新能源汽車減速器市場

㈠ 新能源汽車電驅動技術發展和產業化趨勢

新能源 汽車 的動力系統包括電驅動系統與電源系統兩大類

電驅動系統包含電機、電控制器、減速箱，是驅動電動 汽車 行駛的核心部件；電源系統包含車載充電機（OBC）、DC-DC 轉換器和高壓配電盒，是動力電池組進行充電、電能轉換及分配的核心部件。

電驅動產業鏈涉及環節較多，可以概括為零件—總成—系統—整車廠四大層級。

上游零部件包括永磁體、硅鋼體、功率模塊、電容、感測器等，這一級的玩家對在整車產業鏈中屬於「三級供應商」。在零部件基礎上進一步設計組裝得到電機總成、電控總成與傳動總成，這一級的玩家可以稱為車企的「二級供應商」；各個單獨總成進一步集成為電驅動系統供貨於車企，這一級玩家為行業「一級供應商」。

1.1. 大三電：電機、電控、減速器

1.1.1. 電機：扁線電機、高壓電機帶來新機遇

電驅動系統在新能源 汽車 成本中佔比僅次於電池。電驅動系統（電機、電控、減速器）是新能源 汽車 動力總成的關鍵部件，相當於傳統燃油車發動機的作用，直接決定整車的動力性能。其成本佔比僅次電池，佔比絕對值因新能源 汽車 品牌、車型而異。

驅動電機主要技術路徑聚焦在永磁同步電機&交流非同步電機上。永磁同步電機與交流非同步電機的主要區別點在於轉子結構，永磁同步電機會在轉子上放置永磁體，由磁體產生磁場；而交流非同步電機則是由定子繞組通電產生旋轉磁場。功率密度、效率（高效率區間）是衡量電機性能的關鍵指標：

1）功率密度越大代表著相同功率下的電機體積更小，有利於節省空間&製造成本；

2）效率越高，說明電機端損耗越小，相同電池容量下，新能源車續航里程更長。

永磁同步電機為目前應用最多的電機類型，非同步電機在高端車型雙電機配置下會有部分使用。相比交流非同步電機，永磁同步電機功率密度更高、高效區間更寬、質量更輕。

根據第一電動 汽車 網統計信息，2022 年 3 月，我國新能源 汽車 共配套驅動電機 50.97 萬台，其中永磁同步電機為 48.60 萬台，佔比 95%，適用於大部分主流車型；交流非同步電機配套 2.09 萬台，佔比為 4%，主要配套包括特斯拉 Model Y、嵐圖 FREE、蔚來 ES8、奧迪 e-tron、大眾 ID.4 CROZZ 等車型。交流非同步電機在高速中應用性能更優，同時具有成本優勢（稀土永磁材料成本較高，同功率的永磁同步電機價格更高），目前配套多以高端車型、雙電機方案為主 (蔚來 ES8 是前永磁同步+後交流非同步，特斯拉 Model Y 2021款採用前感應非同步+後永磁同步)。

多電機在高端車型中應用有所增加，故單車配套電機數也隨高端市場佔比而變化。

相比單電機，雙電機可以顯著提高 汽車 的加速性能與續航能力。同時，雙電機多意味著四驅系統，可以提供更好的附著力，從而提高安全性能。近年來，在高端車型中雙電機的應用不斷增加，特斯拉、蔚來、奧迪、大眾、賓士都陸續推出搭載雙電機的車型。而在法拉第 FF91 和榮威 MarvelX 中更是使用了三個電機。

扁線：可有效提高電機功率密度，減少銅損耗以提升效率。

1）功率密度高：相較於傳統的圓線繞組電機，扁線電機將圓形導線換成矩形導線，因此相同面積的定子線槽可以塞進更多面積的導線，進而提高功率密度。

2）效率高、損耗小：銅損耗在電機損耗里佔比達 65%，因此為提高電機效率，需採用更合理的定子繞組，從而降低銅耗。此外，扁線截面更粗使得電阻相對更小，銅導線發熱損失的能量也越小。而且扁線電機的端部尺寸短 5-10mm，從而降低端部繞組銅損耗。

3）重量、NVH 等方面也存在優勢。

發卡電機為應用最廣泛的扁線技術，產線投資高，產業化仍處於前期階段。根據線圈繞組方式差異，扁線電機可分為集中繞組扁線電機、波繞組扁線電機與 Hairpin（發卡）扁線電機，其中發卡電機應用最為廣泛。相對圓線電機，扁線電機無法進行手工製造、自動化要求較高——繞組製造過程非常復雜，需要先將導線，製作成發卡的形狀，然後通過自動化插入到定子鐵芯槽內，然後進行端部扭頭和焊接。高自動化及定製化使得扁線電機產線投入較高，根據方正電機，2021 年來公司已先後投資 17.42 億元用於產線建設，對企業資金實力有較大挑戰。

雪佛蘭和豐田開啟扁線電機應用先河，近年來滲透率不斷提升。2007 年，雪佛蘭VLOT 採用的電動 汽車 中就有發卡式扁線電機，其供應商為雷米。2015 年，豐田發行了裝載扁線電機的第四代普銳斯，其電機供應商為 Denso。在扁線電機更高的效率加成下及內外資電機廠商批量化工藝的成熟，近年來其應用不斷增加，2020 年來，保時捷、比亞迪、特斯拉等車企紛紛推出裝載發卡式電機的新車型，滲透率不斷增長。根據方正電機公司年報，2020 年全球新能源 汽車 行業扁線電機滲透率為 15%，我國扁線電機滲透率約為 10%。2021 年隨著各主流車企大規模換裝扁線電機，特斯拉換裝國產扁線電機，我國扁線電機滲透率已與全球扁線電機滲透率同步增長至 25%。

此外，在高端車型中，搭載扁線電機數量也開始從原來的單電機增加到雙電機。例如，保時捷首款純電動跑車 Taycan 便採用了三電機。

高壓：縮短充電時間、提高電機效率以延長里程的重要措施。純電乘用車電壓通常在 200-400V 之間，在同等功率下，當電壓從 400V 提升到 800V 後，線路中通過的電流減少一半，產生的功率損耗更小，從而可以提高充電效率、縮短充電時長，進而改善新能源 汽車 使用體驗。同時，工作電流的減少將降低功率損耗，繼而可以進一步降低同樣行駛里程中的電量消耗，從而延長 汽車 里程數。2021 年為我國 800V 高壓快充元年，行業發展有望加速。

