湖北星暉新能源汽車項目問題

1. 承壓·擔當·創變 疫情下的造車新勢力

突然來襲的疫情沖擊了中國的汽車產業，將本已大浪淘沙的環境推的更為猛烈。而還在發展初期的造車新勢力們，面臨這場考驗的時候有著怎樣的表現呢？

雖然在2019年新能源汽車補貼退坡之後，我國新能源汽車年產、銷量首次出現負增長。但自去年底，這種下滑的趨勢已經明顯收窄，新能源汽車市場已經初步適應了政策調整帶來的沖擊。

就在眾多車企准備摩拳擦掌面對2020年的新挑戰的時候，一場「疫情」突然襲來，猶如一張臨時調考的試卷擺在了車企面前。而首當其沖的當屬還在發展初期，家底較為單薄的造車新勢力們了。面臨這場突然的考驗，他們又會如何應對？「疫情」又將會對他們帶來怎樣的影響？

面對疫情傾力解囊相助

在過去的2019年，多數造車新勢力均陷入不同程度的融資困難。如蔚來汽車2019年實際融資金額約為44.8億元，僅完成目標的21.7%。威馬汽車2019年完成約30億元融資，理想汽車去年完成融資約37億元，與目標都還有差距。盡管面臨資金壓力，造車新勢力們在疫情面前仍然拿出最大誠意，捐資捐物，盡顯大義大愛。

據不完全統計，蔚來汽車第一時間馳援武漢價值30萬元人民幣的醫盯胡臘療物資，此後再度加碼，藉助蔚來用戶信託籌集500萬元人民幣專項資金用於抗擊疫情；威馬汽車向湖北省黃岡市捐助400萬元人民幣物資，包括口罩在內的醫護用品、防疫工作用車以及現金款項等；小鵬汽車捐贈價值300萬元人民幣的醫療物資、車輛與服務；理想汽車捐助資金200萬元人民幣；哪吒汽車向湖北省慈善總會捐款100萬元人民幣；新特汽車也在第一時間捐贈了10000套防護物資，並提供支援車輛隨時待命……

可以看到，廣大造車新勢力們的捐助力度，相比傳統大體量車企毫不遜色。雖然愛心並不取決於捐款捐物的多少，但是考慮到新勢力自身資金的困難，在面對這次突發疫情的時候，新勢力們勇敢地擔負起了企業的社會責任。

總結：這次疫情就如同一劑催化劑，將行業內本已大浪淘沙的環境推的更為猛烈。未來，造車新勢力們還將面對諸如新車交付、融資困難以及外資品牌入局等多方挑戰。但是在面對疫情勇於承擔社會責任這點來看，新勢力們的表現還是非常有擔當的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 交付推遲&銷售困境，疫情陰霾下的造車新勢力開工困局

從2014年的百花齊放，到2018年的激烈搏殺，直到2019年開始進入到慘烈的淘汰賽，造車新勢力們准備在2020年摩拳擦掌，尤其是作為造車新勢力的第二梯隊的理想、愛馳、天際等廠商，籌劃了新品上市、陸續進行交付等等，正准備大幹一場。

然而令人意想不到的是，2020年一開始就進入了hard模式。一場史無前例的新型肺炎襲擊了武漢，繼而迅速擴散至全國，讓本該喜慶熱鬧的春節變得異常的冷清蕭條。

從目前來看，疫情一天得不到控制，造車新勢力便無法按照正常的工作軌跡推進。疫情在從生產、流通、消費三個方面影響著造車新勢力的正常運行。

「剩者」即「勝者」，這是擺在造車新勢力面前的殘酷現實。從2019年開始，造車新勢力已經進入到殘酷的淘汰賽當中，2020年，對於處於發展初期的造車新勢力更是極為關鍵的一年。一場突如其來的疫情，或許將成為壓垮造車新勢力的「最後一根稻草」。面對此次新型冠狀病毒感染的肺炎疫情影響，汽車行業乃至整個宏觀經濟都會受到疫情的較大影響，車市寒冬還會加劇，挑戰難上加難，這對於還在生死線上的新造車勢力來說更為嚴峻。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 採用全新設計 威馬新車申報信息曝光

日前，我們從工信部渠道獲悉，在第338批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示中，威馬的第三款車型得以亮相，這是該車型首次在該目錄中亮相。

車輛尾部整相比現有車型也有所變化，整體看上去層次感更加豐富一些，尾燈採用滲氏了全新的貫穿式設計，稜角分明的造型增加了夜間的識別度。

從申報信息可以看出，長寬高分別為4620/1847/1730mm，軸距為2715mm，電池採用的是來自湖北星暉新能源智能汽車有限公司生產的三元簡喊汪鋰離子電池。申報車型採用單電機，最大功率為160kW，最高車速為160km/h

