海南新能源汽車融資項目

❶ 比亞迪騰勢D9首台量產車正式下線了，該車型都有哪些值得關注的配置呢

當談到比亞迪騰勢D9時，我的許多同齡人可能會認為比亞迪騰勢300是在路上在線叫車，但你不知道的是，比亞迪騰勢實際上是中國最早的新生力量品牌。

自2010年成立以來，比亞迪騰勢僅推出了兩款車型，即比亞迪和騰勢X。這兩款車型的高價未能贏得消費者的認可，即使得到了戴姆勒和梅賽德斯-賓士展廳的支持，這顯然不是比亞迪和戴姆勒想要看到的。今年前三季度，全省累計推廣應用新能源汽車約53300輛，提前三個月完成5萬輛的年度推廣任務，其中沖舉尺個人用戶占總推廣量的85.6%。同時，海南新能源汽車保有量增長率繼續位居全國第一。

在內飾方面，新車採用了環抱式中控布局，中間為懸掛式中控屏，屏下為空調出風口。方向盤也是一種新設計，後部是一個全LCD儀錶板。此外，我們注意到汽車配備了一個水晶保險杠，周圍有豐富的功能按鈕，保險杠前面有一個無線充電面板，後面有一個可打開的儲物箱。

❷ 國內新能源汽車租賃方式有哪幾種

國內新能源汽車租賃方式有兩種。

長期租賃，是指租賃企業與用戶簽訂長期（一般以年計算）租賃合同，按長期租賃期間發生的費用（通常包括車輛價格、維修維護費、各種稅費開支、保險費及利息等）扣除預計剩存價值後，按合同月數平均收取租賃費用，並提供汽車功能、稅費、保險、維修及配件等綜合服務的租賃形式。

短期租賃，是指租賃企業根據用戶要求簽訂合同，為用戶提供短期內（一般以小時、日、月計算）的用車服務，收取短期租賃費，解決用戶在租賃期間的各項服務要求的租賃形式。

(2)海南新能源汽車融資項目擴展閱讀：

企業租賃：

1、租賃銷售模式

車企及車聯網智能科技公司推動的租賃銷售，它分為以租代購和合約租賃兩種形式，既是車企提升新能源車銷售量的重要手段，也是車聯網智能科技公司收集用戶大數據，順利數學建模和人工智慧的開始,它將有效的提升新能源汽車技術革新及產品換代速度

2、融資租賃模式

汽車融資租賃分為直租和售後回租兩種形式，它切合了新能源汽車重資本投入的行業屬性，對於車企而言，它需要融資租賃公司來清理庫存，以獲取現金流來擴大再生產；對於汽車出租公司而言，它需要通過融資租賃公司來提升計程車輛數量，以實現更大區域市場覆蓋及擴張。

3、電池租賃模式

電池技術企業和電力企業是新能源汽車產業重要參與者，電池租賃服務既可以降低新能源車的銷售價格，又可以提升新能源車使用便捷度，還可以把一部分利益轉移到電池企業和電力企業，從而達到產業各方的協同發展。

❸ 上汽、阿里打造「智己汽車」，進軍高端新能源汽車市場

11月26日，上海集團、浦東新區、阿里巴巴集團舉行簽約儀式，共同打造全新高端汽車品牌「智己汽車」。

上汽集團26日發公告稱，為加快打造自主高端智能純電汽車品牌，公司擬與張江高科、恆旭資本共同出資設立上海元界智能科技股權投資基金合夥企業（有限合夥），專項投資於高端智能純電汽車項目。

公告還顯示，該基金擬計劃與阿里巴巴（中國）網路技術有限公司（含其指定的下屬投資主體）專項投資於高端智能純電汽車項目（暫定名「智己汽車」）。

據上汽高層介紹，這個項目的創始輪融資已經達到了100億元。

10月12日，有媒體報道稱，上汽集團正在著手推進一個代號為「L」的全新電動智能汽車項目，被上汽內部視為「一號工程」。

據悉，該項目籌備於兩年前，主打高端智能新能源汽車。項目組由董事長陳虹親自掛帥，總裁王曉秋任總指揮，副總裁兼CFO衛勇、副總裁兼總工程師祖似傑等高管也都為項目組成員。

