新能源汽車硅鋼需求

2. 新能源汽車電驅動技術發展和產業化趨勢

新能源 汽車 的動力系統包括電驅動系統與電源系統兩大類

電驅動系統包含電機、電控制器、減速箱，是驅動電動 汽車 行駛的核心部件；電源系統包含車載充電機（OBC）、DC-DC 轉換器和高壓配電盒，是動力電池組進行充電、電能轉換及分配的核心部件。

電驅動產業鏈涉及環節較多，可以概括為零件—總成—系統—整車廠四大層級。

上游零部件包括永磁體、硅鋼體、功率模塊、電容、感測器等，這一級的玩家對在整車產業鏈中屬於「三級供應商」。在零部件基礎上進一步設計組裝得到電機總成、電控總成與傳動總成，這一級的玩家可以稱為車企的「二級供應商」；各個單獨總成進一步集成為電驅動系統供貨於車企，這一級玩家為行業「一級供應商」。

1.1. 大三電：電機、電控、減速器

1.1.1. 電機：扁線電機、高壓電機帶來新機遇

電驅動系統在新能源 汽車 成本中佔比僅次於電池。電驅動系統（電機、電控、減速器）是新能源 汽車 動力總成的關鍵部件，相當於傳統燃油車發動機的作用，直接決定整車的動力性能。其成本佔比僅次電池，佔比絕對值因新能源 汽車 品牌、車型而異。

驅動電機主要技術路徑聚焦在永磁同步電機&交流非同步電機上。永磁同步電機與交流非同步電機的主要區別點在於轉子結構，永磁同步電機會在轉子上放置永磁體，由磁體產生磁場；而交流非同步電機則是由定子繞組通電產生旋轉磁場。功率密度、效率（高效率區間）是衡量電機性能的關鍵指標：

1）功率密度越大代表著相同功率下的電機體積更小，有利於節省空間&製造成本；

2）效率越高，說明電機端損耗越小，相同電池容量下，新能源車續航里程更長。

永磁同步電機為目前應用最多的電機類型，非同步電機在高端車型雙電機配置下會有部分使用。相比交流非同步電機，永磁同步電機功率密度更高、高效區間更寬、質量更輕。

根據第一電動 汽車 網統計信息，2022 年 3 月，我國新能源 汽車 共配套驅動電機 50.97 萬台，其中永磁同步電機為 48.60 萬台，佔比 95%，適用於大部分主流車型；交流非同步電機配套 2.09 萬台，佔比為 4%，主要配套包括特斯拉 Model Y、嵐圖 FREE、蔚來 ES8、奧迪 e-tron、大眾 ID.4 CROZZ 等車型。交流非同步電機在高速中應用性能更優，同時具有成本優勢（稀土永磁材料成本較高，同功率的永磁同步電機價格更高），目前配套多以高端車型、雙電機方案為主 (蔚來 ES8 是前永磁同步+後交流非同步，特斯拉 Model Y 2021款採用前感應非同步+後永磁同步)。

多電機在高端車型中應用有所增加，故單車配套電機數也隨高端市場佔比而變化。

相比單電機，雙電機可以顯著提高 汽車 的加速性能與續航能力。同時，雙電機多意味著四驅系統，可以提供更好的附著力，從而提高安全性能。近年來，在高端車型中雙電機的應用不斷增加，特斯拉、蔚來、奧迪、大眾、賓士都陸續推出搭載雙電機的車型。而在法拉第 FF91 和榮威 MarvelX 中更是使用了三個電機。

扁線：可有效提高電機功率密度，減少銅損耗以提升效率。

1）功率密度高：相較於傳統的圓線繞組電機，扁線電機將圓形導線換成矩形導線，因此相同面積的定子線槽可以塞進更多面積的導線，進而提高功率密度。

2）效率高、損耗小：銅損耗在電機損耗里佔比達 65%，因此為提高電機效率，需採用更合理的定子繞組，從而降低銅耗。此外，扁線截面更粗使得電阻相對更小，銅導線發熱損失的能量也越小。而且扁線電機的端部尺寸短 5-10mm，從而降低端部繞組銅損耗。

3）重量、NVH 等方面也存在優勢。

發卡電機為應用最廣泛的扁線技術，產線投資高，產業化仍處於前期階段。根據線圈繞組方式差異，扁線電機可分為集中繞組扁線電機、波繞組扁線電機與 Hairpin（發卡）扁線電機，其中發卡電機應用最為廣泛。相對圓線電機，扁線電機無法進行手工製造、自動化要求較高——繞組製造過程非常復雜，需要先將導線，製作成發卡的形狀，然後通過自動化插入到定子鐵芯槽內，然後進行端部扭頭和焊接。高自動化及定製化使得扁線電機產線投入較高，根據方正電機，2021 年來公司已先後投資 17.42 億元用於產線建設，對企業資金實力有較大挑戰。

雪佛蘭和豐田開啟扁線電機應用先河，近年來滲透率不斷提升。2007 年，雪佛蘭VLOT 採用的電動 汽車 中就有發卡式扁線電機，其供應商為雷米。2015 年，豐田發行了裝載扁線電機的第四代普銳斯，其電機供應商為 Denso。在扁線電機更高的效率加成下及內外資電機廠商批量化工藝的成熟，近年來其應用不斷增加，2020 年來，保時捷、比亞迪、特斯拉等車企紛紛推出裝載發卡式電機的新車型，滲透率不斷增長。根據方正電機公司年報，2020 年全球新能源 汽車 行業扁線電機滲透率為 15%，我國扁線電機滲透率約為 10%。2021 年隨著各主流車企大規模換裝扁線電機，特斯拉換裝國產扁線電機，我國扁線電機滲透率已與全球扁線電機滲透率同步增長至 25%。

此外，在高端車型中，搭載扁線電機數量也開始從原來的單電機增加到雙電機。例如，保時捷首款純電動跑車 Taycan 便採用了三電機。

高壓：縮短充電時間、提高電機效率以延長里程的重要措施。純電乘用車電壓通常在 200-400V 之間，在同等功率下，當電壓從 400V 提升到 800V 後，線路中通過的電流減少一半，產生的功率損耗更小，從而可以提高充電效率、縮短充電時長，進而改善新能源 汽車 使用體驗。同時，工作電流的減少將降低功率損耗，繼而可以進一步降低同樣行駛里程中的電量消耗，從而延長 汽車 里程數。2021 年為我國 800V 高壓快充元年，行業發展有望加速。

