寶馬新能源汽車研發投入

⑴ 寶馬：如何落子電動化

[億歐導讀]?贏了中國市場，輸了電動化

寶馬iX3/寶馬官方

風卷雲涌的車市，市場領先者們也難掩焦慮。汽車行業正在經歷轉型期，新勢力在蓄力彎道超車，傳統車企們則要堅守住領先地位。相比較於沒有負擔的造車新勢力，傳統車企的面臨的阻力則更大。

但是汽車行業的電動化轉型仍然停留在初期階段，盡管寶馬的電動化開局失利，短暫的落後也不能說明在這場「馬拉松」中會一直落後下去。盡管i3和i8的銷量並不成功，但它們對於寶馬除了銷量還有更重要的意義。可以說，對於量產化電動車的研發、生產、銷售方面的積累，比賓士和奧迪早了5年，領先了整整一個汽車的生命周期。

如今，在電動化上重新落子布局，寶馬終於要踩下了這腳油門。

編輯：張宇喆

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 純電動佔比達一半，寶馬2023年前推25款新能源車

[億歐導讀]?電動化進程，寶馬不想繼續掉隊。

此前，歐盟委員會曾提出，要在2050年實現「碳中和」，將歐洲打造成全球第一個實現碳中和的地區。作為一家歐洲企業，寶馬集團近期決定也將推出自己的碳中和計劃。

3月13日，為了實現碳中和的目標，寶馬集團CEO齊普策表示：「2021年我們的目標是歐洲銷售的車輛中25％為新能源車型；到2025年達到三分之一；到2030年達到一半。」

根據規劃，寶馬集團計劃在2020年將其在歐洲注冊新車的二氧化碳減排目標，較2019年進一步減少約20％。其中，三分之一的減排目標將通過進一步優化傳統動力系統來實現，三分之二則通過電動車的銷量增長。

到2023年，寶馬集團計劃將新能源產品線拓展至25款，其中一半為純電動車型。

到2021年底，寶馬集團將提供五款純電動車。除了首輛新能源量產車i3，純電動MINISE車型也已於2019年底在英國牛津工廠投產；今年，BMWiX3將在中國沈陽投產；2021年，BMWiNEXT也將在德國丁格芬工廠生產，BMWi4在慕尼黑工廠生產。後三款車型將搭載第五代BMWeDrive電力驅動技術。

與此同時，寶馬還加大了對新能源汽車的「心臟」——動力電池的投入。在據官方數據顯示，2019年，寶馬集團在電池及相關原材料采購層面累計投入超107.4億歐元。其中，寶馬與三星SDI簽訂了29億歐元（約合人民幣225.4億元）的電池供應合同，有效期2021年至2031年；同時，寶馬將與寧德時代的合同金額從2018年年中的40億歐元提高至73億歐元（約合人民幣567.5億元），有效期從2020年延長至2031年。

除了產品擴充外，寶馬在電動化人才儲備方面也有所布局。截止2019年底，寶馬集團已對三分之一的員工進行了電動化的相關培訓。根據規劃，該公司還將繼續廣招技術人才和IT專家，充實軟體開發、數字化、自動駕駛、電動汽車以及其國際生產網路等領域的人才儲備。

2013年，寶馬推出旗下首款純電動版量產車i3，成為最早推出該類型該產品的豪華汽車品牌。該車也成為寶馬目前為止的唯一一款純電動車型。

在i3之外，寶馬旗下還有多款插電式混合動力車型。截至2019年年底,寶馬集團累計銷售新能源汽車50萬輛,在中國市場累計銷量超過5萬輛。

近年來，寶馬的主要對手賓士、奧迪也都推出旗下的純電動車型，並發布了激進的電動化計劃。隨著更多競爭對手開始發力電動化，寶馬對電動化的態度也變得更加積極。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 寶馬：將持續擴大在華投資  新能源將是中德合作重點