2021 年來，比亞迪（e 平台）、理想、小鵬、廣汽（埃安）、吉利（極氪 001）、北汽(極狐)等車企紛紛布局 800V 快充技術，我國 800V 高壓快充行業進入發展加速期。

高壓化下對 汽車 電子各環節都將帶來新挑戰，目前應用僅停留在高端車型。新能源 汽車 要實現 800V 及以上高壓平台兼容，除了需要提高電機、電池性能外，PTC、空調、OBC、高壓線束等部件都需要重新適配，此外還面臨更高電壓帶來的安全、熱管理、成本等多方面挑戰。受以上因素影響，目前 800V 高壓平台應用還僅停留在部分高端車型。

油冷：採取合理的電機熱管理設計可以進一步提升功率密度。電機的功率極限能力往往受限於電機溫升極限，因此提高電機冷卻散熱能力可以快速提高功率密度，同時防止永磁體在高溫時發生不可逆的「退磁」。目前常用的冷卻方式為水冷，但其無法直接冷卻熱源，熱量傳遞路徑長、散熱效率低；相較於水冷，油冷的優勢在於油品具有不導電、不導磁、絕緣等性能，因此可以直接接觸熱源，形成更安全的熱交換，提高散熱效率。

故相同的繞組絕緣等級下，油冷電機可以承受更高的繞組電流，長期工作功率更高。

1.1.2. 電機控制器：IGBT 掣肘，單管並聯紓困

電控系統通過電機控制演算法發出信號驅動電機轉動，進而控制整個車輛的動力輸出。電控系統可分為主控制器和輔助控制器：

1）主控制器控制 汽車 的驅動電機；

2）輔助控制器控制 汽車 的轉向電機、制動器、空調等。

我們本文重點討論的電控系統主要指主控制器，主要由控制板（接受整車控制器的信號指令，運行電機控制演算法，發出控制指令給功率板）、功率板（接受控制板指令，頻繁通斷 IGBT/MOSFET，控制電機轉動）、殼體等組成，在控制器中，控制電路板、功率電路板成本主要在於 IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）、MOSFET（功率場效應晶體管）、MCU（微控制器）、電源晶元等半導體器件。

電控開發需要從硬體、軟體兩方面協同進步。類似電機，電機控制器的核心指標同樣為功率密度、效率，軟硬體的優化也是圍繞這兩大核心主題展開。

1）硬體角度，功率半導體單管並聯方案將具備高性價比優勢，或成 A 級以下車型主流硬體配置；而模組方案憑借更高可靠性，在中高端車型占據核心地位。器件方面，碳化硅有望逐步滲透。

2）軟體角度，需要在可拓展性、易維護性、功能安全性等方面的不斷提高。

功率半導體 IGBT 占電控成本比重較高，主要參與者為國外功率半導體巨頭。根據蓋世 汽車 數據，2017 年功率板的核心器件 IGBT 模塊，佔到電控總成本高達 37%。根據Yole，2020 年全球 IGBT 行業銷售額 TOP15 公司中共 14 家為國外企業，而英飛凌（Infineon）更是憑借 14.33 億美元的收入連續多年穩居全球第一。

功率半導體在新能源 汽車 中的應用可分為模組&單管並聯這兩種路線，兩者有各自適用的場景。模組為高度集成的功率半導體產品，保證了電控成品的可靠性&良率高，同時降低了系統設計的復雜度。以 IGBT 為例，由於車規級功率半導體主要被英飛凌等外資占據，其往往提供特定參數規格的標准 IGBT 模組，然而模組參數往往不能很好適配具體需求，因此標准模組在不同功率的驅動電機控制系統中容易出現容量受限、結構安裝等問題。若採用多個 IGBT 單管並聯（通過復合母排、冷卻裝置等部件一同封裝），則可以根據不同車型靈活設計冗餘量，並且單管成本顯著低於模塊，在成本要求較高的A 級以下車型使用得更為普遍。但多個 IGBT 單管並聯時，由於各單管參數的分散性、輸出電流的不一致性，可能使系統可靠性較差，整個 IGBT 模組壽命也會縮短，對企業技術、製造能力考驗大，故中高端 B 級以上車型通常使用可靠性更強的模組路線。

碳化硅功率器件可顯著提高電控效率、功率密度等性能。碳化硅材料具有禁帶寬度大、熱導率高、電子飽和遷移速率高等性質，相比硅基 IGBT，碳化硅元器件體積更小、頻率更高、開關損耗更小，可以使電驅動系統在高壓、高溫下保持高速穩定運行（硅基IGBT 只能在 200 以下的環境中工作）。根據意法半導體，在 400V 電壓平台下，相較於硅基 IGBT，碳化硅功率件有 2-4%的效率提升；在 750V 電壓平台下，碳化硅器件有3.5-8%的效率提升。

越來越多的高端車型已採用碳化硅電控。

1）車企角度，2021 年奧迪 e-tron GT 與福特 Mach E、特斯拉 Model S 等新車型也紛紛採用了碳化硅器件。2021 年 10 月，通用 汽車 與 Wolfspeed 簽訂了碳化硅供應協議，在原材料上搶先布局。國內車企也不斷布局碳化硅，比亞迪發布了碳化硅車系平台 e-Platform 3.0，小鵬 G9、蔚來 ET7 等採用碳化硅電控的車型也有望在 2022 年交付。

2）供應商角度，根據精進電動招股說明書，公司採用全 SiC 模塊，可以使控制器的功率提高 20kW 同時使其重量減少 6kg，逆變器尺寸縮小 43%。根據英搏爾，碳化硅電機控制器的損耗下降了 5%，電驅動系統整體 NEDC 平均效率提升 3.6%，整車 NEDC 續航提升 30km、增幅達 5.8%。

除了電機控制器外，碳化硅器件在 OBC、DC/DC、無線充電等「小三電」中也有應用。例如，欣銳 科技 早於 2013 年正式將 Wolfspeed 的碳化硅方案應用於 OBC 產品，2021 年為比亞迪 DMi 車型提供碳化硅電源類產品。目前制約碳化硅器件應用的主要因素為成本，伴隨著未來碳化硅產業鏈的發展完善，相關器件應用滲透率將穩步提升。

