場所、居民小區、單位、高速公路等重點場所覆蓋率大幅體系化。截至去年底，中國共有公共樁21.4萬樁，同比增長51%，居世界第一。新用戶私樁安裝率超過80%。

工業發展面臨的新形勢和新問題

在世界范圍內，新能源汽車已經成為各國汽車產業發展的戰略方向。重點汽車國家和企業加快創新驅動、融合發展，產業形勢正在發生深刻變化。

首先，全球市場規模正在加速擴張。截至去年底，全球新能源汽車累計銷量突破320萬輛。2013年至，年均增長率為45%，歐洲和挪威新能源汽車銷量佔比26%。較早前，有人提出禁止售賣燃油車的議案。美國、英國、德國等國家的市場滲透率已基本超過1%，新能源汽車進入全球規模發展的新階段。

二是跨國汽車企業要加大電動汽車投資，加強戰略合作，加快電氣化轉型。大眾、寶馬、賓士、沃爾沃、奧迪等企業基本明確了電動化轉型的時間表，提出了2030年甚至2025年實現電動化轉型的目標。豐田、寶馬、雷諾、日產等企業率先成立電動車聯盟，在共享R&D成本和技術成果方面開展務實合作。

從中國的產業發展來看，隨著新能源汽車滲透率和數量的不斷提高，產業發展進入了一個新的階段。發展不平衡不充分的問題逐漸突出。

首先，充電基礎設施仍是發展的短板。目前我國車樁比只有3.5:1。隨著新能源汽車保有量的不斷增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益突出，整體規模仍然滯後。2020年規劃建設的公共充電樁數量約為50萬個，但仍與同期新能源汽車發展規模不匹配。我前面提到3.5:1，不算太高。如果按照2020年全年200萬輛的產銷量和我們計劃建設的充電樁數量來看，這個指標不會優化，反而會進一步惡化。另一方面，充電設施布局不一定足夠合理，公共充電樁利用率不足15%，可持續商業發展模式尚未通過發展改變。運營企業的盈利能力與消費者的高收費價格之間存在雙向矛盾。

二是政策體系仍需完善。隨著貨幣化支持政策的逐步退出，便利獲取等後續政策要提前研究，快速布局。中央政府部門之間、中央政府與地方政府之間的支持政策銜接不夠。不同形式的地方保護主義依然存在，部分城市設立地方目錄，影響消費者選車空之間的巨大壓縮，造成市場碎片化，抑制發展活力。

三是核心技術顫枝需要進一步突破。從動力電池來清橡看，高端產品與國外差距不大，但行業整體創新能力不夠強。與跨國企業相比，在先進技術研發、產品一致性保證、國際化發展等方面仍有較大差距。從整車來看，我們的新一代純電驅動平台大部分還沒有納入企業的R&D計劃，現有的平台大部分都是原廠燃油車做的改裝平台。燃料電池汽車與國際先進水平的差距仍在拉大，以企業為主體、用用結合的產學研創新體系亟待完善。

四是後市場流通服務體系有待完善。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策不一定相似，售後服務的配套體系滯後，這也與培育消費市場有著必然的負面關系。同時，新能源汽車二手車市場評估規范缺失、流通體系不完善、汽車保值率低等問題都與新車市場的長期發展有關。此外，積分法已發布，但部分企業仍面臨較大達標壓力。以2016年為例，123家汽車企業中有42家未達到油耗規范要求。其中，也有生產銷售規模較大的企業，不少企業從2019年和2020年的需求需求來看，在新能源汽車產品的規劃布局上還有必要的差距。企業需要根據平均油耗標准和積分法新能源汽車的需求，盡快做好產品研發和生產布局。反應慢不僅會造成經濟損失，還會造成被動發展。

