財務績效新能源汽車

㈠ 後補貼時代新能源汽車研究意義

新能源車邁入後補貼時代？當母鷹不再餵食，唯強者生存

財瞭
2022-08-24 18:52河南財經領域創作者
關注
在全球環境污染、能源危機的壓力下，低碳經濟將是實現可持續性發展的大勢所趨，新能源汽車是我國汽車領域發展的必然方向。而為了推動新能源汽車發展，中國政府自2009年起相繼出台了一系列補助政策。目前截至2021年，新能源汽車已經經過了十餘載的飛速發展，逐漸邁向產業化發展。

但隨著後續新能源車企對政府補助依賴性的增強，企業很容易誤入歧途，以不法手段謀求補助資金。這與政府補助的初衷背道而馳，通過偏補，企業獲取大量的營業外收入，從而在短期內造成企業利潤的增加，這會導致企業產生「惰性」，且消極追求更好的經濟效應。

一、新能源汽車行業背景
1.新能源汽車產銷狀況

在2009年，我國新能源汽車初出茅廬，且中國汽協會於2012年才開始公布其產銷數據。自2015以來，新能源汽車產量和保有量的世界首位，一直由中國保持。甚至在全球范圍內，大約50%的新能源汽車保有量都集中在我們國家。

由於我國一直貫徹以純電驅動為主導的戰略取向，因此目前國內純電動汽車市場份額較大。在2020年，純電動汽車保有量達到了400萬，佔比超8成。新能源汽車產業在政策的沖擊下振幅較大，而在補貼持續退坡的背景下，其銷量在2019年同比下降了4%。

此外在2019年下半年，由於我國輕型汽車污染物排放限值及測量方法，從國家第五階段向第六階段切換，使得原有的燃油車定價機制發生變化，提前透支了汽車消費，從而導致下半年的銷量出現了明顯的下滑。不過總體而言，其韌性程度還是很強，在12月份的汽車銷售數量出現了明顯的恢復，整體的銷量仍然超過120萬輛。

不過2020年受疫情影響，上半年新車銷量出現了斷崖式下滑，但從3月份之後，汽車市場快速復甦，且在7月份其銷量大有起色。憑借國家大力扶持、新能源汽車消費以及各大企業的大力推動，在2020年，我國新能源汽車銷量達到了136.7萬輛，比去年同期增長了10.90%。

2.技術發展

新能源汽車的核心要素之一是電池，它的發展甚至可以決定這個行業發展的生死存亡，這也是購買者和潛在消費者最關注的要素之一。根據國家相關部門出台的發展規劃，現如今對動力電池單體的能量密度的要求有必要不斷地提升，但是臘絕其在價格上卻可以逐漸降低。

目前我國新能源汽車（電池、電機、電控系統）的相關技術，雖然取得了卓著成效，但在關鍵核心技術上，與歐美等發展較早的發達國家相比仍有差距。當前國內企業自主研發了的最新動力電池，其功率密度也已經達到了2020年的計劃目標值304Wh/kg。

在純電動車發展方面，近年來，在北汽、蔚來、比亞迪等公司問世的部分車型中，它們不僅在電池能量上並驅爭先，還在最高速度和百公里加速時間等方面遙遙領先。續航里程的設置更是達到了400km以上，而百公里的加速時間也普遍在7秒以上，但是最高速度與以特斯拉為代表的美國企業相比還有一定的差距。

就目前而言，國產混合動力汽車的指標優於國外車，且現如今它在新能源汽車中佔主導地位，從指標上看，國產車優於國外車。目前國產車型在純電動模式下的續航續航里程一輪尺姿般在60km左右。此外中國燃料電池汽車與國外相比，其技術水平存在較大的差距，主要是集中在燃料電池輸出功率和冷啟動溫度等方面。

3.基礎配套設施

充電設施是新能源汽車首當其沖最主要的基礎配套設施，其次是動力蓄電池的回收利用等。當前我國在基礎設施建設中，已達到了如下成效，一是充電站的建設。我國在2020年底，經統計，已經全面建成了約6.4萬困睜座充電站。