軟體：電控的進步體現在可拓展性、易維護性、功能安全性等方面的不斷提高。

1）可拓展性：電控軟體開發通常會使用 AUTOSAR 工具鏈（B 級及以上車把 AUTOSAR 作為「標配」）。AUTOSAR（AUTOmotive Open System Architecture， 汽車 開放系統架構）是由全球各大 汽車 整車廠、汽零供應商、 汽車 電子軟體系統公司聯合建立的一套標准協議，旨在有效地管理日趨復雜的 汽車 電子軟體系統。AUTOSAR 規范的運用使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標准化、模塊化，應用軟體具備更好的可擴展性、可移植性，縮短開發周期。

2）易維護性：是指在軟體後續使用過程中，及時實現遠程更新升級與性能優化。OTA（Over-the-Air）技術可以降低維護成本，創造新的收入來源，目前已經在 汽車 行業包括其控制器總成上持續推廣。3）安全性，電驅動系統的控制器總成對新能源 汽車 的動力輸出進行直接的調節控制，是保證安全性的重要一環。在 汽車 行業逐步引入 ISO26262 標准之後，基於功能安全的車用軟體開發對電控軟體提出了新的要求。

1.1.3. 減速器：單檔路線為主，兩檔減速可以期待

電機高速化趨勢明顯，帶動減速器向兩檔減速方向發展。減速器是影響電驅動系統整體 NVH 性能的關鍵。按照傳動等級分類，減速器可以分為單級減速器、兩檔減速器以及兩檔以上減速器。在電機高速化的趨勢下，減速器正在經歷從單級到多檔的產品演變過程。目前，豐田普銳斯和特斯拉 Model 3 電機轉速均已達到了 17900rpm，國內車企轉速略低，但基本也都達到了 16000rpm，下一步規劃便是 18000-20000rpm，電機高速化性能的提升需要相應的高性能減速器來配套。

單級減速器結構簡單、成本較低、體積小，因此目前仍為主流應用。但在高轉速區間，單檔減速器由於傳動比單一，在最高或最低車速以及低負荷條件下，電驅動效率會下降，浪費電能而減少行駛里程，此外減速器高轉速時會帶來 NVH 等問題。

兩檔減速器在混動車中率先應用，純電動車應用可以期待。相較於單檔減速器，兩檔減速器一方面使驅動電機在更高效的區域運行，從而提升驅動系統效率。另一方面，採用兩檔減速器後，傳動比可以做到更高， 汽車 動力性隨之增加、減少百公里加速時間。

此外，採用兩個檔位後，驅動電機可以更加小型化、低速化，從而降低電機及電控的成本。目前，采埃孚、GKN、麥格納、Taycan 等企業均已推出兩檔減速器產品。

1.2. 小三電：OBC、DC/DC、PDU

「小三電」是 OBC、DC/DC、PDU 三大類電源產品，三者一同搭建了 汽車 內部的「能源網路」。OBC（充電機）負責將來自電網的交流電轉換成直流電給電池充電； 汽車 電氣電子系統中，不同部件需要的電壓等級不盡相同，故需要 DC/DC（直流-直流變換器）轉換電壓；PDU（高壓配電盒）負責內部「電氣能源網架」的互聯互通。

半導體器件成本佔比較高，部分仍依賴進口。根據威邁斯招股說明書，在電源產品中，半導體器件、電容電阻為主要成本構成，佔比分別為 23%和 16%。而由於半導體器件與部分電容產品國產化水平較低，多數公司仍採用外資供應商為主。例如，威邁斯主要供應商為 TI、英飛凌、意法半導體、貴彌功等，2016-2018 年公司進口原材料金額佔比分別為 22.30%、19.96%、28.71%，其中 IGBT、MOSFET 海外主要供貨商英飛凌佔比最高，2016-2018 年采購金額佔比分別為 3.18%、6.61%、7.28%。

技術持續演進，集成化趨勢同樣顯著，軟硬體能力都將迎來考驗。早期車載電源產品主要採用模擬控制技術，產品功能較為單一，配套的軟體只具備檢測功能，不能實現精準控制。之後車載電源產品向數字化技術轉變，能夠實現復雜的控制演算法，實現輸出參數的靈活調整和精準控制，提高了軟體系統的操控性，包括車載電源的診斷、升級和參數調整等應用需求。下一代車載電源產品將向集成化轉變，在硬體、軟體、體積、重量四個維度實現創新突破。硬體上有望將進一步採用更高性能的碳化硅器件；軟體上將開發過程轉換為模型化編程及滿足 AUTOSAR 的介面方式，提升軟體穩定性和靈活性；在體積和重量上實現小型化、輕量化。

1.3. 集成化：1+1+1 3，深度集成方興未艾

1+1+1>3，電驅動由最初「結構集成」向「深度系統集成」演進，集成化「多合一」總成產品成為主流趨勢。以往動力系統的電機、電控、電源多單獨采購，根據其電氣、機械結構進行集成組裝；隨著新能源 汽車 零部件要求不斷提高，「多合一」總成產品通過巧妙設計將電機、電控、減速器、電源「深度集成」，減少彼此間的連接器、冷卻組件、高壓線束等部件。「多合一」集成式系統相比分體式產品的優勢主要體現在以下方面：

1）性能更優：降低了各部件之間連接部位的效率損耗，提高整車的 NVH 性能，從而提高了集成系統的可靠性；

2）成本更低：集成式電驅動系統可以減少車內部的高壓線束、連接器數量，節約線束與連接器成本，從而使集成式系統更具有經濟性。

3）更省空間：集成式產品體積更小、重量更輕，有利於節省車內空間。

集成化電驅動系統滲透率不斷提升。根據 NE 時代新能源，2020 年/2022 年 1-4 月我國新能源乘用車「三合一」電驅動系統搭載量為 50.27/79.26 萬台，滲透率為44.91%/61.63%，目前基本涵蓋大部分 A 級車、B 級以上車型。

現有集成產品以「三合一」為主，集成度更高的「多合一」新產品也在不斷問世。

根據 NE 時代新能源，2022 年 1-4 月新能源乘用車搭載的電驅動系統中，分體式、電機/電控「二合一」合計佔比為 44%，「三合一」佔比為 52%，「多合一」佔比為 4%。同時，OBC、DC-DC、PDU 等充配電系統集成產品應用也不斷增加，結合電驅系統集成產品將形成集成度更高的多合一平台。

