電動汽車連接器投標

1. 電動汽車常用高壓連接器有哪些型號

塑殼高壓連接器

2. 梳理一下全球五個電動汽車充電標准介面

導讀：梳理一下全球五個電動汽車充電標准介面

隨著電動汽車在各個國家受到的扶持越來越大，充電站建設也越來越多，各國標准已經面臨直接沖突的狀況。下面我為大家梳理下目前市場上的5大充電連接器標准，僅供大家參考。

全球五個電動汽車充電標准介面1、Combo

Combo插座可以允許電動車慢充和快充，是目前在歐洲應用的最廣的插座類型，包括 奧迪 、 寶馬 、 克萊斯勒 、戴姆勒、 福特 、 通用 、 保時捷 以及 大眾 都配置SAE(美國汽車工程師協會)所制定的充電界面。2012年10月2日，SAE相關委員會成員投票通過的SAE J1772修訂草案成為全球唯一一個正式的直流充電標准。該標準的推出是為了改變魚龍混雜的充電系統的現狀，提升消費者對於電動車的購買積極性。這種基礎連接器今天已經得到廣泛的應用，

優點：Combo Connector的最大好處在於，未來汽車製造商可以在他們新車型上採用一個插座，不僅適用於第一代尺寸較小的基礎交流連接器，還適用於第二代尺寸較大的Combo Connector，後者可以提供直流及交流兩種電流，分別以兩種不同的速度充電。 缺點：快充模式下需要充電站提供最高500伏電壓和200安電流。

全球五個電動汽車充電標准介面2、CHAdeMO

CHAdeMO是CHArge de Move的縮寫，是日本 日產 及 三菱 汽車等支持的CHAdeMO插座，CHAdeMO從日語翻譯過來意思為“充電時間短如茶歇”。這種直流快充插座可以提供最大50kw的充電容量。這里需要注意的是，日產聆風和 三菱i-MiEV 電動車都有兩個不同的充電用插座，其中一個適用於基礎J1772連接器，就是第一部分中介紹的Combo連接器；另外一個是適用於日本本土的CHAdeMO標準的連接器。

優點：CHAdeMO了數據控制線外，還採用CAN 匯流排作為通信介面，由於其抗噪性優越且檢錯能力高，通信穩定性、可靠性高。其良好的充電安全記錄受到了業內的肯定。

缺點：CHAdeMO最初設計的充電輸出功率為100千瓦，連接器十分笨重，但在充電車的輸出功率僅為50千瓦。

全球五個電動汽車充電標准介面3、 特斯拉

特斯拉汽車有一套自己的充電標准，號稱能在30分鍾內充滿可跑300公里以上的電量。因此其充電插座最高容量可達120kw, 最高電流可達80A。 目前，特斯拉在美國已擁有908座超級充電站。而為了進入中國，特斯拉也已在我國建立了7座超級充電站，上海3座、 北京 2座、杭州1座、深圳1座。此外，為了更好的融入各個地區，特斯拉計劃放棄對充電標準的控制，採用各國的國標，其在中國已經如此執行。 那麼問題來了，雖然特斯拉如此做的有利效果是，特斯拉車主可以借用中國政府力量下建立的龐大充電網路充電；特斯拉提升產品銷量。問題是，已經購買了特斯拉車型的車主，在標准改變後如何充電。如果沒有相應的解決方案。特斯拉車主面臨的矛盾是：一是只能在標准更改前建好的充電站充電，充電便利性不會隨時間推移改進；二是找特斯拉退車。

優點：技術先進，充電效率高。

缺點：與各國國標相悖，不妥協難以提升銷量；妥協後充電效率將打折扣，處於兩難境地。

全球五個電動汽車充電標准介面4、CCS

為了改變混亂的充電介面標准現狀，美系和德系的八大廠商福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、 賓士 、大眾和保時捷於2012年發布了“聯合充電系統”。“聯合充電系統”(Combined Charging System)，即“CCS”標准。

“聯合充電系統”可將現行所有充電介面統一起來，這樣，用一種介面就能夠完成單相交流充電、快速三相交流充電、家用直流充電和超速直流充電四種模式。

SAE已選定聯合充電系統作為其標准，除SAE外，歐洲汽車製造商協會(ACEA)也已宣布選擇了聯合充電系統作為直流/交流充電界面，從2017年開始用於所有在歐洲銷售的插電式電動車。自去年德國與中國統一了電動車充電標准後，中國也加入了歐美系這一陣營，為中國的電動車發展帶來前所未有的機遇。 之諾1E 、 奧迪A3 e-tron 、北汽E150EV、 寶馬i3 、 騰勢 、大眾e-up、長安 逸動 EV和 Smart EV均屬於“CCS”標准陣營。