工作思路

一是加強統籌協調，通過發展變化進一步發展發展合力。充分發揮節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議機製作用，加強部門間政策措施的協調銜接。科學協調項目布局、資源儲備開發和回收利用，加快動力電池回收體系建設，推動建立全國統一的新能源汽車市場，堅決打破地方保障，引導地方財政補貼逐步由鼓勵購買向支持充電設施建設、補貼充電服務費用轉變。

二是實施創新驅動，促進質量提升增量。加快動力電池、智能網聯等製造創新中心建設，集中行業優勢資源協同攻關，充分發揮企業主體作用，支持企業在新能源汽車平台和整車集成方面的創新，重點攻克下一代鋰電池、固態電池等新系統電池關鍵核心技術。為了加快產品升級的步伐，2020年實現單節電池350WHR/公斤、模組260WHR/公斤的目標頗具挑戰性。提高正向設計開發能力，不斷提升整車輕量化和智能化水平，力爭整車性能達到甚至超過燃油車。

三是完善政策體系和發展環境。抓好財稅優惠政策落實，加強補貼資金監管，完善新能源汽車監管信息平台，提高新能源汽車安全運行水平。在這方面，小夥伴們擔心補貼政策會有所調整，其實這種調整勢在必行。如果把一次性調整推遲到2020年底，還不如分階段釋放調整壓力，讓朋友們順利度過這段不斷下滑的關系。同時，要進一步完善新能源汽車金融信貸、保險、租賃、二手車交易等營銷服務體系，加快建立市場化的積分交易平台，提供多種交易模式。還需要研究制定積分經濟管理辦法，激活積分交易市場。提前研究發布2020年後新能源汽車積分比例需求要求，加快建立商用車積分管理制度。

第四，堅持對外開放，提高發展水平。要加強國際合作交流，積極率先制定國際規范，提高國際話語權和國際關系。從技術、規范和規則的模仿者、追隨者和追隨者，逐漸轉變為捕捉者、創造者和領導者。堅持引進來和走出去兩條腿走路，不斷提高我國國際化發展水平。一方面，自主率先放開新能源汽車外資比例限制試點工作，引進先進技術和高端人才，提升合資合作水平。另一方面，鼓勵支持優勢企業抓住一帶一路建設、國際產能合作等機遇，設立國際R&D機構，積極做好海外布局，推動產業合作向合作R&D、品牌培育等產業鏈高端環節轉移，加快融入全球市場。

好了，今天有那麼多關於汽車系列小夥伴們簡單介紹的新能源汽車的問題。不知道小夥伴們聽完汽車系列的簡介，對新能源汽車的問題有沒有更好的理解。希望邊肖汽車的簡介能對朋友們有所幫助。如果你想了解更多的知識，那就關注這個網站。邊肖車在這里等你！

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I. 石墨烯電池為什麼沒有取代鋰電池成為電動車的電池

石墨烯被研究者和各大媒體譽為「新材料之王」，是人類已知強度高、韌性好、重量輕、透光率高、導電性佳的新型納米材料。

集萬千光芒於一身的石墨烯聚合電池，有著比能量高、充電速率快等優點，正好是當今電動 汽車 的痛點所在。比如早在2015年，華為瓦特實驗室在日本第56屆日本電池大會上發布的一項快充技術，這款3000mAh的石墨烯電池僅需5分鍾，就可獲得高達48%的電量。

更有甚者，早在2014年，西班牙Graphenano公司就與西班牙科爾瓦多大學，合作研究出了首例石墨烯聚合材料電池。

按他們的說法，這款電池有著諸多優點：

1. 一個石墨烯電池的比能量超過600wh/kg，儲電量是當時市場最好產品的三倍，這個表現放在當今都能呈碾壓態勢（比如目前比亞迪磷酸鐵鋰電池的單體能量密度為150~160Wh/kg、特斯拉最新的21700電池系統的能量密度在300Wh/kg左右）；

