九龍新能源汽車生產資質

1. 新能源汽車雙資質是什麼意思

新能源跡吵汽車雙資質是指汽車生產企業必須具備生產登記資質和新能源汽車營銷服務資質。即必須具備生產工程新能源汽車的能力,以及向消費者提供新能源姿顫侍汽車相關技術服務和配合售後服務等資質。雙資質要求為引導和促進新能源汽車產品質量提供了強有力的保障，有利於提升新能源汽車產品的質量和服務水平，進一步推動新能源汽車產品的科技創新，洞派促進新能源汽車市場的健康發展。

2. 新能源車產銷資質大起底，15家車企僅6家有車在售

暫停發放了大半年的新能源車「准生證」，最近由前途汽車打破，前途取得工信部的審批後，新車量產上市將被開綠燈。然而，緩慢的資質發放頻率，對大批對產銷資質渴望的新能源車企，包括新造車勢力來說，就如頭上的達摩克利斯之劍，依舊懸掛在它們的頸脖上。

「有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是借著『資質』四處找投資；而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。」在日前舉行的2018智能汽車國際研討會上，吉利控股集團董事長李書福道出了新能源汽車生產資質審批過程中存在的問題，也解釋了相關部委暫停發放資質的原因所在。從2017年5月22日至今，新能源汽車生產資質審批大門已經關閉了整整一年時間，背後原因眾說紛紜，但都避不開對已領取生產資質的15家新能源車企項目進展不一、表現懸殊的問責。

一方面是部分獲得資質的企業，遲遲未進入市場，除了北汽新能源和江淮大眾以及知豆，其他企業絲毫沒有成為市場主流車企的跡象。

另一方面，對資質近乎「飢渴」的新造車企業，尤其是產品進度推進較快，以及融資金額排名前列的一二梯隊，卻又遲遲無法得到資質。為了搶新車上市的進度，一些新造車勢力甚至被倒逼迂迴生產——— 尋求代工或收購有資質企業。可以說，近兩年冒起的新造車勢力，如果說之前仍處於「PPT造車」階段時，沒有領到生產資質實屬合理，那麼過去一年資質發放近乎停擺後，讓逐漸走向量產、走向市場的新造車企業，無奈地成為了被「歧視」的一方。在新能源車蓬勃發展的當下，如何把資質給到對的人，依舊有待破局。

停審現有新能源產能嚴重超標

從2016年3月17日北汽新能源拿到首張新能源汽車生產資質，再到2017年5月22日江淮大眾獲得最後一張生產資質，短短14個月時間，發改委共發放15張新能源牌照。業內曾經普遍認為新能源生產資質發放10個最合適，隨著蘭州知豆拿下第11張牌照，渴求新能源一紙准生證的新造車勢力欣喜若狂，加快遞交申請，以期佔得先機。然而，這扇資質大門卻在江淮大眾領到第15張牌照之後，在沒有正式文件的情況下關閉了，至今仍無重啟的跡象。

為何發改委暫停發放新能源生產資質？這必須從發放新能源牌照的初衷說起。

發改委發放新能源生產資質，本是為了扶持一批有競爭力的優質企業，推動我國新能源汽車行業快速發展，也即是「鯰魚效應」來攪動國內新能源汽車市場。不過，從目前拿到牌照的15家新能源企業的進展來看，產品推出普遍緩慢，競爭力弱，根本無法起到領頭羊的作用，更遑論對傳統車企造成沖擊，完全辜負了國家的期望「目前審批工作處於暫停狀態，主要原因是之前國家層面對新能源汽車的審批規則相對寬松，審批速度過快，獲批的企業實力參差不齊。」一位消息人士解釋說，發改委應該也意識到了這一點，因此從2017年5月開始暫停審批工作至今。

