豐田最終啟動研發電動汽車

Ⅰ 豐田：電動化最終的目的是什麼 | 汽車產經

TOYOTA bZ4X CONCEPT全球首發

而無論是未來豐田在中國投放的電動化車型，還是與比亞迪、寧德時代等中國企業的合作，都向外界釋放著一個明顯的信號：豐田需要中國，中國也改變著豐田。

豐島浩二提到，中國消費者可能是全世界消費者中了解EV車型最多的，因此他們的見解和建議也是最多的。因此豐田在開發過程中，最優先考慮中國消費者的需求和意見，邊向中國消費者學習，邊進行車輛的研發。

豐田這種改變，其實從凌尚/亞洲獅的投放就已經出現端倪。甚至可以大膽猜測，未來可能會有更多基於本土研發的電動化車型投放中國市場。而比亞迪也一定會發揮非常重要的作用。

前田昌彥表示：「比亞迪在理解中國消費者需求方面比我們有優勢，在實際生產開發的過程中，我們也從比亞迪學到了很多。」

而電池的選擇，豐田

Ⅱ 新能源分公司項目正式啟動，一汽豐田按下轉型「加速鍵」

6月29日，豐田汽車在華電動化進程再次提速，一汽豐田新能源汽車項目在中新天津生態城正式啟動。在一汽豐田看來，這是一汽豐田堅持科技創新、實現轉型跨越式發展的實踐與努力，也是一汽豐田履行社會責任、推動「人·車·社會」和諧發展的使命與擔當。

但事實上，這是新四化發展趨勢的使然，更是雙方母公司強強聯合的必然。作為一個凝結了中國一汽與豐田汽車兩大汽車公司戰略合作深遠意義的重磅項目，一汽豐田新能源汽車項目的落地，不僅標志著一汽豐田進入轉型升級的快速發展賽道，更加速了雙方母公司在新能源市場上的布局。

在綠色製造方面，新工廠還將從廠房、設備、工藝等方面入手，實施多項節能減排舉措，單台CO2排放量降低18%，VOC排放量降低50%。在創新製造方面，新工廠將導入豐田最先端的技術和新工藝，在提高品質、性能、輕量化、降低成本、提高能源利用率等方面實現了大幅度的提升。

一汽豐田明確表示，新工廠將於2022年6月建成投產。該項目啟動後，還將吸引一批相關配套企業到天津投資建廠，可形成新能源產業集群。這也就意味著，伴隨著一系列配套措施的完善，一汽豐田新能源工廠還有望進一步加速建成投產。

根據豐田汽車此前發布的電動戰略規劃，截至2025年，豐田將會在中國市場導入10款以上的純電動產品（其中包括雷克薩斯品牌），同時，在2025年豐田要實現全球電動化車型年銷量550萬的目標。現在看來，隨著一汽豐田新能源分公司項目的有序推進，豐田汽車的電動化戰略也將隨之加速落地。

紅點觀察：作為全球最大的新能源汽車市場，中國市場自然也是豐田汽車電動化戰略落地的主要戰場，而一汽豐田自然也成為了豐田汽車向電動化轉型升級的一大跳板。

一汽豐田新能源汽車項目的正式啟動，不僅標志著一汽豐田新能源戰略的全面落地，更代表了，在雙方母公司向電動化轉型升級之下，一汽豐田將以巨鱷姿態向新能源市場大步跨入。

與一汽集團合作共贏，是豐田汽車進入中國市場以來不斷摸索出來的真理。經過18年的發展，一汽豐田在中國市場已累計獲得超過800萬用戶。相信伴隨著新能源工廠的建成投產，一汽豐田還將繼續收攬忠實擁躉，繼續深耕中國市場。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 一汽豐田出新招，奕澤E進擎黑科技解析，特斯拉還能坐得住嗎