二是充電樁的建設。我國公共充電樁數量每年穩步增長。在2011-2020年間，每年的充電樁總數量持續攀升，這些年間的總數量分別為0.68萬、1.77萬、2.25萬、3.09萬、4.0萬、14.1萬、21.4萬、33萬、51.6萬和80.7萬。

此外，截止到2020年底，我國存在的私人充電樁共有87.4萬台，占充電基礎設施的50%以上。然而這還不足以滿足充電需求，車樁比僅為3:1，所以基礎設施建設有待加強。

三是在動力蓄電池回收利用方面。電池回收利用管理的暫行辦法，在2016年被工信部推出面世，並於2018年，將此辦法正式開啟了試點工作，並於2020年全面推進建設。

二、新能源車企政府補助情況
1.政府補助新能源車企的目的

我國政府對新能源車企補助的目的，大致可從以下三個方面來看。

第一，從生產端角度來看。政府為了提高汽車的創新研發能力，通過提供其大量的研發補貼，並為企業提供完備的創新環境。即建立研發基地等，這不僅大大降低了企業的投資返現，根據技術創新理論，政府補助還可以為企業增加研發資金，推動其技術創新的發展，從而提升企業績效。

第二，從消費端角度來看。政府可以依據需求曲線理論，在消費者在選擇購買新能源汽車時，為其提供購車補貼，增強其購買新能源車的意願，從而刺激了其消費。如此不僅可以提高新能源車企的銷量，還一定程度上提升了企業的盈利能力，也增強了投資者對企業的信心，從而刺激企業繼續擴大產能，增加其在汽車市場的份額佔比。

第三，從基礎配套設施角度來看。政府並不只是為了給消費者提供購置補貼，也是增加人們對新能源汽車的認可度，不僅在購買時價格上的補貼，也要增加消費者在後續使用時的體驗感。所以要持續推進基礎配套設施的實際建設，讓其相關政策盡數落地。隨著消費者認可度的提高，能夠增強企業的自信心，幫助企業明確未來的發展方向。

通過上述的三個方面總得來看，根據市場失靈理論，政府補助政策是國家進行宏觀調控的重要工具。政府為了達到此產業的升級改革的戰略目的，從不同方面調節市場的需求結構，不斷優化資源配置讓其切合適宜。

總而言之，政府補助的目的，在迎合供求側改革的同時，從而提升新能源汽車的市場佔有率，也鼓舞車企進行自主研發，提高核心競爭力。但是政府對新能源車企的補助終極目的是，在後補貼時代，為了更號實現戰略目標，盡快使其擺脫對補貼的依賴，「獨立自主」地實現健康持續的發展。

2.新能源汽車企政府補助發展歷程

新能源車企獲得我國政府補助相關政策大致可以分為四個時期。這里主要了解下自2009年以來，我國開始出台有關新能源車企的補助政策，但是近年來受疫情的波動影響，現而今的補貼政策將持續至2022年。

我國新能源汽車已經順利從啟動階段，成長發展到了當前的後補貼時代，這與完全離不開國家政策和地方政府的鼎力相助。此時新能源汽車市場基本普及，基礎設施基本完善，政府補助也逐漸退出。目前市場上新能源汽車企業實力雄厚、競爭激烈，並通過其技術、產品驅動的優勢佔領市場，開發出具有較高性價比的產品。

同時這些企業在政策導向的領引下，其發展愈加井然有序、欣欣向榮。接下來，我國將取消新能源汽車的購置補貼，將側重點放在建設基礎配套設施上，這也預示著我國將完全進入後補貼時代。新能源汽車市場將從單驅動發展轉變為雙驅動，即其發展將在市場和政策的雙輪驅動下大展宏圖。這與前文所述的其根本目的是一致的。

3.新能源車企政府補助類型

我國政府於2009年1月啟動了「十城千輛」項目，各級政府對我國新能源車企的各項補助都得到了積極的相應。我國新能源車企獲得的政府補助可以從消費端、生產端和基礎配套設施端上去分為三大類。從最初的僅補貼售價，到全行業產業鏈的支持。