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4. 疫情疊加之下的造車新勢力 推遲計劃成普遍

?新型冠狀病毒感染肺炎疫情還在持續，眾車企齊力為災區捐贈資金、輸送物資，攜手武漢共度難關。在這場疫情大戰中，封城、停工、延工、少出門似乎成了抑制病毒傳播的重要手段，而以武漢為中心，湖北省為重心的疫情重災地，也恰好是中國汽車工業重地，這場疫情無疑打亂了不少車企原本的新年計劃，對中國汽車產業和市場也將帶來不小影響。

數據顯示，2019年湖北省生產汽車224萬台，佔全國的8.8%。僅次於廣東、吉林和上海，常年穩居第四位。其中，武漢就有多家汽車製造商，如東風汽車，標致雪鐵龍、上汽通用、日產、雷諾、本田等，此外部分零部件供應商也紮根於此，集體暫時性停工停產，一系列的負面影響隨之而來。

業內人士表示，此次新冠肺炎疫情勢必牽動著整個汽車產業。有以下三點：第一是生產受阻，湖北等部分地區的汽車生產產業鏈暫時停止，導致汽車供給不足；第二是經銷商、4S店營銷活動難以開展，團購等聚集性活動被迫取消；第三是居民收入預期下降，導致部分居民的節後生產經營性購車放緩。

事實上，除了以上提到的傳統車企以外，新能源車企也備受煎熬，畢竟原本就資本薄弱，在偶遇突如其來的疫戰，實在緊迫感倍增。

特斯拉方面也專門拿出500萬元，補貼疫情期間車主免費使用超級充電站的能源費用。

前不久，何小鵬在采訪時表示，疫情短期內對行業的影響會很大，但是相信政府。

確實，對於尚未成熟的造車新勢力而言，跌跌撞撞挺過了艱難的2019年，而在新年年初就遭遇疫情當頭一棒，疫情疊加之下的造車新勢力可以說壓力空前巨大，淘汰賽進程也將進一步加深。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 曹德旺不去領獎先「自救」

「謝謝曹德旺。」

在第92屆奧斯卡頒獎典禮上，以福耀玻璃在美國建廠為故事背景的《美國工廠》摘得最佳紀錄長片獎。

該片導演博格納（SteveBognar）和萊希特（JuliaReichert）在領獎時表示：「工人們的境遇越來越引發關注，但我們相信只要全世界的工人團結起來，情況就能得到改善。」隨後，博格納用中文向影片男主角表達感謝。不過曹德旺因為國內疫情原因並沒能出現在頒獎典禮現場。

不過與當年被迫「賣廠」的通用汽車一樣，在面對市場不佳、銷路不暢、關閉工廠以及裁員減薪的情況，只有更多的「自救」才能煥發新的生機。目前一些企業主機廠已經預判到了風險，並提出系列幫扶和補救措施，例如不少主機廠都對經銷商實施了「減壓」措施，同時也給予供應商更寬限的交貨時間，而供應商也盡量避免抬升零部件的價格。

正如曹德旺在回答媒體采訪時所言，「捱不過三個月是你自己的事情，企業必須自救。」

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6. 看個新車丨定名W5，威馬第三款純電SUV續航520公里

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7. 抗疫路上造車新勢力不缺席，壓力之下更顯頑強本色

21世紀20年代各行各業都懷著新的希望迎接新的起點，可惜事與願違，突發的疫情一時間打亂了所有人的節奏。各地方政府相繼發布延遲復工、開學的決定，並實行封城、封路等防止疫情進一步擴散。人們也不得不選擇最有效的防疫辦法，留在家中不出門。

企業暫停營業、人們消費停滯，在抗擊疫情的這段時間中，資金問題已成了各中小企業最大的挑戰。

盡管相比傳統車企動輒上千萬的捐助，造車新勢力獻出的確實是一份綿薄之力，但值得肯定的是，在資金短缺的情況下，造車新勢力的積極響應和國難當前的企業社會責任擔當。

2019年，補貼退坡、融資難、傳統企業新能源車入局，能在多重壓力下存活的造車新勢力都值得肯定。不可否認，造車新勢力的創新思維給如今同質化日益嚴重的汽車行業，帶來了許多大膽的啟發。造車新勢力的存在意義在於破舊立新，以現代化思維考慮用戶的出行體驗。面對充滿機遇和挑戰的2020年，希望中國造車新勢力依舊能打破重重難關，為中國汽車行業增添光彩。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 造車新勢力的2020：洗牌、紮根與資本狂歡