在2014年特斯拉Model S正式進入中國後，國內的新能源市場就迎來了一場血雨腥風。尤其是純電動汽車品牌，各路資本都紛紛湧入，最瘋狂的時候，品牌在短期內就增加到了大幾十個，非常的誇張。
但還是那句話：退潮後才知道誰在裸泳，當初那些品牌存活至今的已然所剩無幾。不過大家有沒有發現，即使是現在，那些以造燃油車起家的車企，除了一些國產品牌，真正的國外老牌車企其實並沒有急於去大規模推出純電汽車。
大家所熟知的豐田就是其中一個，不過最近豐田品牌的首款量產純電車型就要上市了，那就是一汽豐田奕澤E進擎。
前面為什麼要提特斯拉呢？首先特斯拉作為純電動汽車品牌的標桿，必然也是傳統車企在推廣純電動汽車的道路上總也繞不過的對標品牌。
畢竟特斯拉的銷量擺在那兒，只有做的跟它差不多或者更好，才會有競爭力可言。奕澤E進擎首先在電池上用的是與特斯拉同品牌的松下電芯，電池總容量54.3Wkh，NEDC續航400km。
但與特斯拉使用的動輒4500-7000顆圓形電芯不同，奕澤E進擎使用的是288顆方形電芯。相比之下更為先進，在等體積下，電池包整體能量密度更高、散熱效率更高同時也更安全。
在續航能力上，有了特斯拉這幾年在電池抗衰性方面實際的考驗，奕澤E進擎肯定是只會好不會差，甚至豐田還承諾「十年後電池容量維持率達到80%以上」，除了利用豐田在混合動力車型中積累的技術和經驗外，有這個自信的原因之一就是使用了冷媒式冷卻。
大家都知道，溫度對於電池的使用壽命、性能有著重要的影響，最適合電池的溫度應該在15-35°之間。根據下圖實驗室對於電池衰減到80%電量在不同溫度下所需要的時間可以看出，23°是非常適合電池使用的溫度。
除了極少數地區，其他地方很少能在夏天和冬天保持在這個溫度區間，這就需要有加熱和降溫措施來保證電池的溫度。加溫系統就不細說了，因為正常車企出廠的純電動汽車都有這個功能，奕澤E進擎主要的區別是在每個電池單體的下方都裝載有電池電加熱裝置。
降溫方式就有好多種了，其中風冷和現在車企（包括特斯拉）常用的液冷都有一定的局限性，最大的缺點就是製冷效果看天吃飯。
再怎麼厲害，極端溫度下都會對降溫效果有一定的影響，嚴重的甚至存在失效的風險，而奕澤E進擎所使用的冷媒式冷卻就更加的穩定。
採用和室內的空調系統共用的方式，將電池冷卻專用的蒸發器設置在電池包內，分別對電池單體的上下同時吹冷風，以此來達到為電池降溫的效果。
這種方式不僅降溫效果好，電池內部各部分的溫度也很均衡。只要空調製冷劑充足，就可以不受外界環境溫度的限制。
另外，電池的安全性一直是新能源汽車尤其是純電動汽車所要格外重視的部分，畢竟關繫到了車內以及附近人員的安全。就拿特斯拉來說，隨隨便便在網上搜「特斯拉、著火」這幾個關鍵詞，就能得到非常多的搜索結果。
並且其他品牌像大家熟知的蔚來以及理想智造也都發生過自燃的情況。奕澤E進擎為了避免這個問題，更好的保護車內乘客，使用了三種手段來應對。
將冷風管作為緩沖吸能區
保護電池在撞擊時盡量避免擠壓變形是防止電池起火的重要手段，這也是車企研究升級的方向之一。
豐田的工程師在奕澤E進擎電池組的外沿，也就是下圖藍色部分，還布置了冷風管路進行輔助降溫。
在遇到撞擊的時候，這個管路就能起到一定的吸能作用，增加電池對側面碰撞的承受能力。而且高壓管路布置在電池單體中間，還能進一步降低碰撞引發的危險。
將電池包設計成車身骨架的一部分
剛剛說了，電池巨幅變形是有可能會引起自燃的。冷風管作為緩沖吸能區有效防護來自車輛側面的意外撞擊。
奕澤E進擎在白車身的基礎上，還增加了兩橫兩縱的骨架結構，並在底部還採用箱梁結構的增強材料覆蓋，防止意外的拖底和撞擊。讓電池組形成了和車身一體化的構造，從而提高了對電池包的防護性能。
這一點設計對於電池的保護不僅是前後左右，甚至是上下，全方位的。另外電池包被設計成了密閉結構，密封材料採用密封膠條，同時兼顧了防水和防塵性能。同時，在電池包底部進行了相當於常規做法2倍厚的防銹塗裝。
而且好處不僅如此，奕澤E進擎車身扭轉剛性相比汽油版車型提高了20%，重心降低了14%。操控更好的同時，還提升了車輛翻滾時的安全性。