4.我國新能源車企政府補助具體情況

（1）政府補助政策演變自

2009年以來，在國家政策的大力扶持下，我國持續推動和發展新能源汽車產業，對其的投資額逐年增加，在2017年，投資資金數額總數甚至趕超了三千億元。

補貼除了用於對企業的財務補貼外，還有一些新能源汽車領域的研究投入與基建項目。此外在這個期間內，政府為新能源汽車企業減免的車輛購置稅金額約為700億元。可以說近十年來，我國政府對新能源汽車的政府補貼政策在制定和實施過程中均逐漸走向規范化、系統化。

（2）政府補助規模

我國空氣質量得到了極大地改善，或多或多有普及新能源汽車的功勞。不僅如此，還在節能減排的路上，緩解了我國環保和能源緊張等相關問題，這說明了政府對新能源車企的扶持必不可少。而由相關數據可以看出，我國財政扶持力度差異較大，且其在時間、金額、范圍上，具有長、大、廣的特點。

從2009至2020年期間，國家給企業投入了上千億元的財政補貼，以此同時，為了刺激消費，國家還給予消費者購車補貼。不過雖然大部分車企，每年都會得到中央和地方政府發放的補貼資金，但是從最小值為零來看，有的企業並非持續獲得政府補助。此外不同公司獲得的政府補助金額大相庭徑。

例如，在2019年最高補助金額為47.18億，而平均補助金額只有3.89億元。雖然新能源汽車企業，政府補助平均值總體呈上升趨勢，但是增長率總體呈下降趨勢，可見政府的退坡政策在逐漸滲入。尤其是在2016年政府補助政策正式退坡後，補貼增長率最低，2016年至2018年，政府補助增長率呈上升趨勢，但是在2018年後，增長率逐漸下降。

結語
得到政府補助後，新能源車企緩解了融資壓力，增加了研發投資，短期內提高了企業價值。但隨即出現的騙補行為，使政府補助勞而無功，欲益反損，甚至資源錯配。

由此近年來政府補助門檻不斷提高、補助額度持續大幅下降，其終將退出市場舞台，市場競爭更是龍爭虎鬥。所以說新能源汽車產業鏈的每一個環節都至關重要且息息相關，健全補助體系非常重要，只有如此才能更有效地完善產業鏈發展。

內容、圖片來源於網路，如有侵權，聯系刪除！

舉報/反饋
精彩推薦
正在載入...

㈡ 新能源股負債率為什麼都這么高

隨著中國人均可支配收入的提升，汽車的產銷量也在提升。汽車行業的發展帶來了兩大問題，其一是尾氣嚴重超標。因為傳統汽車燃油轉化率不高，沒有充分利用資源並帶來嚴重環境污染。其二是汽車燃油轉化效率低帶來的我國石油能源消耗加大的問題。因此，我國汽車行業急需對能源結構進行優化調整，在這樣的背景下，開發並使用低碳、環保、具有良好發展前景的新能源汽車，是整個汽車產業未來的發展趨勢。

雖然我國新能源汽車產業起步較晚，但在國家政策補貼下迅速發展。新能源汽車行業對資金需求極大且回報周期長、基礎設施不足，產業鏈上的公司盈利能力較差且過於依賴短期負債。新能源汽車上市公司快速發展時，需要合理的股權結構提升企業的績效。新能源汽車上市公司資本結構是否合理，體現了企業是否能實現持續經營和獲取利潤的能力，影響企業的績效
一、 新能源汽車上市公司債權結構分析
2014-2020 年新能源汽車行業資產負債率均值逐漸上升，2019 年開始超過 50%。新能源汽車企業在發展階段通過外部融資獲得大量資金來研發新技術，大量企業壓低利潤擠占市場、擴張規模。從債權結構看，行業平均資產負債率較為合理，負債率最高達到 90%以上。