易車訊 8月27日，寶馬集團董事長齊普策在2022年世界新能源汽車大會上表示，將從「打破壁壘、加強合作」、「技術開放助推減排降碳」和「推動新興技術」三個方面持續擴大在華投資，實現共創共贏。

2025年，寶馬將發布基於全新構架、搭載第六代eDrive電力驅動系統的「新世代」車型。到2030年，寶馬集團銷量中將有超過一半為純電動車型。未來10年左右時間，寶馬集團計劃向全球客戶累計交付1000萬輛純電動汽車。同時，寶馬認為氫燃料技術同樣具有零排放潛力，可以成為純電技術的有益補充。寶馬集團研發的氫燃料電池驅動車型iX5 Hydrogen已計劃投入小規模量產。

此外，寶馬把可持續戰略拓展到車輛的整個生命周期，在供應鏈、生產和回收三個方面同時降低碳排放。今年6月，華晨寶馬生產基地大規模升級項目（簡稱：里達工廠）落成投產。里達工廠擁有面向電動化的生產體系，是寶馬集團BMW iFACTORY整體性生產戰略的最新例證，從「精益、綠色、數字化」三個方面為智能電動汽車行業樹立了新標桿。全新純電動BMW i3 已在這里下線。到2030年，預計電動車型將佔到寶馬集團銷量的50%以上。

中國是推動新興技術超大規模應用的熱土

齊普策認為，中國穩定、可預期的政策體系讓技術開放成為可能，也使各項減碳技術的潛力得以被充分挖掘。

「過去十年當中，中國建立了強大的可持續技術產業基礎，無論是太陽能、風能還是高壓動力電池，中國不單單在市場容量方面處於領先地位，同時更引領全球創新風潮。如果某項技術在中國形成規模，就能在全世界規模化應用。我們已經在新能源汽車發展上見證了這一點。中國已經連續7年成為全球最大的新能源車市場，並將繼續成為可持續出行的主要驅動力，」齊普策講到。

持續在華投資，攜手共創共贏

展望未來，齊普策對中國市場的長期發展前景充滿信心，寶馬集團也將持續加大對華投資，實現共創共贏。同時，他認為德中兩國的合作潛力依然巨大，雙方應延續雙邊關系的良好發展勢頭。

「無論是在德國國內，還是在歐盟層面，我都不遺餘力地表達這一立場。德中兩國有著明確的共同目標：即充分利用兩國最先進的技術，實現產業精益和數字化。我們將攜手為世界開發可持續的解決方案，推動經濟增長、促進行業繁榮，」齊普策講到。

一同與會的寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂也發表了相似的看法：「寶馬在中國的發展是德中長期友好合作的範例。去年我們在中國的銷量超過了84萬。從2010年至今寶馬沈陽生產基地已經獲得超過830億元人民幣的投資。目前，我們正與中國夥伴一起探索循環經濟和全產業鏈減碳，並與中國創新勢力一道推進數字化和電動化轉型。我們堅信，只有合作才能解決全球現在面臨的諸多挑戰。寶馬將繼續以中國為家、拓展在華業務，為兩國的交流互鑒、互惠共贏做出貢獻。」