出品 | 探客Tanker

作者 | 許芸、流浪法師

編輯 | 蛋總

2020年，中國造車新勢力迎來了發姿春橡展的分水嶺。

一邊是造車新勢力頭部「四小龍」的無限風光：蔚來獲得國資馳援，成功續命；理想、小鵬相繼赴美上市；威馬融資100億擬登陸科創板。另一邊，博郡、賽麟、拜騰、前途、長江 汽車 等接連陷入經營困境，走到被淘汰的邊緣。

新的格局在大洗牌中逐漸成型，造車新勢力上半場量產之爭基本塵埃落定。

但競爭遠未到終結的時候，提升車輛品質仍是造車新勢力必須面對的一森液場持久戰，而在造車之外，造車新勢力的戰場往充電設施、自動駕駛等領域蔓延，下半場的技術之爭已開啟。

造車新勢力誰能笑到最後，不由當下決定。但2020年，在新能源 汽車 發展史上，註定會是濃墨重彩的一筆。

造車新勢力自誕生以來，從來不缺唱衰聲。 但在2020年疫情籠罩下的資本寒冬里，造車新勢力反而展現出了蓬勃的生命力，成為資本寵兒。其中最大的反轉戲，在蔚來身上上演。

回顧2019年，是蔚來負面纏身、苦苦求生的一年。資金緊張的蔚來四處找錢，但實力雄厚的股東們無一伸出援手；廣汽、吉利等車企巨頭一度被傳將投資蔚來，最終傳聞都被否認；蔚來也曾尋求北京、浙江等地方政府助力，均不了了之。

直到2020年，蔚來才算迎來轉機。先是通過可轉債融資4.35億美元，此後又獲得安徽國資等戰略投資者的70億元投資，打通了人民幣募資通道，並獲六大行104億綜合授信；再是6月、9月，蔚來宣布通過增發ADS的方式，分別募資4.28億美元、17.3億美元。12月10日，蔚來還宣布擬增發6000萬ADS。

時來運轉的不只是蔚來，2020年，造車新勢力頭部企業都受到資本熱捧，並涌現「上市潮」。小鵬、理想相繼赴美上市，而威馬在完成100億元D輪融資後，推動公司奔赴科創板上市，有望成為新能源 汽車 科創板第一股。

新鼎資本董事長張馳對「探客Tanker」直言，造車新勢力之所以著急上市，主要因為它們都還在虧損，而這個行業要發展，必須手握重金。

「造車和造別的東西不一樣，它是一個非常燒錢的行業。造出來車只是第一步，要把車賣出去更燒錢，而且只有一款車是不行的，還得有第二、三款乃至更多。所以這個行業前期非常燒錢，是個資本密集型行業，這就註定了這類企業只靠私募融資是不夠的，要盡快上市融資，否則就沒跡旁有辦法和別人競爭。」張馳進一步表示。

中國 汽車 流通協會新能源 汽車 分會副秘書長曾丕權同樣認為，造車新勢力著急上市，最主要的原因就是缺錢。「普通的傳統車企造車其實花不了那麼多錢，可能幾十億就夠了，但造車新勢力可能要一二百億才能造出來。如果要正兒八經發展自動駕駛，更是個無底洞。」

在二級市場，包括造車新勢力在內的新能源車企也受到了投資者的熱捧。

在海外資本市場，僅17年造車經歷的特斯拉早已將一眾百年車企甩在了身後，美東時間6月10日，特斯拉市值首次取代豐田，成為全球市值最高的車企。截止12月11日，豐田的市值為2110.95億美元，不到特斯拉5782.1億美元市值的一半。

中國造車新勢力的股價即便在11月下旬以後有所回落，但年內仍有不錯漲幅。截止12月11日，蔚來市值570.7億美元，股價41.98美元/股，較年初上漲超1000%；小鵬 汽車 市值337.28億美元，較上市首日上漲108.81%；理想 汽車 市值281.49億美元，較上市首日上漲90.52%。

在國內資本市場，截止12月11日，新能源 汽車 、動力電池一把抓的比亞迪，在A股市場股價年內漲幅接近250%，市值達到4556億元，已成為中國市值最高的車企，超過前冠軍上汽集團1775.34億元。

「這是一個量變引起質變的過程，早在三年前我們投這個賽道就認為，終究有一天新能源 汽車 的爆發就和智能手機替代黑白機的爆發一樣，不是緩慢的、呈線性的爆發，而是一個陡峭的懸崖式的爆發。」張馳總結道。