此次，該項目被命名為「智己汽車」。據悉，目前智己汽車的首款車定位轎車。「預計今年年底將在黑河進行冬季測試，明年我們就能在路上看見大批量跑的新車了。」

智能化、數字化轉型已成為2020年傳統車企的共識和主旋律。上汽集團今年3月份開始籌建軟體中心，4月公開向社會招聘軟體人才，7月21日宣布其軟體中心命名為「零束軟體分公司」。

上汽零束主要聚焦智能駕駛系統工程、軟體架構、基礎軟體平台和數據工廠，包括SOA軟體平台、新一代中央集中式電子架構、雲服務平台、算力晶元、汽車大數據平台、邊緣人工智慧應用、智能駕艙系統等。

零束的成立，可以看作是智己汽車的前奏。上汽與阿里的合作始於2015年3月，雙方各自出資10億人民幣成立了斑馬網路。

2016年7月，上汽推出第一款搭載斑馬智行系統的互聯網汽車榮威RX5。但2020年5月，斑馬網路完成戰略重組，上汽退出。

智己汽車的成立也將重新構建上汽與阿里的合作關系。上汽與阿里都需要在智能汽車時代再次證明自己。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 全產業鏈零碳排放！海馬汽車制氫加氫站落成 開啟「氫」時代

海馬汽車將通過下一代高端智能純電動汽車、高端智能插電式混合動力汽車和800KM長續航氫燃料電池汽車等產品的開發，完成向新能源汽車和智能汽車賽道的轉換；通過零碳排放工廠建設和產線改造，向綠色製造和智能製造升級。同時，利用海南自貿港的政策優勢和得天獨厚的區位優勢，海馬汽車還將加強國際合作，為海南自貿港建設做出更大的貢獻。

❺ 多家新能源汽車爆雷：以企業頭銜圈地，月銷量僅千輛，融資上百億

導語：多家新能源汽車爆雷：以企業頭銜圈地，月銷量僅千輛，融資上百億

隨著新能源 汽車 的蓬勃發展，在新能源 汽車 領域出現了多家知名的企業，像特斯拉、蔚來、小鵬、理想等新造車勢力，他們用互聯網的思維，打造出來的 汽車 ，受到廣泛消費者的追捧，甚至他們的市值也超越多家百年傳統造車勢力，一時間，新能源 汽車 成為全球「風口」，受到資本的青睞。

每一個新事物的出現，也意味著舊事物的消失，伴隨新能源 汽車 的出現，傳統 汽車 企業也在進行轉型，轉向新能源領域，然而新能源的出現，受到歡迎的同時，也面臨著質疑。為了更好的規范新能源 汽車 的發展，國家發改委下發了《關於開展新能源 汽車 整車生產及項目情況調查的通知》，該《通知》要求各地發改委向國家發改委產業司上報各地新能源 汽車 的投資情況。

沒想到的是，該通知一出來，多家新能源上市公司股價出現嚴重波動，其中蔚來、小鵬、理想、恆大新能源股價紛紛下跌。因為在資本市場有句話說的好：往往出現任何風吹草動，都是有關聯的。要知道近段時間以來，國內的新能源造車勢力出現多家爆雷跑路的現象。

它們往往以企業的頭銜進行買地，一買就是大面積的囤地，然而它們的月銷量僅僅千輛左右，甚至有的只有幾十輛，但是這些新能源 汽車 卻能融資上百億：

一：今年4月份， 賽麟 汽車 遭到公司高層的實名舉報，稱江蘇賽麟董事長王曉麟涉嫌虛假技術出資、貪污巨額國資，並通過實際控制的4個外資「空殼公司」，將成本僅有300萬左右的技術，卻地方政府要求60多億作價入股，導致數十億元國資流失。目前賽麟 汽車 爆雷深陷運營困境，其位於北京、江蘇如皋和上海三地的所有項目已經全部停掉。