拿到新能源生產資質的15家車企分別是：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、雲度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾。按照傳統車企、新造車、汽車產業鏈三大勢力劃分的話，傳統車企勢力有5家企業，分別是北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大眾、江鈴新能源、金康新能源；新造車勢力最多，有7家之多，包括前途、知豆、雲度新能源、河南速達、合眾新能源、陸地方舟、國能新能源；剩餘的萬向集團、長江汽車、敏安汽車則屬於汽車產業鏈勢力。

南都記者統計發現，這15個獲得新能源准生證的「天之驕子」，現有產能加起來達到91萬輛。據不完全統計，正在排隊等待資質審批的新進入企業超過了20家，產能是這15家車企的兩三倍之多。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2020年我國新能源車銷量將達200萬輛，而現有的新能源產能已經嚴重超標。新能源造車熱急需降溫，從狂熱回歸理性。

事實上，拿到發改委生產資質的15家車企，並非都可以生產銷售新能源汽車，他們還需通過工信部的考核，產品被列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，即拿到工信部的「生產資質」，方能上市銷售產品。而這15家車企中，獲得工信部生產資質的只有6家，分別是雲度新能源、北汽新能源、江鈴新能源、蘭州知豆、長江汽車、前途汽車，原因是很多車企的生產基地建設緩慢，始終無量產車影蹤。

尷尬15家車企僅6家有車在售

記者調查發現，在領取牌照超過一年時間以上的今天，有量產車型上市銷售的只有北汽新能源、長江汽車、奇瑞新能源、雲度新能源、江鈴新能源、蘭州知豆等6家車企，另外還有前途汽車、江淮大眾、合眾新能源、陸地方舟4家車企計劃在今年推出首款量產車型，而其餘5家車企中，除了重慶金康此前表示首款產品將於明年推出市場之外，敏安、萬向、速達、國能都尚無十分明確的上市時間表，也常被稱為「僵屍企業」。

有產品在售的6家車企中，北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源均出自傳統車企。其中，北汽新能源早已是行業的佼佼者，其目前最受矚目的大事並非產品或銷量，而是上市。事實上，北汽新能源2009年創立之初，就被北汽集團規劃為未來獨立上市公司來運營，甚至從2014年開始籌備上市。今年4月27日，北汽新能源與成都前鋒電子股份有限公司(SST前鋒)的關聯交易方案獲批，這意味著北汽新能源這一國內新能源整車巨頭終於登陸A股。北汽集團董事長徐和誼在本屆北京車展上明確了北汽新能源的上市時間表———2018年第三季度。

公開數據顯示，去年北汽新能源全年銷量達到了10.3萬輛，位居比亞迪之後，在國內新能源汽車市場中排名第二。依託傳統車企的開發平台和技術沉澱，奇瑞新能源和江鈴新能源也雙雙排進去年新能源銷量榜前十，其中奇瑞共銷售3.68萬輛新能源汽車，江鈴則售出3萬輛，分列第六名和第七名。

在去年新能源汽車銷量排行榜前十車企中，有四家車企獲得新能源生產資質，除了上述北汽新能源、奇瑞新能源以及江鈴新能源之外，另一家就是近兩年在新能源市場大放異彩的知豆。蘭州知豆旗下已有H1、D1、D2、D3等車型上市，2017年實現銷售4.25萬輛，排在奇瑞新能源和江鈴新能源前面，在去年排行榜中名列第四，僅次於比亞迪、北汽新能源和上汽乘用車。成立於2015年的知豆電動汽車有限公司，2017年估值超過12億美元，目前累計銷量逾10萬台，占據新能源乘用車逾10%的市場份額，純電動乘用車13%的市場份額，足跡遍布義大利、法國、德國等近20個國家。在今年由北京市長城企業戰略研究所、科技部、中關村等聯合發布的《2017中國獨角獸企業發展報告》中，知豆以寧波首家「獨角獸」企業的身份亮相，未來發展前景備受看好。

雲度新能源則在去年迅速推出首款量產電動車π1，今年3月再神速推出π3，並在剛剛結束的北京車展全球首發A+級純電SUVπ7，據稱這款車將於明年上市銷售，將具備L3級別自動駕駛能力。