在他看來，造車新勢力在2020年迎來資本熱潮，是國內外眾多原因綜合作用的結果：

在國外，歐洲市場今年的新能源 汽車 銷售量實現了翻倍增長，而崛起的特斯拉市值超過5000億美元，帶動了整個美股市場中新能源 汽車 股的暴漲。

在國內，新能源 汽車 保有量已經達到了數百萬量，在整車保有量的佔比增加。而新基建加快了充電樁的建設和車路協同的建設，各種新能源 汽車 相關的設施不斷完善，充電樁、續航里程等相關的各種技術逐漸成熟，國家的各種補貼刺激經濟，都加速了整體新能源 汽車 的消費。

據中國 汽車 工業協會數據，今年1-11個月，新能源 汽車 銷量達到110.9萬輛，同比增長3.9%。

2020年走向尾聲，而造車新勢力仍在忙著收攏資金，資本的熱情也仍未熄滅。

12月2日，哪吒 汽車 宣布C輪融資即將收官，已獲得華鼎資本20億元領投，最終融資額度會遠超原計劃的30億元。

同一時間，中國恆大在大舉增持恆大 汽車 股票。12月2-3日、7-9日，中國恆大合計耗資23.09億港元增持恆大 汽車 股票。截止12月9日，中國恆大對恆大 汽車 的持股比例增至74.44%。

在美股上市的造車新勢力們也正忙著增發股票籌資。

美東時間12月2日，理想 汽車 宣布計劃增發4700萬股美國存托股票（ADS），凈籌資額約16.02億美元。其中，理想 汽車 現任董事、美團創始人兼CEO王興有意購買至多2000萬美元的ADS。12月9日，小鵬 汽車 宣布增發4800萬ADS，募資21.6億美元，公開發行價格為45美元/ADS，為IPO價格的三倍。

此外，新能源 汽車 龍頭、造車新勢力的「老大哥」特斯拉，也在12月8日宣布再融資50億美元。相關統計數據顯示，特斯拉自2010年上市以來的融資額達到176.7億美元，其中，僅今年就有3次增發，籌集資金123億美元。

「資本始終是理性的，不會狂熱。造車新勢力獲得大量融資，本質還是在於整體實力的增加和消費者對它的認可，這取決於市場。」曾丕權表示。

「幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。」托爾斯泰在《安娜·卡列尼娜》中的開篇語，也是當下造車新勢力們的真實寫照。

在頭部造車新勢力享受無限風光的同時，殘酷的淘汰賽也在行業里接連上演。

12月7日，《每日經濟新聞》報道稱，長江 汽車 已公開招募投資人，進行破產重組。

「如果有投資方願意接盤，對長江 汽車 進行破產重組，企業將有復活的可能。如果沒有，破產清算結束之後，就意味著企業注銷，長江 汽車 『死了』。」在該報道中，一位從事民商事案件的上海律師表示。

長江 汽車 含著「金湯匙」出身，也曾有過風光時刻。

長江 汽車 母公司五龍電動車的背後，有香港富豪李嘉誠的身影。2016年4月，五龍電動車投資51億元推出了電動車品牌「長江EV」。長江 汽車 屬於最早一批拿到國家發改委批文的新能源車企，也是在北汽新能源後，第二個拿到「雙資質」的新能源造車企業。

從風光無限到破產重組，不過短短4年時間。

事實上，在這幾年的快速奔跑中，造車新勢力爆雷已稱不上是新鮮事，倒下的遠不止長江 汽車 一家。2020年，淘汰賽仍在繼續，關於博郡、賽麟、拜騰、前途 汽車 等造車新勢力陷入經營困境的報道層出不窮。

「這些項目我們在2017年和2018年全看過，我自己大部分都跑過。當時李想還在做車和家，還沒有走到混動的路線上來，蔚來要美金投不了。我們看了二三十個項目，比較來比較去，最後整車只投了小鵬和威馬。」張馳對「探客Tanker」表示。

在他看來，新能源 汽車 賽道能容下很多企業，但容不下太多企業。造車新勢力要想勝出，首先要有足夠的錢、要燒得起錢；其次車要有明確的定位；另外還要有果敢的執行力、成本控制等能力，是一個綜合能力的體現。

而被淘汰、破產的造車新勢力企業，多少都是有缺陷的。

「大部分倒下的造車新勢力都是車出來得慢了，沒有把車造出來，別人造出來了，它就搶不到先機、融不到錢了。另外就是車的定位有問題，比如長城華冠定位高端跑車，根本沒有太多市場。還有些造車新勢力從國企出來，國企作風濃厚，沒有效率；還有部分企業的融資能力太弱。」張馳評價道。

以長江 汽車 為例，其旗下有奕閣、奕勝、益眾三款電動車型及小型純電SUV逸酷。在外界看來，這樣的打法是有問題的，因為電動商用車市場比較小，且已經有了比亞迪這樣的頭部玩家，長江 汽車 並不佔據優勢。