二： 拜騰 汽車 ，這家新造車企業被權威媒體點名批評，肆無忌憚的圈錢圈地，燒光84億卻依舊造不出車子，讓所有人笑掉大牙。然後又將土地抵押出去，套現大筆現金離開，拖欠員工工資，並且停工停產。

三：同樣的 博郡 汽車 也出現爆雷，前後融資50億左右，而且博郡 汽車 與一汽夏利成立的合資公司天津博郡，自8月1日起進入歇業狀態，隨後進入解散清算狀態，拖欠員工工資、變相裁員等，吃相極其難看。

四： 港股上市公司長江 汽車 也沒能逃過破產清算的命運。此前長江 汽車 陸續成立貴州長江、深圳長江、成都長江等子公司，並吸引了足足上幾十億的投資，其中還不乏地方政府的投資，但也徹底倒下，最後落得一地雞毛。

因此為了防止新能源 汽車 企業打著造車的名義，進行 「假造車，真圈地」 的事情，監管是非常重要的，因為透過現象會發現，每當新能源 汽車 拿地的時候，房地產商就會介入。其 實技術沒有錯，但我們要明白，好鋼要用在刀刃上。

❻ 威馬年內沖新造車交付冠軍，要轉型為智慧出行服務商!

與2018年不同的是，沈暉在本次交談中絕口不提訂單、目標銷量、融資計劃等具體數字，但他仍然表達出對補貼退坡的無懼和對沖擊新造車勢力交付冠軍的自信。

與其他新造車勢力頭部企業一樣，威馬 汽車 創始人、董事長、CEO沈暉時常給人展現出滿滿的自信。但與其他企業不同的是，他的自信很大一部分來自於在 汽車 產業的多年深耕和國內外的工作經驗。

在3月27日舉行的綿陽與威馬自動駕駛技術中心項目簽約儀式與Living Pilot智行輔助系統媒體試駕會上，沈暉與與億歐 汽車 等媒體進行了一場小規模的對話，講述了威馬 汽車 在新四化方面的一些布局和規劃。

在本次談話中，沈暉絕口不提訂單、目標銷量、融資計劃等具體數字，但他仍然表達出了對補貼退坡的無懼和對沖擊新造車勢力交付冠軍的自信。「任何先進的 科技 一定是通過普及化才能變得敗渣真正偉大，」在他看來，威馬 汽車 一直走在正確的道路上，從未偏離「智能電動車普及者」的規劃方向。

億歐 汽車 從這次交談中可以感受到，在經歷過一些與預期有所出入的事件之後，沈暉的自信心並未受到太多影響。只是在展現自信時，他的語言表達變得不再那麼直接，而是更加具有「藝術性」。

3月26日下午，財政部等多部委聯合發布了《關於進一步完善新能源 汽車 推廣應用財政補貼政策的通知》。《通知》顯示， 2019年的純電動乘用車最高補貼檔位在退坡後僅為2.5萬元，相比較2018年察譽悄減少50%，而地方補貼更是將被取消，綜合退坡幅度高達60%以上 。

作為直接給消費者提供新能源 汽車 產品的企業，威馬 汽車 顯然會受到補貼政策的影響。但在這家新造車勢力看來，政策大幅退坡的影響並沒有那麼大，而更多在於政策推出的時間。「政策發布的越早對我們越有利，」沈暉表示，「我們推出產品肯定不是為了要補貼，因為補貼在2020年的時候一定會全部取消，2019年的時候肯定會有很大退坡，所以我們早就做好准備了。」

中國新能源 汽車 產業發展多年來，還是存在部分產品十分依賴補貼的情況。在沈暉看來，這種情況是不 健康 的，也不是威馬 汽車 的立身之本。沈暉表示：「我們從成立第一天就講，我們的產品就是按照沒有補貼的情況打造的，希望用戶購買我們的產品也不是沖著補貼來的，而是因為我們的產品安全可靠、質量穩定、設計出色、成本合理。」