優點：寶馬、戴姆勒以及大眾這三家德國汽車製造商將加大對中國的電動車投入，CCS標准或更有利於中國。

缺點：支持“CCS”標準的電動汽車，或者銷量較小，或者剛剛開始發售。

全球五個電動汽車充電標准介面5、GB/T 20234

中國在2006年就發布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》(GB/T20234-2006)，這個國家標准詳細規定了充電電流為16A、32A、250A交流和400A直流的連接分類方式，主要借鑒了國際電工委員會(IEC)2003年提出的標准，但是這個標准並未規定充電介面的連接針數、物理尺寸和介面定義。2011年，中國又推出了GB/T20234-2011推薦性標准，替換了部分GB/T20234-2006中的內容，其中規定：交流額定電壓不超過690V，頻率50Hz，額定電流不超過250A；直流額定電壓不超過1000V，額定電流不超過400A。

優點：相比2006版的國標對更多充電介面參數進行了詳細標定。

缺點：標准仍不夠完善。另外，其只是推薦性標准，也並未強制執行。

通過我對梳理一下全球五個電動汽車充電標准介面的介紹，想必大家都有一定的了解。各國車企都已逐漸意識到，“標准”才是左右電動車發展前景的關鍵因素。我們也看到近年來全球充電標准逐漸從“多樣化”走向了“集中化”。

3. 電動汽車國家標准

電動道路車輛用 鉛酸蓄電池 "GB/T18332.1-2001
QC/T 742-2006 "
電動道路車輛用 金屬氫化物鎳蓄電池 "GB/T18332.2-2001
QC/T 744-2006 "
電動道路車輛用鋰離子蓄電池 "GB/Z18333.1-2001
QC/T743-2006"
電動道路車輛用 鋅空氣蓄電池 GB/T18333.2-2001
電動汽車用電機及其控制器 "GB/T 18488.1-2006
GB/T 18488.2-2006"
電動汽車用儀表 GB/T19836-2005
汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志 "GB 4094-1999
GB/T 4094.2-2005"
電動車輛的電磁場輻射 GB/T18387-2008
電動汽車安全要求 "GB/T 18384.1-2001
GB/T 18384.2-2001
GB/T 18384.3-2001"
混合動力電動汽車安全要求 GB/T19751-2005
輕型混合動力電動汽車 污染物排放 GB/T19755-2005

4. 如何申請安裝電動汽車充電樁

申請安裝電動汽車充電樁、停車位或租用停車位的條件。申請材料有車位物業管理單位同意安裝充電樁的書面證明，並加蓋物業管理單位新印章；停車位權屬證明或租賃合同；車位所有人或租用人的身份證。注意，不需要購車證明。去車位所在的區供電局。如高新供電局、雙流區供電局等。

1.申請人到供電分局營業廳，按號排隊，向供電局櫃台經理提交事先准備好的三份材料，物管同意安裝充電樁證明，車位證明，身份證。填表，注意應用功率，請填10KW。2.申請人要准備一部安卓手機，如果更好更快的話安裝APP掌上電源(正式版)。方法是掃描它的二維碼，然後安裝APP。運行APP，按要求上傳申請人身份證照片、車位地址和聯系電話。可以通過APP查詢投標進度，可以用APP查詢和充值電表。辦理完申請手續後，經理會告訴你，3個工作日內，供電局的技術人員會來你的車位，檢查充電樁是否可以安裝，並決定安裝位置。3.供電局技術人員會電話聯系申請人，預約安裝電表。申請人必須預約物業管理電工，並現場配合供電局人員。電表20分鍾就裝好了，你看著就行。電表免費提供。安裝後已預充50元，立即可用。供電局工作人員會告訴你用戶號和一個10位的字元串。你要記住，最好用手機拍下他的工作清單。這個數字就是電表的ID號。4.過個三五天就可以去供電局計量班拿你的用戶號和身份證的電卡，也就是充值卡。免費的！收到卡後去營業廳充點100元以上的錢進去，然後回家把電卡插進電表裡充值。測試電卡和電表是否正常工作。至此，充電樁安裝基本結束。你買了電動汽車或者插電式 混合動力 汽車之後，會有人來給你安裝汽車專用充電器，然後你就可以給汽車充電了。

5. 電動車控制器接線圖詳解

第一步：明確電源正負極，和電門鎖線。把萬用表打直流檔上，再把萬用表的負極黑線接在電池的負極上，然後用萬用表的正極紅線一個一個量，有電壓的是正極稍微比電源電壓高點、無電壓的是負極。

第二步：連接電源線和電門鎖線。控制器電源線粗紅色的是正極，粗黑色的是負極。接好後打開鑰匙，再量量電源電壓和電門鎖線的電壓是不是正常，然後在分別量轉把線的電源電壓5V左右紅黑線，霍爾線的電源電壓5V左右紅黑線別忘了萬用表打到直流檔上。

第三步：電壓正常對接白色學習線。若反轉拔開在對接一次，電機正轉後拔開學習線。接轉把線，一般按顏色接就可能了，若還不可以有可能轉把壞掉了，那麼拔掉轉把線，直接連接控制器轉把線的紅線和綠線。電機正常轉，證明轉把有問題，換個轉把。

