中海同創平谷新能源汽車銷售電話

⑴ 2019盤點｜4S店VS體驗店，誰才是賣車的終極解決方案

編者按

2020年在寒冬中正緩步走來。在經歷了去年補貼退坡、市場負增長後，今年市場向何處去正在成為最大的猜想。即日起，第一電動網推出2019年終盤點和2020年初展望系列，意在通過一系列關鍵詞的梳理，對2019年和2020年的新能源汽車市場進行系統性回眸和前瞻。

都說北京是個大農村，這一點對於家在三環里的趙先生而言，體會格外深刻。「如果不是要買車，我可能都不知道北京有那麼多偏僻的地方。」

2019年5月，趕在新能源補貼退坡前夕，趙先生在西三旗的一家4S店內，購買了一輛幾何A。

「期間我在網上做過對比，本來是想多去幾家實體店再詢問一下，但實在是離市區太遠了。」根據趙先生的表述，第一電動網打開了地圖，對北京地區的「幾何4S店」進行了搜索。

果然如他所言，排在前幾位的4S店，分別位於大興區黃村、豐台區張儀村、昌平區東三旗，以及海淀區西三旗。

不只是造車新勢力，想要在4S店內開展其他業務的，還有傳統主機廠。

2019年6月30日，長城汽車首家品牌體驗中心正式開業。據介紹，緊鄰北京首都國際機場T3航站樓的長城體驗中心共設有三層，13個功能區，不僅包括車型展示、金融保險、售後服務等傳統區域，還包括籃球場，咖啡廳，以及智能體驗等功能。

就連擁有百年歷史的寶馬，在賣車的地方也增加了額外服務。比如在大眾點評之中，有關一家寶馬4S店的所有評價中，提到最多的竟然是其提供的午餐味道不錯。

未來誰將是主流？

當被問到未來體驗中心會否成為大趨勢時，李金勇不易察覺地露出了一絲不屑，「看看造車新勢力的成績單就行了。除了蔚來、威馬、小鵬三家，其他約等於沒有銷量。」而在他的眼中，「威馬是傳統店面，小鵬也已經開始招經銷商。」

「這種體驗店模式，高端可以有兩家，不會成為趨勢。」最後，李金勇還擲地有聲地表示，「渠道，永遠是汽車商業模式中不可或缺的。」

關於體驗店的模式，傳統4S店代言人幾乎給出了一票否決，但這些店面的建立者卻有著不同意見。

蔚來北京城市公司總經理浦洋認為，在現階段，這種開在商場里的零售店是更有效率的。

他認為，像寶馬和賓士這樣的品牌，不僅辨識度高，而且旗下的產品很多，所以它們在線上廣告和線下店面方面的投入比較大。「像我們這樣的年輕品牌，產品的社會認知度還沒有那麼高，但是在網上的話題性卻很高，很多用戶需要到線下來驗證這種討論，所以這樣我們獲取用戶信息的效率也相對高。」

另一個現實的問題是，目前造車新勢力的產品都比較少，「像我們只有兩三款產品，這樣的小店效率也會更高。」

同時，浦洋還認為，建設大型4S店的目的是為了售後，從這個角度來看，蔚來採用銷售、售後和交付分開的方式同樣也更加高效。

「現在我們100%的用戶都會回到蔚來的服務中心接受服務，而我們採取上門取車這樣的方式，就可以將服務中心建立在離城區較遠的地方。」他認為，這樣不僅地租的成本減少了，同時像是門店裝潢和精緻服務的成本也大幅降低了。

而且從品牌自身來看，小型體驗店的模式同樣更具優勢，可以減少很多無謂的競爭。「賓士4S店的競爭對手不是寶馬，而是另一家賓士4S店。」

盡管在浦洋心中，體驗店的優點如此之多，但作為年輕品牌的代言人，他仍然表現出了謹慎與謙虛的一面。「但不排除將來如果我們的產品更多了，品牌認知度更好了，我們也會建立大型4S店，只是現階段這樣的方式效率會更高。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 李金勇都有什麼樣的經歷了呢