所以，沈暉認為補貼退坡對行業發展是好事。當補貼政策完全退出，那些過於依賴補貼的落後產品才能被淘汰，而具備競爭優勢的產品才能獲得更多消費者認可。政策推出的越早，具有觀望情緒的消費者才會越早購買。

當自信回歸到市場表現時，一些具體的數字就變得敏感起來。2018年，威馬 汽車 曾對外表示將在2019年沖擊10萬輛的交付目標。沈暉強調，這一數字為內部奮斗目標，今年會根據實際情況擇機對外宣布一個更加保守的目標數字。但他同時表示， 威馬 汽車 已經是新造車勢力中交付和量產速度最快的企業，即便在補貼退坡的情況下也有望在年內拿下新造車勢力的交付冠軍 。

當然，威馬 汽車 的「野心」絕不僅限於在新造車勢力中拔得頭籌。基於對於自身產品和新能源 汽車 市場兩方面的信心，沈暉希望該公司今後能在整個新能源車市場，甚至整個乘用車市場都成為主流。

沈暉的這一「野心」來自於對新能源 汽車 長遠發展前景的樂觀。「我認為，新能源 汽車 的成本下降速度遠遠超過汽油車，」他表示，「我認為， 在2021年前後，純電動 汽車 的成本就會跟汽油車打平，2021年以後可以實現比汽油車還要便宜，所以新能源 汽車 未來的優勢更加明顯 。」

當然，想要成為「智能電動車普及者」，僅靠在電氣化領域發力是遠遠不夠的。威馬 汽車 在自動駕駛領虛拿域也制定了重要的戰略規劃，其中就包括綿陽自動駕駛技術中心。今後，威馬 汽車 將在當地開發L2~L4級自動駕駛技術，並將與綿陽市政府共同打造一條高速自動駕駛測試公路。

當下，人們所談論的已商業化的自動駕駛技術，並未達到讓駕駛員上車以後可以玩手機、看電視或者睡覺的程度。所以，沈暉認為， 如今還未出現真正意義上的自動駕駛，最多隻能被稱作高級輔助駕駛。 在他看來，當下車輛駕駛的仍主要由人負責，各種最新的 科技 只是幫助駕駛員減輕負擔、提高便利性、舒適度和安全性。

目前，威馬 汽車 在自動駕駛領域的研究還聯合了網路與博世兩家國際知名企業。在沈暉看來，網路在自動駕駛軟體領域已經具有領先地位，威馬是新能源 汽車 的頭部企業之一，而博世在自動駕駛硬體方面屬於全球頂級，三家各自行業的巨頭企業能夠通過發揮各自優勢加速自動駕駛的量產。

在今年4月12日舉行的威馬 汽車 品牌日活動上，該公司首款搭載L2級高級駕駛輔助技術的新款威馬EX5就將正式上市，而其搭載L3級自動駕駛技術的產品預計會在2021年正式面向消費者發布。

沈暉對於威馬 汽車 L2級高級駕駛輔助系統十分自豪，不僅因為該系統是同級僅有可實現L2級全部功能的產品，還在於其完全根據中國道路和中國駕駛員習慣進行開發。「國外駕駛習慣跟中國的有巨大區別，所以自動駕駛在商業化之前一定要做大量的本土化工作，」他強調，「這方面只有像我們這樣的中國企業才能做好。我認為， 自動駕駛只要在中國做成功了，就會很容易在歐美落地，但在美國做成功的技術卻很難適應中國的情況 。

智能化技術不僅包括自動駕駛，車聯網技術也不可或缺。在這一領域，出身互聯網產業的部分新造車勢力自有優勢，但 汽車 產業基因更濃的威馬 汽車 也並不認輸，除了合作外部公司外，還在投資人選擇方面向互聯網公司傾斜。在這家新造車勢力已公布的融資情況中，網路的身影多次出現，而騰訊也是其資方之一，而這兩家企業均與威馬 汽車 在不同程度上有所合作。據沈暉透露，此類合作不僅限於車聯網領域，他們與不少資方也都有著類似的戰略合作關系，包括一些未對外公布的企業。

