電動汽車的改進方案

1. 純電動汽車續航一直是個問題，未來十幾年會有改善嗎

純電動汽車續航一直在增長，從來沒有停止，未來十幾年肯定會有大幅改善，這一點毋庸置疑。從目前各大電池廠商和汽車廠商的技術上來看，純電動汽車續航能力大幅提升的基礎已經具備，當下最需要的是「拉出來溜溜」，轉化為現車之後，讓大眾「品嘗」。

總之，純電動汽車續航雖然一直是行業內的「痛」，但是也是各大廠商的「愛」，因為全球資本都在注視這個問題，誰解決問題，並且得到實施，誰的未來就會更光明，所以未來十幾年純電動汽車續航絕對會得到大幅改善。

2. 電動車設計新方案，將電池填充到座椅下面，這一方法靠譜嗎

不論電動自行車還是電動汽車，提升需要的辦法無法有兩種：車身輕量化，電池擴容。輕量化車身不太會出現在普通的電動自行車上，因為材料成本真的很高，所以唯一的辦法就是電瓶擴容。多用鋁合金，塑料，碳纖維材料，這在電力過剩電解鋁和石墨烯產業大發展的今天會越來越廉價，做好軸承潤滑，做好輪胎。

3. 新能源電動汽車未來的出路在哪！

其實第一輛電動車是由安德森在1832到1839年之間發明的，比內燃機汽車早了半個多世紀，內燃機汽車後來者居上的。

由1799年伏特利用金屬和鹽製造出電池，1821法拉第制出電動機模型後不久，1834年安德森製作出第一台三輪電動車。

1842年達文波特和戴維森一起製造出第一輛有真正意義的電動車，他們首次使用了不可充電電池。1847年，法莫製造了第一輛以蓄電池為動力的、可攜帶兩人的無導軌電動車。他把電動機裝在一個輪車上，由48節格魯夫電池供電。這是美國第一輛為世人所知的電動車。

早在19世紀後半葉的1873年，英國人羅伯特•戴維森（Robert Davidsson）製作了世界上最初的可供實用的電動汽車。比德國人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）發明汽油發動機汽車早了10年以上。

其後，從1880年開始，應用了可以充放電的二次電池。從一次電子表池發展到二次電池，這對於當時電動汽車來講是一次重大的技術變革，由此電動汽車需求量有了很大提高。在19世紀下半葉成為交通運輸的重要產品，寫下了電動汽車在人類交通史上的輝煌一頁。

         1888年，華德電氣公司製造了世界上第一輛時速可達11公里的電動公共汽車，用於倫敦的公共交通。

         1893年莫里斯&薩羅姆電動客車與貨車公司開始推動電動運輸車。

         1896年莫里斯&薩羅姆在紐約創建了第一支電動車計程車隊。

         1897年倫敦也出現了消防車隊。

         1897年電動消防車在德國紐倫堡服役。

     由於世界油田發現提煉技術的發展使汽油越來越便宜；另外電動機帶動內燃機的發展，使其生產加快，成本下降；在20世紀30年代，電動汽車基本絕跡。

          第一次  發生在一百餘年前，由於當時電池和電動機比內燃機發展更為成熟，且石油的運用還不普及，使得當時電動車在早期汽車中占據舉足輕重的位置。

          第二次   機遇是上世紀70年代爆發的石油危機，給世界各國帶來了巨大沖擊。人們開始考慮用其他能源代替石油，包括風能，太陽能，電能等可再生能源。

           第三次  機遇是在環境污染被日益關注的今天，各國開始以開發生產零污染的代步工具成為追逐的目標。

電動車和內燃機汽車的歷史可以說在歷史各有勝負，然而到今天，汽車仍然占據著主要交通工具的位置其實很大原因在於電動車的不可持續使用，和續航能力差的問題。

其實單單電動汽車的使用優點其實還是很多的：

      1、 車身： 電動車車身輕盈而且震動小； 而汽車的車身笨重，易損壞路面。

       2、 動力機： 電機的雜訊小，動力足，操作方便，且沒震動； 而內燃機的雜訊大，易發熱，動力差，震動大，預熱時間長，操作性能差，等問題。

       3、 清潔： 電機只需在電機注入油膏，運轉時不產生其他有害物質，最多油膏溢出造成，造成電機頭尾臟； 內燃不僅需要油膏，機油，冷卻液，還需要汽油，運轉時燃燒汽油產生污染物為碳氫化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物、苯並芘及固體顆粒物等，能引起光化學煙霧等。對人類和環境造成巨大破壞，另為內燃機的多種油質容易造成車身臟，而且不易清洗。