2021 年來，比亞迪（e 平台）、理想、小鵬、廣汽（埃安）、吉利（極氪 001）、北汽(極狐)等車企紛紛布局 800V 快充技術，我國 800V 高壓快充行業進入發展加速期。

高壓化下對 汽車 電子各環節都將帶來新挑戰，目前應用僅停留在高端車型。新能源 汽車 要實現 800V 及以上高壓平台兼容，除了需要提高電機、電池性能外，PTC、空調、OBC、高壓線束等部件都需要重新適配，此外還面臨更高電壓帶來的安全、熱管理、成本等多方面挑戰。受以上因素影響，目前 800V 高壓平台應用還僅停留在部分高端車型。

油冷：採取合理的電機熱管理設計可以進一步提升功率密度。電機的功率極限能力往往受限於電機溫升極限，因此提高電機冷卻散熱能力可以快速提高功率密度，同時防止永磁體在高溫時發生不可逆的「退磁」。目前常用的冷卻方式為水冷，但其無法直接冷卻熱源，熱量傳遞路徑長、散熱效率低；相較於水冷，油冷的優勢在於油品具有不導電、不導磁、絕緣等性能，因此可以直接接觸熱源，形成更安全的熱交換，提高散熱效率。

故相同的繞組絕緣等級下，油冷電機可以承受更高的繞組電流，長期工作功率更高。

1.1.2. 電機控制器：IGBT 掣肘，單管並聯紓困

電控系統通過電機控制演算法發出信號驅動電機轉動，進而控制整個車輛的動力輸出。電控系統可分為主控制器和輔助控制器：

1）主控制器控制 汽車 的驅動電機；

2）輔助控制器控制 汽車 的轉向電機、制動器、空調等。

我們本文重點討論的電控系統主要指主控制器，主要由控制板（接受整車控制器的信號指令，運行電機控制演算法，發出控制指令給功率板）、功率板（接受控制板指令，頻繁通斷 IGBT/MOSFET，控制電機轉動）、殼體等組成，在控制器中，控制電路板、功率電路板成本主要在於 IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）、MOSFET（功率場效應晶體管）、MCU（微控制器）、電源晶元等半導體器件。

電控開發需要從硬體、軟體兩方面協同進步。類似電機，電機控制器的核心指標同樣為功率密度、效率，軟硬體的優化也是圍繞這兩大核心主題展開。

1）硬體角度，功率半導體單管並聯方案將具備高性價比優勢，或成 A 級以下車型主流硬體配置；而模組方案憑借更高可靠性，在中高端車型占據核心地位。器件方面，碳化硅有望逐步滲透。

2）軟體角度，需要在可拓展性、易維護性、功能安全性等方面的不斷提高。

功率半導體 IGBT 占電控成本比重較高，主要參與者為國外功率半導體巨頭。根據蓋世 汽車 數據，2017 年功率板的核心器件 IGBT 模塊，佔到電控總成本高達 37%。根據Yole，2020 年全球 IGBT 行業銷售額 TOP15 公司中共 14 家為國外企業，而英飛凌（Infineon）更是憑借 14.33 億美元的收入連續多年穩居全球第一。

功率半導體在新能源 汽車 中的應用可分為模組&單管並聯這兩種路線，兩者有各自適用的場景。模組為高度集成的功率半導體產品，保證了電控成品的可靠性&良率高，同時降低了系統設計的復雜度。以 IGBT 為例，由於車規級功率半導體主要被英飛凌等外資占據，其往往提供特定參數規格的標准 IGBT 模組，然而模組參數往往不能很好適配具體需求，因此標准模組在不同功率的驅動電機控制系統中容易出現容量受限、結構安裝等問題。若採用多個 IGBT 單管並聯（通過復合母排、冷卻裝置等部件一同封裝），則可以根據不同車型靈活設計冗餘量，並且單管成本顯著低於模塊，在成本要求較高的A 級以下車型使用得更為普遍。但多個 IGBT 單管並聯時，由於各單管參數的分散性、輸出電流的不一致性，可能使系統可靠性較差，整個 IGBT 模組壽命也會縮短，對企業技術、製造能力考驗大，故中高端 B 級以上車型通常使用可靠性更強的模組路線。

碳化硅功率器件可顯著提高電控效率、功率密度等性能。碳化硅材料具有禁帶寬度大、熱導率高、電子飽和遷移速率高等性質，相比硅基 IGBT，碳化硅元器件體積更小、頻率更高、開關損耗更小，可以使電驅動系統在高壓、高溫下保持高速穩定運行（硅基IGBT 只能在 200 以下的環境中工作）。根據意法半導體，在 400V 電壓平台下，相較於硅基 IGBT，碳化硅功率件有 2-4%的效率提升；在 750V 電壓平台下，碳化硅器件有3.5-8%的效率提升。

越來越多的高端車型已採用碳化硅電控。

1）車企角度，2021 年奧迪 e-tron GT 與福特 Mach E、特斯拉 Model S 等新車型也紛紛採用了碳化硅器件。2021 年 10 月，通用 汽車 與 Wolfspeed 簽訂了碳化硅供應協議，在原材料上搶先布局。國內車企也不斷布局碳化硅，比亞迪發布了碳化硅車系平台 e-Platform 3.0，小鵬 G9、蔚來 ET7 等採用碳化硅電控的車型也有望在 2022 年交付。

2）供應商角度，根據精進電動招股說明書，公司採用全 SiC 模塊，可以使控制器的功率提高 20kW 同時使其重量減少 6kg，逆變器尺寸縮小 43%。根據英搏爾，碳化硅電機控制器的損耗下降了 5%，電驅動系統整體 NEDC 平均效率提升 3.6%，整車 NEDC 續航提升 30km、增幅達 5.8%。

除了電機控制器外，碳化硅器件在 OBC、DC/DC、無線充電等「小三電」中也有應用。例如，欣銳 科技 早於 2013 年正式將 Wolfspeed 的碳化硅方案應用於 OBC 產品，2021 年為比亞迪 DMi 車型提供碳化硅電源類產品。目前制約碳化硅器件應用的主要因素為成本，伴隨著未來碳化硅產業鏈的發展完善，相關器件應用滲透率將穩步提升。

軟體：電控的進步體現在可拓展性、易維護性、功能安全性等方面的不斷提高。

1）可拓展性：電控軟體開發通常會使用 AUTOSAR 工具鏈（B 級及以上車把 AUTOSAR 作為「標配」）。AUTOSAR（AUTOmotive Open System Architecture， 汽車 開放系統架構）是由全球各大 汽車 整車廠、汽零供應商、 汽車 電子軟體系統公司聯合建立的一套標准協議，旨在有效地管理日趨復雜的 汽車 電子軟體系統。AUTOSAR 規范的運用使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標准化、模塊化，應用軟體具備更好的可擴展性、可移植性，縮短開發周期。