2. 單次續航尺搭里程可高達1000公里；

3. 單次完全充電僅需8分鍾以內；

4. 使用壽命是傳統氫化電池的四倍，鋰電池的兩倍；

5. 重量僅為傳統電池的一半；

6. Graphenano表示，此款電池的成本比鋰電池低77%。

如果從實驗室角度看，這些數據我並不十分懷疑，因為石墨烯電池又被稱為「圈錢利器」或「論文利器」。不信去大學看看就知道了，研究這東西很好發文章，但真到實用階段，基本都啞火了。

驗證這是不是故意貶低石墨烯電池，方法很簡單。比如距今已經過去了4年之久，Graphenano公司再也沒出現在我們的視野中。

從其官網看，最新的新聞基本都是參加國家會議或石墨烯在其他產品上的應用（比如牙科產品）舉空。放著廣闊的電動 汽車 市場不要，賺醫學用品的錢，要麼就是腦袋秀逗了，要麼就是我們過分高估了他們的產品。

事實上就目前石墨烯在電池上的應用來說，主要是和硅結合，所謂的石墨烯電池，本質上還是屬於鋰電池。對鋰離子電池來說，石墨烯作為碳基負極材料，是沒有辦法從根本上改變鋰離子電池能量比數量級的。

在電池負極裡面代替原來的石墨，雖然可以提升電池的整體容量和充電速度，但性能提升效果有限，並沒到上文所述那般強勢。

附：上圖為斯坦福大學崔屹教授團隊在Nature Nanotechnology上發表的題目為「Air-stable and freestanding lithium alloy/graphene foil as an alternative to lithium metal anodes」的研究成果。即便如此，其性能也沒有達到碾壓的程度。

當然，這並不是阻礙石墨烯電池面市的主要原因，量產化困難的主要原因在其內部。

1. 全石墨烯電池成本十分高昂，而且制備難度大，幾乎不可能量產。現在公布的一些驚人數據基本都來自純度極高的石墨烯電池，僅出現在概念階段或實驗室內；

2. 「摻雜石墨烯電池」在鋰電池上的作用是導電劑或電極嵌鋰材料，但與傳統的導電碳和石墨低廉的成本相比，前者帶來的性能提升不足以吸引各廠家；

3. 石墨烯材料本身具有的高比表面積等性質，與現在的鋰離子電池工業的技術體系無法相容；

4. 除此之外，比如其他材料的沖擊（比如硅在做負極上有著更高的理論容量）和分散工藝難度高等問題，都制約著它在鋰電池上的應用。

總之，首先要說明的是，石墨烯電池取代鋰電池在中短期內基本是不可能的；「摻雜石墨烯鋰電池」雖然有著一定的應用前景，但收效並不大，完全不足以撼動現今的格局。

目前，在世界范圍內，新能源 汽車 已經成為正困瞎大勢所趨，全世界各國政策都是大力支持，並且，很多國家甚至都已經制定了傳統燃油車退市的時間表，可以說，在未來一段時間內，新能源車或將全面取代傳統燃油車。而新能源車當中，各國尤以發展純電動車為主要方向。

在電動車當中，三電系統是核心，而其中的電池則是核心中的核心，電池作為動力能量以及全車電力的來源，擔當著十分重要的角色。目前，電動車主流的電池都是採用鋰電池，這種電池能量密度適中，而且也較為成熟，製造成本也比較有優勢。但是，鋰電池也有非常致命的弱點，比如，安全性差，容易引發火災；比如，充電速度慢，最快也要幾個小時。

不僅如此，鋰離子電池的內部阻抗高。因為鋰離子電池的電解液為有機溶劑，其電導率比鎳鎘電池、鎳氫電池的水溶液電解液要低得多，所以，鋰離子電池的內部阻抗比鎳鎘、鎳氫電池約大11倍。如直徑為18mm、長50mm的單體電池的阻抗大約達90mΩ。

除此之外，鋰電池工作電壓變化較大。比如電池放電到額定容量的80%時，鎳鎘電池的電壓變化很小（約20%），鋰離子電池的電壓變化較大（約40%）。對電池供電的設備來說，這是嚴重的缺點，但是由於鋰離子電池放電電壓變化較大，也很容易據此檢測電池的剩餘電量。