       4、 維修： 電機結構簡單，易拆卸，並且零件少； 內燃機，結構復雜，不易拆卸，零件且復雜，並對鋼鐵部件要求極為苛刻。

電動車有那麼多有優點為何還是不背市場接受，其實最大的原因在於 續航能力差，充電時間長。

由於全球工業，經濟的協作越來越密切，人們的流動性越來越大，並范圍越來越廣，電動車的不方便就體現出來。

      1、續航能力差：電動車最高達到480公里以上；而汽車，平時可達500公里，高速路可達700—800公里。

       2、添加能源慢：電動車必須要找到充電樁而且長達8—12小時的充電時間才能充滿，出遠門或出差時極其不便；而汽車，只需找到加油站，經過幾分鍾的加油，油箱就可以滿了。

        3、協作網路差：電動車找個充電樁極其不容易，好不容易找到一個，不是停著車就是壞了，並且還要交停車費；汽車加油站特別多，每十多公里就一家。

要讓電動汽車普及，就必須先解決電動車的續航能力差，添加驅動能源慢，協作網路差等問題。

特斯拉和極其多的汽車公司推出了 太陽能車身，車板，車膜等等方案 。但是我想問的是如果連續幾天陰天或是遇到雨季，我們該如何解決。另外也有公司也想用 風能代替 ，汽車行駛中確實能產生巨大的風能，可是轉換能力不高。

而且不管是風能還是太陽能，對於汽車的 造價提高了不少成本 ，另外 佔用的空間也很大 ，因為不管風能還是太陽能都需要能源轉換機器。

另外也有最新還在研發的空氣電池，石墨烯電池等等新電池方案，可惜還未能實現生產，另外推向市場成本也是很高的。

在這里我相出了兩個方案：

       1、直接將車輪做成電機：直接將車輪的輪盤做成點擊，這樣四個車輪的同時驅動，也可以達到很好的效果，解決了電機佔用的空間；用這些空間直接增加電池的存放空間，增加續航能力；可是存在問題是若是突然一個電機壞了，容易造成車身不穩，引發交通事故。

        2、將輪軸直接改成電機：在汽車的兩個輪胎之間有一根粗壯的輪軸，平衡車輪的轉速。將中間的輪軸直接改裝成點擊，這樣前後共有兩個電機同時驅動；這樣若是其中一個發動機壞了，另一個發動機也可以起到暫時的驅動作用。但是對於輪軸的工藝要求非常更高，因為輪軸中間將有一段極為細長的部份，用來纏繞銅絲，製作成為發電機。

以上兩種方案無疑對電機的工藝要求極為苛刻的，將電機改到車盤下方， 電機必然會受到許多飛塵和水等等的入侵 ，如果密封性能不好，很容易短路或卡死。

另外汽車的前輪必須承擔汽車左右移動和轉彎的職能，因此能不能裝也是問題。

 當然在這里我只是提出了可行性方案，至於能不能做和實現將由汽車研發人員決定。

目前市場上的添加能源方案主要在於無線充電器技術和加快充電方案，但是無論哪種，充電再快，最少也要近1小時才能充滿（目前快充可以達到半小時80%，慢充6-8小時。），而且快充容易產生極高的熱量，容易爆炸或者自燃，容易產生人身安全或是造成重大財務損失；同時對電池的使用壽命和穩定性也是有很大的傷害。

在這里我建議：建立統一的電池標准，直接採用更換電池的方式替代充電方案，將電池更改到前車箱或後車箱（當然藏在車身或車盤也可以，只不過更換電池更難）；根據電池壽命每三年繳納一次買電池的費用，每次更換電池只需繳納電費。

  當然對於不常使用的汽車的用戶或許每三年繳一次購買電池費用是極其不公平，所以我這以也准備了另一套方案，根據電池的更換次數來繳納電池費用。你使用越頻繁，繳納次數也就越高。