而命運的注腳，或許早在部分造車新勢力創立之初即已埋下。

「造車新勢力被淘汰存在多種原因，但最核心的，還是人的問題。投資就是投入，創始人的思路理念決定了車企能不能跑出來。」

張馳舉例道，小鵬、威馬思路就很明確，卯足勁兒先用錢把車造出來，而且定位很清晰，都是定位中低端，同時在不斷加快迭代，效率非常高。雖然小鵬走的是代工模式，威馬走的自建工廠模式，但異曲同工之處在於都是第一時間把車造出來，趕緊賣。

「整個市場中最早把車造出來的幾家現在都活著，而沒有把車造出來的，都死掉了。」張馳總結道。

這無疑是一場速度之戰。從2013年特斯拉Model S熱銷引爆全球新能源 汽車 浪潮，到2014年中國各級政府密集出台了近20項相關利好政策，再到造車新勢力接連涌現、倒下，不到10年時間。

在這場關於速度的戰役里，造車新勢力要面對的壓力遠勝於傳統車企的新能源 汽車 品牌，資金、技術、人才、品牌等傳統車企長期積累的優勢，造車新勢力都要重頭做起。

這也決定了當造車新勢力下場加入這場「追風口」的戰役，它們就必須要跑得更快，才有機會存活。

當下的造車新勢力，無疑仍然站在風口。 全球范圍內，各國關於 汽車 二氧化碳的減排目標愈發嚴苛，推動了燃油車時代往新能源 汽車 時代邁進。在燃油車時代失去先發優勢的中國，也正通過大力扶持新能源 汽車 發展實現在全球 汽車 產業的「彎道超車」，給予了造車新勢力更多發展動力。資本市場的熱捧，也給造車新勢力的後續發展補充了足夠多的燃料。

但風口從來都不是雨露均沾，一個領域一旦成為風口，資本、創業者洶涌而來的同時，大洗牌、倒閉潮也必將接踵而至。

就如同雷軍曾回應「飛豬理論」時強調的「任何人的成功都需要一萬個小時苦練」一樣，並不是每一隻站在風口上的「豬」，都能夠成功起飛，那些自己未能長出「小翅膀」的造車新勢力，逐漸湮沒在時代洪流里。

「一年賣出10萬台車是所有未來可能性的前提。」13個月以前，何小鵬在面對媒體時曾這樣說。

彼時，在何小鵬的理解中，造車新勢力有三關要過：1、想辦法實現一台展車；2、從一台車到幾百台幾千台車且安全智能；3、每個月能穩定交付且品牌向上、研發注入活力。

在經歷疫情的黑天鵝和特斯拉國產化的威脅後，頭部造車新勢力似乎都安穩過度到了何小鵬說的第三階段。2020年下半年，造車新勢力新車型開始放量，公司業務跑順，規模效應也開始顯現。這讓頭部的造車新勢力緩了一口氣，也交出了漂亮的Q3答卷。

第三季度，新勢力的銷量增長令人矚目。其中，蔚來共交付1.2萬輛車，同比增長154%；小鵬交付8578輛，同比大增 265.8%；理想交付8660輛，環比增長31.1%創新高，理想ONE9月-10月連續2個月成為國內新能源SUV銷量第一。

銷量增長也讓新勢力財務情況好轉。以蔚來為例，2020年第三季度蔚來營收持續高增長，虧損有所收窄。Q3蔚來實現總營收45.26億元，同比增長146.4%；凈虧損收窄至10.47億元，同比下降58.5%。

除蔚來外，另外兩家上市造車新勢力也在Q3逆轉頹勢，其中小鵬 汽車 總營收同比增長342.5%，達到19.90億元；理想 汽車 總營收達到25.11億元，本季度實現扭虧為盈。

在前期巨大的投入後，造車新勢力的主力車型開始造血。

第三季度，蔚來、小鵬、理想單車毛利分別為5.1/0.7/5.6萬元。這其中理想的成本控制最為理想，蔚來在改革後單車銷售及管理費用明顯下降，而小鵬雖然毛利較低，但也呈上升趨勢。

「現在媒體批評造車新勢力很少再用『燒錢圈錢』這樣的詞彙了，從銷量和財務狀況來看新勢力已經穩住了。」 汽車 分析師周濤對「探客Tanker」表示。在周濤看來，頭部造車新勢力在2020年已完成了產品的迭代更新，「新車型的上市對頭部造車新勢力而言就是良好的循環的開始」。