隨著自動駕駛技術和 汽車 共享模式的不斷發展，全球大批 汽車 製造商宣布將轉型為出行服務提供商。實際上，威馬 汽車 也有著轉型的規劃，「智能電動車普及者」並非其發展的最終目標，只是代表第一個發展階段的完成。威馬 汽車 為自身發展制定了「三步走」戰略：

第一步，做「智能電動 汽車 」的普及者；

第二步，成為數據驅動的智能硬體公司；

第三步，成長為智慧出行服務商 。

沈暉解釋道，第一步是在向外界證明威馬 汽車 的產品能力；第二步則將幫該公司提升用戶對硬體技術的滿意度；第三步才是 汽車 出行領域的核心企業的終極形態。

雖然距離轉型出行服務商還有很長的路要走，但威馬的移動出行業務早已開始落地。2017年9月，威馬正式發布出行品牌「即客行」，宣布將在全國范圍內逐步完成城市租車、 旅遊 租車、網約車、智能接駁、無憂充電、私車私樁共享等創新用車服務的綜合規劃。

2018年5月，即刻行和龍湖冠寓在上海推出城市共享租車服務，面向冠寓的住戶，提供點對點服務。同年8月，即客行通過整合威馬的充電資源，推出綜合服務平台「即刻充電」。現已覆蓋北京、上海、廣州、深圳、天津、青島、蘇州、武漢等180座城市，建設了8萬余根充電樁。

今年1月19日，「威馬 汽車 即客行•海南椰行開業儀式」在三亞舉辦，這標志著這一新造車勢力「智慧出行」先行品牌即客行的首個智能電動 汽車 項目在 旅遊 租賃領域正式落地。1月30日，該公司又與美團打車達成戰略合作，在後者的網約車平台投放威馬EX5。

「我認為，車企轉型的關鍵看『基因』，」沈暉表示，「 如果一開始沒有按照清晰的步驟來配置團隊和組織機構，未來再去轉型是很難的 。」從其在交談中所透露的信息來看，威馬 汽車 顯然對自身短期和長期的發展都有著相對清晰的規劃。

雖然威馬 汽車 在2018年的成長過程中出現了少許規劃之外的狀況，但其成長速度顯然已超越絕大多數 「同齡人」。2019年已過去四分之一，這一即將年滿四周歲的新造車勢力還能否按照規劃茁壯成長？讓我們拭目以待。

近年來國內乘用車市場進入存量時代，車企觸角紛紛延伸至新興領域。據普華永道2030出行市場報告統計表明，到2030年市場將達1.4萬億美元，中國將成為全球最大的出行服務市場。在一眾的造車新勢力中，威馬 汽車 憑借其業已在出行領域的全面布局與高效動作已悄然脫穎而出。

1月19日，威馬 汽車 宣布，旗下智慧出行品牌 即客行 與海南交通投資控股有限公司聯合打造的 旅遊 共享出行子品牌「即客行·海南椰行」 旅遊 租車 服務落地，其 三亞首家門店開業 ，加速向轉型智慧出行新生態服務商邁進。

據了解，「即客行·海南椰行」將進一步結合海南市場特點，計劃未來3年內在海南島陸續投放超過2000輛新能源 汽車 ，覆蓋主流出行服務場景，逐步打通和融合出行相關的增值業務（交通樞紐、景區景點、酒店公寓、 美食 購物等），成為海南最大的一體化新能源智慧出行服務平台。

同時，威馬 汽車 ·即客行 旅遊 租車服務在海南的落地，也將完善威馬 汽車 在出行服務領域的布局、加快威馬 汽車 在出行服務布局的升級，不斷加速威馬 汽車 朝著數據驅動的智能硬體公司邁進、加速其成長為智慧出行新生態的服務商，持續推動智慧出行新生態的建設及發展。

