國標電動汽車充電孔

Ⅰ 國標4+2充電口原理

國標42充電口是一種用於電動汽車充電的標准介面，其原理如下：

1. 電源接入：國標42充電口介面內部有兩個電源接入，一個是交流電源接入，另一個是直流電源接入。交流電源肆衡櫻接入用於家庭或公共充電樁，直流電源接入用於快速充電站。

2. 通訊協議：國標42充電口內部還有一個通訊協議攔升，用於與充電樁進行通訊，包括充電樁的狀態、電量、充電速度等信息。

3. 充電控制：國標42充電口內部還有一個充電控制器，用於控制充電過程中的電流、電壓等參數，以保證充電過程的安全和穩定。

4. 充電指示燈：國標42充電口上還有一個充電指示燈，用於顯示充電狀態，包括充電中、充電完成等狀態。

總之，國標42充電口是一種標准裂叢化的電動汽車充電介面，通過內部的電源接入、通訊協議、充電控制器和充電指示燈等組成部分，實現了電動汽車的充電功能。

Ⅱ 新能源汽車快充介面是幾孔的

【太平洋汽車網】新能源汽車快速充電介面連接器快充插頭插座9孔，新國標直流充電根據電州絕攔池電芯來說是17芯160A線的，其次7孔的是慢充

電動汽車快速充電介面連接器快充插頭插座9孔，新國標直流充電根據電池電芯來說是17芯160A線的，其次7孔的是慢充也叫交流充電，通過交流充電樁，並經由電動汽車車載充電機進行充電。另外根據車輛充電口的標准來說，對於充電口的充電也是冊胡作了相關的規定和技術要求。

在充電口，充電上面來說，需要統一通信協議，促進車樁互聯互通，而充電宏毀口的型號與大小也是作出了相應的規定，同時對於車輛充電口的電流等安全要求都做了相對應的規定，根據新國標的規定來說，在交流充電電流大於16A時，供電揭開和車輛介面應具有鎖止功能，該鎖止地功能應符合GB/T20234.1-2015的相關要求。

供電插座和車輛插座應安裝電子鎖止裝置，防止充電過程中的意外斷開。當電子鎖未可靠鎖止時，供電設備或電動汽車應停止充電或不啟動充電。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

Ⅲ 電動汽車充電口都一樣嗎

電動汽車充電口是不一樣的。

目前充電介面標准還沒有實現國際上的統一，而我國則在新國標規定中，統一了國內新能源電動汽車的介面標准。我國電動汽車有兩種充電模式，分為交流慢充口和直流快充口兩種形式，其中慢充口是7孔觸點，快充口是9孔觸點的。

快充直流電直接儲存到動力電池內；而慢充則需要經過車載充電機將交流電轉換成直流電再充入動力電池。

目前我國大部分電動車同時具有快充口和慢充口，其中有一部分電動汽車出於整車成本、電池容量等考慮，僅設置了一種充電模式，只有一個充電介面。除此之外有些車輛的快充與慢充介面不在同一位置，用戶在充電時需要根據實際情況確定車輛停放位置。

(3)國標電動汽車充電孔擴展閱讀：

1、實際使用過程中，我們可以通過充電介面的大小與孔數判斷快充與慢充介面；在使用充電樁電線時，一般情況下，粗的電線支持快充，細的電線支持慢充。

2、充電時間上，慢充穩定、安全、時間長，常規充電樁多為家用220V電壓的慢充，民用線路即可承受慢充的電流與電壓需求，慢充時間通常為5至8小時；快充迅速省時要求高，快充方式一般採用專門的非車載直流充電機進行充電，這種充電機安裝於固定的充電站。