新能源汽車行業發展迅速且行業目前正處於長周期、高投入、低回報的階段，在如此高的資產負債率下，新能源上市公司償債隱患提高，企業未來繼續融資風險會持續增加，若未來新能源汽車的政策紅利消失，新能源汽車公司的償債能力將會減弱，影響企業績效的同時會使得債權人可能無法收回本金，甚至過多的負債可能最終導致企業破產或被收購。

2015 年開始，新能源汽車上市公司資產負債喊鋒率持續上升，2019 年資產負債率均值超過了 50%。新能源汽車上市公司之所以資產負債率均值高，是因為我國新能源汽車行業起步較晚，行業初期各個企業都需要大量的資金投入研發，搶占市場。與股權融資相比，債務融資對於企業而言成本更低，大部分風險由債權人承擔，所以大多數企業選擇債務融資，資產負債率升高。債務融資降低了企業的資本成本。

從新能源汽車上市公司債務融資期限可以發現我國新能源汽車上市公司總體流動負債比例比較穩定，維持在 80%左右，長期負債則整體維持在 20%以下。高流動負債可以使企業有較低的資本成本，但過高的流動負債則會增大企業的短期償債壓力，增加破產風險。在補貼退坡的影響下，新能源汽車上市公司研發壓力、資金壓力增大，再加上短期償債壓力的增加，新能源汽車上市公司長周期的研發短期效益較低，未來新能源汽車上市公司可能會面臨市場競爭力不足的問題影響企業發展
2014-2020 年流動負債比率均值要大於長期負債比率均值，新能源汽車企業對短期負債的依賴性較強，即新能源汽車企業沒有很好地利用財務杠桿，長期負債的運用還沒有受到新能源汽車企業的重視。

新能源汽車企業未來的研發投入、技術升級等都離不開長期資金的支持，若繼續忽視長期負債，很有可能造成新能源汽車企業負債結構的不均衡，企業在新項目研發時很可能出現長期資金缺乏的問題，在其他企業投入長期資金對核心部件、技術更新換代時，沒有跟上技術更迭的新能源汽車企業就會在市場選擇中被逐漸淘汰。

整體而言，新能源汽車上市公司 2014-2020 年平均資產負債率持續升高，在利用負債率升高帶來的稅盾效益時，新能源汽車上市公司需要注意與此而來的持續上升的財務風險，新能源汽車上市公司應該合理確定負債結構的比例。
二、 新能源汽車上市公司股權結構分析
我國新能源汽車上市公司第一大股東持股比例的變動幅度較穩定，穩定在 30%左右。前十大股東的變化也十分穩定，同時，前十大股東持股比例的均值保持在一個較高的水平，在集中投票權棚滲盯利時，可以提高公司的經營效率。但是如果大股東的經營戰略，投資方向等出現問題，前十大股東持股比例越高的公司造鏈和成的損害就會越大。前十大股東持股比例波動不大，穩定在 60%左右。從股權結構指標不難發現，新能源汽車上市公司的股權集中度均值較高，企業應當對大股東進行有效監督，並在維持當前生產活動、經營活動的前提下適當收緊股權。

1、新能源汽車上市公司資本結構的特點

資本結構包括債權結構、股權結構。對新能源汽車上市公司資本結構的指標進行描述性統計分析後，可以得到新能源汽車上市公司資本結構的特點如下：

第一，新能源汽車行業偏好債務融資。債務融資相比於股權融資來說，手續較為簡單，資金到位也比較快。我國新能源汽車上市公司資產負債率從 2014-2020 年逐漸接近到超過50%，一個重要的原因是，在新能源汽車行業發展的初期，新能源汽車上市公司可以不斷在市場上進行債務融資。

另一個重要的原因是，新能源汽車公司在發展初期，需要大量資金投入進行技術研發、人才引進、搶占市場等，發展之初享受政策紅利融資較為簡單，但補貼退坡後，新能源汽車上市公司的償債壓力增加，並面臨更大的市場競爭壓力，因此對資金的需求也增加。債務融資的缺點在於，企業需要保證投資收益高於資金成本，否則便很容易出現資不抵債的情況。