涉足乘、商兩個汽車領域的長江汽車，也高調參加剛剛結束的北京車展，帶來9款產品，包括3款乘用車和6款全新純電動物流車。據了解，長江汽車依託母公司香港五龍電動車集團在電池材料、電池生產、乘用車/商用車/客車生產、汽車設計全產業鏈的優勢，目前在北京、上海設有研發中心，在天津、遼寧建立了汽車動力電池生產基地，在重慶建立了電池材料生產基地，在中國、昆明、貴州建立了整車生產基地，甚至在美國有海外生產基地，整車年產能達10萬輛，在15家獲資質車企中與江淮大眾並列第一。

統籌策劃：南都記者 鍾鍵挺 張澤彤

采寫/製表：南都記者 何羽 鍾鍵挺  實習生：貢芊芊

編輯：張澤彤

3. 注冊新能源公司需要什麼資質

注冊新能源公司與普通的公司一樣，沒有什麼特別的要求。

如果注冊新能源科技類公司，不需要任何資質。

如果是新能源市場銷售公司，需要生產資質、環評等資質審批。

如果企業要在國內製造、銷售新能源汽車，必須滿足15項准入條件及考核，其中生產條件要求分為

否決項和一般項兩類，一般項不符合的比例以不超過20%為上限，但現場考核否決項只有一項不符

合要求，就視為不通過。

以新能源乙級為例，其需要的資質如下：

所需的人員共計18人，包括如下：1、注冊公用設備（動力）工程師1名； 2、注冊電氣工程師（發

輸電）4名 ；3、二級建築師1名 ；4、一級注冊結構師1名 ；5、暖通專業技術負責人1名 ；6、給排

水專業技術負責人1名； 7、水利水電水工1名 ；8、環境保護1名； 9、工程經濟及概預算1名 ；

10、煤炭除灰1名； 10、電力系統1名 ；11、熱工控制1名 ；12、通信保護1名 ；13、化學水處理

1名 ；14、 總圖1名 共計18名人員 資質標准乙級。

同時需要以下條件：

1、資歷和信譽

（1）具有獨立企業法人資格。

（2）社會信譽良好，注冊資本不少於300萬元人民幣。

2、技術條件

（1）專業配備齊全、合理，主要專業技術人員數量不少於所申請行業資質標准中主要專業技術人員

配備表規定的人數。

（2）企業的主要技術負責人或總工程師應當具有大學以上學歷、10年以上設計經歷，主持過所申請

行業大型項目工程設計不少於1項，或中型項目工程設計不少於3項，具備注冊執業資格或高級專業

技術職稱。

（3）在主要專業技術人員配備表規定的人員中，主導專業的非注冊人員應當作為專業技術負責人主

持過所申請行業中型項目不少於2項。

3 、技術裝備及管理水平

（1）有必要的技術裝備及固定的工作場所。

（2）有完善的質量體系和技術、經營、人事、財務、檔案管理制度。 辦理資質流程：第一步 ，工

商注冊；第二步，購軟體（北京建設信源資訊有限公司）；第三步，配備人員並注冊人員；第四

步，准備上報資料（網上申報並列印形成上報材料）；第五步，遞交材料；第六步，審批（審批流

程）市建委-省建廳。

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能源技術開發公司經營范圍參考一：

工程和技術研究與試驗發展；技術開發、技術咨詢、技術服務。(企業依法自主選擇經營項目，開展

經營活動；依法須經批準的項目，經相關部門批准後依批準的內容開展經營活動；不得從事本市產

業政策禁止和限制類項目的經營活動。)

能源技術開發公司經營范圍參考二：

電力能源的技術開發、技術咨詢、技術轉讓，電力能源勘察設計，承裝修試電力能源設施，電能替

代、項目管理、項目開發，供電營業、機電設備、器材、水暖管件、供熱設備、建築材料、機電產

品、五金、電線電纜的銷售，系統集成數據處理，代理進出口業務。(依法須經批準的項目，經相關

部門批准後方可開展經營活動)