當然還需要 一些其他制度和約定來配合 ，比如你把電池的電能直接透支，導致電池損壞等。

如果使用充電樁，那麼你必須和各個停車場配合，由於國內的停車場物業公司或開發公司非常多，而且收費和制度各不相同，所以布置充電樁，簽合同和各類程序都是十分繁瑣的。

若是使用更換電池可以直接與中國石油和中國石化合作，要知道我們國內的加油站可是擁有很多的剩餘空間可以使用，增加一兩台更換電池的機器不在話下。

同時因為加油站基本都是中國石油和中國石化，因此不管是制度和程序都不必如此繁雜。

4. 電動汽車科技發展「十二五」專項規劃的發展戰略與目標

1.自主創新
發展電動汽車要依靠自主創新，掌握核心技術。根據混合動力、純電動和燃料電池三種基本的電動汽車動力系統技術特徵與發展階段，靈活運用不同的自主創新方式，堅持以科技為支撐，以人才為根本，推動電動汽車技術的快速進步。
2.重點突破
緊緊把握汽車動力系統電氣化的戰略轉型方向，重點突破電池、電機、電控等關鍵核心技術，以及電動汽車整車關鍵技術和商業化瓶頸。
3.協調發展
發展電動汽車是一項系統工程，在研發、示範和市場導入初期需要一個有利的政策環境。通過制定引導性政策，產、學、研、用和社會各方力量形成合力，構建中國特色的電動汽車產業發展環境，推動我國電動汽車產業快速、健康發展。 電動汽車按動力系統電氣化水平分為兩類：一類是全部或大部分工況下主要由電機提供驅動功率的電動汽車（稱為「純電驅動」電動汽車，例如純電動汽車、插電式電動汽車、增程式電動汽車以及燃料電池電動汽車）；另一類是動力電池容量較小，大部分工況下主要由內燃機提供驅動功率的電動汽車（稱為常規混合動力電動汽車）。從培育戰略性新興產業角度看，發展電氣化程度比較高的「純電驅動」電動汽車是我國新能源汽車技術的發展方向和重中之重。要在堅持節能與新能源汽車「過渡與轉型」並行互動、共同發展的總體原則指導下，規劃電動汽車技術發展戰略。
1.確立「純電驅動」的技術轉型戰略
順應全球汽車動力系統電動化技術變革總體趨勢，發揮我國的有利條件和比較優勢，面向「純電驅動」實施汽車產業技術轉型戰略，加快發展「純電驅動」電動汽車產品。實施這一技術轉型戰略，要依靠自主創新，堅持自主發展，突破電動汽車核心瓶頸技術；同時要充分利用國際資源，進一步提升我國汽車共性基礎技術水平，服務於「純電驅動」的技術轉型戰略。
2.堅持「三縱三橫」的研發布局
我國電動汽車研發在「三縱三橫」的技術創新戰略指導下，經過「十五」「三縱三橫、整車牽頭」和「十一五」「三縱三橫、動力系統技術平台為核心」兩階段技術攻關，取得了重大技術突破，形成了中國特色的電動汽車研發體系。「十二五」期間，繼續堅持「三縱三橫」的基本研發布局，根據「純電驅動」技術轉型戰略，進一步突出「三橫」共性關鍵技術。在「三縱」方面，純電動汽車、增程式電動汽車和插電式混合動力汽車作為純電驅動汽車的基本類型歸為一個大類；燃料電池汽車作為純電驅動汽車的特殊類型繼續獨立作為一「縱」；混合動力汽車主要為常規混合動力汽車。在「三橫」方面，「電池」包括動力電池和燃料電池；「電機」包括電機系統及其與發動機、變速箱總成一體化技術等；「電控」包括「電轉向」、「電空調」、「電制動」和「車網融合」等在內的電動汽車電子控制系統技術。 1.面向產業升級需求：產品研發，支撐發展
「十二五」是以汽車電控化和動力混合化兩大技術相結合為標志的產品換代與產業升級期。要推進各種常規混合動力汽車的產業化技術研發與大規模產業化。力爭使我國混合動力客車綜合性價比和市場佔有率處於國際先進水平；力爭使我國混合動力轎車具備國際市場競爭力。以混合動力技術為龍頭帶動傳統汽車節能減排技術的綜合集成與全面進步。為我國汽車行業實現汽車產業政策和油耗與排放法規的「十二五」目標提供技術支撐。
2.面向技術轉型需求：規模示範，產業引領
「十二五」是將汽車小型化和動力電氣化相匯合，發展我國小型電動轎車的機遇期。要實施「純電驅動」技術轉型戰略，探索純電驅動汽車技術解決方案、新型商業模式和能源供應體系。使我國在以小型電動轎車為代表的各類純電動汽車普及程度、以示範城市為平台的電動汽車全價值鏈整合水平、以鋰離子動力電池為重點的車用電池產業競爭能力等方面處於國際先進水平，為培育我國電動汽車戰略性新興產業發揮引領作用。
3.面向科技跨越需求：前瞻部署，創新突破
「十二五」是將能源多元化和動力一體化兩大趨勢相統一，研究下一代純電驅動平台，搶占電動汽車高端前沿制高點的科技攻堅期。要攻克以先進燃料電池/新型動力電池等為代表的一批前沿高端難點技術。開發出具有關鍵技術綜合集成性、先進成果展示標志性、系列化、高級別電動汽車，其綜合技術指標達到國際先進水平。為實現我國從汽車製造大國向汽車技術強國轉型奠定堅實基礎。