注意事項：

電動車控制器簡略地講是由周邊器件和主晶元（或單片機）組成。周邊器件是一些功能器件，如執行、采樣等，它們是電阻、感測器、橋式開關電路，以及輔助單片機或專用集成電路完成控制過程的器件;單片機也稱微控制器，是在一塊集成片上把存貯器、有變換信號語言的解碼器。

鋸齒波發生器和脈寬調制功能電路以及能使開關電路功率管導通或截止、通過方波控制功率管的的導通時間以控制電機轉速的驅動電路、輸入輸出埠等集成在一起，而構成的計算機片。這就是電動自行車的智能控制器。

6. 電動汽車上的電池連接器有什麼型號和品牌推薦

這個很多啊。按應用行業（汽車連接器、工業連接器等）；形狀（圓形連接器、矩形連接器等）；品牌（AMP連接器、泰科連接器-代理商盛泰～科技）；等等。每個連接器都有各自的應用特點

7. 新能源電動汽車用電機及其控制器技術條件

新能源電動汽車用電機及其控制器技術條件
1 范圍
本標准規定了電動 汽車 用驅動電機及其控制器通用技術條件。
本標准適用於電動 汽車 （EV）和混合動力 汽車 （HEV）用的驅動電機及其控制器。
2 引用標准
下列標准所包含的條文，通過在本標准中引用而構成為本標準的條文。本標准出版時，所示版本均為有效。所有標准都會被修訂，使用本標準的各方應探討使用下列標准最新版本的可能性。
GB 755-200 旋轉電機定額和性能
GB/T 2423.17-1993 電工電子產品基本環境試驗規程試驗Ka：鹽霧試驗方法
GB/T 4772.1-1999 旋轉電機尺寸和輸出功率等級 第1部分：機座號56 400和凸緣號55 1080
GB/T 4942.1-1985 電機外殼防護分級
GB/T 4942.2-1993 低壓電器外殼防護等級
GB 10068.2-2000 軸中心高為56 mm及以上電機的機械振動—振動的測量、評定及限值
GB 10069.3-1988 旋轉電機雜訊測定方法及限值雜訊限值
GB/T 12665-1990 電機在一般環境條件下使用的濕熱試驗要求
GB/T 12668-1990 交流電動機半導體變頻調速裝置總技術條件
GB 14023-2000 車輛、機動船和由火花點火發動機驅動的裝置的無線電騷擾特性的限值和測量方法
GB 1471l-1993 中小型旋轉電機安全通用要求
GB/T 17619-1998 機動車電子電器組件的電磁輻射抗擾性限值測量方法
GB/T 18488.2-2001 電動 汽車 用電機及其控制器試驗方法
GB/T 2900.25-1994 電工術語 旋轉電機
GB/T 2900.26-1995 電工術語 控制電機
GB/T 2900.33-1993 電工術語 電力電子技術
3 定義
本標准除採用GB/T 2900.25、GB/T 2900.26、GB/T 2900.33中的定義外，還增加了下列定義。
3.1 電機控制器 controllers of the electrical machine
控制主牽引電源與電機之間能量傳輸的裝置、它是由外界控制信號介面電路、電機控制電路和驅動電路組成的。
3.2 電機及控制器整體效率 overall efficiency of the electrical machine and controllers
電機轉軸的輸出功率和控制器的輸入功率之比。

