補貼退坡制度下的新能源汽車

① 新能源補貼退坡受否會影響新能源汽車的銷量

2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部委聯合發布了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，6月26日新的補貼政策開始實施。我們對新的補貼政策對新能源乘用車的影響進行分析。

1.續航 里程 （ 查成交價 | 車型詳解 ）補貼門檻提高，補貼金額下降

影響：2019年新的補貼政策取消了對續航里程小於250KM車型的補貼，目前續航里程小於250KM的車型，主要是A00級車，例如： 北汽新能源 EC系列 、 寶駿E100 等，這部分車型會通過更新換代或者提升配置來使得續航里程達到250-300KM這個區間，以獲取補貼；續航里程在250-300KM區間的車型是相對受到影響最小的，補貼額度下降47%，是下降幅度最小的。這個區間車型多以A00和A0級為主，這部分車型不需要有太大的調整變化；續航里程在300-400KM之間的車型是受到補貼影響最大的，退坡60%，退坡幅度最大。這個區間A00、A0、A、B級車型都有，我們認為處於這個區間的A00級車可以選擇降低續航里程到300KM以下，這樣既可以節約成本，也可以保持拿到的補貼額度不變，而且企業可以考慮是否可以使用價格更為便宜的磷酸鐵鋰電池來代替三元鋰電池進一步節約成本。A0級車我們認為部分可以同A00級車型一樣，降低續航里程至250-300KM區間，節約成本；另一部分可以將續航里程提升至400KM以上，以獲取更多的補貼；續航里程400KM以上車型補貼由5萬降至2.5萬，下降50%，這個區間主要都是A級車和B級車，且大多是2018年剛上市的車型，這部分車型受到的影響相對較小，暫時不需要進行太多的調整。總的來說，我們認為A00級車和部分A0級車，可以把續航里程做到250-300KM之間，獲取1.8萬的補貼，這部分車型還可以考慮是否可以使用磷酸鐵鋰電池，來降低一部分電池成本；部分A0級車和A、B級車可以把續航里程做到400KM以上，來獲取最大的補貼額度，盡量避開250-300KM這個續航里程區間段。

2.能量密度補貼起點提高，上限要求不變，補貼系數下調

影響：出於對安全性的考慮，新的補貼政策並沒有對電池的能量密度進行過高的要求，補貼上限要求保持不變，對各能量密度區間的補貼系數做了下調。從2018年的新能源車推廣目錄來看，能量密度超過120Wh/kg的車型佔比達到95%，140Wh/kg以上的佔比64%，大於160Wh/kg的車型佔比10%，基本上現在的乘用車都能滿足補貼的要求，且主流車型搭載的電池能量密度都在140Wh/kg以上，從2019年第一、第二批新能源車推廣目錄來看，電池能量密度全部都在120Wh/kg以上。所以獲取這部分的補貼，對車企來說沒有太大難度，企業不需要進行過多的調整。

3.電耗補貼門檻和上限提升

影響：新補貼政策保留了1.1倍的補貼系數。2019年市場監管局發布了《電動車能耗消耗率限值》國家標准，這是全球首個針對純電動汽車能耗指標提出的技術要求，預計在2019年7月1日正式啟用。這是一個電池技術和電驅技術齊頭並進的信號。電耗可以說是衡量整車集成技術水平的最重要指標之一，電動車的節能比燃油車更加重要，補貼政策也對電耗水平的要求越來越高。所以，無論是從技術還是政策的角度來說，如何降低電動車的綜合電耗都是車企下一個需要攻克的難點。