2）易維護性：是指在軟體後續使用過程中，及時實現遠程更新升級與性能優化。OTA（Over-the-Air）技術可以降低維護成本，創造新的收入來源，目前已經在 汽車 行業包括其控制器總成上持續推廣。3）安全性，電驅動系統的控制器總成對新能源 汽車 的動力輸出進行直接的調節控制，是保證安全性的重要一環。在 汽車 行業逐步引入 ISO26262 標准之後，基於功能安全的車用軟體開發對電控軟體提出了新的要求。

1.1.3. 減速器：單檔路線為主，兩檔減速可以期待

電機高速化趨勢明顯，帶動減速器向兩檔減速方向發展。減速器是影響電驅動系統整體 NVH 性能的關鍵。按照傳動等級分類，減速器可以分為單級減速器、兩檔減速器以及兩檔以上減速器。在電機高速化的趨勢下，減速器正在經歷從單級到多檔的產品演變過程。目前，豐田普銳斯和特斯拉 Model 3 電機轉速均已達到了 17900rpm，國內車企轉速略低，但基本也都達到了 16000rpm，下一步規劃便是 18000-20000rpm，電機高速化性能的提升需要相應的高性能減速器來配套。

單級減速器結構簡單、成本較低、體積小，因此目前仍為主流應用。但在高轉速區間，單檔減速器由於傳動比單一，在最高或最低車速以及低負荷條件下，電驅動效率會下降，浪費電能而減少行駛里程，此外減速器高轉速時會帶來 NVH 等問題。

兩檔減速器在混動車中率先應用，純電動車應用可以期待。相較於單檔減速器，兩檔減速器一方面使驅動電機在更高效的區域運行，從而提升驅動系統效率。另一方面，採用兩檔減速器後，傳動比可以做到更高， 汽車 動力性隨之增加、減少百公里加速時間。

此外，採用兩個檔位後，驅動電機可以更加小型化、低速化，從而降低電機及電控的成本。目前，采埃孚、GKN、麥格納、Taycan 等企業均已推出兩檔減速器產品。

1.2. 小三電：OBC、DC/DC、PDU

「小三電」是 OBC、DC/DC、PDU 三大類電源產品，三者一同搭建了 汽車 內部的「能源網路」。OBC（充電機）負責將來自電網的交流電轉換成直流電給電池充電； 汽車 電氣電子系統中，不同部件需要的電壓等級不盡相同，故需要 DC/DC（直流-直流變換器）轉換電壓；PDU（高壓配電盒）負責內部「電氣能源網架」的互聯互通。

半導體器件成本佔比較高，部分仍依賴進口。根據威邁斯招股說明書，在電源產品中，半導體器件、電容電阻為主要成本構成，佔比分別為 23%和 16%。而由於半導體器件與部分電容產品國產化水平較低，多數公司仍採用外資供應商為主。例如，威邁斯主要供應商為 TI、英飛凌、意法半導體、貴彌功等，2016-2018 年公司進口原材料金額佔比分別為 22.30%、19.96%、28.71%，其中 IGBT、MOSFET 海外主要供貨商英飛凌佔比最高，2016-2018 年采購金額佔比分別為 3.18%、6.61%、7.28%。

技術持續演進，集成化趨勢同樣顯著，軟硬體能力都將迎來考驗。早期車載電源產品主要採用模擬控制技術，產品功能較為單一，配套的軟體只具備檢測功能，不能實現精準控制。之後車載電源產品向數字化技術轉變，能夠實現復雜的控制演算法，實現輸出參數的靈活調整和精準控制，提高了軟體系統的操控性，包括車載電源的診斷、升級和參數調整等應用需求。下一代車載電源產品將向集成化轉變，在硬體、軟體、體積、重量四個維度實現創新突破。硬體上有望將進一步採用更高性能的碳化硅器件；軟體上將開發過程轉換為模型化編程及滿足 AUTOSAR 的介面方式，提升軟體穩定性和靈活性；在體積和重量上實現小型化、輕量化。

1.3. 集成化：1+1+1 3，深度集成方興未艾

1+1+1>3，電驅動由最初「結構集成」向「深度系統集成」演進，集成化「多合一」總成產品成為主流趨勢。以往動力系統的電機、電控、電源多單獨采購，根據其電氣、機械結構進行集成組裝；隨著新能源 汽車 零部件要求不斷提高，「多合一」總成產品通過巧妙設計將電機、電控、減速器、電源「深度集成」，減少彼此間的連接器、冷卻組件、高壓線束等部件。「多合一」集成式系統相比分體式產品的優勢主要體現在以下方面：

1）性能更優：降低了各部件之間連接部位的效率損耗，提高整車的 NVH 性能，從而提高了集成系統的可靠性；

2）成本更低：集成式電驅動系統可以減少車內部的高壓線束、連接器數量，節約線束與連接器成本，從而使集成式系統更具有經濟性。

3）更省空間：集成式產品體積更小、重量更輕，有利於節省車內空間。

集成化電驅動系統滲透率不斷提升。根據 NE 時代新能源，2020 年/2022 年 1-4 月我國新能源乘用車「三合一」電驅動系統搭載量為 50.27/79.26 萬台，滲透率為44.91%/61.63%，目前基本涵蓋大部分 A 級車、B 級以上車型。

現有集成產品以「三合一」為主，集成度更高的「多合一」新產品也在不斷問世。

根據 NE 時代新能源，2022 年 1-4 月新能源乘用車搭載的電驅動系統中，分體式、電機/電控「二合一」合計佔比為 44%，「三合一」佔比為 52%，「多合一」佔比為 4%。同時，OBC、DC-DC、PDU 等充配電系統集成產品應用也不斷增加，結合電驅系統集成產品將形成集成度更高的多合一平台。

華為 DriveOne「七合一」電驅動系統打造多合一集成新標桿，比亞迪和上汽變速器也陸續推出多合一產品。

1）華為七合一系統集成了 MCU、電機。減速器、DC-DC、 OBC、PDU、BCU 七大部件，具有開發簡單、適配簡單、布置簡單、演進簡單等優勢。

相較於「三合一」，該產品體積減少 20%、重量減輕 15%。此外，華為 DriveOne 系統可實現 7dB 的超靜音，並具有 80%NEDC 效率，提升整車駕駛體驗。根據 NE 時代新能源，華為「三合一」電驅動總成已在長安 CS-GXNEV 和賽力斯 SF5 兩款車型中得到應用，但目前其七合一產品還沒有在整車中的應用案例。