為什麼是翻滾時的，看了下面特斯拉Model X的翻滾測試就知道了。因為重心低的原因，不同程度的測試都沒有讓Model X四腳朝天。這樣可以在發生事故側翻時有效的避免車身結構變形，防止出現車門等不容易打開的情況。
電池包三重安全監控系統
畢竟電池包也是相對精密的部件了，所以對於電池包內的各種零件進行監控也是非常有必要的，這就需要電池管理系統（BMS）了。電池管理系統實際就是一個能檢測、評估電池狀態，並給出相應措施的電子部件。
而奕澤E進擎擁有領先的電池包三重安全監控系統，可對電池包內各個電池單體和由數個單體電池構成的組塊及總電壓進行監控，從而確保系統的穩定性。在有異常發生時，可以及時進行控制。
有人可能會懷疑豐田在製造純電動汽車方面的技術，其實是不用擔心的。早在20世紀70年代，豐田就開啟了研發電動車的道路。新能源汽車在當時還基本處於無人問津的地步，而豐田敢將利潤投入到這個未知收益的項目，足以證明豐田眼光的獨到。
關於混動系統，民間流傳著一句話：世上只有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其它，由此可見大家對於豐田新能源技術的認可。
從上面豐田的電動化汽車史中可以看到豐田在1997年推出了第一款量產混動車型普銳斯，它也是世界上第一款大規模量產的混合動力車型，在2000年銷量就突破5萬台，截止2017年累計銷量更是達到了400萬輛。
自那以後，豐田的混動技術不斷地進步升級，車型也越來越豐富，到現在已經進化到第4代THS-Ⅱ混動系統。經過20多年的技術沉澱，豐田在電池、電機、動力控制單元等電動化車型的核心技術上擁有很深厚的造詣。
背後擁有全球1500萬HEV、PHEV、EV、FCV用戶基礎，電池0安全事故做背書，可以說奕澤E進擎的EV技術是十分成熟的。
眾所周知特斯拉在車輛裝配工藝方面的水準還是比較低的，各種接縫對不齊，後備廂滲水、牌照框不在正中位置等等，簡直就是一車一況。現在網友都調侃，只要自己的特斯拉有發現任何裝配工藝問題，那麼恭喜你買到了正品。
而豐田作為一家1933年成立的汽車公司，造車那麼多年，經驗豐富到不能再豐富，幾乎不會出現這樣的問題，反正我是沒見過有多少人吐槽豐田裝配工藝的。
並且奕澤E進擎將在豐田海外首家完整的TNGA全新工廠製造，這種全新工廠先後製造了亞洲龍旗艦車型，製造實力肯定比特斯拉強。
特斯拉還有一個大硬傷，那就是毫無預兆的官降讓你防不勝防。以進口版Model3後驅長續航版車型為例，該車型當時起售價為40.7萬元，包含AP駕駛輔助系統後裸車價為43.48萬，新車落地價48.18萬元。
但國產Model 3後驅長續航版起售價格為補貼後30萬出頭，並且標配AP。一年時間，這台Model 3損失近15萬+，你永遠買不到最低價的特斯拉。
除了這個看得見的損失，新能源品牌的車型超高的貶值率在無形之中讓車主雪上加霜。
以蔚來ES8為例，一年半的車貶值率就高達將近50%，特斯拉要相對好一些。蔚來這種貶值水平放到燃油車上起碼也要3-4年的時間，更別說那些保值的車型了。
而保值率一直是一汽豐田車型的優勢，下到卡羅拉，上到普拉多、威爾法等車型，那保值率還是非常讓人欣慰的。雖然還不確定純電版的車型保值率實際如何，但小編的感覺，即使沒有同型號汽油版高，可也絕不會低到蔚來這種令人發指的地步。
畢竟特斯拉也算是純電動汽車里最保值的，而用了同是松下電池但更先進的奕澤E進擎，必然是要比特斯拉要好上不少。
總結下來，一汽豐田奕澤E進擎作為豐田首款純電動車型，續航里程達到400km，還是處於中上等水平的。並且為了保證電池的安全以及壽命也下足了功夫，比如說冷媒式冷卻、將電池包設計成車身骨架的一部分等等。
豐田作為老牌車企，同時也算是第一批研發新能源的車企，不論是經驗還是實力都是蠻可靠的。非常適合想購買純電動汽車，但又追求穩妥的車主去進一步了解。
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Ⅳ 一汽豐田迎新成員！新能源分公司開工，大批電動車要來了