4. 九龍考斯特和豐田考斯特的區別

生產廠商不一樣，價格不同。豐田考斯特是四川一汽豐田汽車公司生產的中巴車；而考斯特是一款國內汽車銷售公司生產的小客車或中巴車，一般尺寸較豐田考斯特小。清廳並九龍考斯特和豐田考斯特的區別是生產廠家不同，價格不同。九龍考斯特是答跡有九龍汽車是一家科技型現代化汽車生產企業，產品涵蓋新能源與傳統能源兩大動力版塊車型，廣泛適用於家庭、商務伏皮、旅遊、公交、物流及專用車市場。

5. 新車企如何獲得新能源汽車生產資質

第一支傳統動力的汽車生產背景的車企所成立的子公司，第二支隊伍則是瞅准新能源汽車機遇的新造車企業。

不過，新能源汽車固然是大勢，想要進入這個競爭隊伍卻也不是簡單的事情。今年8月12日，國家工信部於公布了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定（修訂徵求意見稿）》，大幅提高了新能源汽車的准入門檻，共包含17項准入條件，從技術、資金到研發等多方面進行了嚴格限制。其中有8項「否決條件」，申請的企業只要超過兩項的「否決條款」未達標，就會被認定為不符合「准入條件」。而這8項「否決條款」主要關注新能源汽車的開發和製造技術，這些都需要大量的人力物力和財力的投入，更需要多年的技術積累，這些嚴格的規定無形中就讓那些沒有集團背景的中小型企業和新成立的新造車公司處於劣勢。

目前，獲得正式新能源汽車生產資質的企業有北汽新能源、五龍長江EV、長城華冠前途汽車，現在奇瑞新能源的生產項目已獲發改委通過，相信在不久之後發改委也會發布相關公告。

這四家企業中，北汽新能源、奇瑞新能源分別是北汽集團和奇瑞汽車旗下子公司，也就是第一支隊伍——有傳統動力汽車生產北京的車企的子公司，長江EV其實也是屬於第一支隊伍，只不過其母公司五龍電動車集團是以生產新能源商用車為主，而非乘用車。只有長城華冠前途汽車，是一家此前沒有任何整車生產背景的新造車企業，這也正是為何前途汽車獲得「准生證」引發業界強烈關注的原因。

業界曾盛傳發改委只發放10個准入名額，不過這一說法後來也遭到發改委工作人員的辟謠。盡管如此，有一點可以肯定，那就是新能源汽車生產門檻會越來越高，國家會合理控制進入門檻生產的企業數量。

因此，還有哪些企業能獲得為數不多的新能源汽車「准生證」，成了業界熱議的話題。

在第一支隊伍中排隊的企業不在少數。因為目前國內外大多數傳統動力汽車主機廠都進入了新能源領域，不過各廠商對新能源汽車的重視程度並不相同，有的是把新能源汽車開辟成一個部門，希望能把新能源業務逐漸發展成與傳統燃油汽車同等重要的部門，有的則是選擇把新能源汽車業務單拎出來，成立集團之外的新的公司獨立運營，北汽新能源、奇瑞新能源均是如此。而目前很多在售的新能源汽車其實都沒有獨立的新能源生產資質，都是通過借用母公司生產資質或合資股東生產資質等形式生產銷售，如上汽、一汽、廣汽、吉利、江淮等都依靠母公司。

目前呼聲最高的是長安新能源和吉利新能源。長安集團於2008年便成立了獨立的重慶長安新能源汽車有限公司，長安也已宣布未來十年將投資180億元，大力發展新能源車領域，目標到2020年長安新能源汽車累計銷量達到40萬輛。