1月30日，繼威馬 汽車 宣布海南椰行門店開業僅11天後，造車新勢力獨角獸威馬 汽車 與美團打車正式宣布達成戰略合作。威馬 汽車 進一步完善智慧出行新生態，向目標堅定邁進。

本次戰略合作是雙方以用戶為核心，踐行「智慧出行，智慧交通」願景的重要舉措。雙方通過此次攜手賦能，將充分發揮各自的優勢資源，不斷升級高品質的用戶出行體驗，在 探索 出行跨界新模式的同時，也將為智慧出行行業的多維度衍生及發展注入新的活力。

根據中國互聯網路發展狀況統計調查，2018年上半年網約車用戶規模及使用率同比增長為43.2%及37.3%。可以預見的是，隨著網約車市場的不斷擴大，威馬 汽車 與美團打車的合作必將值得期待。

目前，威馬 汽車 憑借旗下開放、獨立運營的智慧出行品牌 威馬 汽車 ·即客行 ，已逐步布局和推出公共充電、城市共享、 旅遊 共享等多項業務。而隨著威馬 汽車 智慧出行新生態的不斷完善，威馬 汽車 已正憑借卓越的布局和夯實的腳步成為造車新勢力布局出行領域的領軍者。

❼ 綠色金融如何推動新能源汽車產業發展

要解決新能源汽車產業發展中的綠色金融援助問題，各部門必須密切配合，制定符合我國當前綠色金融和新能源汽車產業發展實際需要的政策，營造良好的外部金融環境，完善金融機構的綠色服務。在認知層面有效地將綠色金融與新能源汽車產業發展聯系起來，建立完善的綠色金融服務機制，促進我國新能源汽車產業的健康發展。

(3)完善新能源汽車產業綠色金融建設的支持資源

在接受綠色金融幫助的過程中，需要制定相應的支持措施。一方面，完善新能源汽車上市公司環境信息披露機制。信息披露不僅可以為金融機構提供新能源汽車公司的環保業績，還可以為資本市場開發綠色債券指數及相關產品提供重要的基礎信息，有利於進一步增強資本市場對綠色產業的資源配置能力。首先，應該通過立法強制上市公司披露環境信息。二是中國證監會和交易所必須明確上市公司主要信息披露內容，如主要污染排放指標和廢電池處置程序等。三是充分發揮金融機構的監督引導作用。

❽ 恆大造車真正目的是什麼

目的有：吸引資金，給自己的恆大地產填窟窿。產業轉型，布局電動車市場，佔領新能源市場。為拿補貼，做新能源電動車是有國家補貼的。

恆大新能源汽車全球戰略合作夥伴峰會召開，峰會現場，恆大新能源汽車投資預算為三年450億元，恆馳第一款車——「恆馳1」將亮相。

秉持「核心技術必須世界領先、產品品質必須世界一流」的發展定位，已構建覆蓋整車製造、電機電控、動力電池、汽車銷售、智慧充電、共享出行等領域的新能源汽車全產業鏈，在各關鍵環節擁有領先的核心技術。

實施全球一體化研發模式，在全球九大國家協同研發。擁有瑞典和中國廣州、上海、天津、沈陽等多個高端製造基地，打造高品質的「恆馳」全系列產品。

恆大新能源汽車全球研究總院下轄汽車研究院、動力研究院和電池研究院。

其中汽車研究院招聘正副院長、造型研究院院長、首席總工程師，整車架構平台、動力總成、整車集成、車身、底盤、電子電器、車聯網、自動駕駛總工程師/副總工程師，首席造型設計師，外觀/內飾總設計師，各領域的技術總監、工程師和設計師等。

❾ 造車新勢力們除了汽車還要賣點啥

不想做將軍的廚子，不是個好士兵。曾何幾時，這只是一句玩笑，但放在當下的社會中，卻顯得格外貼切。如同雞蛋不能只放在一個籃子里，當今的成功人士，誰還能沒有點兒副業呢？