華為 DriveOne「七合一」電驅動系統打造多合一集成新標桿，比亞迪和上汽變速器也陸續推出多合一產品。

1）華為七合一系統集成了 MCU、電機。減速器、DC-DC、 OBC、PDU、BCU 七大部件，具有開發簡單、適配簡單、布置簡單、演進簡單等優勢。

相較於「三合一」，該產品體積減少 20%、重量減輕 15%。此外，華為 DriveOne 系統可實現 7dB 的超靜音，並具有 80%NEDC 效率，提升整車駕駛體驗。根據 NE 時代新能源，華為「三合一」電驅動總成已在長安 CS-GXNEV 和賽力斯 SF5 兩款車型中得到應用，但目前其七合一產品還沒有在整車中的應用案例。

2）比亞迪「海豚」八合一系統即成立VCU、BCU、PDU、DC-DC、OBC、MCU、電機、減速器八大部件；

3）上汽變速器&威邁斯的七合一系統集成電機、電控、減速器、OBC、DC-DC、PDU、BCU 七大部件。

1.4. 總結：千億空間市場廣闊，技術變革推動天花板不斷打開

據前文所述，新能源 汽車 電驅動、電源系統圍繞「高效率區間、高功率密度」等核心性能，其技術迭代仍在演進，而且針對不同車企、不同車型大多需要「量身定製」。

截至 2022 年 4 月，國內電動車銷量結構成「紡錘形」——B 級和 A00 級車型銷量佔比較高。分車型來看電驅動技術，1）A/B 級及以上中高端車型通常因價格較高、可降本空間大，性能要求高，故對「三合一」乃至「六合一/七合一」等更青睞，扁線、碳化硅有 望率先在中高端車型進行滲透。2）A00/A0 級的低端車型對成本要求更高，故傾向於采 購分體式產品，部分也會採用成本低的「三合一」。即使對同一級別車型，不同車企及電動化平台均有各自技術架構，需要電驅動企業去配合設計，故當前定製化水平仍較高。

1）技術變革帶動需求結構變化：在電機技術方向上，扁線電機滲透率有望在未來5 年快速提升，我們假設 2025 年在電驅三合一市場的綜合滲透率將達到 87%；在單車配套電機數量上，雙電機目前仍主要應用於高端車型，我們假設 2025 年雙電機在電驅三合一市場綜合滲透率將達到 5%。在電控方向，由於碳化硅性能優勢較強，近年應用增長較快，考慮其降本速度，我們假設碳化硅電控滲透率穩步提升、2025 年在電驅三合一市場綜合滲透率達到 26%。

2）規模化帶動價格下降：電機方面，扁線電機廠家近年產能擴展迅猛，我們預計規模化將帶動價格快速下降，同時隨著扁線電機滲透率提升，與圓線電機價格差異持續縮小，經濟性更為突出；電控方面，碳化硅同樣持續降本。

3）集成化佔比提高：我們將電驅動&電源市場分為分布式、二合一、三合一（含少量「多合一」），我們假設「三合一」滲透率不斷提升、2025 年達到 59%（基本覆蓋 A 級及以上的車型）

行業參與者可分為「三大陣營」：整車廠自供體系、動力系統集成商、第三方電驅動供應商。

1）整車廠自供體系（in-house）：出於供應鏈安全、成本控制等考慮，整車廠多設立子公司或合資公司自供電驅動、電源產品，代表公司有特斯拉、比亞迪旗下的弗迪動力、蔚來旗下的蔚然動力、長城旗下的蜂巢能源等。

2）動力系統集成商（Tier1）：通常為海外 汽車 零部件巨頭，如聯合電子、日電產、博世、大陸、博格華納等，憑借深厚的技術、工藝等積淀拓展至新能源 汽車 領域，本身產品力強、產能規模大，且具備全球主流車企客戶資源。

3）第三方電驅動供應商：近年來快速崛起，獨立第三方根據業務側重點可以分為電控為主、電機為主的廠商，但是在集成化的趨勢下，企業通常會同時布局電機、電控、電源與「多合一」系統。根據公司業務結構差異，又可分為以下幾類：

1） 整車廠自製 VS 向第三方外采：

我們認為，未來 5-10 年仍將是自主品牌與新勢力車企崛起的機遇期。一方面由於新能源 汽車 更新換代速度要高於傳統燃油車，相比外資品牌，自主品牌的「包袱」更小，能夠更加快速地進行變革。另一方面，新能源 汽車 紮根本土，對消費者需求有更深刻的認知，可以敏銳捕捉到消費者需求變化並快速響應。

上述核心車企采購邏輯（自製 or 開放供應鏈）影響了第三方可觸及的市場空間。

對於前述的「中高端、中端、中低端」市場，車企通常有各自的采購偏好：

2021 年/2025 年第三方供應商總體銷量份額為 40%/60%。整車廠前期因新能車出貨量相對不大，部分車企選擇自製電驅動/電源系統，但後期隨新能源車年銷量過百萬輛、車型品類豐富等，對自製體系的成本控制能力、快速研發能力、產能等都提出較大挑戰。屆時，我們預計第三方憑借技術平台完備，以標准化促定製化開發，疊加定點車型銷量較大，規模效應強勁，在成本、開發速度、產能方面均具備更強競爭優勢。不同於燃油車，電池、電驅作為新能源 汽車 中最重要的板塊，如果全部外包給第三方供應商，那麼留給車企的參與環節將大幅減少，這將不斷降低產業壁壘，縮小盈利空間，因此從整車廠的經營戰略來考慮，部分車企未來仍會堅持「部分自供」。綜上，我們預計多數整車廠在性能要求苛刻的中高端平台（B 級及以上）部分採用自供體系、部分外供，中端、中低端市場的車型開放供應鏈給第三方。結合上一節不同品牌車的銷量佔比數據，我們測算 2021 年第三方供應商總體銷量份額約 39.96%，至 2025 年份額有望提升至 60.38%。

2） 第三方供應商競爭焦點（第三方 VS 第三方）：

國內主流廠家在技術上和海外 Tier1 的差異在逐步縮小。海外 Tier1 在傳統車零部件研發生產上走在世界前列，但是近年來我國電驅動供應商在技術上不斷實現突破，與國外先進水平差距逐步縮小，核心性能基本與海外 Tier1 相差不大，在新技術路線的布局方面也處於同一起跑線甚至領先一步。