2）比亞迪「海豚」八合一系統即成立VCU、BCU、PDU、DC-DC、OBC、MCU、電機、減速器八大部件；

3）上汽變速器&威邁斯的七合一系統集成電機、電控、減速器、OBC、DC-DC、PDU、BCU 七大部件。

1.4. 總結：千億空間市場廣闊，技術變革推動天花板不斷打開

據前文所述，新能源 汽車 電驅動、電源系統圍繞「高效率區間、高功率密度」等核心性能，其技術迭代仍在演進，而且針對不同車企、不同車型大多需要「量身定製」。

截至 2022 年 4 月，國內電動車銷量結構成「紡錘形」——B 級和 A00 級車型銷量佔比較高。分車型來看電驅動技術，1）A/B 級及以上中高端車型通常因價格較高、可降本空間大，性能要求高，故對「三合一」乃至「六合一/七合一」等更青睞，扁線、碳化硅有 望率先在中高端車型進行滲透。2）A00/A0 級的低端車型對成本要求更高，故傾向於采 購分體式產品，部分也會採用成本低的「三合一」。即使對同一級別車型，不同車企及電動化平台均有各自技術架構，需要電驅動企業去配合設計，故當前定製化水平仍較高。

1）技術變革帶動需求結構變化：在電機技術方向上，扁線電機滲透率有望在未來5 年快速提升，我們假設 2025 年在電驅三合一市場的綜合滲透率將達到 87%；在單車配套電機數量上，雙電機目前仍主要應用於高端車型，我們假設 2025 年雙電機在電驅三合一市場綜合滲透率將達到 5%。在電控方向，由於碳化硅性能優勢較強，近年應用增長較快，考慮其降本速度，我們假設碳化硅電控滲透率穩步提升、2025 年在電驅三合一市場綜合滲透率達到 26%。

2）規模化帶動價格下降：電機方面，扁線電機廠家近年產能擴展迅猛，我們預計規模化將帶動價格快速下降，同時隨著扁線電機滲透率提升，與圓線電機價格差異持續縮小，經濟性更為突出；電控方面，碳化硅同樣持續降本。

3）集成化佔比提高：我們將電驅動&電源市場分為分布式、二合一、三合一（含少量「多合一」），我們假設「三合一」滲透率不斷提升、2025 年達到 59%（基本覆蓋 A 級及以上的車型）

行業參與者可分為「三大陣營」：整車廠自供體系、動力系統集成商、第三方電驅動供應商。

1）整車廠自供體系（in-house）：出於供應鏈安全、成本控制等考慮，整車廠多設立子公司或合資公司自供電驅動、電源產品，代表公司有特斯拉、比亞迪旗下的弗迪動力、蔚來旗下的蔚然動力、長城旗下的蜂巢能源等。

2）動力系統集成商（Tier1）：通常為海外 汽車 零部件巨頭，如聯合電子、日電產、博世、大陸、博格華納等，憑借深厚的技術、工藝等積淀拓展至新能源 汽車 領域，本身產品力強、產能規模大，且具備全球主流車企客戶資源。

3）第三方電驅動供應商：近年來快速崛起，獨立第三方根據業務側重點可以分為電控為主、電機為主的廠商，但是在集成化的趨勢下，企業通常會同時布局電機、電控、電源與「多合一」系統。根據公司業務結構差異，又可分為以下幾類：

1） 整車廠自製 VS 向第三方外采：

我們認為，未來 5-10 年仍將是自主品牌與新勢力車企崛起的機遇期。一方面由於新能源 汽車 更新換代速度要高於傳統燃油車，相比外資品牌，自主品牌的「包袱」更小，能夠更加快速地進行變革。另一方面，新能源 汽車 紮根本土，對消費者需求有更深刻的認知，可以敏銳捕捉到消費者需求變化並快速響應。

上述核心車企采購邏輯（自製 or 開放供應鏈）影響了第三方可觸及的市場空間。

對於前述的「中高端、中端、中低端」市場，車企通常有各自的采購偏好：

2021 年/2025 年第三方供應商總體銷量份額為 40%/60%。整車廠前期因新能車出貨量相對不大，部分車企選擇自製電驅動/電源系統，但後期隨新能源車年銷量過百萬輛、車型品類豐富等，對自製體系的成本控制能力、快速研發能力、產能等都提出較大挑戰。屆時，我們預計第三方憑借技術平台完備，以標准化促定製化開發，疊加定點車型銷量較大，規模效應強勁，在成本、開發速度、產能方面均具備更強競爭優勢。不同於燃油車，電池、電驅作為新能源 汽車 中最重要的板塊，如果全部外包給第三方供應商，那麼留給車企的參與環節將大幅減少，這將不斷降低產業壁壘，縮小盈利空間，因此從整車廠的經營戰略來考慮，部分車企未來仍會堅持「部分自供」。綜上，我們預計多數整車廠在性能要求苛刻的中高端平台（B 級及以上）部分採用自供體系、部分外供，中端、中低端市場的車型開放供應鏈給第三方。結合上一節不同品牌車的銷量佔比數據，我們測算 2021 年第三方供應商總體銷量份額約 39.96%，至 2025 年份額有望提升至 60.38%。

2） 第三方供應商競爭焦點（第三方 VS 第三方）：

國內主流廠家在技術上和海外 Tier1 的差異在逐步縮小。海外 Tier1 在傳統車零部件研發生產上走在世界前列，但是近年來我國電驅動供應商在技術上不斷實現突破，與國外先進水平差距逐步縮小，核心性能基本與海外 Tier1 相差不大，在新技術路線的布局方面也處於同一起跑線甚至領先一步。

高壓化（基於碳化硅的電驅動產品）：在電機方面，方正電機基於 800V 碳化硅平台的驅動電機目前已完成客戶項目定點，有望於 2022Q3 量產。在電控方面，日立為保時捷 Taycna 提供了基於 Si-IGBT 技術的 800V 的逆變器。在電驅動總成方面，匯川技術、臻驅 科技 、中車時代等都已推出了應用碳化硅的驅動集成產品，其中匯川的第四代動力總成已在小鵬 800V 高壓平台車型中實現量產。