Ⅳ 為什麼新國標的電動汽車有兩個充電口

通常我們印象中傳統燃油汽車僅有一個燃料加註口，而電動汽車上卻存在兩個不一樣的充電口，這是為什麼呢？

因為電動汽車有兩種充電模式，根據充電模式的不同有直流快充和交流慢充兩種不同介面。

目前充電介面標准還沒有實現國際上的統一，而我國則在2016年1月1日實行的新國標規定中統一了國內新能源電動汽車的介面標准。

直流與交流兩種充電模式的區別

直流與交流兩種充電模式因為充電時間不同也被稱為快充與慢充。

其中有一部分電動汽車出於整車成本、電池容量等多種方面的考量只有一種充電模式，所以只有一個充電介面。

有些車輛的快充與慢充介面不在同一位置，實際充電使用時需要確認車輛停放位置。

快充採用的方式「簡單粗暴」：直流電直接儲存到動力電池內；而慢充則需要經過車載充電機將交流電轉換成直流電再充入動力電池。

舉個例子，打電話時直接撥通的就是直流快充，需要總台轉接的則是交流慢充。

我們可以從充電介面的大小與孔數判斷快充與慢充，快充介面一般都比慢充介面要大上一圈，孔數要更多一些。

從充電樁電線的粗細來看，粗的支持快充，慢充電線較細。

慢充穩定安全時間長

常規充電樁多為家用220V電壓的慢充，只需將車載充電器的插頭插到停車場或其附近的電源插座上即可進行充電。

慢充所需要的電流與電壓較小，民用線路可以承受，安裝方便。

對於普通用戶而言，家中固定車位安裝充電樁充電是一種十分安全與穩定的方式。

但電動汽車慢充時間通常為5至8小時，將動力電池充滿需要一個晚上的時間，對於急需補充電力的情況下則顯得較為尷尬。

在家充電通常選擇利用夜晚時間或電網用電低谷期，對於電網負荷起到錯峰用電、削峰填谷的作用，避免增加電網壓力有利於電能的高效利用。

同時一些充電設備運營商採用各種柔性慢充技術，對動力電池的衰減影響降到最低。

快充迅速省時要求高

快充方式一般採用專門的非車載直流充電機進行充電，這種充電機安裝於固定的充電站，與交流輸入電源連接。

直流輸出端與需要充電的電動汽車充電介面相連接（快充口一般與慢充口分開），可以滿足電動汽車大功率快速充電的需求。

快速充電的使用要受動力電池充電特性的影響，普通動力電池不建議進行快速充電，不具備快充模式的動力電池短時間內接受大量電量會導致電池過熱影響壽命，存在風險。

快充時間佔用少，可以節約大量的時間成本，但大電流直充對於電池的要求比較高。

小安建議大家在採用充電模式時盡量以慢充為主，快充為輔以此最大化動力電池的使用壽命。

Ⅳ 直流充電介面國標將修訂 電流10A-800A/額定電壓最高1500V

易車訊 近日，相關部門公開徵求對推薦性國家標准《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分：直流充電介面》的意見，新標准將代替目前在使用的「GB/T 20234.3—2015」國標。

適用於額定電壓不超過1500 V DC的直流充電介面。其中額定值增加了10A、16A、25、32A和50A，可用於功率較小的直流充電樁，可豐富直流充電的應用場景，增加充電便利性。增加了300A、400A、500A、600A和800A，可用於大功率直流充電，可縮短充電時間，提升充電效率。

直流充電介面的車輛插頭和車輛插座，沒有影響互換性的結構和尺寸修改。

此外，還刪除了密封圈的要求，排水口由可選變為必選。2015版標准中，考慮到密封和防水，充電插座安裝了橡膠材質密封圈。但在實際應用中，橡膠密封圈不可避免發生了老化或磨損，實際起不到密封效果，若將密封圈作為易損件，可定期更換，解決損壞問題，但車輛插座的結構較為固定，難以拆卸和更換密封圈。對於插座防水，密封圈和排水口可選擇其中之一，密封圈是防止水的進入，排水口的作用是進水之後能順利排出。考慮到車輛插座使用一段時間之後，密封圈起不到密封的作用，因此，標准修訂決定取消密封圈，保留排水口。取消車輛插座密封圈後，車輛插座的排水口變為必選結構。