李金勇，1969年2月出生，清華大學及美國北弗吉尼亞大學工商管理碩士學位。 1996年進入汽車行業以來，一直致力於汽車行業的銷售和推廣等工作。歷任龐大集團董事、副總經理、斯巴魯汽車（中國）有限公司董事、副總經理等職務。同時，還擔任全國工商聯汽車經銷商商會副會長、中國市場學會汽車服務營銷專家委員會委員等職務。曾榮獲「中國誠信企業家」、「中國品牌建設優秀企業家」、「中國汽車銷售行業十大傑出企業家」、「改革開放三十年傑出企業家」、「2008年奧運火炬手」。他帶領的中冀斯巴魯作為進口汽車業的一面旗幟，先後獲得了「中國進口汽車銷售服務十大企業」、「中國汽車銷售十大影響力品牌」、「中國誠信示範單位」、「全國十佳乘用車經銷商」等榮譽稱號。2016年李金勇先生成立了中海同創新能源汽車銷售有限公司

自2004年斯巴魯汽車導入中國以來，李金勇擔任本公司下屬中冀斯巴魯（北京）汽車銷售有限公司總經理。中冀斯巴魯是龐大集團旗下的全資子公司，在李金勇的帶領下，斯巴魯汽車迅速贏得了眾多中國消費者的喜愛，汽車年銷量實現了多次翻番，達到近6萬台，成為我國進口汽車業的一面旗幟。2013年，在龐大集團的精心籌劃下，並在李金勇同志的積極推動中，龐大集團與日本富士重工成功聯手，合資成立了斯巴魯汽車（中國）有限公司。新體制下的斯巴魯（中國）公司代表著斯巴魯在中國市場的一個新時代的開始，經過近一年的運行，斯巴魯品牌在中國市場的銷售業績和市場佔有率都得到了進一步提升。 [3]

斯巴魯汽車（中國）有限公司宣布，原董事·副總經理李金勇先生將調回龐大汽貿集團股份有限公司並升任執行董事·總經理，其現職位將由曹學軍先生接任，該任命於2014年9月1日起正式生效。

李金勇先生在2013年10月斯巴魯汽車（中國）有限公司與龐大汽貿集團股份有限公司實現合資之後，即任董事·副總經理一職。在近一年任職期間，李金勇先生為斯巴魯汽車（中國）有限公司經營體制的改革和合資雙方公司的架構融合做出重要貢獻。在升任龐大汽貿集團股份有限公司執行董事·總經理的同時，他仍將繼續擔任斯巴魯汽車（中國）有限公司董事，任期不變。