高壓化（基於碳化硅的電驅動產品）：在電機方面，方正電機基於 800V 碳化硅平台的驅動電機目前已完成客戶項目定點，有望於 2022Q3 量產。在電控方面，日立為保時捷 Taycna 提供了基於 Si-IGBT 技術的 800V 的逆變器。在電驅動總成方面，匯川技術、臻驅 科技 、中車時代等都已推出了應用碳化硅的驅動集成產品，其中匯川的第四代動力總成已在小鵬 800V 高壓平台車型中實現量產。

扁線電機：方正電機、大洋電機、華域電動等生產的扁線電機均已得到應用，例如方正電機產品已量產配套蔚來 ET7，大洋電機已量產配套北汽 48V BSG。

㈡ 新能源汽車發展的優勢和劣勢

新能源汽車發展的優勢和劣勢

新能源汽車發展的優勢和劣勢，想必大家對這幾年新能源汽車的發展勢頭都是有目共睹的，新能源汽車發展的優勢和劣勢是有很多的，我和大家一起來看看新能源汽車發展的優勢和劣勢。

新能源汽車發展的優勢和劣勢1

優勢一：純電驅動的車輛駕駛感受好

純電驅動的車輛指的是只有電機作為驅動方式的車輛，包括純電動車以及增程式電動車，目前動力驅動的形式就是電機+單檔減速器，

因為電機轉速范圍廣，目前主流的轉速為12000轉，16000轉，此轉速基本無需多檔便可滿足電動車的絕大多數的車速使用需求（當然為了平衡動力經濟性的需求，開發兩檔除外，目前問題較多，此間不再贅述），因此電動車在駕駛性上無絲毫換擋引起的頓挫。同時電機響應迅速，低轉速扭矩大，在駕駛性上有很多傳統燃油車無法比擬的優勢。

優勢二：驅動效率高，能量回收更經濟

撇開整個能源周期，單憑驅動效率方面講，傳統燃油車發動機最高的熱效率點目前已知40%多點，實際使用上也就是30%多，大部分的燃油能量被當做廢氣排放掉了。而電機+電機控制器最高效率大於95%，實際使用上也超過了85%，（實際使用工況參照NEDC工況），所以說電機總成的驅動效率是很高的。例如某A級電動車以及同平台的燃油車，電動車百公里電耗是14kwh/100km，百公里油耗量是8L/100km。已知汽油熱值是42MJ/kg，換算百公里消耗能量是4.54*10^8 焦耳能量，而電耗是百公里消耗量是14*3.6*10^6=5.04*10^7焦耳能量，大概是汽油車的1/10，由此可見電動車是更高效的。

而混動車型，車輛的動力匹配大部分也例如是遵循著「用電節油」的原則，也就是說在動力匹配過程中，讓發動機始終在經濟轉速-扭矩范圍內工作，達到節油的目的，例如下面圖中不同轉速下，當前車速下發動機輸出轉速為2800轉，會控制發動機扭矩90Nm左右，如果動力不夠滿足駕駛員的驅動需求，剩下的扭矩補償靠電機來完成，以達成發動機始終在經濟點工作從而降低油耗的需求（增程車型發動機轉速和車速解耦，所以轉速都可以調，更容易選取經濟點），同理當發動機在經濟點的扭矩超過用戶的扭矩需求後，多餘的扭矩便會驅動電機發電，將能量儲存在電池中，以備後用，實際上還要考慮電機效率、電池充放電功率等很多條件進行不同工況的標定。動力分流，IMMD的串並聯，P0+P4，P2.5+P4等等，但是還有所不同，這個後期我應該會單列個文章寫一下不同動力結構的特點。

某發動機的map圖

同時目前的新能源車型都有一個共同點，就是有電機參與驅動。學過高中物理我們都知道，電機又是電動機（電生磁）又能當發電機（磁生電）。在傳統車行車過程中，制動的建立是踩制動踏板建立液壓，讓制動摩擦片和制動盤接觸產生制動的，從能量流向的角度上看，就是車子的動能轉化為制動器的熱能實現制動的，但是在新能源車型中，制動時電機斷電、切割磁感線產生反方向電流並提供負扭矩（磁生電，詳見高中物理），此時的反向電流就流向電池被儲存起來，同時電機的負扭矩可以幫助車輛實現制動。說白了就是傳統車在制動時候的動能被轉化為摩擦片的熱能被帶走了，而新能源車可以把車輛的部分動能轉為電能儲存在電池中（能量回收也分為協作式和非協作式的回頭我看看再單開個專題講一下），能量回收對里程的貢獻率目前我根據實車測試見過的最高可達20%左右（NEDC工況）。

從以上來看，從電機整體效率上，從系統的匹配上，從電動車的特質上來看，新能源汽車其實更加高效。

優勢三、使用成本低並且可以降低城市排放

電動車和大部分插電混動車輛，都有一定的純電續駛里程，在家庭充電方便的情況下，用電的成本比用油節省的多，同樣以上面的車輛為例，電動車百公里耗電是14度，按照現在的家庭電價，百公里大概7塊錢；而傳統油車百公里油耗是8升，百公里大概56塊錢，同時電動車不需要經常保養，省去了更換機油等保養耗費。

同時電動車和混動車在排放方面會比傳統車少很多，可以做到0排放或者少排放。

以上是我個人理解的當前量產新能源車的一些優勢，但是真正的讓很多人對新能源車尤其是電動車產生不好影響的劣勢才是真正制約消費者選擇新能源車輛的主因。

劣勢一、電動車續駛里程低影響用戶長途出行

目前最制約用戶使用，引起用戶抱怨的，其實就是電動車的續航焦慮了。電動車的續航里程是用戶可以直觀感受到的一個重要性能指標。但是目前量產的電動車，綜合續航稍長的大概也就是400km左右，冬天開暖風更是直接衰減接近一半。根本無法滿足用戶長途需求，短途需求充電頻次太高也會引起抱怨，甚至還有冬天蓋被子不開空調的梗。