4.取消地補對新能源汽車的補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外）

影響：新的補貼政策取消了地補對新能源汽車的補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外），轉為對充電（加氫）基礎設施建設和配套運營服務等方面。地補由顯性補貼轉向隱形補貼，對車企來說，地補取消的損失很大，預計車企會在過渡期地補還未取消的時間進行一個搶裝。但是對整個新能源市場的發展來說是有利的，2018年新能源汽車總銷量約125.6萬輛，同比增長62%，保有量突破260萬輛；截止2018年底，公共類充電樁已建成30萬，建設安裝私人類充電樁47.7萬，公共樁和私人樁共計約77.7萬輛，同比增速為74.2%，車樁比約3.4：1，車樁不匹配問題依然突出，這大大限制了新能源汽車的發展。

補貼大幅退坡對車企的影響

新能源汽車由於發展時間較短，技術成熟度還不如傳統燃油車，在成本上相比燃油車沒有優勢，車企對於補貼的依賴度較高。我們選取各個級別中具有代表性的車型，對其2018年和2019年（過渡期後）能夠獲取到的補貼進行計算。2019年補貼下降幅度都超過了69%， 奇瑞eq1 更是下降100%。面對如此大的補貼退坡，我們認為受到影響最大的應該是造車新勢力。對於一些大型的傳統車企（吉利、上汽、廣汽、 比亞迪 等）來說，雖然內化補貼退坡的金額可能會出現一定虧損，但是他們還有其他如燃油車、汽車金融等成熟的業務可以暫時彌補補貼退坡的損失。但是對於造車新勢力來說，本來就一直處於燒錢造車的虧損狀態，如果再承擔這一部分的退坡金額，將會雪上加霜，新特和小鵬之前已經宣布對車型進行漲價，但是漲價後消費者是否會買賬也是一個擺在面前的難題。

補貼下降會不會對新能源汽車銷量產生巨大的影響？

補貼大幅度的下降，是否會對新能源乘用車的銷量帶來巨大的影響？我們認為不會，根據蓋世研究院預測，2019年新能源乘用車銷量將達到160萬左右。2017年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，要求2019年的新能源積分所佔比例為10%，2020年的積分所佔比例為12%。2018年我國新能源乘用車產量達到106.8萬，其中自主品牌佔比94.0%，達到100.4萬。我們認為2019年自主品牌的新能源乘用車總產量相比2018年不會下降。2018年合資品牌僅生產6.5萬輛新能源乘用車，燃油車生產1345.2萬輛，按照2019年要求的10%，合資品牌需要134.5萬的新能源積分。以2018年單車平均積分3.6來算，需要37萬輛左右的新能源車才能滿足雙積分要求，而合資品牌在2019進入中國市場的乘用車中，以PHEV車型為主，所以實際單車平均積分會低於3.6分，實際所需產量也會在37萬以上。因此我們認為，2019年的新能源乘用車不會因為補貼的大幅度退坡，而使得新能源汽車的銷量受到影響。過去幾年新能源乘用車產銷量能夠快速的上漲，很大一部分是由於限行限購車城市的帶動，而且未來預計會有更多城市會進行限行限購，它將與雙積分政策一起，來帶動新能源汽車的發展。 @2019

② 新能源汽車補貼退坡是什麼意思

意思是:在提供補貼的同時，根據新能源汽車的發展情況，有計劃、明確地逐步減少補貼。與早期的「扶馬讓騎」說法相比，有明確的時間節點和名額限制。

2015年，我國新能源汽車國家補貼將比去年進一步下降。根據2014年2月8日國家發展改革委等部門聯合發布的《關於進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，2014年和2015年的補貼將分別比2013年降低5%和10%。補充搜索崗位晉升政策確認將明確執行至2015年12月31日。可見，2015年國家購買新能源乘用車補貼將進一步降低。此外，由於許多地區的地方補貼金額是根據國家補貼折算的金額按不同比例分配的，也將隨著國家補貼的減少而呈現逐年減少的趨勢。需要注意的是，補貼范圍內車型的首要條件是需要進入《節能與新能源汽車示範推廣應用推薦車型目錄》。但目前所有進口車型不能享受上述優惠政策。2015年新能源汽車產量340471輛，銷量331092輛，分別增長3.3倍和3.4倍。比亞迪是全球新能源汽車冠軍，年銷量超過6萬輛。統計數據顯示，2015年前11個月，比亞迪新能源汽車銷量達50797輛，超越日產、 特斯拉 成為冠軍。2015年12月，中國新能源汽車銷量再創新高，達到37137輛，其中比亞迪佔比30%。據統計，比亞迪新能源汽車年銷量達61722輛，穩居全球銷量冠軍。