而石墨烯電池是利用鋰離子在石墨烯表面和電極之間快速大量穿梭運動的特性，開發出的一種新能源電池。石墨烯已經不是什麼新鮮概念了，國內外眾專家學者搞了t很多年，雖然有一些振奮人心的實驗現象和成果，然而也僅僅是在實驗室里的理論探究階段，其製造加工、應用效能等方面都問題重重。因此，石墨烯電池現在還不能滿足量產的條件，因此暫時無法取代鋰電池。

什麼是石墨烯電池

我們先了解下什麼是石墨烯電池，它是利用鋰離子在石墨烯表面和電極之間快速大量穿梭運動的特性，開發出的一種新能源電池。

為什麼石墨烯電池被稱為神奇的材料

為什麼沒有取代鋰電池

眾說周知目前電動車的鋰電池多採用三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池，但我國鋰礦及鈷礦儲量不足，卻成了潛伏在電動 汽車 發展道路上的一個阻礙，為了避免受制於人，必須開發新材料電池。因為石墨烯的優秀特性，所以它是一個不錯的方向。

但為什麼現在石墨烯電池沒有取代鋰電池呢？是因為石墨烯電池目前多方面技術難以突破，因此還是一種處於實驗室的產物。

所以，石墨烯電池現在還不能滿足量產的條件，因此暫時無法取代鋰電池。

石墨烯電池在可預見的將來，都不太可能取代鋰電池。 一方面，技術還不成熟。另外一方面，成本還降不下來。除此之外，在安全性，穩定性等很多方面，都還有很多工作要做。而且，就算石墨烯電池真做出來並大規模應用了，也未必就能應用在電動車上，取代目前流行的鋰電池。核電站有很多的優點，不代表核電站就可以隨便取代其他類型的發電站。同理，石墨烯電池未必就適合在電動車上應用。只有在適合的應用場景下，特定的技術才能發揮最大的優勢。

科研成果轉化成市場產品需要一個過程，而且不是每一種技術都適合大規模商用。目前來看，如果所謂石墨烯電池到底是什麼也沒有一個共識。 應用了一點點石墨烯作為電極材料就算石墨烯電池嗎？目前市場上敢打出「石墨烯電池」這個招牌的電池，除去騙子之外，基本都是這種「摻/用了石墨烯的鋰離子電池/鉛酸電池」。而想像中的全石墨烯型電池，目前的確存在，但僅僅存在於實驗室而已。 還遠遠達不到產業化標准。石墨烯潛在的應用場景也不僅僅是取代傳統電池。事實上，石墨烯可能會在新型柔性電池、器件、顯示、催化劑等方面更有前途。考慮到鋰電池相當不錯的綜合表現，不錯的性能，成熟的產業，較為低廉的價格，石墨烯在可預見的將來是不可能取代鋰電池的。一個技術的實際價值不僅僅取決於性能，也取決於性價比，穩定性等很多方面。石墨烯想要有一天超過鋰電池，成為最適合應用於 汽車 上的電池選項，必須要石墨烯在實驗室表現出鋰電池難以比擬的優勢，隨後再被各大廠商大力推廣。 而目前來看，石墨烯電池還很不成熟，並沒有表現出相對於鋰電池的重大優勢，因此，石墨烯電池連取代鋰電池的可能性都不存在。 從實驗室走向市場需要一個過程，對石墨烯電池而言，這個過程還沒有開始。因為，還沒有找到走向市場的理由。