特斯拉是眾多造車新勢力對標的首要目標，而現在這種對標已經開始照進現實。

「我們可以將造車新勢力的發展進程和特斯拉相比較，特斯拉的銷量也是從2018年開始暴漲的，2014年的時候特斯拉年銷量3.2萬輛，和現在的造車新勢力銷量差不多，後面Model 3 開始放量，特斯拉整個盤子才盤活的。」一位造車新勢力內部人員李政對「探客Tanker」表示。

李政認為，造車新勢力接下來的重中之重將是產品力的提升和自動駕駛等技術的研發。銷量以外，技術布局的對標也開始了。

在此前9月份的北京車展上，蔚來發布NIO OS 2.7.0及NOP 領航輔助功能，NOP融合車載導航、高精地圖和輔助駕駛，可實現自動駛出匝道、自動變道等功能。同時，據知情人士透露，蔚來自研的晶元或將會在2020 NIO DAY上公布，這意味著蔚來將成為繼特斯拉後第二個自主研發自動駕駛晶元的車企。

而在自動駕駛方面，小鵬 汽車 成為與特斯拉技術水平最接近的造車新勢力。在自動泊車功能中，小鵬在自動泊車中的場景數量、識別率超過特斯拉Model 3。

「在技術的角度來看，造車新勢力的發展階段相當於特斯拉的15-17年。」李政說道。但與彼時在智能 汽車 領域獨步天下的特斯拉相比，造車新勢力所面臨的大環境已大不相同。

在頭部造車新勢力逆轉的同時，傳統巨頭和國內自主品牌也已殺入新能源 汽車 市場。 部分業內觀點認為，造車新勢力實現快速增長的最大原因仍是國內新能源 汽車 市場大環境的逆轉和國家的政策紅利。

汽車 行業觀察人士張平認為，造車新勢力在成長，傳統巨頭們也在成長，不能將造車新勢力孤立出來看。在張平看來，目前造車新勢力的銷量仍不及傳統車企的「零頭」，遠未到可以鬆懈的時候。

「造車新勢力需要付出比其他車企更多的努力，不然造車新勢力也只會曇花一現。」張平說道。

「今年是造車新勢力的『生死年』，造車新勢力活不過3家」，每當造車新勢力遭遇危機，這樣的預測就會出現。

「有些人會說，這是人們對新事物過於苛刻，但是從 歷史 來看很多車企就是死在這些問題上的，甚至有部分死掉的車企曾經做的比新勢力要好。」 汽車 工程師周良對「探客Tanker」表示。

周良所指的問題，就是造車新勢力的質量問題。 在2020年造車新勢力交付逐漸走上正軌的同時，質量問題也浮出水面。例如，今年以來，理想ONE在9個月時間內就發生了6起「斷軸」事件。

「如果說自燃還有部分原因可以歸結到電池廠商，那麼斷軸這種事就說不過去了。」周良說道。

隨後的11月1日，理想 汽車 宣布對存在隱患的理想ONE進行「硬體優化升級」，CEO李想首度公開承認理想ONE底盤懸掛下擺臂存在設計缺陷，但提出了一個令人匪夷所思的「硬體升級」概念來解決此事。在輿論發酵5天後，理想 汽車 終於鬆口，宣布將召回2020年6月1日之前出廠的10469輛理想ONE 汽車 。

在周良看來，理想 汽車 的此次「斷軸」事件將造成深遠的影響。「你總共沒賣多少輛車，一下就撤回一半的車，這中間的召回成本將對理想的財務狀況造成不小的影響，另一方面，理想的品牌口碑也會因為這次事件而受到打擊。」

除財務及品牌等短期影響外，質量問題事件背後也折射出了造車新勢力對車型設計及產品質量把關的缺陷。而在周良看來，車型設計和對品控的把握是「花錢買不來」的，只能靠肉身踩雷去積累經驗。對造車新勢力來說，若要去解決這樣的問題，所付出的成本是他們無法想像的。而傳統 汽車 廠商在 汽車 安全領域已經投入了幾十年，甚至上百年。

在 汽車 行業，質量是一個絕對不能忽視的問題。 除此以外，在生產端造車新勢力也不存在優勢。量產交付曾讓造車新勢力飽受質疑，截至目前這個問題依舊存在。「2019年，所有新造車企業都沒有兌現按時交付；2020年，有很大可能也難以全部按時交付。」周良說道。

交付慢的背後，是造車新勢力在野蠻生長中忽視的一系列問題的集中體現。以蔚來為例，蔚來在上市後原本計劃在上海嘉定自建工廠，但由於上市後的巨虧，導致自建工廠的計劃付諸東流。

當前，蔚來仍是由江淮 汽車 代工生產，小鵬自建肇慶工廠後處於自產和代工並存的模式，威馬選擇自建工廠，理想也在收購力帆 汽車 後自產。而在未來規劃上，蔚來將持續擴建合肥江淮工廠；威馬將啟用與湖北星暉在黃岡合資建立的星暉產業園，生產新一代5G智能 汽車 。