4 工作制和定額
4.1 工作制
4.1.1 連續工作制
電機及控制器在恆定負載下運行至熱穩定狀態。
4.1.2 短時過載的周期工作制
電機及控制器在額定負載下運行時，允許施加周期性過載，過載的倍數及每次過載持續時間、間隔時間以及整個運行時間應在產品標准中規定。
4.1.3 ISO城市工況及市郊工況
具體要求制定參照附錄B。電動車KD,新能源商用車出口,純電動SKD,國產電動卡車KD,電動車出口
4.2 定額
4.2.1 電機的功率等級
電機的功率等級為5.5 kW、7.5kw、11 kW、15 kw、18.5 kW、22 kW、30 kW、37 kW、45 kw、55 kw、75 kW、90 kW、110 kW、132 kW、150 kW、160 kW、185 kW、200 kw及以上，並符合GB/T 4772.1的要求。
4.2.2 控制器輸出容量
15 kVA、35 kVA、50 kVA、60 kVA、100 kVA、150 kVA、200 kVA、270 kVA、300 kVA、360 kVA、420 kVA及以上。
附錄A推薦了在360 V、200 kW及以下單台電動機與控制器輸出容量的匹配關系。
4.3 電源的電壓等級
電機及控制器由牽引電源供電，電源的電壓等級為120 V、144 V、168 V、192 V、216 V、24O V、264 V、288 V、312 V、336 V、360 V、384 V、408 V。
4.4 電機及控制器整體效率
η=ηc ηm
式中：η——電機及控制器整體效率；
ηc——電機控制器的效率；
ηm——電機的效率。
根據不同功率等級給出具體產品相應的效率。
5 技術條件
5.1 溫度
當周圍環境溫度在-20 +40 時，電機及控制器能長時間連續運行。
5.2 濕度
電機及控制器在相對濕度不超過100％的情況下能正常工作，電機及控制器應在其表面溫度低於露點的情況下，即電機及控制器表面產生冷凝也能安全工作。
5.3 鹽霧
作為 汽車 電氣設備的產品，應具有一定的抗鹽霧能力，並能滿足GB/T 2423.17中的有關規定。
5.4 定頻振動和掃頻振動
根據電機及控制器的安裝部位，電機及控制器應經受上下、左右、前後三個方向的定頻振動試驗和上下方向的掃頻振動試驗。其他方向還需要作掃頻振動試驗的，應在具體的產品標准中規定。
5.5 控制器殼體機械強度
控制器殼體應能承受30 cm 30 cm的面積上加100 kg重力，而不發生明顯的塑性變形。
5.6 防水、防塵
當淋雨、高壓水沖洗時，電機及控制器的構造、安裝和通風的方式應保證電機及控制器不出現損壞。電機應符合GB/T 4942.1中IP 55等級，控制器應符合GB/T 4942.2中IPX5產品防護等級要求。
5.7 溫升限值
電機應採用下級或H級絕緣。採用4.1.2運行條件或4.1.3運行條件和本標准規定的環境條件，
電機應符合GB 755-2000中7.10規定的溫升限值，控制器中各部位的溫升應符合GB/T 12668-1990中4.3.15的要求。
5.8 電機定子繞組冷態直流電阻
其電阻值在具體產品中規定。
5.9 電機繞組的匝間絕緣
應達到GB 14711-1993中9.2.1的要求。
5.10 電機定子繞組對機殼的絕緣電阻
在冷態時電機定子繞組對機殼的絕緣電阻值應大於20 MΩ。
5.11 耐電壓
電機絕緣應具有足夠的介電強度，應能承受GB/T 14711-1993中9.1和9.2規定的耐電壓試驗，無擊穿和閃絡現象。控制器的各帶電電路對地（外殼）和彼此無電連接的電路之間介電強度，應能耐受GB/T 12668-1990中4.3.14所規定的試驗電壓，持續時間為1 min。電動車KD,新能源商用車出口,純電動SKD,國產電動卡車KD,電動車出口
5.12 電壓波動
電機及控制器必須能在電源電壓為120％額定電壓值下安全承受最大電流。另外，電機在電源電壓降為75％額定電壓時，應能在最大電流下運行（不要求連續運行）。
5.13 峰值功率
按產品規定的持續時間，電機的最大輸出功率應達到產品的峰值功率值。
5.14 堵轉轉矩和堵轉電流
為保證電動 汽車 在起動時有足夠大的起動轉矩，要求電機達到產品規定的堵轉轉矩值，其堵轉電流應不大於控制器提供的最大電流值。
5.15 電機空載轉速
在額客電壓時，電機空載運行，其最高轉速值應滿足產品最高空載轉速的要求。
5.16 雜訊
在正常工作條件下，電機及控制器運行所發出的雜訊應符合GB 10069.3的雜訊限值要求。
5.17 振動
在正常工作條件下，電機的振動應符合GB 10068.2的振動限值要求。
5.18 安全接地檢查
電機及控制器中能觸及的金屬部件與外殼接地點處的電阻應不大於0.1Ω。接地導線須用黃/綠相間的雙色線。接地點應有明顯的接地標志。
5.19 電機控制器的過載能力
在額定輸出電流下連續工作，允許加非周期性過載，過載的倍數和持續時間在產品中規定。
5.20 電機控制器的保護功能
電機控制器應具有過電流、過電壓和欠電壓的保護功能。
5.21 饋電要求
在電機因慣性旋轉或被拖動旋轉時，電機運行於發電機狀態。電機通過控制器應能給125％額定電壓的電壓源充電。饋電電流的大小和饋電效率在產品指標中規定。
5.22 最高工作轉速
在額定電壓時，電機帶載運行所能達到的最高轉速。帶載的大小和最高工作轉速值在產品指標中規定。
5.23 轉速
電機應能承受1.2倍最高工作轉速試驗，持續時間為2 min，並能保證其機械不發生有害變形。
5.24 熱態絕緣電阻
電機在室溫，熱態和受潮後都應有足夠的絕緣電阻值。在濕熱試驗後其熱態絕緣電阻值應不低於GB/T 12665-1990中4.1.1的規定，控制器中各帶電電路之間及帶電零部件與導電零部件或接地零部件之間的電氣間隙和爬電距離應符合GB/T 126G8.2-2000中4.3.13的規定。控制器的帶電電路與地（外殼）之間的絕緣電阻在環境溫度為40 和相對濕度為95％時，不小於1 MΩ。
5.25 接觸電流
電機及控制器應具有良好的絕緣性能。在正常工作時，其熱態接觸電流應不大於5 mA。
5.26 電機轉矩。轉速特性及效率
電機及控制器應達到具體產品要求的轉矩。轉速特性以及具體產品所提出的效率。
5.27 電磁兼容性
5.27.1 電磁輻射
電機及控制器在運行中所產生的電磁輻射不得超過GB 14023-2000中第4章所規定的輻射干擾允許值。
5.27.2 電磁輻射抗擾性
按GB/T 17619-1998中第4章規定的測量方法和表1規定的抗擾性電平進行試驗，電機及控制器在正常使用條件下能正常工作。電動車KD,新能源商用車出口,純電動SKD,國產電動卡車KD,電動車出口
5.28 耐久性
在額定負載和額定轉速的運行條件下，保證電機及其控制器在第一次使用時的無故障工作時間為3000 h。