扁線電機：方正電機、大洋電機、華域電動等生產的扁線電機均已得到應用，例如方正電機產品已量產配套蔚來 ET7，大洋電機已量產配套北汽 48V BSG。

3. 2025年新能源車需要多少氧化鐠

2025年新能源車需要至少3公斤氧化鐠。
每輛新能源汽車至少有3kg釹鐵硼新增需求,1000萬輛新能源帶此汽車就是至少3萬噸釹鐵硼新拆行老增需求。由於每單位釹鐵硼需要消耗約1/3單位的氧化鐠釹,1000萬輛新能源汽車將帶動至旅升少1萬噸氧化鐠釹新增需求。

4. 新能源汽車價值萬元未來全球市場空間超萬億元，相關企業就在身邊

電驅系統單車價值超萬元，將是穗友羨新能源車中下一個長坡厚雪賽道

中金公司指出，新能源 汽車 中的電驅系統單車價值量超萬元，未來全球市場空間超萬億元，有望成為繼動力電池系統之後的第二個長坡厚雪賽道。

1) 電驅動系統單車價值量超萬元，全球市場空間超萬億元，華為、寧德時代相繼入局。

隨著電池技術的進步，新能源 汽車 行業的焦點從續航轉向了對整車動力性能、操控體驗的追求。

電驅動系統成為新能源 汽車 的核心系統，單車價值量超萬元。按照全球每年近億輛 汽車 的銷量計算，電驅動系統市場空間超過萬億元。

華為、寧德時代已經相繼布局電驅動,電驅動產業鏈有望與新能源 汽車 上行周期形成共振，是下一個萬億市場的大賽道。

2)系統集成化、工藝優化、材料量價齊升是三大投資主線

目前電驅動系統的技術升級，分為系統和部件兩個層面。

系統層面的集成化具有降低成本、提高效率、優化車企流程等諸多優勢，是產業升級的必由之路，見效也最快;

部件層面的工藝優化，例如扁線電機、SiC模組替代、油冷電機等技術變化，可以實現對應單體部件的降本增效;

材料端例如永磁體、硅鋼片等，在部件銷量和單體價值量共振之下，有望迎來量價齊升。

3)自供+外采告態長期共存，獨立第三方電驅動系統供應商或將成為市場主力

電驅動系統的集成化趨勢，符合主機廠對於降本增、優化體系、整車架構演進等方面的訴求。

集猜拍成化從硬體融合向電氣融合、晶元融合快速演進，主機廠供應鏈也越來越開放。

中金認為，具有技術積累、客戶資源等方面優勢的企業將占據較大市場份額，以特斯拉、蔚來等為代表的主機廠自供體系和以匯川技術、英搏爾、欣銳 科技 等為代表的獨立集成供應商將長期共存。

而隨著整車市場快速起量以及技術迭代的加速，自供獨立供應商有望成為市場的主力參與者。

4)產業鏈三條主線

5. 2022年大基建、新基建 "鋼需" 知多少

2022年，眾多鋼貿商對新一年的「鋼需」持謹慎樂觀心態。不少鋼貿商在接受《中國冶金報》記者采訪時表示，國內經濟穩中有進，大基建、新基建加速啟動，疊加效應顯現，為拉動「鋼需」注入動力，新的一年，國內「鋼需」具有韌性。

時下，全國各地都在瞄準大基建、新基建領域，加快部署穩投資工作。

諸如，2022年伊始，全國各地就圍繞基礎設施、重點產業、社會民生等領域開工建設了一批重大工程項目。

其中，上海市浦東新區2022年首批 82個重大項目總投資達3176億元， 聚焦推動產業升級、完善城市功能、加快改善民生、優化生態環境等領域；

四川省2022年第一季度 100個重大項目總投資達2322億元 ；

安徽省2022年第一批 731個重大項目總投資3760.6億元 ，涉及戰略性新興產業、交通、社會事業等12個行業領域；

浙江省 358個重大項目總投資達6386億元 ，年度計劃投資921億元；

成渝地區雙城經濟圈敲定了2022年擬推進的重點任務，其中擬推進重大項目 160個，總投資約2萬億元 ，將重點推進建設現代基礎設施網路等。

此外，國家發展改革委與工業和信息化部也發文要求，在5G、千兆光網等領域布局一批新型基礎設施項目；加快「十四五」規劃重大工程、區域重大戰略規劃及年度工作安排明確的重大項目實施，推進具備條件的重大項目抓緊上馬。

鋼貿商和業內人士認為，2022年，隨著各地的一大批大基建、新基建等重大工程項目的加快建設，必將拉動 「鋼材」 需求。

新基建發力於科技端的基礎設施建設，其中對鋼材需求拉動較大的是城際高速鐵路及城市軌道交通系統用鋼。據統計，2020年，城際高速鐵路及城市軌道交通方面的投資規模約為3180億元，總耗鋼量約為1059萬噸。可以預見，在2022年乃至整個「十四五」期間，新基建中的高速鐵路及城市軌道交通建設耗鋼量不會少。

新基建中的特高壓項目建設同樣會帶來一定的鋼材需求。特高壓變電站用鋼包括變電站鋼結構用鋼和變壓器用鋼。變電站鋼結構用鋼主要涉及各類鍍鋅板、熱鍍鋅槽鋼、螺紋鋼、冷鐓鋼、鍍鋅鋼管等；變壓器用鋼則主要為冷軋取向硅鋼，其占變壓器生產成本的35%左右，一台500千伏變壓器大約使用硅鋼300噸。

當前我國新能源汽車充電樁存在巨大缺口，未來將成為新基建的布局重點。這其中殲粗的「鋼需」也不少。根據《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》，以車樁比1∶1估算， 2025年國內約需新能源汽車充電樁700萬個 。其中，小型充電樁用鋼量較少，大型充電樁會涉及一些支架用鋼需求，粗略按平均每個充電樁用鋼0.5噸計算， 700萬個充電樁約需鋼材350萬噸 。

此外，伴隨著大基建、新基建項目投資落地，螺紋鋼、線材等建築鋼材市場需求量有望增加。不過，大基建、新基建項目也對這些鋼材提出了新的更高要求：建築鋼材必須具備高強度、耐腐蝕、綠色環保等性能。為提高螺紋鋼製造業整體技術及下游土建工程建築質量，我國相繼出台多項政缺塵策推進螺紋鋼產業結構優化。未來5年，我國螺紋鋼將向高強度、功能化方向發展，為大基建、新基建更綠色、更安全、更伏改禪智慧貢獻力量。

何謂大基建？新基建涵蓋哪些內容？

業內人士認為，大基建，就是大型基本建設。基本建設是指國民經濟各部門為發展生產進行的固定資產的擴大再生產，即國民經濟各部門為增加固定資產進行的建築、購置和安裝工作的總稱，例如公路、鐵路、橋梁和各類工業及民用建築等工程的新建、改建、擴建、恢復工程，以及機器設備、車輛、船舶的購置安裝及相關工作。