[汽車之家?行業]?一汽豐田合資項目迎來一個全新成員。2020年6月29日，一汽豐田新能源分公司項目開工儀式在天津市濱海新區中心生態城舉行，這意味著一汽豐田新能源項目正式啟動，由此，一汽豐田進入向新能源汽車轉型拓展的新時期。

『奕澤E進擎』

總的來說，對於豐田汽車來說，2020年可謂是其積極推進「EV」布局的重要節點，就在今年5月20日，一汽豐田首款純電動SUV——奕澤IZOAE進擎（奕澤IZOAEV）正式上市，新車NEDC工況下的續航里程為400km。新車共推出3款車型，補貼後售價為22.58-25.38萬元。而此次一汽豐田新能源分公司正式開工，將進一步加速豐田在華的電動化布局。（文/汽車之家才麗媛）

Ⅳ 豐田汽車步入「EV元年」

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Ⅵ 從混動到EV，豐田汽車轉身加電，誰都擋不住

中國發展新能源汽車的意志向來堅定，而這其中又以純電動作為主要的方向早燃。在快速的發展中，大批電動化產品的魚貫而入，讓消費者對電動汽車的認識也由最初的代步工具過渡到更理性的階段。
時至今日，電動化汽車早已不僅僅是「造一輛車」那麼簡單，而是需要一套系統的、完善的電動出行解決方案。
3年前，以混動聞名全球的豐田啟動了電動車項目，但是外界對於豐田電動化戰略的了解，基本上是從去年6月豐田在日本發布的電動化戰略開始。彼時，豐田宣布將電動化戰略的「達成時間表」向前撥動了5年。
那也就意味著，到2025年豐田在全球范圍內大約要銷售550萬輛電動化汽車，其中純電產品將達到10款。
向來保守的豐田第一次表現得如此激進，在隨後10月的東京車展上，帶來3款鋰電池驅動的電動概念車，今年更是帶著C-HR、奕澤以及雷克薩斯UX純電動車型走入市場。可以說它們是豐田家族的集大成者，同時也是集團未來30年甚至更為長遠戰略目標的先行者。
雖然在中國新能源汽車發展前期，「混動」的豐田稍顯「安靜」，但是現燃睜攜在一口氣帶著三款產品入市，著實讓大家刮目相看。
我們都知道電動化不僅僅只有純電，還包含了混合動力（HEV）、插電式混合動力（PHEV）、純電動（BEV）和氫燃料電池（FCEV），而當下市場上佔比較大的則是混合動力和純電動。雖然豐田在純電產品上發力較晚，但在電動化領域中，豐田在全球的地位有目共睹。作為上世紀90年代就推出全球首款量產混動產品的車企，在混動領域有皮伏著其他車企難以企及的技術沉澱。
以卡羅拉/雷凌雙擎為例，從2015年推出以來，銷量連破紀錄，成為目前中國市場上最受消費者信任的混動車型。而前不久豐田在全球的混合動力車型銷量已經突破1500萬輛，這些車主中，有些行駛里程超過100萬公里，但動力總成卻沒有發生任何故障，也從未更換過電池，更有甚者，完成穿越五大洲壯舉也無大礙。
從某種意義上來說，混動技術就是電動化技術的基石。豐田在電池、電機、電控這三個最為核心的維度上，通過多年市場檢驗攢下了海量的數據和成果，厚積薄發之下，豐田的電動化之路自然也會更為穩健。
2017年豐田推出了基於TNGA架構的凱美瑞，憑借這一全新的架構，凱美瑞刷新了B級車的上限，TNGA架構也因此成為豐田產品的標簽。
而這幾款純電產品從底子上看和TNGA同源，基於e-TNGA——這是與燃油車型平行的模塊化純電動架構。這是豐田EV的專用平台，而非傳統的「油改電」。
在這個架構下，通過多種電機的組合，可以靈活應對不同類型的驅動方式和不同水平的動力性能調校。還可以通過對不同油門開度進行針對性的動力輸出調整，讓EV車型在起步、超車和巡航時的駕駛感受都能接近甚至超越傳統燃油車。而TNGA架構本身的低重心、高剛性車型、高操控穩定性的優勢又同樣在純電動車型上得到了保留。
在豐田看來，電動化只有大量普及才能真正為環保做出貢獻。
2019年，豐田陸續與多家企業達成合作意向，為其提供豐田FC電堆等零部件，隨後牽手寧德時代和比亞迪，發力電池技術、純電動產品開發，今年又與比亞迪成立電動車合資公司，開展純電動車平台、零件、設計、研發等業務。此外，豐田還在去年向全球公開宣布無償提供混合動力技術研發中心積累的核心電動化技術的專利使用權。
據了解，豐田已經聯合全球的電池廠商，構建能夠滿足普及電動化車輛需求的電池供應體系，在銷售EV產品的同時，拓展到租賃領域進行EV以及電池的回收，之後的電池再作為備用零部件或者在其他領域進行充分地再利用，從而來應對普及電動化車輛後所面臨的資源和環境問題。
純電產品就像一個新生的嬰孩，母體康健下一代自然更加強壯，成長也會更快速。有了豐田雄厚的混動技術積累、TNGA架構的強力加持以及全球企業的共同推進，豐田結出的電動化果實，豈能不夠豐碩？
圖片來源於各汽車品牌官網
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Ⅶ 還是那個味，豐田電動化戰略中的「志誠服務」理念