雖然石墨烯電池技術是一種更新，可能也更強大的技術，但是鋰電池本身也是電池技術多年來的結晶。鋰電池本身有很多優點，才得以成為目前最主流的 汽車 電池。 石墨烯技術的確給電池技術的突破提供了一種可能性，但是，不代表石墨烯就一定可以完完全全頂替鋰電池。 在未來，如果石墨烯相關的研究成熟，技術有了突破，把研究成果應用於鋰電池，從而提高鋰電池的性能，這個可能性也比石墨烯完全取代鋰電池高得多。任何一種材料都有其特性， 石墨烯表面特性受化學狀態影響巨大，穩定性，循環壽命等等都有很多問題，如果刻意追求用石墨烯替代鋰電池，很有可能生產出實用性還不如鋰電池的石墨烯電池。

綜上所述， 一方面石墨烯電池技術還不成熟，另外一方面，石墨烯也未必是升級取代鋰電池的理想選擇。 因此，目前為止沒有人會想要用石墨烯電池取代 汽車 鋰電池的。

近日，菲科斯公司推出了一款石墨烯電池 汽車 ，非常吸引眼球。

石墨烯電池技術 汽車 的出現，很大程度上會大大緩解純電動 汽車 的所帶來的充電時間問題以及滿電狀態下的行駛里程焦慮！

不過目前市面上宣稱的「石墨烯電池」是一個不準確的概念，准確的講基本上都是在材料中加入一點石墨烯，以提高鋰電池的部分性能，可以叫為石墨烯基鋰離子電池。

這一技術的最大特點就是能夠大幅提高電池的熱穩定性和使用壽命，要知道之前的鋰電池在高溫下工作不僅效率低，而且會極大地降低壽命。

石墨烯，是由碳原子組成的單原子層平面薄膜，是目前世界上已知的最輕薄、最堅硬的納米材料，因為只有一層原子，電子的運動被限制在一個平面上，使石墨烯成為了世界上導電性最好的材料。

目前，幾乎所有的商品鋰離子電池都採用石墨類負極材料，在負極性能相似的情況下，鋰離子電池的性能很大程度上取決於正極材料。由此可見，石墨烯在鋰離子電池裡面可能發揮作用的領域只有兩個：直接用於負極材料和用於導電添加劑。

但是使用石墨烯作為導電劑成本比普通的炭黑高很多，鋰電池的成本是關鍵的控制因素，不降低原材料的成本，即使石墨烯電學性能再好，一噸幾十萬的成本消耗電池廠家也用不起。

如果綜合考量材料成本、生產工藝、加工性和電化學性能，其製造加工、應用效能等方面都問題重重。石墨烯可以作為鋰電池的調味品，但是作為主材就不太合適了。因此，石墨烯電池替代鋰電池成為電動 汽車 電池的可能性很小，產業化前景渺茫。

首先，來聊聊這個問題存在的誤區。我身邊有好多課題組在做鋰電和石墨烯的相關研究，為了詳細的回答這個問題，今天午飯還特意跟相關領域的科研人員討論了這個話題，現在來為大家詳細的解答一下這個問題。首先糾正一下各位 汽車 達人的錯誤之處主要在於沒有對 摻雜石墨烯電池 和 全石墨烯電池 進行區分，而兩者的區別無論在 工藝 還是 價格 上都是天壤之別的。在科研界，全石墨烯電池的研究人員也並不多，至於為什麼大家也不難想像了。 除了，現在的熱點鋰離子電池，石墨烯作為電極材料應用在儲能材料上的例子比比皆是，例鋁離子電池也廣泛的應用了石墨烯材料（Advanced,Energy Materials, 2017, 1700051. Advanced Materials, 2017, 29, 1605958,etc),鈉離子電池（ Journal of Materials Chemistry，2017,3179 ）等等，總覺得什麼材料大家都想用石墨烯摻雜一下看看性能。 以至於業界，直接將電極摻雜的石墨烯的 石墨基儲能材料 直接統稱為 石墨烯電池 ，其實這種稱謂是有一定的誤導性的， 因為石墨烯並未電池材料的主體 。

其實經典的電化學命名規則，充電電池的命名應該是正極在前、負極在後，這樣該電池體系應該命名為「氧化鑽鋰-石墨充電電池」。但大家可以發現名字太難記了，由於充放電過程是通過 鋰離子 的移動實現的，日本人便將其命名為「 鋰離子電池 」，簡稱為「 鋰電 」。