③ 補貼退坡，新能源車企如何轉型謀生

隨著2019年新能源汽車補貼政策的頒布，補貼退坡成了新能源汽車市場的試金石，在這個條件背景下，勢必帶來新一輪的大洗牌，或許部分跟不上時代潮流的老牌車企都會被市場給淘汰。面對補貼退坡，新能源汽車企業將進入一個很長時間的陣痛期。我覺得，面對這樣的情況，車企轉型謀生可以從以下幾點著手。
一是推出更具有競爭力的產品。新能源汽車產品永遠是王道，你的產品續航里程足夠長，電池維護成本低，超級快充足夠便捷，車機智能化水平高，整車包括電池安全級別高等等，這些都是消費者願意買單的條件。加大研發投入，打完產品創新，做出優質精品的產品才能保證企業的生存。
二是探索多元化的產品適配市場。現在的市場大環境就是多元化的市場，共享理念的引入是整個市場的蛋糕擴大了好多倍。新能源汽車節能環保的優勢，再加上搭載的各種智能化配置，最適合進入共享領域發展。積極布局共享領域不僅能迅速提高產品銷量，優質的產品更能無形中提升車企品牌含金量！當然相應的補能維修等運營管理水平要跟上，這樣才能在新的領域立足並開拓業務。
三是順應潮流探索個性化定製。探索搭積木式的生產模式，從車輛的配置，動力電池，都是可以作為定製的部分。簡單說就是讓消費者根據自己的需求進行選擇新能源汽車，比如消費者可以先選擇續航較短的電池組以控制購車成本，後期如果有長距離的需求，再進行更換電池組滿足需求。
最後我覺得就是新能源汽企，特別是新進的車企要抱團取暖，取長補短，共同合作，只有這樣才能降低自身成本，控制價格，凸現價格優勢，同時結合各家所長做出能在市場上經得住考驗的優質汽車。
以上就是我一些不成熟的想法，請各位批評指正

④ 補貼退潮後第一個倒下的新能源車企誕生了

"新能源車企倒閉潮大浪正在逼近"去年的6月30日，一家叫做紅星汽車的"老牌"車企加入了造車新勢力的隊伍，在發布會上，紅星汽車發布了全新乘用車品牌"閃閃"及旗下首款智能電動四驅微型SUV產品" 閃閃X2 （ 查成交價 | 車型詳解 ）"。

然而時隔一年，隸屬於多氟多旗下的河北紅星汽車製造有限公司發布通知，由於受到國家國家政策及市場影響，部分崗位從6月22日停產放假，放假期限不定，而放假期間，員工只能拿到當地最低工資標準的工資。

從傳統汽車轉型到新能源汽車，依靠國家的補貼紅利，有不少自主品牌在這期間實現了成功轉型。同時也有一批造車新勢力乘著這股東風順勢而起，但是這期間也有一些"渾水摸魚"的品牌，不能完全適應市場，日子難以為繼，甚至面臨洗牌，紅星汽車就是這樣的例子。

放假？停產？真相為何？

車企有放高溫假的傳統，但紅星汽車為員工停產放假，卻無法保證假後是否能正常上班。

近期有消息曝出一張紅星汽車《關於部分員工放假的通知》的圖片，並蓋有公司印章。通知表示，受國家政策及市場影響，結合公司現狀，經公司研究決定，自2019年6月22日起，部分崗位員工停產放假，卻顯示"放假期限不定"。並表示，"如果有計劃改變，公司另行通知。"