「沒有自己自主的工廠，意味著品牌受制於人，品控更難做，消費者也很難信任，現在的情況是，新車量產慢，造出來的車質量又頻發問題，這對造車新勢力廠商來說是一個能決定生死的危機。」周良說道。

此外，拋去造車新勢力自身存在的問題，外在的競爭也會進一步擠壓其生存空間。

「前兩年造車新勢力不把傳統車企放在眼裡，覺得他們轉型慢、車型也沒亮點，但是當這些巨頭開始轉身的時候，那種力量是造車新勢力無法阻擋的，光看產品節奏就很明顯，蔚來現在三款車，小鵬兩款，這種產品陣容擴充速度是完全比不過傳統巨頭的。」周良表示。

當前，新能源 汽車 在購買成本、充電便利性等方面與傳統燃油 汽車 相比還有一定的差距，整個新能源 汽車 市場蛋糕也不夠大。

這場燃油車與新能源車的戰爭仍將持續數十年，這對於建立僅數年的造車新勢力而言是煎熬的，而勝利還遙遙無期。

2020年，政府對能源安全的渴求、對新能源產業的大力扶持，讓中國不僅擁有完整、高效和規模化的供應鏈，還有全球最大的新能源 汽車 消費市場。

「越來越多的人認識到新能源 汽車 或者說智能 汽車 不是簡單的硬體革命，而是『硬體+軟體』的革命。」在張馳看來，上一波是十年前的智能手機替代黑白機，下一個十年就是智能 汽車 替代傳統燃油車。智能 汽車 是一個智能終端，它要解決的不僅僅是駕駛的問題，更多的是互聯互通及更多的應用問題。

在這一場 汽車 產業的革命里，盡管只成立數年，在 汽車 產業的影響力依然有限，但造車新勢力短短幾年間在造車上「從0到1」的突破，仍然讓人看到了「中國速度」的無限可能。

但不容忽視的是，資本熱捧之下，造車新勢力的發展仍然存在頗多問題，而這些問題能否解決，將關繫到未來存亡。

*文中配圖來自：攝圖網，基於VRF協議。

9. 造車新勢力的2020年：洗牌加劇，或成分水嶺

在車市走軟和疫情的影響下，造車新勢力的2020年，或將迎來洗牌的分水嶺。

根據中國汽車工業協會2月13日發布的1月汽車產銷數據，新能源乘用車市場產銷預計完成3.5萬輛和3.9萬輛，同比分別下降56.3%和54.5%。

周麗君表示，以蔚來為代表的造車新勢力，未來的關鍵取決於能否有效融合用戶運營思維與傳統製造思維。「未來幾年，就看以蔚來為代表的用戶型車企，和傳統製造型車企，誰能更好兼容並蓄，更高效學習對方的優秀模式。」

相比之下，蔚來等車企盡管虧損，但還能通過銷售車輛獲得一些現金流，維持運營，但是對於那些尚未實現新車量產下線的新造車企業來說，2020年將會面臨更大困境。

結語：作為中國汽車市場的新勢力，新造車企業通過近幾年的發展與成長，擁有了一批忠實的用戶粉絲。同時，用戶經濟運營模式在探索中不斷完善，也在一定程度上改變了傳統汽車市場格局。但在當前的市場環境下，傳統車企由於有所積累，抗風險能力顯然更強，新造車企業則受到融資、銷量等多種因素的掣肘，2020年或將成為真正的分水嶺。

（圖片均來自官網）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

10. 待春來盡綻放 詳述疫情下的湖北汽車工業

曾經，提及湖北，多會想到文人墨客筆下充滿仙姿的黃鶴樓，想到滾滾東逝的長江，想到充滿豪情的三國傳奇，想到余香繞鼻的武漢熱乾麵……

而今，話及這個鍾敏毓秀的荊楚之地，更多談到的是疫情的防控、是戰疫的決心和勇氣，是匯聚大愛的擔當和責任。我們堅信這場抗疫行動終會取得勝利，然因疫情影響，當地的工業、經濟、居民消費不可避免會受到一定沖擊。據統計，汽車工業總資產貢獻率約占湖北省工業總資產比重的15%，突發疫情下，當地汽車產業將受到怎樣的影響？汽車產業鏈上的相關企業在疫情影響下又處於怎樣的境地？近期，蓋世汽車經過多方采訪梳理，為您詳述如下。