至於新基建，國家發展改革委創新和高技術發展司有關人士表示，目前來看，新型基礎設施主要包括3個方面內容：

一、信息基礎設施。

主要是指基於新一代信息技術演化生成的基礎設施。比如，以5G、物聯網、工業互聯網、衛星互聯網為代表的通信網路基礎設施，以人工智慧、雲計算、區塊鏈等為代表的新技術基礎設施，以數據中心、智能計算中心為代表的基礎設施等。

二、融合基礎設施。

主要是指深度應用互聯網、大數據、人工智慧等技術，支撐傳統基礎設施轉型升級，進而形成的融合基礎設施。比如，智能交通基礎設施、智慧能源基礎設施等。

三、創新基礎設施。

主要是指支撐科學研究、技術開發、產品研製的具有公益屬性的基礎設施。比如，重大科技基礎設施、科教基礎設施、產業技術創新基礎設施等。

6. 2021年冷軋汽車板市場佔有率

2021年冷軋汽車板市場佔有率為54.6%。2021年冷派伍軋汽車板市場份額同增2.1個百分點達到54.6%。2021年無取向硅鋼全球產量佔比超過24%，在新能源汽車驅動電機領域占據全球第一的位置雀野。頃羨喊

7. 新能源電動汽車驅動電機的分類、特點和優劣勢分析

近年來，伴隨著行業的發展，新能源 汽車 逐漸被廣泛使用，各大廠商也推出了自家的明星產品。電機作為電動 汽車 最重要的部件之一，各大廠商紛紛選擇各類電機運用在自家的產品上。而不同的電機到底有什麼差別？又各自被運用到哪些車型上去了？

什麼是電機？ 所謂電機，就是將電能與機械能相互轉換的一種電力元器件。 當電能被轉換成機械能時，電機表現出電動機的工作特性；當機械能被轉換成電能時，電機表現出發電機的工作特性。大部分電動 汽車 在剎車制動的狀態下，機械能將被轉化成電能，通過發電機來給電池回饋充電。 電動機的發展狀態及分類 電動 汽車 經常採用的驅動電機有 直流電機、非同步電機、永磁同步電機和開關磁阻電機四類 。 直流電動機 最早應用於電動 汽車 的是直流電機，這種電機的特點是控制性能好、成本低。隨著電子技術、機械製造技術和自動控制技術的發展，非同步電機、永磁同步電機和開關磁阻電機表現出比直流電機更加優越的性能，這些類型的電機正在逐步取代直流電機。

優點：成本低、易控制、調速性能良好 缺點：結構復雜、轉速低、體積大、維護頻繁 特性： 在電動 汽車 發展早期，直流電機被作為驅動電機廣泛應用，但是由於其結構復雜，導致它的瞬時過載能力和電機轉速的提高受到限制，長時間工作會產生損耗，增加維護成本。

此外，電動機運轉時電刷冒出的火花使轉子發熱，會造成高頻電磁干擾，影響整車其他電器性能。因此，目前電動 汽車 行業已經基本將直流電動機淘汰。 應用代表車型：早期部分車型 小結：基本上處於淘汰階段，應用車型都是早期上市車型。 永磁同步電機

永磁式電動機根據定子繞組的電流波形的不同可分為兩種類型，一種是無刷直流電機，它具有矩形脈沖波電流；另一種是永磁同步電機，它具有正弦波電流。

這兩種電機在結構和工作原理上大體相同，轉子都是永磁體，減少了勵磁所帶來的損耗，定子上安裝有繞組通過交流電來產生轉矩，所以冷卻相對容易。由於這類電機不需要安裝電刷和機械換向結構，工作時不會產生換向火花，運行安全可靠，維修方便，能量利用率較高。

永磁式電動機的控制系統相比於交流非同步電機的控制系統來說更加簡單。但是由於受到永磁材料本身的限制，在高溫、震動和過流的條件下，轉子的永磁體會產生退磁現象，所以在相對復雜的工作條件下，永磁式電機容易發生損壞，故這一塊還有待繼續發展改善。

而且永磁材料價格較高，因此整個電機及其控制系統成本較高，目前只有稀土資源豐富的中國比較傾向於使用永磁電機的電動 汽車 驅動方案。像日本、歐洲，要麼是使用輕稀土的永磁材料做永磁電機，要麼是直接改用無需稀土材料但對控制器設計要求更高的開關磁阻電機。

優點：效率高、結構簡單、體積小、重量輕 缺點：成本較高、高溫下磁性衰退

特性： 所謂永磁，是指在製造電機轉子時加入永磁體，使電機的性能得到進一步提升。而所謂同步，則指的是轉子的轉速與定子繞組的電流頻率始終保持一致。因此，通過控制電機的定子繞組輸入電流頻率，電動 汽車 的車速將最終被控制。 與其他類型的電機相比較，永磁同步電機最大優點就是具有較高的功率密度與轉矩密度，說白了，就是相比於其他種類的電機，在相同質量與體積下，永磁同步電機能夠為新能源 汽車 提供最大的動力輸出與加速度。這也是在對空間與自重要求極高的新能源 汽車 行業，永磁同步電機成為首選的主要原因。 但是，它也有自身的缺點，轉子上的永磁材料在高溫、震動和過流的條件下，會產生磁性衰退的現象，使得電機容易發生損壞。

應用車型：比亞迪秦、比亞迪宋DM、宋EV300、北汽EV系列、騰勢400、眾泰E200、榮威ERX5等。 小結： 被廣泛使用，成為主流電機，目前被各大新能源 汽車 品牌車型選用。 交流非同步電機 交流非同步電機是目前工業中應用十分廣泛的一類電機，其特點是定、轉子由硅鋼片疊壓而成，兩端用鋁蓋封裝，定、轉子之間沒有相互接觸的機械部件，結構簡單，運行可靠耐用，維修方便。

交流非同步電機與同功率的直流電動機相比效率更高，質量約輕了二分之一左右。如果採用矢量控制的控制方式，可以獲得與直流電機相媲美的可控性和更寬的調速范圍。由於有著效率高、比功率較大、適合於高速運轉等優勢，交流非同步機是目前大功率電動 汽車 上應用最廣的電機。 但在高速運轉的情況下電機的轉子發熱嚴重，工作時要保證電機冷卻，同時非同步電機的驅動、控制系統很復雜，電機本體的成本也偏高，另外運行時還需要變頻器提供額外的無功功率來建立磁場，故相與永磁電機和開關磁阻電機相比，非同步電機的效率和功率密度偏低，不是能效最優化的選擇。 非同步電動機應用的較多的地區是美國，這也被人為是和路況有關。在美國，高速公路已經具有一定的規模，除了大城市外， 汽車 一般以一定的高速持續行駛，所以能夠讓高速運轉而且在高速時有較高效率的非同步電動機得到廣泛應用。 優點：結構簡單、可靠性好、成本易控 缺點：效率低、調速性差