相比長安新能源，吉利新能源還只是吉利汽車的一個項目，不過吉利也給予了一定程度的重視。去年11月18日，吉利汽車發布其新能源戰略「藍色吉利行動」，並斥資300億元在浙江義烏規劃興建了新能源基地。今年4月，吉利又投資80億元在杭州大江東落戶了新能源整車項目，10月，吉利汽車旗下新能源商用車品牌「遠程汽車」也正式發布，加上知豆、康迪的業務，吉利在新能源領域的布局其實也不小。按照吉利汽車此前的規劃，要在2020年實現新能源產品銷售佔比達到90%以上。

其他尚未單獨開辟公司的上汽新能源、廣汽新能源、江淮新能源則還有更長的路要走，目前來看暫且還是保持借用母公司生產資源和資質的狀態。

說完了看起來最有實力的第一陣營，下面再來看看第二支隊伍：新造車企業。

說起新造車企業，就更多了，主要也可以分為兩類，一類是互聯網造車公司，一類是汽車供應商造車。前一類以樂視、車和家、開雲汽車、雲度汽車等為典型，後一類則以萬向汽車、億緯鋰能、成飛集成為典型。

樂視自然不必說，一場bigbang發布會之後大家對賈躍亭的造車夢有了更深刻的理解。最重要的是，工廠有了！8月10日，樂視超級汽車工廠在莫干山落戶，一期項目投資60億元，年產能為20萬輛整車；二期擴產產能20萬輛整車，項目投資60億元。同時，樂視還與浙江省政府合作，在莫干山建立了涵蓋智能互聯網電動汽車製造、生態展示、觀光體驗的樂視超級汽車生態體驗園區。

車和家是李想的第三次創業，他一直堅定著要自己建廠、自己生產的決心。和樂視在莫干山工廠落戶同一天，8月10日，車和家位於常州武進的智能汽車製造基地在正式奠基並開工建設，工廠的設計產能將達到30萬輛，整體投資50億元人民幣，一期預計在2017年年底前竣工投產，率先投產SEV，先形成20萬輛的年生產能力。等到天時地利人和，車和家便會向發改委申請資質。

萬向集團創始人魯冠球同樣也有一個造車夢，手握中國最大的汽車零部件企業，萬向集團在2013年收購了美國鋰電池生產企業A123，2014年收購了破產的菲斯科汽車，並改名為卡瑪，正式進軍造車領域。不過萬向的造車之路卻格外坎坷，高調收購菲斯科之後，卻遲遲不見具體的整合動作。直到今年10月，才宣布Karma國產項目將在杭州投資25億元人民幣，建設年產能為5萬輛的增程式純電動新能源車。

其他開雲汽車、雲度汽車、億緯鋰能、成飛集成則不在此一一展開。

值得一提的是，另一個著名的互聯網造車公司蔚來汽車則不在排隊隊伍中，因為它已經選擇了代工模式。今年4月，蔚來汽車宣布與江淮汽車達成戰略合作協議，雙方將在電動汽車領域進行全面戰略合作，整體合作規模將達到 100 億元。據悉，雙方合作的首款產品為蔚來汽車首款批量生產的電動乘用車，預計將於 2017 年底上市。

6. 九龍考斯特什麼時候出純電動的

2017年。九龍汽車是江蘇著名汽車品牌，產品以其出色的質量和穩固的性能遠銷海內外42個國家和地區；九龍汽車在外觀、空間、內飾、配置、安全及動力等多方面，2017年九龍考斯已成功推出純電動系列、艾菲系列、商務車系列、考斯特系列、VIP系列、專用車和物流車等七大系列產品，不僅具備了零排放、低噪音、高儲能、免維護、充電便捷等五大特點，同時，配備的具有自主知識產權的九龍新能源汽車監控平台，能夠為客戶提供「保姆式」尊享服務，彰顯了清潔新能源汽車高科技理念，也體現了九龍汽車的人性關懷。

7. 生產新能源汽車需要哪些資質，具備哪些條件

1、擁有良好的個人徵信。

2、持有本市有效居住證且最近24個月內連續在本市繳納社保滿一年的非本市戶籍人員。

3、持有有效身份證件，並在本市居住一年以上的外籍人員。

4、個人消費者名下無在上海市注冊登記新能源汽車等等。

落戶上牌：當事人外地戶籍，在上海辦理落戶上牌手續，需要當事人出具身份證，以及在上海的居住證，帶車一起，以及車輛購買手續證件票據，到上海所在地車管所申請辦理機動車落戶上牌手續。