6 常規檢驗
每台電機及控制器必須進行以下項目的常規檢驗。
6.1 電機空載轉速
6.2 電機定子繞組的冷態直流電阻值
6.3 電機繞組匝間絕緣
6.4 控制器殼體機械強度
6.5 電機定子繞組對機殼的絕緣電阻
6.6 耐電壓
6.7 堵轉轉矩和堵轉電流
6.8 雜訊
6.9 電壓波動
6.10 電機控制器的過載能力
6.11 電機控制器保護功能
6.12 安全接地檢查
7 型式檢驗
在產品定型、轉產、轉廠、停產後復產，結構、材料或工藝有重大改變或合同規定等情況下，應進行型式檢驗，抽試產品樣本數量為2台，如有項目不合格，該項目復檢的樣本數量應當加倍。重檢如仍不合格，則應判定為不合格。檢驗項目如下。
7.1 環境試驗
7.1.1 溫度、濕度和熱態絕緣電阻。
7.1.2 定頻振動和掃頻振動。
7.1.3 鹽霧
7.2 溫升
7.2.1 按4.1.2短時過載周期工作制運行。
7.2.2 按4.1.3 ISO城市工況及市郊工況要求運行。
7.3 防水、防塵
7.4 電機轉矩一轉速特性及效率
7.5 饋電
7.6 最高工作轉速
7.7 超速
7.8 振動
7.9 接觸電流
7.10 峰值功率
7.11 電磁兼容性
7.12 耐久性