同樣，很多的成功車企也有著「全面開花」的想法，除了做好「造車」的本職工作外，還開展著一些並不怎麼相關的副業。

例如，一貫以嚴肅而又的面貌示人的德國大眾汽車集團，旗下卻有著一家「肉製品加工廠」，主要出售德國香腸。當初只為了解決員工溫飽問題的大眾香腸，如今已經遠銷多國，僅2016年就賣出了1100萬根。

同樣對「食品」感興趣的還有馬自達，作為在全球內唯一一個研發和生產轉子發動機的汽車公司，馬自達將「轉子」的形象也融入進了煮蛋器之中。馬自達發明的煮蛋器和其發動機的形狀十分相似，一次能煮6個雞蛋，和看似朴實無華卻異常實用的日本電器如出一轍。

在國內，也有很多企業的副業進展的如火如荼。比如，能造上天的飛機，還能產下海的輪船，奇瑞汽車目前已經包攬了海陸空；而在新能源汽車領域風生水起的比亞迪，同樣也是生產手機的一把好手。目前比亞迪已經是世界第二大手機代工廠了。

與綜合車企不同，單純的電動車企在產業布局方面則更為簡單，多為產業鏈內的電池和網約車業務。例如，近期，特斯拉在美國弗里蒙特工廠建造了一條電池生產線試點，這也意味著，不依靠於其他電池供應商，特斯拉自己的電池產品或也即將面試。

對於這塊業務，蔚來可是寄予了厚望。蔚來電源管理副總裁沈斐就曾表示，「電動車能源服務不僅是加電，電池才是更大的市場。」

據了解，蔚來能源將管理25億+的電池資產，不僅包含電池的多次場景梯次利用和大容量電池升級方案等創新商業模式，更是從生產、一次利用、梯次利用到回收全覆蓋，採用集約化生命周期管理的方式，來挖掘電池的最大價值。

同樣是在2017年，9月末，車和家的鋰電池工廠也正式投產了。作為車和家旗下的電池公司，車之翼工廠引進了美國、日本、德國進口的生產設備，並搭配了來自MES、西門子等公司的PLC模塊化控制系統、工業乙太網、視覺識別系統、柔性化產線等系統與技術。

據介紹，車之翼工廠可滿足20種以上電池包的柔性化生產要求，每日可處理20萬支電芯，每年可生產30萬個電池包。而這樣強大的電池生產和處理能力，顯然也是李想為更多市場做下的布局。

威馬在電池業務方面自然也不甘落後。2018年12月26日，威馬旗下的新敏雅新能源150億瓦時汽車用動力電池項目正式開工。據介紹，新敏雅電池項目總投資為166億元，總佔地達700餘畝，包含試驗中心、電池工廠和電池銷售中心等。按照規劃，該項目可滿足每年30萬輛整車的電池配套，預計年收入可得180億元。

最後，在電池業務上下功夫的或許還有合眾汽車。2019年6月，合眾汽車宜春工廠正式開工建設。雖然目前來看，這是一家年產10萬輛汽車的新能源工廠，但據合眾汽車高層表示，與當地鋰礦和電池企業的合作，也是合眾與宜春市合作的重點考慮方向。

這也就意味著，計劃於2020年下半年正式投產的宜春工廠，不僅可以產出汽車，同時也可以幫助合眾再次獲得一個電池供應商的身份。那位高管也曾公開透露，未來合眾不排除將主動布局電池產業鏈上下游。

最後，作為彩蛋，讓我們一起來盤點一下各個新勢力們旗下的公司數量。據企查查顯示，蔚來汽車以63家公司遙遙領先，小鵬汽車則以45家公司緊跟其後，威馬的35家與車和家的28家位列第三第四。

看到各個企業旗下的公司數量，再結合各月各個車企的平均交付量，難道公司開得越多，交付成績也將越高嗎？

來源：第一電動網

作者：王蕊

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。