從今年開始，我們恐怕會在路上見到更多的豐田電動車了。
4月下旬，廣汽豐田C-HR EV和雷克薩斯UX 300e相繼上市；5月20日，一汽豐田奕澤E進擎也要正式迎來上市了。這三款電動車的上市代表著豐田正式吹響進攻電動化的號角。
與三款電動車一同來到消費者身邊的，還有豐田「不給客戶添麻煩」的造車理念。「車到山前必有路，有路必有豐田車」就生動呈現了這種理念。豐田在全球已經賣出了1500萬輛混合動力車型，至今仍然保持著沒有一輛發生「電池著火」的記錄。「開不壞的豐田」就是民間對豐田汽車的最大褒獎。
豐田已經在燃油車和混合動力汽車領域取得了巨大成功。面對未知的電動化領域，豐田又是如何將企業文化融進到電動車之中的？
01：選擇混動路線，是因為不想給顧客添麻煩
《豐田綱領》是豐田企業文化的象徵。在豐田鞍池紀念館里有這樣一幅模型場景：豐田喜一郎（豐田汽車創始人）急匆匆地跑去給顧客修車。這是《豐田綱領》里「志誠服務」的真實寫照。《豐田綱領》幾乎就是所有豐田員工的行動指南。久而久之，豐田留給外界的印象就是：不給顧客添麻煩。
豐田喜一郎跑向卡車（圖自「蘇雨農」的博客）
豐田喜一郎躺在車下修理，虛化背景中，神谷正太郎向客戶道歉（圖自「蘇雨農」的博客）
這樣的企業文化讓豐田在上世紀90年代面對環境問題時選擇了混動路線和燃料電池路線。豐田認為，只有不改變人們用車習慣的節能技術，才具有廣泛推廣的價值，而只有被廣泛使用的節能技術，才是真正的環保技術。
因為混合動力技術和燃料電池技術有一個共同點：都是不用改變顧客的駕駛習慣，而是把最難解決的技術問題留給企業。這大概能解釋豐田為何投入極大的熱情到燃料電池領域了，並且率先實現了量產，還成為全球燃料電池車領域里銷量最好的企業。
混合動力汽車能受到青睞的原因在於，它不僅節能，為顧客省下了一大筆用車成本，最重要的是顧客不需要改變駕駛習慣，轉換成本幾乎為零。「不給客戶添麻煩」的服務理念，讓豐田的混合動力汽車大受歡迎，過去23年裡的累計銷量已經超過了1500萬輛。「世界上有兩種混合動力，一種叫豐田，一種叫其它」就是業內對豐田混動的贊譽。
豐田始終致力於探索電動化技術，最終目標是普及電動化汽車，使每個人都能享受到移動自由的便則祥利外，還能通過節能減排技術保護環境。
所以，豐田的實驗室里呈現的是全方位的電動化技術，其中當然也包括EV技術在內。
02：創造純電動汽車並不難，難的是讓顧客滿意
其實，豐田對於EV技術的探索起步很早，甚至EV車型的推出時間還早於1997年的初代普銳斯。
1983-1987年，豐田陸續推出了EV10-EV40系列純電動汽車。豐田還在1991年推出了Townace Van EV純電動貨車。
豐田真正面辯盯賣向市場銷售的純電動汽車是RAV4 EV，於1997年在日本和美國上市。這款車進化了兩代，截止2015年停產時的累計銷量為4084輛。豐田還嘗試推出過微型電動車eQ、兩座三輪電動車和三座三輪電動車。
RAV4 EV