劣勢二，充電不方便，不快捷

如果電動車續駛里程不長，但是充電方便快捷，也是個很好的解決里程焦慮的路徑，但是目前的形勢是：

1、充電樁質量良莠不齊。有些充電樁物理介面或者充電協議甚至都不能和一些車兼容（筆者曾經就做過充電適應性測試，用一台車測各個品牌的各種樁）

2、充電速率慢。現在快充和加油相比也很慢，一般都提SOC20%-80%的充電速率，少說也要半個小時，多的有一個小時的

3、充電樁布局還是不平均。很多地方比較少甚至都沒有，高速上面布局也少，貌似特斯拉等一些主機廠有過一些布局。

4、很多小區不支持安裝充電樁，支持安裝的小區需要車主綁定車位等很多現實問題（筆者見過從十幾樓往下甩電線充電的情況，貌似還得偷偷摸摸的來，消防問題，物業會查）。

所以很多主機廠正在使用或計劃採取一些方案來解決充電難這個問題，例如蔚來汽車的換電以及保時捷的高壓快充方案。其實單一廠商做其實怎麼玩都行，但是想用戶便利，最好還是國家或者行業層面上統一標准：換電方案的軟硬體標準的統一，高壓快充的基礎設施建設，這些都是急需解決的問題。

劣勢三、受季節溫度影響較大

傳統燃油車自身受溫度影響較少，車內油液可以在幾分鍾內就達到常溫下的工作溫度，同時在低溫下可以利用排氣的溫度給車內升溫，所以冬季的油耗和動力性相對常溫下，不會有特別大的衰減（日常行車時間比較短的可能油耗會高一些，油液剛熱起來已經到地方了）。

而電動車電池受溫度影響較大，例如在低溫條件下，電池自身電量和充放電功率都有衰減（-7攝氏度電量衰減10%左右），所以在低溫下僅電池衰減的電量就會對續駛里程有10%的'影響，同時在低溫下電池的充放電功率變化，對整車動力性和充電速率也都會有一定的影響。

電動車加熱無法像傳統燃油車一樣利用排氣的熱量，需要一個外置的加熱裝置，現在大部分用的都是PTC加熱，說白了就是一個電阻絲通電加熱，然後靠風扇或者鼓風機直接把電阻絲加熱後的熱風吹進駕駛艙，或者是電阻絲加熱水，再把水的熱風吹進駕駛艙。-7攝氏度PTC平均功率可達到2-3Kw甚至更多（還不算電池加熱），一個百公里耗電13度的電動車，平均車速在30km/h左右的工況下，空調的百公里耗電就接近10度，再加上電池的衰減。。。。。。所以很多車低溫下的里程只能達到常溫的一半。現在熱泵技術的應用可以降低低溫的能耗，但是在使用中還是有一些問題，例如更低溫度下熱泵基本上不起作用還是需要搭配PTC使用，還有制熱的速率等，但是我相信以後會有更安全高效的空調技術可以搭載在整車上。

以上是主要介紹了我認為目前新能源汽車的主要優勢以及引起用戶使用抱怨的主要抱怨點。其實還有很多其他的優點和劣勢，例如電驅動對搭載自動駕駛更加友好，現在買新能源車會有一些政策紅利等等，當然也有保值率問題，電動車安全顧慮等問題，由於延伸面較廣，此處不一一列舉了。基於以上的一些問題其實目前各個主機廠及科研機構也正在尋求解決方案爭取達成技術突破，例如性能更好的電池，更加安全高效的熱管理方案，更高效的空調系統等。

也是希望大家多了解這個行業，採用辯證的眼光看待這個行業，而不是一竿子打死，認為所有的新能源企業都是騙補的，新能源車的發展就是錯誤的。我認為我們應該認同優點，正視差距，解決問題，這也是我們全部汽車人的努力方向和奮斗目標，也正是我想寫一些東西的初衷。

新能源汽車發展的優勢和劣勢2

首先說說優勢，對於新能源汽車的優勢，宣傳得比較多的是綠色環保，但也有人說新能源汽車是「偽環保」，按照他們的觀點，發電同樣也要燒煤，污染可能比直接燒油還大。我們暫且不討論這種觀點的正確與否，但從普通消費者的角度來看，環保這個話題離我們還是比較遠，與其說新能源汽車環保，不如說它的經濟性，這才是消費者心中它的第一大優勢。

第二個優勢——靜謐性。當人們對汽車品質的要求越來越高後，靜謐性自然會成為大家選購新車時的重要指標之一，豪車為什麼比普通車開起來舒服？就是因為它擁有更加安靜的駕乘空間。只不過如今燃油車的靜謐性已經處於瓶頸了，各種主動被動降噪措施都已經使完了，想追求進一步的靜謐空間已經很難了。

新能源車則不同，電機與生俱來就比燃油機安靜太多，十萬級別的電動汽車開起來可以比十五萬乃至二十萬的燃油車更安靜。

第三個優勢——平順度。這也是影響汽車駕乘質感的一大硬性指標，為了讓車子更加平順，燃油車們真的是使勁了渾身解數，從4AT到6AT再到8AT甚至到10AT，目的無非就是讓車子在換擋、行駛過程中更加平順。而平順與否也成了我們評判一款變速箱好壞的基本條件。

然而，對於電動汽車來說，平順度這個燃油車的「技術難題」卻變得毫無技術含量，電動機的扭矩是瞬間爆發的，即便是在低轉速的情況下也能輸出很大的扭矩，因此不再需要變速箱了，只需要控制油門（或者說電門）就可以做到真正意義上的「無級變速」。

第四個優勢——可以承載更多先進技術。新能源汽車本身就是一個巨大的移動電源，可以輕松承載更多的電子設備，這個優勢目前看來也許還不明朗，但幾年以後將會成為新能源汽車打倒傳統燃油汽車的關鍵一擊，看看現在新能源汽車上那些五花八門的自動駕駛、無人駕駛技術就知道了。

說完了優勢，我們再來說說劣勢。

第一個劣勢自然是萬年不變的「里程焦慮」，目前市場上續航能力最高的電動汽車續航里程也就是600公里，這在燃油車面前是不值一提的，而且這600公里還是「綜合工況續航」，如果上了高速的話實際續航也就在450-500公里之間，冬天低溫下續航能力還會再打折扣。

其實說起來450公里左右的高速續航也能滿足長途自駕遊了，就算車不休息人也得休息啊，但前提是要做好功課，隨時把握好電量，記錄好沿途的充電設施，否則沒電拋錨的可能性還是很大的。