到2015年，在整車、關鍵零部件、公共平台等29個技術創新方向上實現關鍵技術突破，全面掌握核心技術，預期申請電動汽車核心技術專利達3000項以上。形成整車及零部件研發和產業化體系，建設新能源汽車基礎設施、產業標准體系和檢驗檢測系統，新增建節能與新能源汽車領域技術創新平台25個以上，組建各類產業技術創新戰略聯盟，培育形成一批國際知名的具有自主知識產權的關鍵零部件與整車企業。在30個以上城市進行規模化示範推廣，在5個以上城市進行新型商業化模式試點應用，為實現電動汽車規模產業化、尤其是純電驅動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左右的重要門檻提供科技支撐，引領新能源汽車戰略性新興產業進入快速成長期，使我國躋身節能與新能源汽車產業先進國家行列。 電動汽車科技創新支撐新能源汽車戰略性新興產業發展的路線圖，具體可概括為技術平台「一體化」、車型開發「兩頭擠」、產業化推進「三步走」。
1.技術平台「一體化」
為了應對電動汽車技術多元化和車型多樣化問題，緊緊抓住「電池、電機、電控」三大共性關鍵技術，以關鍵零部件模塊化為基礎，推進動力總成模塊化，促進動力系統平台化，實現電動汽車技術平台「一體化」。
動力電池、電機、電子控制單元等關鍵部件模塊化，有利於規模化生產和應用，便於電池的維修、更換、租賃、梯級利用和回收處理。以通用化、系列化的動力電池模塊為核心，可以形成多樣化的車用動力電池系統，結合電機等基礎模塊，可開發各種純電驅動汽車；車用動力總成方面，以動力電池等關鍵零部件模塊為基礎，進一步提升系統集成層次，可發展出各種新型電氣化動力總成；混合動力、純電動和燃料電池汽車在電驅動總成方面核心技術相通，容易實現電動汽車技術平台的「一體化」，並可以共同培育一體化的零部件產業基礎。
2.車型開發「兩頭擠」
我國中高級別以上轎車的純電驅動平台技術尚不成熟，需要繼續深入研究開發，並作為科技跨越的重點研究內容。與此同時，對於電動汽車科技發展，充分發揮我國技術特色、產業優勢和市場潛力，在城市公共用大客車和私人小型轎車上優先發展「純電驅動」電動汽車，然後逐步從兩端向中間發展，形成「兩頭擠」格局，啟動大規模市場，並滾動發展，逐步擠佔中高檔燃油轎車這一市場空間。
一方面，要以城市公交車為重點，在現有常規混合動力大客車推廣應用的基礎上，加強各種純電驅動大客車的開發、推廣力度，形成主流商業模式，並繼續開展燃料電池－動力電池的電－電混合式大客車的研發和示範。另一方面，發展小型電動汽車(尤其是小型電動轎車)。燃油汽車小型化和電動汽車小型化是全球主流趨勢，在中國最具技術特色、產業優勢和市場潛力。小型電動汽車可以成為我國汽車工業自主創新的重要突破口，可以滿足我國快速城市化進程中交通可持續發展需求，可以促進我國電動汽車與充電設施以及電池產業之間的良性互動和滾動發展，可以形成大規模市場需求。
3.產業化推進「三步走」
電動汽車產業化初期，電動汽車產業化推進按照「三步走」的推進戰略，結合不同階段的技術進步程度和市場需求狀況，把握節奏，分步實施。
（1）第一階段：2008-2010 年
在大中城市公共服務領域開展新能源汽車示範。2008年開始的奧運示範項目，首次實現電動汽車規模化示範運行；2009年啟動「十城千輛」大規模示範推廣工程，全國13個示範城市約5000輛節能與新能源汽車投入示範運營；到2010年，示範城市從13個增加到25個，重點轉向純電驅動汽車，全國25個示範城市約8000輛節能與新能源汽車投入示範運營。
（2）第二階段：2010-2015 年
實現混合動力汽車產業化技術突破。開展以能量型鋰離子動力電池為重點，電池模塊化為核心的動力電池全方位技術創新，實現我國車用動力電池大規模產業化的技術突破。開展以小型電動汽車為代表的純電驅動汽車大規模商業化示範。開展電動汽車能源供應體系技術攻關，到2015年左右，在20個以上示範城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網路化供電體系，滿足電動汽車大規模商業化示範能源供給需求。為實現電動汽車規模產業化，尤其是純電驅動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左右的重要門檻提供科技支撐。
同時，攻克新型鋰電池、深度機電耦合、新型電機驅動等前沿技術，研發以燃料電池汽車為代表的下一代純電驅動動力系統平台，實現燃料電池汽車在公共服務領域小規模示範考核。為下一代純電驅動汽車產業化做好准備。
（3）第三階段：2015-2020 年
繼續推進以小型電動汽車為代表的純電驅動汽車規模產業化，並開始啟動下一代純電驅動汽車產業化進程。
在此階段，以下一代動力電池技術路線為主導，開啟下一代動力電池和燃料電池產業化。確立純電驅動轎車主導商業模式，並完善發展基礎設施網路，提高車網融合程度。到2020年左右，為實現各類電動汽車推廣普及提供技術支撐。