附錄A
（提示的附錄）
單台電動機與控制器輸出容量的匹配關系

附錄B
（提示的附錄）
城市工況及市郊工況
表 B1 基本城市循環

表 B2 市郊循環

8. 汽車電子連接器價格貴不貴

（報告出品方/作者：華安證券，胡楊）
一、價：電動化、智能化趨勢下的車載連接器價值增量
1.1 汽車連接器成為最大細分領域
根據Bishop & Associates，2020年全球連接器市場銷售規模627.3億元，2010~2020年CAGR為2.7%，預計2023年將超過900億美元。2019年，汽車領域超越通信成為最大的細分市場，佔比23.7%。分領域來看，新能源汽車放量為汽車連接器增長提供持續動能。根據Bishop & Associates預測，2025年全球汽車連接器市場規模將達到194.5億美元（141.5億美元，2020年）。
1.2 電動化、智能化熱潮引領車載連接器
汽車電動化、智能化趨勢使得汽車的動力系統、電子電氣架構、智能駕駛系統、娛樂影音系統都發生了變革，車載連接器的使用量和要求同步提高。
目前適應新能源汽車的連接器分為2類：1）高壓連接器，主要運用於車內高壓電流迴路，與動力電機、配電盒、逆變器和電驅動單元有關，也包括充電/換電系統；2）高速連接器，包括射頻連接器和乙太網連接器，主要用於輔助駕駛系統內感測器、攝像頭的數據傳輸以及娛樂終端。傳統低壓線束連接器負責剎車系統，車門線束，變速和轉向系統等其他車身控制領域。
傳統汽車連接器以低壓為主，單車價值量約1,000元，新能源車電動化、智能化帶來了對高壓連接器和射頻連接器的需求，單車價值量將增加至3,000~5,000元。
1.3 高壓連接器：應運而生的連接器解決方案
新能源汽車使用大容量鋰電池，其工作電壓的范圍從傳統汽車的14V 躥升至400~600V，且電驅單元、電氣設備數量大量增加，對連接器的可靠性、體積和電氣性能提出了更高要求。
高壓連接器主要使用在新能源車整車高壓電流迴路（包括充電系統和整車系統），同導電線纜同時作用，將能量通過不同的電氣迴路，輸送到整車系統中各高壓部件，如電池包、電機/電機控制器、PDU、充電系統、DCDC轉換器、空調壓縮機、PTC加熱器等車身單元。新能源車高壓連接器單車價值量達1,000~3,000元。
1.4 高壓連接器：充電樁供不應求
根據Bishop網站披露的數據，單台新能源汽車充電樁的均價為2萬元，而其中連接器的造價大約為3500元，充電樁連接器價值佔比較大。充電聯盟數據，截止201年9月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁104.4萬台。如果算上私人充電樁數量，截止今年9月份，全國充電基礎設施（公共+私人）累計數量為222.3萬台，同比增加56.8%。
截至2021年9月，中國新能源汽車保有量為678萬輛，目前車樁比為3.05：1。在新能源汽車保有量加速攀升的情況下，想要達到充電配置合理的1：1車樁比，市場空間非常廣闊。
1.5 高壓連接器：換電模式催生的新需求
受制於當前技術水平，純電動汽車連續行駛里程有限，換電模式彌補了這一缺陷。當前主流純電車型電池容量以70kWh居多，單次充電續航里程約500公里，但充電時間較長，直流快充也在30min以上（充至80%）。而蔚來換電站更換電池僅需5分鍾。
在新能源汽車換電模式的應用上，換電連接器是電池包唯一的電介面，需要同時提供高壓、低壓、通信及接地的混裝連接；在快速換電過程中，電池與整車配合存在誤差，換電連接器需要具備浮動補償能力； 此外，因為更換電池頻率較高，換電連接器還需要滿足高壽命、 低維護成本的要求。換電連接器單套價值量較高，千元左右，以蔚來為例，需要汽車內1套連接器，換電站10套+以實現功能。換電得到政策大力支持，車企和換電運營商推出換電站建設計劃，2025年預計國內換電站規模超1.5萬座（截至2021年9月，全國890座）。
1.6 射頻連接器：深度受益ADAS和汽車智能化
汽車智能化趨勢下，ADAS（智能駕駛輔助系統）的滲透率快速提升，車載感測器用量增加，數據傳輸要求（高速高頻大數據量）相應提高，車載射頻連接器使用量也隨之增長。車載射頻連接器包括FAKRA和HSD連接器，FAKRA連接器源自羅森博格，經過二十餘年的發展，FAKRA已成為汽車行業通用的標准射頻連接器，被業界廣泛應用。羅森伯格作為領導者深度挖掘市場需求，對FAKRA連接器升級迭代，目前主流包括FAKRA、HSD、mini FAKRA，單車價值量達到1,000元。
1.7 乙太網連接器：新時代的高速車載網路架構
隨著汽車處理器運算能力和硬體的高速發展，汽車電子產品在整車中佔比與日俱增，連接ECU的網路帶寬需求也相應的增大，這一需求將遠遠超出CAN（FlexRay）等傳統車載網路的容量極限。此外，伴隨著車輛網聯化、智能化的推進，雲和大數據的運用，以及高級駕駛輔助系統（ADAS）的普及，構築新電子網路匯流排平台已經成為新一代汽車的必然任務。
相比於傳統的匯流排技術，車載乙太網不僅可以滿足汽車製造商對帶寬的需求同時降低車內網路成本，是未來整車網路架構設計的趨勢。車載乙太網系統的出現，大大縮減了連接器和線束的使用數量和重量，但也對連接器的性能提出了更高的要求。目前羅森博格以及國內的電連技術，立訊精密都相繼推出了自己的乙太網連接器產品，根據電連技術的統計數據，乙太網連接器的單車價值量將達到1000元左右。目前車載乙太網主要用在ECU診斷更新、車載娛樂系統以及駕駛輔助系統（視頻、雷達數據），以及基於域的主幹網。
二、量：乘新能源汽車東風，連接器成長曲線換軌加速
2021年1~10月，國內新能源汽車銷量為254.2萬輛，同比增長182.1%，其中乘用車241.3萬輛。10月單月，新能源汽車產銷量為39.7/38.3萬輛，同比增長133.2%/134.9%，再次刷新單月歷史紀錄。（報告來源：未來智庫）
滲透率來看，2021年1~10月，國內新能源車銷量佔比突破兩位數，達到12.1%，其中乘用車達到14.3%。10月新能源汽車整體市場滲透率繼續維持歷史高位，為16.4%，新能源乘用車市場滲透率達到18.2%。
預計，2021年全年國內新能源車銷量將突破300萬輛，2022年提前達到新能源車佔比20%（約500萬輛）的目標。
ADAS L2及以上滲透率未來5年將提升至接近50%。GGII數據，2021年1~6月，國內新車前裝ADAS（L2）搭載率15.38%，其中新能源品牌Tesla和理想搭載率100%，小鵬77.69%。根據羅蘭貝格預測，2025年全球L2級別滲透率達到36%（10%，2020），L3級別及以上滲透率10%。因此，未來L2及以上的智能駕駛系統搭載將是主流，合計佔比46%。汽車高速連接器需求將隨ADAS系統的滲透率提升而增加。
三、競爭格局：內資企業加速追趕
國內連接器市場規模全球最大，佔比30%以上。2020年中國連接器市場規模為202億美元，佔全球比重為32.2%，相比2019年提升1.8個百分點，預計未來國內市場仍將維持全球最大的規模佔比。
中國連接器市場自2011年的118億美元增長至202億美元，2011~2020的CAGR為6.2%，遠高於全球水平2.3%。考慮到下游新能源汽車、物聯網發展迅速，未來將持續推動汽車連接器、通信連接器市場規模不斷擴大。
盡管國內需求在全球佔比最大，但供給端主要份額仍被海外製造商占據，且行業集中度高。全球前十大連接器製造商的市佔率從1980年38%提升至2020年的61%，且在2015年後長期保持60%的佔比，頭部集中格局穩固。
行業CR3 > 35%。前三大巨頭泰科電子、安費諾和莫仕市佔率超過35%，形成了較為穩定的全球龍頭地位。日本矢崎（Yazaki）、JAE（航空電子）、JST（壓著端子）等也是領先的製造商，帶領著行業技術潮流，並在高端市場具有壟斷地位。
過去40年，全球前十大連接器廠商經歷過並購變遷後，美國廠商的數量下降，台系鴻海精密及中國大陸的立訊精密成為全球前十大規模的連接器製造商。這歸因於大量EMS廠商興起，亞洲的供應鏈、勞動力成本、消費量都體現出了明顯的優勢。但立訊精密的全球市佔率也僅4.6%，同海外巨頭存在較大差距。
中國作為最大的需求市場，占據三分之一的全球連接器需求份額，而供給端同海外差距明顯，巨大的供需差距成為廠商實現國產替代的空間。中國連接器行業起步較晚，以中小企業為主，市場集中度偏低，且以中低端產品為主。在中國政策積極的引導以及下游汽車、通訊等領域的需求促進下，中國連接器行業整體技術水平有了大幅提高，正處於快速追趕中。
國內連接器廠商以通信/消費電子類產品為主，這同手機等終端產品產業鏈向亞洲轉移存在密切關系。醫療、工業、汽車等高端領域被海外企業占據市場份額，盡管汽車電子布局較多，但規模及技術剛處於起步階段。如2020年，泰科電子汽車類收入49.03億美元，安費諾14.62億美元，而國內汽車連接器規模較大的得潤電子汽車業務收入36.45億元，多數企業不超過10億元規模，營收體量同海外企業存在較大差距。
報告節選：