一般來說，鋰離子電池主要包括正極、負極、隔膜和電解液四個組成部分。正極材料一般都是一些富鋰的層狀化合物，目前常見的商用正極材料主要有鈷酸鋰（LiCoO2）、錳酸鋰（LiMn2O4）、磷酸鐵鋰（LiFePO4）以及三元材料（LiMnxCo1-x-yNiyO2）等；而負極材料則主要是一些具有嵌鋰電位的單質或者化合物，大致主要可以分為碳類負極材料和非碳類負極材料；隔膜主要是用來防止正負極的直接接觸而導致短路，一般為不導電的高強度薄膜化的聚烯烴多孔膜，如PP、PE、PP/PE、PP/PE/PP 等，它具有一定的孔徑和孔隙率，保證低電阻和高離子電導率。電解液是鋰離子在電池正負極傳輸的載體，電解質溶液通常使用的電解質是LiPF6，LiClO4 等，溶劑主要有 EC、DMC、PC和ClMC等。

鋰離子電池充電時，Li+從正極的富鋰層狀化合物中脫出，通過電解液，透過隔膜嵌入到負極材料中，這時負極變成了富鋰狀態，正極為貧鋰狀態；而放電的過程則相反，Li+首先從負極材料中脫出，經由電解液再返回到正極，此時電子經外電路從負極流向正極，從而使整個充放電過程中的電荷達到守恆。由於Li+可以在正負極材料中反復地嵌入與脫出，使鋰電池可以被循環使用；而且如果用一些石墨類的負極材料代替了金屬鋰，可以避免了鋰枝晶的產生，從而提高了鋰離子電池的安全性能。下面是以LiFeO4作為鋰電池正極材料，碳類材料作為負極材料時的反應方程式：

石墨烯現在已經被廣泛地應用到各個領域的研究。在鋰離子電池研究領域也不例外，首先石墨烯的理論比容量比石墨更高，且鋰離子在其中的擴散速率也比較快，但是其單獨作為負極材料時容量衰減較快，循環性能並不是很理想。所以，研究者更多地是將石墨烯應用到對正負極材料的改性上，也就是制備石墨烯復合材料作為電極，所以這就是我在開頭說的全石墨烯電池和石墨烯電池的主要區別所在。

主要包括以下幾種：石墨烯基碳負極、石墨烯／硅負極、石墨烯／金屬氧化物負極、石墨稀／硫正極等。

我認為石墨烯材料這個泡沫現在確實被吹得太大了。特別是在電池行業，量產，走進人們的生活的可能性微乎其微，主要原因如下：

所以，石墨烯摻雜鋰離子電池目前還無法廣泛的應用，且由於工藝和成本等原因應用前景堪憂，更別提全石墨烯電池了。

我對石墨烯的研究已經好多年了，因為石墨烯產業園就在我們常州，這里無數的科研人員在日夜研發攻克難關，這個電池不是不可以研發出來，目前已經研發成功，但是研發的產品必須讓市場接受，要滿足市場的需求，問題是目前的技術無法符合市場需求，最核心的問題是價格，再沒找到最廉價的替代輔助材料之前，你我大家都買不起這個電池，就算買了也沒傳統電池劃算，這樣誰會買吧，小材哥還是那句話，市場不認可的老百姓買不起的研發都是屁，等死的貨，別推廣了，符合人民需求的不推廣也被民間口碑推廣的！

針對這個問題，現在給出的答案是：暫時石墨烯無法取代鋰電池，但是未來可期。

先了解下什麼是石墨烯電池，它是利用鋰離子在石墨烯表面和電極之間快速大量穿梭運動的特性，開發出的一種新能源電池。

作為新型黑 科技 「神奇材料」，如果石墨烯材料電池能為新能源車提供動力的話，未來極具發展前景。因為相比鋰離子電池，石墨烯材料電池超輕、充電更快，成本也僅有鋰電池的70%多。