可見，豐田始終致力於電動車型的開發和驗證。但是推向市場的汽車都很難讓顧客滿意。續航里程短、成本高昂、配套不完善等不成熟的推廣條件制約著當時的電動汽車繼續發展。
豐田的一位技術高層曾說過，造出一輛符合各種數值標準的電動車並不難，但是當顧客因為目前還無法解決的使用困惑回到經銷店進行抱怨的時候，對於豐田品牌是一個巨大傷害，因為給顧客添了麻煩，這是豐田這個企業必須承擔的責任。
雖然豐田沒有在EV車型上獲得像混動領域一樣的成就，但也積累了豐富的技術和經驗。
1998年，科技部匯集了幾乎所有的電動車在汕頭南澳島國家電動車示範區同台競技，其中豐田無償提供5輛在銷的RAV4 EV電動車，通用提供5輛EV1電動車。最終豐田RAV4 EV和通用EV1脫穎而出，而RAV4 EV在續航能力、電池使用壽命、充電方式、車輛耐久性和可靠性等方面都比後者高出一截。
所以說，在電動化領域里豐田並不是只偏科混動和燃料電池技術，在純電動領域攜逗里也是一位優秀選手。只是，豐田的EV技術還沒有遇到適合普及的推廣條件和商業環境。
03：順應電動化浪潮
就在豐田第二代RAV4 EV停產的時候，全球悄然興起一股電動化浪潮。中國成為這波浪潮的主戰場。
2016年，中國新能源汽車的銷量為50.7萬輛，同比增長53%。到了2018年，這兩個數字變成了125.6萬輛和+61.7%。在豐田內部，以豐田章男為主要領導者的管理層顯然察覺到了電動化興起的信號，而且中國是最重要的市場。
全球范圍內的電動化浪潮已不可避免，豐田選擇順應趨勢，並且快速做出了響應。
2016年底，豐田內部成立了由豐田章男親自掛帥、零部件公司直接參與的EV事業規劃部；2017年，豐田又聯合馬自達、電裝等外部公司成立合資公司，加快推進純電動產品的研發。
在推進EV項目上，豐田大膽啟動了和以往完全不同的工作方式和打破常規的研發機制。這樣做的目的就是為了追趕愈演愈烈的電動化浪潮，盡早實現電動化產品的落地。
而且，為了實現全面的電動化轉型，豐田為此規劃了宏偉的戰略目標。到2025年，豐田的HEV和PHEV車型的年銷量要達到450萬輛，EV和FCEV車型的年銷量累計要達到100萬輛。這一目標時間比2017年規劃的提前了5年。豐田用頻率加快的步伐告訴外界：未來的電動化路徑缺一不可，而豐田全都有。
這個戰略計劃還提到，自2020年起，豐田將從中國開始導入EV車型，之後再依次導入全球各地。目標是到2025年之前，在全球范圍內擴充10款以上EV車型。
C-HR EV和奕澤 E進擎就誕生自該計劃。
04：豐田的EV，還是那個味兒
看過C-HR EV和奕澤 E進擎後，車雲菌覺得它們就是豐田「將能源效率使用更高和不給顧客添麻煩」的最優解。
C-HR EV和奕澤E進擎搭載了全新開發的高性能EV系統，電池包容量54.3kWh，電耗13.1kWh/100km，NEDC工況續航里程400km。與特斯拉Model 3相當的續航里程和百公里電耗，讓這兩款車的顧客少了許多里程焦慮。