Ⅵ 梳理一下全球五個電動汽車充電標准介面

導讀：梳理一下全球五個電動汽車充電標准介面

隨著電動汽車在各個國家受到的扶持越來越大，充電站建設也越來越多，各國標准已經面臨直接沖突的狀況。下面我為大家梳理下目前市場上的5大充電連接器標准，僅供大家參考。

全球五個電動汽車充電標准介面1、Combo

Combo插座可以允許電動車慢充和快充，是目前在歐洲應用的最廣的插座類型，包括 奧迪 、 寶馬 、 克萊斯勒 、戴姆勒、 福特 、 通用 、 保時捷 以及 大眾 都配置SAE(美國汽車工程師協會)所制定的充電界面。2012年10月2日，SAE相關委員會成員投票通過的SAE J1772修訂草案成為全球唯一一個正式的直流充電標准。該標準的推出是為了改變魚龍混雜的充電系統的現狀，提升消費者對於電動車的購買積極性。這種基礎連接器今天已經得到廣泛的應用，

優點：Combo Connector的最大好處在於，未來汽車製造商可以在他們新車型上採用一個插座，不僅適用於第一代尺寸較小的基礎交流連接器，還適用於第二代尺寸較大的Combo Connector，後者可以提供直流及交流兩種電流，分別以兩種不同的速度充電。 缺點：快充模式下需要充電站提供最高500伏電壓和200安電流。

全球五個電動汽車充電標准介面2、CHAdeMO

CHAdeMO是CHArge de Move的縮寫，是日本 日產 及 三菱 汽車等支持的CHAdeMO插座，CHAdeMO從日語翻譯過來意思為“充電時間短如茶歇”。這種直流快充插座可以提供最大50kw的充電容量。這里需要注意的是，日產聆風和 三菱i-MiEV 電動車都有兩個不同的充電用插座，其中一個適用於基礎J1772連接器，就是第一部分中介紹的Combo連接器；另外一個是適用於日本本土的CHAdeMO標準的連接器。

優點：CHAdeMO了數據控制線外，還採用CAN 匯流排作為通信介面，由於其抗噪性優越且檢錯能力高，通信穩定性、可靠性高。其良好的充電安全記錄受到了業內的肯定。

缺點：CHAdeMO最初設計的充電輸出功率為100千瓦，連接器十分笨重，但在充電車的輸出功率僅為50千瓦。

全球五個電動汽車充電標准介面3、 特斯拉

特斯拉汽車有一套自己的充電標准，號稱能在30分鍾內充滿可跑300公里以上的電量。因此其充電插座最高容量可達120kw, 最高電流可達80A。 目前，特斯拉在美國已擁有908座超級充電站。而為了進入中國，特斯拉也已在我國建立了7座超級充電站，上海3座、 北京 2座、杭州1座、深圳1座。此外，為了更好的融入各個地區，特斯拉計劃放棄對充電標準的控制，採用各國的國標，其在中國已經如此執行。 那麼問題來了，雖然特斯拉如此做的有利效果是，特斯拉車主可以借用中國政府力量下建立的龐大充電網路充電；特斯拉提升產品銷量。問題是，已經購買了特斯拉車型的車主，在標准改變後如何充電。如果沒有相應的解決方案。特斯拉車主面臨的矛盾是：一是只能在標准更改前建好的充電站充電，充電便利性不會隨時間推移改進；二是找特斯拉退車。

優點：技術先進，充電效率高。

缺點：與各國國標相悖，不妥協難以提升銷量；妥協後充電效率將打折扣，處於兩難境地。

全球五個電動汽車充電標准介面4、CCS

為了改變混亂的充電介面標准現狀，美系和德系的八大廠商福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、 賓士 、大眾和保時捷於2012年發布了“聯合充電系統”。“聯合充電系統”(Combined Charging System)，即“CCS”標准。