圖片顯示，此次放假通知涉及紅星汽車140、510兩個項目的部分員工。從對放假員工的計薪標准來看，紅星汽車此次停產放假時間是按超過兩個月准備的。根據紅星汽車員工計薪策略，放假第一個月，按員工入職合同簽訂的標准支付；第二月起，按照邢台市最低工資標准執行。

在圖片被曝光之後，紅星汽車官方回復道：目前，紅星汽車在研發新車型，原車型放慢了生產速度，不存在停工放假。但這個說法難以讓人信服，以車企高溫假為例，往往只有7-10天，一般不超過15天。

這種放假方式難免讓人聯想到此前北汽銀翔以高溫假為名放假40天，官方當時回復也是正常放假，但在此後被爆出停產及欠薪，並有近百家經銷商維權的風波，而紅星汽車一放則是預計兩個月起，難免讓人猜測紅星汽車是否難以為繼？

同時也有股民在紅星汽車母公司多氟多化工股份有限公司的股吧里稱："今年以來，紅星汽車已經連續兩次裁員，本次裁員達30%"。而此次採用這種"不限期"放長假的方式，只給最低工資，意味著員工最後只能自己"主動"離職。

紅星汽車作為中國較早的汽車品牌，曾經名動一時，但是隨著時間的推移，逐漸衰敗。輾轉多次易手後，2015年紅星汽車被河北的多氟多化工公司以1.6億元收購。

2018年6月，紅星汽車推出了全新電動車型紅星閃閃X2，價格為11.98-13.98萬元，綜合補貼後售價4.98-6.38萬，續航里程為252-300公里。

然而公司知名度以及品牌影響力有限，再加上產品市場競爭力一般，從去年紅星閃閃X2發布後，沒有激起水花就已消退，市場上也難覓這款新車的蹤影。有數據顯示2018年紅星閃閃X2銷量為1700輛，但具體是交付給企業還是個人用戶不得而知。

作為造車新勢力，在收購紅星汽車以後，多氟多派駐至紅星汽車的決策層缺少在整車製造、運營方面的經驗。沒有跟上形勢變化導致錯過了新能源汽車高補貼時期，而後又錯過了分時租賃的藍海時期。一步慢步步慢，最終錯過了最佳時機。

"渾水摸魚"者不再有機會

在造車新勢力發展之初，確實為沉悶的汽車行業帶來了耳目一新的感覺，用互聯網思維、資源整合以及出色的融資能力，一度成為讓人看好的企業。但是在一切歸於沉靜之後，有些跟不上這個行業發展步伐的企業就會逐步顯露出來，往往在出色的PPT，乃至許下的各種宏願之後遲遲沒有下文。

在新能源汽車大潮的幾年內，大量新造車勢力湧入，並獲得了相當豐富的融資資金，但目前為止，仍有多家新造車企如江蘇敏安汽車、 刺蝟汽車 等，只公布了一個大體的計劃，而量產車則杳無音信。

從今年開始，大額的補貼退坡無疑對於新能源車企是一記重擊。作為曾經的微型電動車巨頭，知豆汽車也頻頻被曝欠薪裁員等消息。更加嚴厲的新能源補貼政策，讓曾經依靠補貼過活的低端新能源車企沒有了生存之路，而沒有自己核心技術的車企，其生存空間也將會越來越狹窄，最終淪為被淘汰的敗者。

當然，像紅星汽車、江蘇敏安汽車等車企在這個時代中還握有新能源汽車最重要的資源——"新能源生產資質"，而這也是眾多造車新勢力為了爭奪市場必須要把握住的一項關鍵。"E車匯"預測，當在自主發展新能源道路上前行無望的時候，出售資質或為他人代工將會是這些車企最終的選擇。