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）
精選報告來源：【未來智庫】。

9. 充電樁的國內電動汽車充電樁的發展情況

以下是由專業生產充電樁的企業「易事特（ www.eastups.com ）」在網路文庫中找了一篇大神的分析，分享給大家：

中國充電樁產業發展現狀及未來趨勢分析

電動汽車作為一種發展前景廣闊的綠色交通工具，今後的普及速度會異常迅猛，未來的市場前景也是異常巨大的。在全球能源危機和環境危機嚴重的大背景下，我國政府積極推進新能源汽車的應用與發展，充/換電站作為發展電動汽車所必須的重要配套基礎設施，具有非常重要的社會效益和經濟效益。充電樁的重要性毋庸置疑。

一、車樁配比失衡，充電樁建設需加速

國內新能源汽車在2015年進入爆發周期，2015年國內新能源汽車產銷分別達到34萬輛和33萬輛，同比增長3.3倍和3.4倍。自2011年至今國內新能源汽車的累計產量已達近50萬輛，基本達到《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中所提出的「到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛」的目標。

與新能源汽車的爆發相比，充電基礎設施建設遠遠落後。截至2015年底，國內已建成的充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，車樁比大約為9：1，按照新能源汽車與充電樁1：1的標准配臵來看，充電基礎設施建設缺口巨大。與新能源汽車的補貼和政策推廣有序推進不同，充電設備之前用地、電力設施、補貼、運營模式等規劃均未明確，因此建設節奏有所落後。隨著新能源汽車銷量的持續上揚，充電樁建設缺口將進一步加大，對新能源汽車的推廣形成制約，充電樁加速建設已經迫在眉睫。

二、頂層設計引領發展方向

自2015年下半年起，國家明確了對充電設施的規劃和建設指南，出台了《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》和《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》兩個綱領性文件，提出了充電樁建設要按照「樁站先行」的原則，適度超前建設，並對達到新能源汽車推廣量的省市實行充電設施建設的獎勵，促進車和樁的共同發展。

2015年10月，國家發改委、能源局、工信部和住建部四個部門聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，制定了未來5年充電設施發展的基本規劃和重點發展方向，我們認為該規劃將開啟充電設施建設高速成長的大門，充電網路的布局將全面鋪開並不斷完善。

文件提出到2020年，國內新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動車的充電需求。文件將建設區域分為了加快發展地區、示範推廣地區和積極促進地區，提出分區域的建設目標;同時文件分場所對充電樁建設進行了目標規劃。文件對於充電站的分場所規劃為，公交、出租及環衛物流的充換電站為8800座，城市公共充電站2400座，城際快充站800座，分場所的充電樁規劃為50萬個分散式公共充電樁，430萬個用戶專用充電樁。