“聯合充電系統”可將現行所有充電介面統一起來，這樣，用一種介面就能夠完成單相交流充電、快速三相交流充電、家用直流充電和超速直流充電四種模式。

SAE已選定聯合充電系統作為其標准，除SAE外，歐洲汽車製造商協會(ACEA)也已宣布選擇了聯合充電系統作為直流/交流充電界面，從2017年開始用於所有在歐洲銷售的插電式電動車。自去年德國與中國統一了電動車充電標准後，中國也加入了歐美系這一陣營，為中國的電動車發展帶來前所未有的機遇。 之諾1E 、 奧迪A3 e-tron 、北汽E150EV、 寶馬i3 、 騰勢 、大眾e-up、長安 逸動 EV和 Smart EV均屬於“CCS”標准陣營。

優點：寶馬、戴姆勒以及大眾這三家德國汽車製造商將加大對中國的電動車投入，CCS標准或更有利於中國。

缺點：支持“CCS”標準的電動汽車，或者銷量較小，或者剛剛開始發售。

全球五個電動汽車充電標准介面5、GB/T 20234

中國在2006年就發布了《電動汽車傳導充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》(GB/T20234-2006)，這個國家標准詳細規定了充電電流為16A、32A、250A交流和400A直流的連接分類方式，主要借鑒了國際電工委員會(IEC)2003年提出的標准，但是這個標准並未規定充電介面的連接針數、物理尺寸和介面定義。2011年，中國又推出了GB/T20234-2011推薦性標准，替換了部分GB/T20234-2006中的內容，其中規定：交流額定電壓不超過690V，頻率50Hz，額定電流不超過250A；直流額定電壓不超過1000V，額定電流不超過400A。

優點：相比2006版的國標對更多充電介面參數進行了詳細標定。

缺點：標准仍不夠完善。另外，其只是推薦性標准，也並未強制執行。

通過我對梳理一下全球五個電動汽車充電標准介面的介紹，想必大家都有一定的了解。各國車企都已逐漸意識到，“標准”才是左右電動車發展前景的關鍵因素。我們也看到近年來全球充電標准逐漸從“多樣化”走向了“集中化”。