所以說，在里程焦慮的困擾下，我們目前並不建議第一輛車購買純電動汽車，畢竟對於每個買車的人來說，都是夢想著「詩和遠方」的，單就遠方來說，還是燃油車更靠譜一些。如果說家庭已有一輛燃油車的話，就可以放心地購買純電動汽車了。當然了，你也可以選擇插電混動車型，既體驗了新能源車的平順和靜謐，也能兼顧長續航。

第二個劣勢——自燃。談到新能源汽車，很多人首先都會想起這個詞，尤其是近兩個月以來蔚來ES8連續發生多起自燃，更是給國產新能源汽車產業帶來了當頭一棒，令很多人對新能源汽車談之色變。

其實，據統計新能源汽車的自然率是遠遠低於燃油車的，據統計2018年全國新能源汽車自燃率約為萬分之0.153，而同年沈陽市燃油車的自燃率則高達萬分之3.51。然而，在一些別有用心之人的過分宣揚之下，許多人已經對新能源汽車產生了錯誤認知，誤以為新能源汽車很容易自燃，如何扭轉這種錯誤認知，這是新能源汽車未來面臨的一大難題。

第三個劣勢——充電緩慢。習慣了燃油車那種三分鍾加滿油的高效補能方式後，許多人對新能源車的充電時間感到難以接受，即便是目前最快的快充也要花將近30分鍾才能充滿80%的電。在時間就是金錢的當今社會，新能源汽車該如何扭轉這一劣勢呢？最好的方法就是全面普及充電樁，充電樁和加油站不一樣，不需要額外佔地，也沒有那麼多安全隱患，完全是可以全面鋪開的。當每個小區、每個商場、每個停車場都有充電設備了，充電緩慢的問題就完全化解了。畢竟燃油車加油雖然快，但開車去找加油站加滿油再開回來的時間通常也超過30分鍾了吧。

新能源汽車發展的優勢和劣勢3

新能源汽車的優點：

1、節約燃油能源。一般是用天然氣、石油氣、氫氣、電力作為動力。

2、減少廢氣排放，有效的保護環境。電動汽車不產生尾氣，沒有污染。氫能源汽車尾氣是水，對環境沒有污染。因為基本屬於零排放，所以也在限號范圍外。

3、效率高。一般新能源汽車採用新技術，新結構，使它的效率更高。

4、雜訊低。

新能源汽車缺點：

1、因為新能源汽車處於起步階段，技術還不是很成熟。所以充電比較慢，需要數小時。

2、車輛保有量低，充電、加氣、維修等不太方便。而且新能源汽車充電難，因為普及面小。

3、續航里程短。一般車輛排量較小，動力不足，不適合長距離行駛。

4、價格不低。現在價格在5-10萬的新能源汽車，只有純電動汽車有批量生產，選擇性不是太大。

(2)新能源汽車減速器市場擴展閱讀:

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。

新能源汽車兩大階段:

第一階段是以混合動力汽車為主，燃料電池車等新能源汽車為輔的發展方向，開拓新能源汽車市場。

第二階段是在純電動汽車技術成熟的基礎上，純電動汽車逐步替代混合動力及燃料電池汽車以至於完全占據新能源汽車市場，實現零排放的階段。中國新能源汽車產業始於21世紀初。2001年，新能源汽車研究項目被列入國家「十五」期間的「863」重大科技課題，並規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。「十一五」以來，我國提出「節能和新能源汽車」戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。參考資料:網路ー新能源汽車

㈢ 兩擋減速器真的成了未來汽車趨勢了嗎

伴隨新能源汽車逐漸普及，以往熱門的變速器話題日漸式微。對於電動汽車而言，電機的轉速范圍較廣，一般在0~18000r/min左右，甚至達到20000r/min，在低轉速下也可以輸出很大的扭矩，沒有變速器能照常運行。

例如，要實現4000 Nm的驅動扭矩，速比為10，那麼電機的扭矩為400Nm，但這樣的電機設計困難而且價格偏高。但如果速比是20，意味著設計200Nm電機尚可，而這樣的電機相對來說尺寸小價格又便宜，提升效率的同時還減少了雜訊和電能的消耗等。

隨著未來新能源汽車積分與電耗水平掛鉤，車企為了獲得更高的新能源汽車積分，必然努力提高整車電耗水平，而採用兩擋減速器成本增加但收益明顯，未來有望得以廣泛應用。

㈣ 新能源電動汽車電機控制器何時需要優化升級

沒有故障代碼不需要升級，除了特殊情況而定。主要新能源電動汽車都會裝有一到兩個電機控制器，或者更多。在實際的使用過程中，難免會對電機控制器軟體進行優化升級。目前對電機控制器軟體升級，基本上採取的是在線升級方法，通過匯流排進行軟體更新，包括實車直接匯流排更新和ota軟體更新方式。

㈤ 新能源汽車的變速箱是什麼變速箱

【太平洋汽車網】新能源汽車的變速箱有兩擋變速器、同軸變速器、集成電子斷開差速器的變速器、集成雙離合器式差速器的變速器、電動機控制器變速器三合一總成、集成發動機電動機發電機的變速器等新型變速器。

電動汽車的驅動動力源是電機，而電機和發動機相比，它有一個不同的地方，就是在恆功率狀態下，轉速越慢，轉矩越大；轉速越高，轉矩越小。所以當電動汽車給驅動電機的供電是恆定時，即恆功率輸入時，電機可以自動輸出電動汽車克服阻力所需要的轉矩，及可獲取該阻力下的最高轉速。

以加速過程來看，就是在加速中的每一個時間點，電機總是自動的把轉矩變小來換取該時間點下的最高轉速。這樣看來，電機本身就具備了變速箱的特性，無需外加變速箱，使電動汽車的車輪能靈活自動地根據車況輸出不同的轉矩來克服前進阻力。

可以不用變速箱，但不等於一定不用變速箱；不用變速箱+離合器，電動汽車可以完成行駛的基本功能；但如果給電動汽車匹配上變速器+離合器，則可以如虎添翼，錦上添花。

目前，一些國際巨頭已經嗅到了這塊市場商機。吉凱恩、舍弗勒、博格華納等著名國際性零部件供應商已經開發出了量產的AMT，寶馬、豐田的一些插電混動結構車型也裝配過多級變速箱；國內崛起了一批電控企業新秀，另有一些從傳統變速箱轉型的企業也在謀劃布局。