國家能源局發布的《2016年能源工作指導意見》中提到，2016年計劃建設充電站2000多座，分散式公共充電樁10萬個，私人專用充電樁86萬個，各類充電設施總投資300億元。到2020年國內充換電站數量達1.2萬個，充電樁達450萬個。從能源工作指導意見的規劃來看，預計未來5年的充電設施建設規模分布將較為平均，每年新增2000座充電站和100萬個分散式充電樁左右，未來5年充電設施的總投資將在千億以上。相較於2015年的建設規模，2016年的充電設施建設規模將出現大幅跳升。

三、充電標准出台，混戰局面有望改善

國內的充電網路之前面臨的問題還包括充電介面不統一，各家企業在充電樁建設中各自跑馬圈地，採用的充電設施介面標准不同，充電設備的兼容性存在一定的問題，不同車廠的充電樁只能適配自己的汽車，一定程度上限制了充電樁的發展，對於充電運營商而言也會降低設備的利用率。

2015年12月，質檢總局、國家標准委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門在北京發布新修訂的電動汽車充電介面及通信協議5項國家標准，新標准於2016年1月1日起實施。五項標准分別為《電動汽車傳導充電系統第1部分：一般要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝臵1部分：通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝臵第2部分：交流充電介面》、《電動汽車傳導充電用連接裝臵第3部分：直流充電介面》、《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。

新標准對充電介面和通信協議進行了全面系統的規范，在安全性和兼容性方面進行了有效提升。

（一）在安全性方面，新標准增加了充電介面溫度監控、電子鎖、絕緣監測和泄放電路等功能，細化了直流充電車端介面安全防護措施，明確禁止不安全的充電模式應用，能夠有效避免發生人員觸電、設備燃燒等事故，保證充電時對電動汽車以及使用者的安全。

（二）在兼容性方面，交直流充電介面型式及結構與原有標准兼容，新標准修改了部分觸頭和機械鎖尺寸，但新舊插頭插座能夠相互配合，直流充電介面增加的電子鎖止裝臵，不影響新舊產品間的電氣連接，用戶僅需更新通信協議版本，即可實現新供電設備和電動汽車能夠保障基本的充電功能。

新標準的實施解決了各家企業各自為戰，車和樁不能良好匹配的情況，為充電設施在全國范圍內大規模推廣構建扎實的基礎，降低因不兼容而造成的社會資源浪費，能夠有效提升充電設備的利用率。同時充電設施新標准對安全性和兼容性提出更高的要求，這也是對充電設備製造企業提出更高的要求，行業集中度將有所提升，擁有較強技術實力的企業能夠迎來更廣闊的發展空間。對於充電運營企業來說，充電標準的統一掃清了新能源汽車與充電介面不匹配的問題，減少了充電資源的閑臵情況，也有利於運營市場的打開。

四、國網招標金額將大幅增長

國網充電網路建設的全面鋪開意味著國網充電設備招標的規模將快速增長。國網在2015年進行了三批充電設備的招標，下半年最後一次招標規模顯著擴大，與國家推進充電基礎設施建設的進程一致，2015年國網充電樁總招標金額在15億元左右，預計2016年國網充電樁招標金額將達到50億元左右，同比增長將達到200%以上。

從2015年國網充電樁的中標情況來看，共有16家企業入圍了國網的招標，其中國網旗下的企業依然占據主導地位，但同時國網系以外的民營企業同樣收獲一定的市場份額，且每家企業整體的中標情況相對平均。

國網招標中，中標企業整體情況較為穩定，其中幾家國網系的企業占據將近一半的市場份額，在另一半的市場中國網系統外的各家企業進行分配，上市公司中包括中恆電氣，浙江萬馬等獲得相對較多的市場份額。國網充電設備招標預計在2016年將出現大幅增長，對於能夠在國網充電設備招標中占據一定份額的企業將形成較大的利好。

與網外市場相比，國網充電設備的招標價格優勢明顯，目前網外市場直流充電樁的價格略低於1元/W，而從2015年國網招標的情況來看，國網直流充電樁的價格基本穩定在1.5-1.8元/W，因此對於進入國網招標的充電設備廠商而言，盈利能力與網外市場相比有較大程度的提升，我們認為與網外市場激烈的競爭相比，國網充電樁的招標價格將相對保持穩定，不會出現大幅下降，2016年國網招標放量，中標企業業績將有較大提升空間。

2016年電源項目第二次招標中，充電設備招標6600多套，直流充電設備占據了主導地位，我們認為國網主要將加快高速公路城際充電及城市快充站的布局，因此2016年全年招標中，直流充電設備將繼續保持較高份額。

預計國網系企業將繼續保持穩定的中標佔比，但隨著招標總量的放大，國網系以外的企業中標量也有所提升。對於整體經營規模較小的企業而言，如能在國網2016年的充電設備招標中保持穩定的份額，將會帶來較大的業績彈性，快速提升盈利水平。