所以早前，石墨烯電池」概念就已經在新能源 汽車 領域被熱炒，且經過了國內外多年的研發，似乎早已從概念逐漸變為現實，不少實驗現象和成果都備受眾人期待。

石墨烯電池可以說是目前為止最為理想的電池材料，它的優勢有很多，幾乎是鋰電池額短板它都能彌補。

但是石墨烯現階段還是無法取代鋰電池。

相比黑 科技 石墨烯技術，目前作為新能源車市場的主流電池類型——鋰電池憑借其相對高的能量密度和成熟的成本優勢，備受特斯拉等全球新能源車大廠商青睞。

生產一輛新能源 汽車 ，最終是要交到消費者手中的，現階段的鋰電池成本每千瓦時約為1000元，一輛新能源 汽車 一般需要搭載50-70度電，僅僅電池成本就需要5-7萬元。而這樣的成本，還是從2009年推廣新能源 汽車 至今降下來的。

而石墨烯的成本有多高，相比鋰電池，如果同樣的石墨烯電池成本怕是和泰山一樣大——石墨烯的復雜製造工藝就決定了其居高不下的成本。這也就註定了石墨烯註定是要在實驗室里把冷板凳坐穿。

盡管石墨烯技術已經有所成就，並且很多廠商也都在實驗室開發石墨烯電池，但石墨烯電池暫時還無法大規模生產。所以，鋰電池暫時還無法被取代，不過未來可期。

電池作為電動車的動力來源從一開始就是一個環保偽命題，電池只能作為 汽車 輔助存在。

理由：1.電池通俗理解就是一個裝滿電子的池子，使用石墨稀或鋰無非就是池裡多裝點電子，鋰離子可帶的電子比石墨稀高，所以第一個就是錯誤方向。

2.帶電子越多越不穩定，就算石墨稀有了容量突破，結果就是增加一個危險因素。搞不好爆炸比鋰電池更可怕。

3.帶電子是一種能力，輕松釋放電子又是一另一個問題，石墨稀根本就不容易釋放電子。這又是一個方向錯誤的。

所以不用聽別人吹牛逼說有突破90%是不靠譜的，當然如果使用石墨稀混合其它更優物質除外。

總結說石墨稀別說代替鋰電池，自身能否發展都是一個問題。

納米出來後借納米技術炒作，量子出來後借量子技術炒作，石墨烯出來後又有人炒作。技術的突破總是太多人不了解這個技術是什麼，反而亂應用、亂借題融資。所以石墨稀電池智者見智吧！

電池在電動車中的地位就相當於人類的心臟一樣，是作為動力源和整車的動力源。

目前電動車的主流電池是鋰電池，製造成本優勢也是相對的成熟了。但是鋰電池也有著非常致命的弱點，那就是安全性差以及存在著火災的風險，此外，鋰電池在工作的時候電壓變化會很大，是利也是弊，也真是因為這一原因，所以很容易檢測到電池的剩餘電量。

至於傳統的鋰電池有這么多的問題，為什麼不選擇使用石墨烯電池呢？近年來，石墨烯電池這個概念還是非常火的，作為一種新能源的電池也是被很多的國內外專家研究，所以還只是處在一個研究的狀態中，想要正式的商用，進行大規模的生產還是有一定的困難的，所以石墨烯技術想要代替鋰電池還需要一定的時間等待。

值得一提的是，商人重利輕義，鋰電池的市場如果越大的話，那麼關於鋰電池的維修市場也將繼續擴大，一個產業又催生出了另一個產業，為此，不少的人也是從鋰電池行業中獲得了豐厚的回報。

不過我相信隨著新能源 汽車 將取代傳統的燃油 汽車 ，所以在新能源 汽車 中，純電動 汽車 將成為主要的方向，而鋰電池或許也會被石墨烯技術所取代，但需要一個時間的更迭。