而讓顧客更加沒有焦慮的是，C-HR EV和奕澤 E進擎傳承了豐田過往20多年積累的電動化技術和經驗，它們在電池壽命、車輛保值率、可靠性和耐久性等指標上，依舊是原汁原味的豐田品牌汽車。
為了延長電動車的電池壽命，豐田在充電系統上大做文章。豐田通過把充電量有效控制在不易老化的區域內，不僅延長了電池使用壽命，也為電池安全留出足夠的冗餘。這點很很重要，就像我們吃飯不能吃的太飽一樣，不利於健康。
而且，豐田從電池材料、電池包構造以及控制系統等各方面設法抑制電池老化。初代普銳斯十年後的電池續航維持率還能保持在75%，豐田推出的兩款EV經過技術的積累和不斷地優化，可以做到80%以上。
電池壽命延長了，電動車的保值率自然就上去了。
而在電動車的安全層面上，豐田將重點保障電池安全。為此，豐田採用了4項措施來保障電池的安全性，確保不會發生「著火」事故。
其一，將高電壓迴路設置在電池包中央，並用冷風管把電池包內部包圍起來，將冷風管作為緩沖吸能區，保護電池單體以及高壓迴路。這種設計能有效應對意外撞擊。並且將電池包設計成和車身一體化的構造，相當於電池包成為車身骨架的一部分，確保電池包免受來自路面上的各種干擾。
其二，電池包採用了冷媒冷卻方式和升溫系統，確保這兩款電動車在極熱和極寒的環境下都能正常運轉。
其三，對於電池包內的各種零件，C-HR EV和奕澤 E進擎配置了能夠對必要部分進行多重檢測的感應器，在有異常發生時，可以適時進行控制。通過持續不斷的電池狀態管理，應對電池內部的意外故障。
其四：豐田還對兩款電動車進行了各種安全試驗，包括外部火燒（熱穩定性實驗）、模擬碰撞實驗、高速顛簸路耐久試驗、浸水試驗、橫向擠壓試驗。確保電池的絕對安全。
總之，C-HR EV和奕澤 E進擎就是豐田帶來的「不給顧客添麻煩」的電動汽車。
車雲小結：
最近幾年，全球各國對於電動車的充電設施在不斷完善，消費者對於電動車的理解程度也越來越高，需求也越來越多。
以豐田的品牌力和產品力，純電動汽車肯定是未來銷量的新的增長點。C-HR EV和奕澤 E進擎只是豐田在純電動市場上的「開胃菜」，接下來還會有更多的 「E進擎」產品推向中國市場。
而補齊了EV這個短板後，豐田在電動化領域的綜合實力將會得到全面展示。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 充電10分鍾續航可達500公里，豐田將開創新能源汽車新時代

眾所周知，新能源汽車電池技術一直是當下各車企重點研究的項目。盡管比亞迪、特斯拉、小鵬汽車等眾多汽車品牌將自己的續航里程提高至600KM以上，但是依舊受到了眾多消費者的糾結甚至不買單，如今新能源汽車續航問題成了眾多消費者心中買車的一道坎。

充電在10分鍾，單次行駛距離達到500公里，30年使用壽命可達90%，這些數據告訴我們，這不是汽車產業結構的調整，這已經是一場革命的開始。

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