新能源汽車上市公司利用債務融資帶來的稅盾效應壓低自己的融資成本，在資產負債率增高的同時進一步壓低資本成本，但是在過高和過低的資產負債率中，企業需要在其中尋找一個均衡點。
（1）、新能源汽車行業流動負債比率的均值要顯著高於長期負債比例，2014 年至 2020年新能源汽車企業流動負債比例大多超過 80%，而長期負債比例大多在 20%以下。短期負債比例和長期負債比例可以看出，新能源汽車上市公司是偏好短期債務融資的，因為比起短期債務融資，長期債務融資一般會有時間和使用上的限制，在使用長期負債籌資時，債權人為了保證貸款的安全性，通常會附加很多限制性的條款，限制資金的運用，，也在一定程度上限制了企業對資金的自主調配。

（2）、長期債務融資有以上諸多缺點，所以導致新能源汽車企業過分依賴短期債務融資。這樣不穩定的資本結構比例會影響公司的發展，因為長期來看，公司的技術研發周期和生產周期都是長周期的活動，十分依賴長期穩定的債務融資，所以新能源汽車企業應適度降低短期負債比例，適度調整長期負債比例，使得公司生產運營周期與債務結構匹配。

2、新能源汽車上市公司股權結構的特點
新能源汽車上市公司的股權結構特點是股權集中度較高，控股股東權力較大。第一大股東持股比例均值在 30%附近波動，前十大股東持股比例在 60%附近波動，同其他行業對比來看，是集中度比較高的水平。高股權集中度對企業來說有利有弊。

優點在於股權的高度集中使得控股股東對公司的控制力增強，使得公司管理人員股東的利益一致，有助於降低代理成本。新能源汽車上市公司股權結構的缺點在於，高度集中的股權結構中，控股股東對公司的控制力過強，使得公司的董事、監視、中介機構失去獨立性，容易滋生許多嚴重的利益侵佔問題，也會弱化公司的風險規避能力。

三、 新能源汽車上市公司企業績效現狀
企業績效可以通過企業的四大能力來評價，這四大能力分別是企業的盈利能力、發展能力、償債能力和營運能力。本節通過對代表企業四大能力的財務指標使用描述性統計分析的方法來研究我國新能源汽車上市公司的企業績效現狀。

1、新能源汽車行業盈利能力分析

從新能源汽車上市公司企業績效指標中可以看出，銷售凈利率在 2014-2016 年逐年下降，在 2017 年又開始回升。最初的銷量低迷是因為新能源汽車行業在我國仍是一個新興行業，在當時尚未向大眾普及，沒有辦法達到傳統燃油車那樣的銷量。

㈢ 重磅！深圳正式取消新能源汽車地方補貼！

電動知家消息，2月18日，深圳市發改委發布《深圳市2019-2020年新能源汽車推廣應用財政補貼實施細則》指出，在深圳市行政區域范圍內依法注冊登記並符合本政策規定條件的新能源汽車，在獲得國家車輛購置補貼後，可按要求申領深圳市車輛購置補貼。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 新能源汽車行業財務數據平均值在哪裡找

1、國資委每年會有一個《企業績效評價標准值》，裡面有國資委旗下國有企業績效評價指標數據。該標准不僅涵蓋了全部行業，也將同一行業分類為大型、中型碰賀、小型分別編制了標准值。另外，為滿足企業開展國際、國內對標需要，還能查到18個行業20個指標的2018年國際標准值。比如存貨周轉率、兩金占流動資產比重、成本費用占營業總收入比重、經濟增加值率、EBITDA率、資本積累率等。當然，因為選樣均為上市公司，對於一些中小企業參考性較低。如果貴司是國有上市企業，那首選參考此數據。如果需要電子版，也可以關注諾諾國高微信號後領取。

2、WIND資料庫、東方財富、明碧國笑槐派泰君安等等資料庫都能查到，當然需要花錢買。

3、網易財經、新浪財經等網站也能查到一些免費數據，你可以先找到對標公司，在行業對比里找到對應的財務數據指標進行分析。