Ⅶ 電動汽車充電介面新國標有什麼變化嗎

普通人以為，電動汽車充電就像手機充電，能插上就行，但實際上電動汽車的充電過程比平常的家用電器充電要復雜得多。首先是物理介面，這個物理介面並不能隨隨便便定下。電動汽車的的充電功率比較大，而且有通訊的要求，所以電動汽車充電的介面就要比普通插座復雜的多：不僅僅有傳輸電流的通路，還得留出來通訊用的通路。另外因為充電功率大，在大電流傳輸中很容易出問題而造成過熱和起火，所以，對這個介面就得有標准。介面的具體尺寸是有規范的，一般不會存在插不上的情況，但是能插上未必代表能正常使用。介面要正常使用，需要四大類性能：1.一是通用性，看公差是否滿足標准，不同品牌的東西是否能插的上；2.二是機械結構；3.三是介面本身的材料的特性，比如防腐蝕性，以及耐火耐熱；4.四是接電後的電機測試。舊國標《電動汽車傳導充電用連接裝置》是2011年發布的，從2012年3月開始執行，包括通用要求、交流充電介面、直流充電介面三個部分。這其實已經是一個比較詳細的標准了，對使用標識、溫度、結構要求、插拔力、機械強度、車輛碾壓都進行了較為詳盡的規定，直流與交流充電介面和信號邏輯也有說明。這個標准自2011年底發布以來，對於規范和引導電動汽車設計生產、充電基礎設施建設運營起到了重要作用。但是，由於充電介面標准在規定的時候，市面上的電動汽車還不多，並沒有太多的實際經驗，所以對於充電介面和通訊協議標準的部分條款和技術細節規定不夠細致，對於一些關鍵性的參數常常給出幾個選擇，並且標准並沒有對其進行限定，而是給出了推薦值。於是，電動汽車廠商和充電樁廠商在細節部分往往自行其是。結果就是在應用過程中出現了不同車輛和充電設施之間還存在不能完全兼容的問題。大家的產品都符合充電介面標准，插頭和介面看起來也是一樣的，但是偏偏不能兼容，一個品牌的充電樁只能給自家的車充電，其他品牌的車拿過來，能插上充不了電。標准不標准，結果就是標准無意義，如同我們拿著220V的設備去國外用不了110V的電路一樣，明明能插上，就是用不了。這給充電樁的生產廠商帶來困惑，也減少了實際充電樁的數量。明明一個街區有3個充電樁，結果江淮的電動車只有一個能用。對江淮的車來說，就等於一個街區只有一個，充電資源就大大減少了，而剩餘的充電樁也是一種浪費。所以，2014年國家標准委正式下達標准修訂計劃，汽車行業和電力行業共同協作，進行了多次討論和試驗驗證，要把兼容性問題解決掉。新標准相對於舊標准有很多改進的地方，包括提高了電壓和電流等級，從而提高了充電功率，縮短了充電的時間，並且調整了信號針和機械鎖的部分尺寸，優化了連接時序，明確了電子鎖的有關要求，提高充電安全性……但是最重要的改動是在通訊上的，舊標准只是規定了不同信號的定義，而新標准不僅規定了定義，還規定了各種狀態下的傳輸速率、報文超時的判定、最大電流輸出的判定，對故障和報文發送終止也做了規定。而新標准中明確規定(電機與BMS之間的通信速率採用50 kbit/s及250 kbit/s)。而舊標准只是推薦了一個速率，未做強制。我們尚還不能確認，是不是電動汽車與充電樁握手時傳輸速率不統一，造成各個廠商的充電口不兼容，充電失敗。但是可以確認的是新標准在信號方面的規定更加細化了。所以，新國標的出台除了一些小升級之外，最大的意義是通過進一步細化規定解決了兼容問題，按照新國標做的充電樁和車，可以不分品牌的互聯互通了，以後電動汽車在充電樁上充電就像手機一樣方便了。 @2019

Ⅷ 電動汽車兩個充電口的作用

電動汽車有兩種充電模式，根據充電模式的不同有直流快充和交流慢充兩種不同介面。

• 電動汽車兩個充電口的作用

【1】出於安全的考慮。

設計成兩個充電介面，除了讓用戶更便捷的區分直流快充和交流慢充外，更重要的是出於安全的考慮。據當前中國實際道路交通事故統計，正面碰撞是發生率最高、死亡人數最多，佔比最大的類型，高達30%~50%，將充電口設計在側面，可以降低碰撞時發生危險的可能性，為用戶提供多一份安全保障。

【2】豐富的充電模式滿足各種出行需求。

當用戶在戶外行駛或需要緊急出門的情況下，可以選擇快充模式，僅需30分鍾就能完成30％-80％的電量補充，充電效率極高。日常通勤使用，用戶則可以選擇慢充模式，在晚上休息期間給汽車補足電量，有利於延長電池壽命。

目前兩種充電模式並行存在相互取長補短，車主可根據自身出行需求選擇充電模式是最為明智的行為。

Ⅸ 特斯拉充電口是國標嗎

特斯拉充電介面是國標中國製造的特斯拉汽車使用的充電口都是國標只需要改造現有的超級充電樁就可以兼容手喚充電口。更多介紹如下：1、特斯拉電動汽車車型：特斯拉汽車旗下主要生產的是電動汽車特斯拉汽車旗下推出了多款車型其中包括ModelY、Model3、ModelX、讓羨ModelS、特斯拉電動跑車Roadster。2、以特斯拉ModelX為例：這款車的後門採用設計前衛的鷹翼門造型依靠動力強勁的電動機驅動中控台被一塊17英寸的液晶顯示屏占據該屏幕可實現分屏顯示並集成了車輛行駛調節、車輛用電情況、車輛燈光、導航系統、音樂坦薯拍播放和電話等功能於一體。