特性： 相比於永磁同步電機，非同步電機的優點是成本低、工藝簡單、運行可靠耐用、維修方便，而且能忍受大幅度的工作溫度變化。 反之，溫度大幅變化會損壞永磁同步電動機。盡管在重量和體積方面，非同步電動機並不佔優，但其轉速范圍廣泛以及高達20000rpm左右的峰值轉速，即使不匹配二級差速器也能夠滿足該級別車型高速巡航的轉速需求，至於重量對續航里程的影響，高能量密度的電池能夠「掩蓋」電機重量的優勢。

應用車型：特斯拉Model S、Modle X、江鈴E200、江鈴E100、江鈴E160、眾泰雲100S、芝麻E30等。 小結：只是少量車型選用，但也不乏主流車型，從目前來看，該類電機不會成為趨勢。 開關磁阻電機 開關磁阻電機作為一種新型電機，相比其他類型的驅動電機而言，它的結構最為簡單，定、轉子均為普通硅鋼片疊壓而成的雙凸極結構，轉子上沒有繞組，定子裝有簡單的集中繞組，具有結構簡單堅固、可靠性高、質量輕、成本低、效率高、溫升低、易於維修等優點。

它具有直流調速系統可控性好的優良特性，同時適用於惡劣環境，適合作為電動 汽車 的驅動電機使用。業內人士預測，開關磁阻電機將成為電動 汽車 領域的一匹黑馬。 特性： 但開關磁阻電機有轉矩波動大、需要位置檢測器、系統非線性特性，磁場為跳躍性旋轉，控制系統復雜；對直流電源會產生很大的脈沖電流等缺點。另外開關磁阻電動機為雙凸極結構，不可避免地存在轉矩波動，雜訊是開關磁阻電動機最主要的缺點。 但近年來的研究表明，採用合理的設計、製造和控制技術，開關磁阻電動機的雜訊完全可以得到良好的抑制。像目前日本對開關磁阻電機的研究比較深入，日本電產的開關磁阻電機也廣泛應用於電動 汽車 、家電等各類行業中。目前中國國內也漸漸有廠家關注這塊電動 汽車 驅動電機的未來發展方向 優點：結構簡單、體積小輕便、效率高、成本低 缺點：雜訊振動大、輸出扭矩脈動

應用代表車型：無 小結： 暫未被廣泛應用，但未來有可能因為其優良特性，而成為主流電機。 作為電動 汽車 重要組成部件，不同電機的選用，會決定該電動車生產成本與使用情況。對於時下來講，被廣泛應用的尚屬永磁同步電機，最主要的兩點是可靠性好和成本易控。 -------------------華麗麗的分割線--------------------- 【番外知識儲備篇】 外轉子電機： 指外殼旋轉、軸固定的電機。

特點： 1.外轉子電機具有節省空間，設計緊湊且美觀的特點。適合安裝在葉輪里，具有最佳的冷卻效果。無需V型帶、附加的張緊帶或其他設備。 2.電機使用一對密封的深溝球軸承，壽命長。高精度的球軸承可使振動降到最低，運行噪音低。 3.特殊的鼠籠轉子結構及一次壓鑄成型工藝，確保電機啟動平滑，轉速高。 4.選用高品質電磁材料及特殊的電磁結構設計，確保電機高效運行，並且更加節能。 5.在電機繞組端裝有高靈敏度熱保護器，確保電機安全可靠的運行。 內轉子電機： 內轉子一般極數少，轉速高，轉矩小；外轉子一般極數多，轉速低，轉矩大。 在轉子重量相同情況下，內部轉的沒有外面轉的轉動慣量大，所以裡面轉的kv高，力矩低；外轉轉動慣量大，從而提高了在不穩定負載下電動機的效率和輸出功率。 內轉電機的扭力小，轉速高，一般用交通工具模型（如車模、船模），而外轉子的電機散熱較好。

內轉子電機和外轉子電機的區別 通俗一點來說，兩者的區別就是裡面轉與外面轉的區別。 內轉子電機是轉子電機主軸一起轉，電機機座固定，用外殼做定子，內部和主軸做轉子。 外轉子電機是轉子隨著電機外殼一起旋轉，電機主軸固定，外殼做轉子，內部和主軸做定子。 盤式電機： 又叫碟式電機，具有體積小、重量輕、效率高的特點，一般電機的轉子和定子是里外套著裝的，盤式電機為了薄，定子在平的基板上，轉子是蓋在定子上的，一般定子是線圈，轉子是永磁體或粘有永磁體的圓盤。 除了效率高和體積小外，盤式電機的獨特結構使得其還具有很多普通電機無法比擬的優點。比如線圈和定子間的間隙小，其相互感應也效應很小。無刷的結構使得盤式電機的應用更為靈活，包括要求電機大孔徑穿孔的情況都能使用。雙軸空氣間隙結構能夠使盤式電機產生自然的泵吸作用，可謂是盤式電機自帶的「內置冷卻裝置」。

盤式電機在我們的生活中的應用十分廣泛，絕大多數普通電機不適用或者難以滿足的場合都能見到盤式電機的身影。例如新型的電動 汽車 、混合動力 汽車 以及水下推進器等對發動機重量和體積要求較高的交通工具都會使用盤式電機作為驅動。 總結一下這三種電機： 1、外轉子電機扭矩大轉速低；

2、內轉子電機轉速高轉矩小；

3、盤式電機軸向尺寸小，散熱好，但功率受限制。 在應用方面，輪轂電機應用盤式電機較多；輪邊電機應用外轉子電機較多。

8. 汽車降關稅，汽車用鋼需求有哪些新變

5月22日，國務院關稅稅則委員會宣布，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅———將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。汽車關稅降了，國內汽車行業將面臨什麼變化？汽車用鋼需求是否有變？時下，這成為汽車業和鋼鐵業關注的一大熱點。