紅星汽車現狀只能算是目前整個汽車圈的冰山一角。現在中國汽車市場進入殘酷的淘汰賽，從今年開始，不少車企都處在被出局的邊緣。現在的紅星汽車或許只是拉開了倒閉潮幕布的一角，真正的大浪還在後頭。不知在這場汽車市場大潮中，有多少企業能堅挺下去，又有多少企業以出局而終結。 @2019

⑤ 四部門：2022年新能源汽車補貼標准在2021年基礎上退坡30%

央廣網北京1月2日消息 工信部消息，財政部、工業和信息化部、 科技 部、發展改革委近日聯合印發《關於2022年新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的通知》（下文簡稱《通知》），明確2022年新能源 汽車 補貼標准在2021年基礎上退坡30%；城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標准在2021年基礎上退坡20%。

2022年新能源 汽車 購置補貼政策於2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。工業和信息化部聯合相關部門建立跨部門信息共享機制，定期匯總起火及重大事故信息，加快建立車輛事故報告制度，對於隱瞞事故信息、不配合調查的，視情節輕重暫停或取消涉事車型補貼資格。

保持技術指標體系穩定 堅持平緩補貼退坡力度

《通知》表示，為創造穩定政策環境，2022年保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變。根據《財政部 工業和信息化部 科技 部 發展改革委關於完善新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）要求，2022年，新能源 汽車 補貼標准在2021年基礎上退坡30%；城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標准在2021年基礎上退坡20%。

明確政策終止日期 做好政策收尾工作

《通知》稱，根據《財政部 工業和信息化部 科技 部 發展改革委關於完善新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）「綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底」要求，為保持新能源 汽車 產業良好發展勢頭，綜合考慮新能源 汽車 產業發展規劃、市場銷售趨勢以及企業平穩過渡等因素，2022年新能源 汽車 購置補貼政策於2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。同時，繼續加大審核力度，做好以前年度推廣車輛的清算收尾工作。

加強產品安全監管引導 確保質量和信息安全

《通知》表示，健全新能源 汽車 安全監管體系，進一步壓實新能源 汽車 生產企業主體責任。指導企業健全安全管理機制，強化產品質量保障能力，滿足國家關於 汽車 數據安全、網路安全、在線升級等管理要求。提升企業監測平台效能，提高售後服務能力，做好事故應急響應處置。工業和信息化部聯合相關部門建立跨部門信息共享機制，定期匯總起火及重大事故信息，加快建立車輛事故報告制度，對於隱瞞事故信息、不配合調查的，視情節輕重暫停或取消涉事車型補貼資格。

《通知》從2022年1月1日起實施，未作規定的事項，繼續按照財政部會同有關部門印發的《關於新能源 汽車 推廣應用審批責任有關事項的通知》（財建〔2016〕877號）、《關於調整新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）、《關於調整完善新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）、《關於進一步完善新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2019〕138號）、《關於支持新能源公交車推廣應用的通知》（財建〔2019〕213號）、《關於完善新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）、《關於進一步完善新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕593號）等有關文件執行。

⑥ 國補「退坡30%」 奇瑞新能源不漲價 多重優惠保「價」護航

為進一步支持新能源汽車產業高質量發展，做好新能源汽車推廣應用工作。近日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委近日聯合印發《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2022年新能源汽車補貼標准在2021年基礎上退坡30%。後疫情時代，國補退坡30%這一政策的實施，可能會引起部分車企車輛漲價，從而讓有購車需求的消費者壓力倍增。

寫在最後

每一次補貼退坡，都會讓新能源汽車市場震盪，購車成本的提升也會一定程度上使消費者購車動力下降。所以，奇瑞新能源憑借沉澱多年的深厚技術實力和市場先鋒精神，始終堅持「不退坡」、「不漲價」且以多重優惠補貼消費者的這一誠意之舉，不僅進一步降低用戶購車門檻，同時也有望為提振新能源汽車市場、消費者信心做出極大貢獻。臨近春節，不如趁此機會，選購一款心儀的座駕吧~