目前新能源汽車串聯、純電動、燃料電池目前多採用單級減速器，未來能耗要求提升，或發展為多級減速器；並聯多採用現有自動變速箱進行改造或使用電驅動橋；混聯多採用專用混動變速箱。總體來看，新能源汽車仍然需要變速箱，近年來出現了兩擋變速器、同軸變速器、集成電子斷開差速器的變速器、集成雙離合器式差速器的變速器、電動機控制器變速器三合一總成、集成發動機電動機發電機的變速器等新型變速器。

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（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

㈥ 2019年新能源汽車銷量前十 Model 3獲冠軍/北汽EU系列破11萬台

2019年全球新能源汽車銷量數據已公布。根據數據顯示，在2019年特斯拉憑借367820台的銷量獲得了冠軍，比亞迪以229506台的成績位列第二，北汽新能源排在第三名，在2019年銷售了160251台。另外在前十名中還有寶馬、上汽、大眾、日產、吉利、現代和豐田。

動力方面，寶馬i3的電動機最大輸出功率為125kW，峰值扭矩為250N·m，0-100km/h加速時間為7.3秒，極速可達150km/h。動力電池方面，i3快充版使用了與三星聯合開發的SDI電池組，總容量為42.2kWh度，NEDC續航里程為340km。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 新能源汽車智控動力谷是什麼

是國家想要利用新能源乘用車高速減速器鎮態臘和商用車動力總成系統，快速占據閉大國內市場，形成國內最大的新能源汽車動力裝備研發製造平台的一個重大項目。御滑

㈧ 大多數電動汽車都只有一個單速的減速箱，為何不配備變速箱

電動汽車並不是沒有變速箱的，減速器可以理解為單速變速箱，這其實就是變速箱的一種。電動汽車通常沒有變速箱，不是因為它們完全不需要，而是因為這種技術無法獲得。但是一般家用電動汽車不能，電機需要減速而不是換擋，因為電機的運行特性。

理論上，傳統變速箱的多檔位可以緩解這個問題，但是這種變速箱只能承受低功率低速的電機，這會犧牲性能。之前的技術突破，解決電動機轉矩的失敗只能通過增加電動機的力量，這也是為什麼新能源汽車的力量正變得越來越強。

㈨ 新能源車輛使用成本到底有多高，免費的永遠是最貴的

隨著油價的上漲，新能源鋰電車熱度又被推上了一個新的高度。同期不謀而合的各大鋰電池廠家也掀起漲價潮，同時帶動的是電池車漲價風波此起彼伏不管是奧迪還是雅迪「漲」就完了。甚至連保險公司也跟隨推出了新能源專險來變相提價。那麼問題來了，用新能源鋰電車到底能比油車省多少錢呢？今天咱就以一個以一個50度電左右的10萬級別代步車車主角度粗略算筆賬。

首先肯定是買車。買車鋰電池車市場上均價會高於同級燃油車20%~30%左右，保險高10~15%左右，目前還在上升中。姑且以30%和15%計算。那麼買個10萬左右級別的車，您選擇新能源就相當於多支輪鉛出了30000左右車款外加500元左右保險（每年），由於有政策，新能源購置率這塊兒有優惠，每年車船使用稅也不用交抵消後相當於新能源車多支出了大概20000左右。

其次日常養護成本。 還是以10萬級別車一年2萬公里取中間值計算。新能源保養和傳統燃油車區別在於，不用換機油機濾，不用換火花塞和清理積碳。這一塊的支出，2萬公里相當於省出了2000~3000的費用（系能源車更換變速箱/減速器油，燃油車換變速箱油）。以家庭用車10萬公里壽命周期，相當於新能源車可以省下了10000左右的保養開支。但是，但是，新能源車整車3年質保之後的維修費用，要比油車高很多，以我們從事 汽車 行業的經驗看，目前新能源維修的費用要比油車高50%， 汽車 廠家的終身或者8年質保絕大多數不是整車的，僅限電池電機電控，俗稱三大件。所以， 汽車 維修費用您是省不了的。所以，後期用車中的保養維修開支，新能源和燃油車最多算打個平手，沒有明顯優劣勢。

然後是核心的加油和充電成本了。目前油價9元左右，快充電價1.5元左右。10000公里（百公里10L油/15度電）粗算，用油大概1000L/9000元，電1500度/2250元。當然你可以選擇自有充電樁用民用電充，算下來實際上是再能省一半費用，10000公里也就是能再省下1000多元，缺升前提是如果是充電樁免費獲取並且是安裝免費的，如果充電樁不是零成本，那麼這可是一筆不小的開支，可能你需要2~3年才能省出來。也就是說10萬公里壽命周期，新能源可以比然後車省出60000-80000左右的油錢。

最後是車輛8年後的殘值。目前這種新能源車還很少，市場認可度不高，暫且不討論了，不過殘值這一塊，油車肯定是高於電池車的，暫且以平手論吧。

所以，綜上所述，一個家庭普通10萬級別用車，在開8年10萬公里壽命周期的情況下。拋開殘值說，新能源8年時間可以比油車省下40000-60000元左右。

但是，但是，但是，這僅僅是財務開支。為什麼說免費的是最貴的。快充直流充電滿電時間臘扮好大概在100-150分鍾，相比於50L油箱，5分鍾滿油多花費了30倍的時間。如果是家庭樁需要900-1000分鍾，是加油時間的200倍。同時尋找充電樁的時間要遠大於加油站的時間。以普通上班族日常一周開車400公里左右計算，每周充電1次，兩周加油一次。所以電車在補充電量這一塊你至少要比油車多付出60-400倍的時間開支。加油一個月兩次20分鍾計算，一年就是多耗費1000（快充）~8000（慢充）分鍾，8年就是8000-64000分鍾，相當於你壽命減少了133-1066小時，相當於6天-18天時間。怎麼樣，算算恐怖么？ 所以，到底是選油車還是系能源車，除了政策受限外，您更該考慮的是您的時間值不值錢。

㈩ 合資品牌電動汽車新標桿，深度體驗北京現代菲斯塔純電動

在後續的評測稿件中，新能源情報分析網將對北京現代菲斯塔純電動汽車進行高溫和高寒環境充放電效率，使用熱成像視頻採集系統進行深度解析，盡請關注。

文/新能源情報分析網粟超

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。