而在車輛銷售方面，湖北零售端短期購車需求被疫情隔離所抑制，即使居民日常生活恢復正常後預計仍無法立即體現。當地消費力的進一步下降將會直接影響到東風的年度成績，同時也對大眾、吉利、長城等在湖北擁有高市場佔比的車企帶來一定銷量上的影響。而對於外地市場，有人士表示，在疫情發生時間內，消費者會不會產生恐慌情緒迴避購買湖北地區的車輛也是可能存在的問題之一。

不僅如此，東風汽車還面臨著競爭者的虎視眈眈，近日有媒體報道稱，目前華北、華東有極少數汽車製造商將矛頭對准東風集團旗下東風股份公司，公然炮製「滅風行動」，試圖搶占東風輕型車的市場份額。

對於以上，蓋世汽車研究院綜合指出，「2020年，對於東風系車企來說是個負重前行的一年，在經歷兩年車市下滑後部分企業生存現狀本就不佳，突如其來的疫情更是打亂了原先制定好的計劃，且大部分零部件配套企業也都設在湖北，因此，目前來看會受到有較大影響。不過個別企業已經開始協調其他省市工廠來減少生產損失，同時能藉助不錯的外省市銷量彌補一定的銷售損失。此外這兩年東風自主部分這兩年一直處在向上升級的過程中，短期的困難不會影響到集團的戰略目標，相反會更堅定地走下去。」

●?中小企業挑戰加大

除了東風等行業巨頭外，疫情影響下，諸多中小零部件企業亦面臨著殘酷的考驗和挑戰。早在去年，中小零部件企業就面對著不小的壓力。由於汽車市場競爭的不斷加劇，車企迫於壓力不得不大幅促銷讓利，壓力層層下壓轉嫁給不同級別的供應商。在這個鏈條中，處於二級或者三級供應商位置、技術門檻低的中小零部件公司壓力最大。一定程度來說，這些中小零部件企業本已處在生死關口，如今疫情來襲，企業發展面臨更多「威脅」。

蓋世汽車研究院認為，對於零部件企業而言，特別是中小零部件企業，在近兩年汽車市場疲軟背景下，疫情持續將加劇短期出口及國內車企采購需求下降，面臨巨大的資金流動性風險和巨大的生存壓力。

而武漢汽車行業協會秘書長蔣代斌則指出，「因疫情延工，中小零部件企業資金鏈承壓，生存境況不容樂觀。不過就長遠來看，由於新車型開發2-4年後才會上市，零部件企業現在主要是存量訂單的維持。隨著車市微下降，零部件企業從增量競爭轉入存量競爭，如無創新升級，生存或將面臨更大挑戰。」

迎戰減壓

蓋世汽車研究院分析指出，因目前湖北多家車企復工時間仍無最終確定，這對當地2月、3月乃至4月的產銷會有明顯沖擊，預估整個湖北的整車生產在疫情期會有40%以上的下滑。而此次疫情對湖北汽車工業的影響是系統性的，需要全方位、科學的協調解決。

困難存在是客觀事實，為幫助企業減壓，目前當地政府已逐步採取相關舉措。2月8日，湖北省政府辦公廳印發《應對新型冠狀病毒肺炎疫情支持中小微企業共渡難關有關政策措施的通知》，從減輕企業負擔、強化金融支持、加大財稅支持、加大穩崗支持等四個方面出台18條措施。而相關地方協會組織亦有所行動，如武漢汽車行業協會提出了支持企業全面防控疫情、給予財稅支持政策、保障企業運營暢通、推進產業鏈協同發展、推進企業轉型升級、支持企業人力提升六個方面二十四條建議。」希望全國整車廠與湖北零部件企業保持戰略協同，支持湖北汽車零部件企業渡難關，擴規模上檔次，提供更具競爭力的產品和服務。」蔣代斌秘書長表示。

而日前亦有車企「雪中送炭」，北汽福田公開表示，延遲復工不會影響湖北供應商在福田供應體系裡的份額，與此同時，福田汽車還將確保對湖北供應商的采購額在2019年的基礎上增長20%。相信春必來之，君定綻放！」危難時刻，一句鼓勵安心的話語，一個理解支持的態度，對於深陷困境者而言尤為珍貴。在此，亦呼籲更多的車企能賦予湖北汽車供應商一定的理解和支持。

除了外界協助減壓外，據了解，目前不少企業已開始積極籌劃相關舉措，致力恢復生產後，最大化減少企業自身及客戶的損失。

蓋世汽車研究院分析師盧晏表示，「任何事情具有兩面性，此次疫情對湖北省汽車產業上下游的巨大沖擊將加快當地產業整合，而經過此次疫情，湖北省的車企以及其他地區車企都將會開始思考如何在不可抗力因素影響下降低對企業發展的沖擊、同時也會探索更多新型商業模式來應對社會的變革。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。