⑷ 天津有眾泰E200新能源汽車4s店嗎

那是自然，中海電動是眾 泰經 銷 商，如：天 津河東、開發區等。

⑸ 疫情期間汽車4s店財務部適合輪流上班嗎

適合的
銷量下滑，是當下汽車市場最直接的終端零售表兄悔現。為了穩定經營，目前已有超過八成門店復工。3月6日，北京青年報實地探訪了十多家4S店，涉及奧迪、賓士、英菲尼迪、福特、歐拉、長安汽車、比亞迪、廣汽新能源、東風本田、馬自達、小鵬汽車、上汽通用五菱、斯柯達等多個豪華、自主、合資、造車新勢力品牌，發現各家4S店整體日均消毒為2-3次，並在明顯處擺放消毒用品以供員工及客戶使用，不過主動對訪客進行消毒的4S店，佔比較少，只有10%左右。
各家4S店工作人員的復工情況大同小異，工作人員的復功率約為三成，員工多實行輪流值班、交替上班制度，以維持正常的售前接待及售後服務，部分4S店提供上門保養、上門試駕服務。同時，為了減少疫情的影響，各家4S店在新能源汽車指標發放後開始了不同力度的搶單戰，盡可能地盤活汽車消費市場。
主動消毒意識有待增強 有4S店設全身消毒通道
疫情期間，想要進入4S店看車，登記信息、測量體溫必不可少。在北青報走訪的歐拉、奧迪、賓士、廣汽新能源、東風本田、馬自達、小鵬汽車等品牌的4S店中，他們或安排了工作人員或交由門口保安大叔來進行體溫測試和信息登記，以確保到訪者是健康狀態。
其中，北京華陽奧通汽車銷售有限公司(奧迪4S店)的操作令人印象深刻，不僅登記信息、測量體溫，還詢問到訪者是否有感冒發燒的情慶缺況，是否在14天內離開過北京等，詳細了解到訪者的健康狀況。而北京北苑福瑞英菲尼迪4S店、北京亞奧福瑞汽車銷售服務有限公司(福特4S店)，既沒有登記信息，也沒有測體溫，直接就能進店看車。
進店後，空氣中彌漫的消毒水味，與往日的4S店大不一樣。各家4S店的展廳以及展車均有消毒記錄可查，且每日消毒2次或3次，門店內也都擺放著消毒用品，但是主動給到訪者進行消毒的門店卻不多。
值得一提的是，比亞迪北京環耀4S店的消毒以及安全防護措施較為全面。不僅門口提示進店需戴口罩，還設有「人員消毒通道」。想要進店看車，必須經過此通道，通道內，有專業消毒設備和專業消毒劑(二氧化氯)，消毒機位於通道內右側位置。進入通道後煙霧繚繞，有些看不清路，但是被「煙狀霧」包裹的時候，很有安全感，感覺自己全身都被消毒了，進店也更加放心。
「消毒，保障安全嘛。放心，對人體沒害，消毒效果好。要不這么多人，人員聚集也不放心。」比亞迪北京環耀4S店的銷售笑著表示。
約30%銷售復工 4S店客流量逐漸回暖
受疫情影響，路上行人及到店客戶不復往日熙攘，但是相比2月份，來廣營汽車園區已經有了回暖跡象，門口值班的保安大叔對北青報表示，「這兩天來看車的人明顯比之前要多了，今天登記的人已經有4頁紙了，接近100人。」
位於該園區內的廣汽新能源汽車有限公司，當天的客流量令店內銷售感到滿意，他欣慰地對北青報表示，「現在進店看新能源汽車的客戶比較多，購車意向還是比較大的，今天一天就來了20組左右。」每組2-4個人不等。
隨著客流量逐漸增加，如何更好地服務客戶成為關鍵。廣汽新能源的銷售對北青報表示，門店每天安排三四個銷售上班，基本能夠做好接待和服務工作。不過他也透露，因為目前還有銷售剛剛返京，需在家隔離14天，無法到店上班，所以「我們不採取輪班制」。臨近下班，銷售來到前台，與同事一起整理一天收獲的意向訂單，從他們臉上，可以清楚地看到忙碌後有所收獲的滿足和笑容。
位置比鄰的另一家4S店，卻呈現了不同的經營狀態。北京東仁慶開店北京來廣營綜合服務中心，經營著馬自達和小鵬汽車兩個品牌的車型，店內燈光較暗，從遠處看彷彿並沒有開門營業。進到店內，也沒有看到銷售，只在售後處坐著兩三個人。在表達了想要看車的意願後，銷售才被其他工作人員叫出來。一番溝通之後，北青報發現該店實行「值班制」。 「我們就兩三個人上班，其中全公司上下也就十幾個人在上班，上班、看車的人特別少。」
無論到店的人是多是少，不可否認的是，線下看車就是為了體驗，而試駕則是一個非常重要的一個環節。長安北京慶長風來廣營4S店以及北京來廣營中海同創汽車銷售有限公司(歐拉4S店)均可正常看車、感受內飾、享受服務，也可以直接試駕，譽塵辯不需要預約，線下體驗一如往常。歐拉北京來廣營中海同創4S店的銷售表示，「(工作人員)上班30%左右，正常的業務辦理沒有問題，可以直接試駕，試駕車都消過毒。」

⑹ 95號汽油步入9元時代，你會因此考慮買新能源車嗎

最近的各種情況造成汽油價格驟升，95號汽油甚至已經步入了9元時代，很多人開始考慮購買新能源車，對於我本人而言，不會因為這個考慮購買新能源車，原因如下：

1,新能源車的性價比現在還有待提高

新能源車已經發展了很多年了，但是之所以一直沒有完全普及是有原因的，主要有如下幾點：

總的來說，新能源汽車有著很多優勢，而且未來一定是會替代傳統的汽油車，很多優勢也是汽油車無法比擬的，比如說節能、環保，畢竟用電的成本還是比汽油低多了，百公里普通家用汽油車耗油怎麼也得6-7個，相當於70元左右，而同樣的電車可能只需要幾度電，摺合後十元左右。而且也沒有尾氣污染等影響環境的問題，但現階段相對而言還是傳統汽油車性價比更高一些，希望以後新能源車的技術改進能夠解決這些難題，讓大家都放心使用新能源車。