汽車降稅鞭策國內汽車行業加快發展

國外眾多車企對中國政府發布的關稅新政紛紛表示歡迎，認為這有助於中國進口超豪華汽車市場的進一步發展。有的國外車企考慮降低車價，例如，降稅消息發布後，豐田汽車公司隨即表示將以高檔車品牌———雷克薩斯為中心進行降價；JEEP官方宣布大切諾基車型國內售價下調，官方降價最高可達6.5萬元；奧迪方面也表示，非常歡迎中國進一步推動市場開放的舉措，該公司將仔細了解與評估中國下調汽車進口關稅對汽車市場帶來的影響，並採取相應措施；特斯拉1份調價文件顯示，自今年7月1日起，特斯拉在華銷售的車型將全面降價，降幅為4萬元~9萬元。

據分析，在我國市場指導價約90萬元的進口汽車，相比降稅前可減少交稅2.4萬元。從整車價格角度來看，本次進口車降稅，促使進口車部分替代國內合資品牌車，有望導致國內車市價格傳導性下降。對此，國內汽車界人士認為：「由於降稅比例得當，降稅對國內自主品牌車企整體沖擊不大，本次減稅幅度在可控范圍內，是『相當幅度』而非『大幅度』。」

某從事汽車進出口貿易的流通企業的經營者表示，降低汽車進口關稅，有利於推動供給側結構性改革，促進汽車產業結構調整和轉型升級，引導汽車產品提質增效，在給國內消費者帶來更豐富更實惠的消費體驗的同時，也會激勵國產汽車品牌的崛起和發展，倒逼產業加快轉型升級。

中國汽車工業協會有關人士表示，目前我國汽車行業面臨「大而不強、產能過剩」的問題，仍處於轉型升級、由大到強的關鍵發展期，我國的高端汽車製造業還需加快發展。長期以來，進口汽車一直占據我國中高端汽車市場主要份額。2017年，我國進口汽車超過120萬輛。因此，適當的汽車關稅，會倒逼企業轉型升級，有助於我國汽車產業健康發展和追趕世界水平。

新能源汽車用鋼市場需關注

汽車界人士指出，降低汽車進口關稅有利於讓國內汽車企業提供更加符合老百姓需要的汽車品種，新能源汽車將加快發展速度。

據了解，近年來，我國大力發展新能源汽車，新能源汽車製造水平不斷提升，新能源汽車產量逐年遞增，市場規模達到150萬~180萬輛、累計產銷量超過500萬輛。中汽協最新統計數據顯示，今年4月份，新能源汽車產銷量分別為8.1萬輛和8.2萬輛，同比分別增長117.7%和138.4%；1月~4月份，新能源汽車產銷分別為23.2萬輛和22.5萬輛，同比分別增長142.4%和149.2%。

綜合來看，汽車關稅下降，意味著市場將對新能源汽車用鋼提出更高要求。據悉，純電動汽車將徹底取消發動機、變速箱及車轎系統，也會明顯減少相應的鋼材需求，但是會增加電機使用的硅鋼片的消耗。此外，輕量化是新能源汽車發展的方向，高強鋼將大有用武之地。目前，在成本控制與性能改進的要求下，汽車製造企業通過結構設計與應用高強鋼實現汽車減重的願望尤為迫切。據悉，目前550插電式混合動力轎車車體上，高強度和超高強度鋼板的應用比例已達到67%。

但與浦項、新日鐵等國外優秀鋼鐵企業的產品相比，如今，國產汽車用高強度鋼在質量穩定性和性能一致性方面仍有較大的差距。以汽車關稅的下降為信號，國內鋼企需要加大研發力度，轉變產品結構，生產出符合終端用戶需求的產品，這樣才能最終贏得市場，提升企業競爭力。

汽車零部件用鋼發展有大空間

汽車製造業是我國鋼材消耗量較大的行業。中汽協數據顯示，2017年，我國汽車產銷量分別為2901.54萬輛和2887.89萬輛，連續9年成為世界第一汽車產銷大國。粗略估計，2017年汽車行業用鋼的總需求量在5800萬噸以上。

新能源汽車的「鋼需」主要有鋼板(帶)、型鋼、鋼管、特鋼等。未來5年，國內新能源汽車保守產量約為500萬輛，估計將在未來形成對汽車用鋼350萬噸~400萬噸的需求。

不過，目前汽車零部件所用的國產優特鋼還不能完全滿足用戶的要求，有的還需要進口。這次下調汽車進口關稅中，汽車零部件的關稅也有相當幅度的下降。汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。

汽車零部件關稅下降之後，進口零部件與國內零部件之間的差價將明顯收窄。於是，市場對汽車零部件用鋼的要求將更高，不僅要求質量過硬，品種齊全，供貨及時，還需具有價格優勢。

據業內人士介紹，汽車零部件用鋼材主要涉及碳結鋼、合結鋼、易切鋼、彈簧鋼、非調制鋼、軸承鋼、齒輪鋼、冷鐓鋼、耐熱鋼、氣閥鋼，等等。隨著汽車工藝技術的發展，對其高韌性、抗裂性、高強度、易切削性、高精度提出新的要求。新能源汽車也要求汽車零部件用鋼向輕量化、高性能、長壽命、低噪音、安全性、節能、低成本、易加工、多品種的方向發展。

目前，我國汽車用高端零部件長期依賴進口。2017年，我國汽車零部件進口金額為388億美元。

據了解，如今，國產的汽車零部件用鋼，存在2個主要問題：一是國產鋼材的性能穩定性差，同樣的45鋼，國外進口的產品性能十分穩定，而國產鋼材的性能則不太穩定；二是國內鋼廠生產的汽車零部件用鋼，還不能完全滿足零部件企業的個性化需求。某鋼貿公司總經理在接受《中國冶金報》記者采訪時說，他們公司經營的鋼材不少是提供給汽車零部件製造廠家的。他坦言：「『買的大』都是一些普遍材質的鋼材，而對一些高端鋼材，汽車零部件製造廠家多是采購國外進口的鋼材。以前，其價格明顯高於國內同類產品，現在關稅下調了，汽車零部件用鋼市場競爭更為激烈。」

業內人士認為，汽車零部件關稅下調，或將倒逼國內鋼鐵企業，特別是生產優特鋼的企業，在產品的研發上下功夫。鋼鐵企業應根據汽車零部件製造企業對鋼材的品種、質量、規格的要求，與汽車零部件行業建立溝通平台，加強行業間的了解和深入合作，縮小汽車零部件用鋼材的差距。同時，鋼廠和汽車零部件製造廠家，都要由製造商向服務商轉變，向滿足個性化需求方向轉變，全方位滿足客戶要求，建立產業鏈的合作共贏機制，共同應對關稅下降之後帶來的挑戰和考驗，改變高端汽車零部件市場長期被人控制的局面。