5. 國家電網：應對用電高峰，試點推行電動汽車錯峰充電，此方案可行嗎

我認為電動汽車錯峰充電這個方案非常可行。

在持續高溫天氣的影響下，各地區的用電量也達到了歷史新高的水平，如果不對各地區的用電量進行嚴格管控，那麼必然會導致電力供應出現嚴重癱瘓的情況，所以為了解決電力供應緊張的問題，國家電網也想出了很多的辦法。

一、電動汽車錯峰充電這個方案非常可行。

隨著新能源汽車的快速發展，各地區也出現了很多的新能源汽車，由於新能源汽車離不開電力的供應，所以新能源汽車也給電力供應系統帶來了極大的壓力。如果能夠選擇電動汽車錯峰充電，那麼就能夠有效緩解電力供應系統過於緊張的問題，這對於避免電力供應癱瘓也將會帶來巨大的幫助。

因此我希望新能源車主能夠顧全大局，在不影響所有人供電使用的情況下，然後再解決新能源汽車的供電問題。

6. 電動汽車車身輕量化的設計方案包括什麼內容

一、車身採用鋼板沖壓焊接

提升小型車的遠程性能，如果考慮車內略重的話，可以取消前輪沖壓件改裝。基本設計方案就是根據車輛的形狀和尺寸，將車頂、側壁和尾門的蓋板拆下，直接將外觀和內飾組裝在整體車身造型內板或車身加強外板結構上。為了保持整個車身的結構強度和安全帶的性能，並提供外部和裝飾支架部分的安裝位置，可以增加車身的一些部分和外部裝飾部分的結構和支架安裝位置。

7. 電動汽車，應該如何解決冬季供暖問題

純電動汽車冬季供暖問題確實是很多電動車的車主都遇到的尷尬問題。用電取暖續航距離就會大大縮短，在現階段充電樁和其他配套設備不完善的情況下，許多電動車的車主選擇不開暖風。當然這其中也有充電費用的因素。

那麼，我們能不能提出一個不用電能取暖的方案？

答：能，我的設想是給純電動汽車原廠加裝柴暖和電池溫度控制系統。

電動車供暖也不只局限於柴暖這一種方案，如果有其他方案和設想，我們也可以一起交流。

8. 氫燃料電池汽車是電動汽車的終極解決方案有那些

亞南集團氫燃料電池汽車是電動汽車的終極解決方案。氫燃料電池汽車零排放，且一次加氫續駛里程長，加氫時間短，它與傳統汽車、純電動汽車技術相比，具有以下優點：
（1）排放或近似零排放，綠色環保。
（2）能量轉換效率高，節約能源。
（3）氫燃料來源廣泛、多樣化，優化了能源消耗結構。