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新能源車的補貼

標准規模

補助標准根據動力電池組能量確定。對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。

財政補助採取退坡機制。試點期內(2010-2012年)，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模後，中央財政將適當降低補助標准。

中央財政根據試點城市私人購買數量和規定的標准給予補助。採用電池租賃方式的企業，補助數量按其服務的新能源汽車數量確定。

申報下達

根據試點城市論證通過的實施方案和資金申請，財政部通過省級財政部門將補助資金預撥給試點城市。

試點城市財政部門根據私人購買、使用新能源汽車情況，據實撥付補助資金，並在月度終了後10日內將月度撥付情況上報財政部。補助資金具體管理辦法，由試點城市結合本地實際情況自行制定，並報財政部備案。

年度終了後30日內，試點城市要認真總結全年推廣情況，編制補助資金清算報告，由省級財政部門審核後上報財政部，財政部根據地方上報情況和專項核查結果對補助資金進行清算。

監督管理

有關部門定期組織開展專項檢查，對新能源汽車技術水平和運行效果進行評估。

企業對申報材料的真實性和產品一致性負責。對產品與申報材料不符，性能指標沒達到要求，以及提供虛假信息、騙取補助資金的，將視情節輕重對申請企業給予追繳補助資金、通報批評、取消資格等處罰。

補助資金必須專款專用，任何單位不得以任何理由、形式截留、挪用。對違反規定的，將依照《財政違法行為處罰處分條例》(國務院令第427號)等有關規定，依法追究有關單位和人員的責任。

8. 低速電動車到了生死關頭！這些企業三招自救，能行嗎

▲領途的A0級純電動車K-ONE在比賽中軸斷

但這些車企業還有突圍的機會。

新能源車的推廣必定會繼續往下沉市場邁進，此前車東西在采訪合眾汽車總裁張勇時，張勇曾表示，新能源車企要想繼續存活就得加強對下沉市場的挖掘。

低速電動汽車公司的優勢就是對下沉市場比較了解，這些車企比較了解三四線城市和中老年人對於電動汽車的需求。目前，低速電動車企已經在三四線城市售出了400萬輛左右的低速電動汽車，已經在城鎮和農村地區建立了完整的銷售網路。

但唯一的難題就是質量問題，低速電動車企此前一直在進行低速電動車的生產，低速電動車對技術的要求並不高，而高速電動汽車的生產技術要求比較高。低速電動車企需要拿出大量的資金來進行技術的研發，但資金不足也是眾多低速電動車企的難題。

在與傳統車企競爭時，低速電動車企要利用好自己在下沉市場中的優勢，並且逐步提升車輛質量。如果這些企業在技術和安全方面無法進一步突破，那麼最後的優勢也將不復存在。

結語：低速電動車企轉正後還將面臨難題

此前，由於國家對於低速電動車市場的監管並不嚴格，低速電動車市場野蠻生長。但是低速電動車的生產方面並沒有非常嚴格的要求，這就導致了低速電動車的質量良莠不齊，而且這些車大多也不需要上牌，使用者也不需要駕駛證，導致經常發生事故。

現階段，為了更好的管理低速電動汽車，政府加強了對低速電動汽車的管理，低速電動車的發展進入困境，各個低速電動車企都開始進行自救，寶雅和雷丁都選擇了購買傳統車企的股份來獲得電動汽車的生產資質，計劃生產電動汽車。

低速電動汽車企業收購傳統車企的生產資質之後，便擁有了生產高速電動車的資格，但擁有資格後能否生產出合格的電動汽車還是個未知數。

雖然各個低速電動車企業都在謀求轉正，但低速電動車企業仍然面臨著諸多難題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。