⑷ 牽手國網電動，寶馬加速邁向電動出行新時代

（文/張鈺翊）在科技進步的命題上，人類總是容易高估比較遠的未來，而低估比較近的未來。從目前來看，什麼是比較近的未來？那必然是新能源汽車，可以將人類的日常生活與現代化科技更緊密的聯系在一起。
如今，駕駛電動汽車已經成為日常生活中的一種時尚，一種潮流。而作為汽車廠商，不單單要考慮如何製造一輛性能優秀的電動汽車，更要考慮用戶後續的體驗與服務，提高充電設施的便捷性，推動新能源汽車產業的可持續發展。
6月3日下午，寶馬汽車與國網電動汽車有限公司（以下簡稱：國網電動）簽署戰略合作協議，雙方將攜手在充電技術研究和創新、充電服務產品合作和推廣以及推動新能源車用新能源電力三大方面開展戰略合作，推動新能源市場、電動車生態和數字化服務的發展。
高樂：寶馬要做領導者，而非跟隨者
一個是全球成功的豪華汽車製造商之一，一個是國際領先的能源互聯網企業，是什麼樣的機緣促成了此次合作？
在簽約儀式上，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂介紹了寶馬在新能源汽車領域的發展成果和未來規劃。他表示，到2025年，寶馬計劃在技術研發和科技創新方面投入超過300億歐元（約合人民幣2392.7億元），電動出行和數字化將會佔到這些投資的大部分。高樂表示：「我們相信不同驅動形式將長期共存，我們也在技術上做好了相關准備，為客戶提供『選擇的權力』」。
「在中國我們採取全面的電動化戰略，今年將提供6款新能源車型，同時大力發展eDrive電驅動技術、經銷商網路、充電設施以及數字化服務。與國網電動汽車公司的合作，再次凸顯了寶馬集團在這一領域的堅定承諾。」高樂補充說。
正是源於對既定電動化轉型戰略的堅持，使得寶馬成為第一家與國網電動簽約合作的跨國車企。但寶馬的野心遠不止於此，高樂還表示：「寶馬要做電動化領域的領導者，而非跟隨者。」因此，寶馬的進攻不只停留在產品層面，還包括建立電動出行生態系統。
華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官魏嵐德在簽約儀式上表示：「今年我們以新能源為重點的沈陽研發中心實力再次增強，我們不久也將迎來動力電池中心二期的開業，成為生產第五代寶馬動力電池的大本營，為今年即將推出的BMW iX3提供電池。」因此，隨著越來越多的本土電動車型推出，用戶對安全、快速的充電服務的需求也在不斷增加，而滿足這些需求不僅需要大量投入，也需要跨行業合作和多方緊密協作。
為什麼是國網電動？
眾所周知，2020年是寶馬在華的「新能源之年」，今年已上市的新能源汽車產品包括新BMW 5系插電式混合動力里程升級版、全新一代BMW X5插電式混合動力、BMW i8極夜流星限量版和純電動BMW i3快充暢行款等等。到2020年底，寶馬在華推出的新能源車型將達到6款，與此同時，純電動BMW iX3也將在沈陽投產並出口全球。
隨著寶馬在華電動化步伐加快，交付了越來越多的新能源汽車，其在高端新能源服務方面的需求也越來越迫切。如何解決用戶日益增加的充電需求？如何提高私人充電的服務質量？寶馬需要與專業的充電技術服務提供商一起去探索、去改變。
值得一提的是，國網電動作為國家電網的全資子公司，不僅建成了全球規模最大的車聯網平台和覆蓋范圍最廣的高速快充網路，而且創新性的推出了即插即充、車電包、合作建樁、有序充電等多款新技術、新產品。對寶馬而言，這是一個顏值與實力俱佳的合作夥伴。
今年兩會將新基建首次寫入政府工作報告，而推廣新能源汽車、完善充電樁建設成為新基建重點項目之一。為貫徹中央新基建戰略部署，國家電網在今年全面加快了充電業務發展，計劃投資建設7.8萬根充電樁，加大各類充電產品的研發和推廣力度，努力改善充電體驗、提升充電設施水平。
在這樣的時代背景下，國網電動作為國家電網充換電業務發展的主體，不僅手握資源優勢，還肩負著繼續加快高速充電網路建設的重任，將與寶馬一起多措並舉的推動充電領域技術變革和產品創新。
三方面縱深合作，解決充電難題
此前，車友頭條在做一個關於政策變動對新能源汽車市場影響的問卷調查時發現，影響新能源汽車購買意願的因素有多個，其中車輛價格、安全性和充換電便利性是三個佔比最高的因素，分別佔比43%、43%和42%。也就是說，充換電的便利性在很大程度上會影響消費者的購買決策。
而此次寶馬和國網電動要做的，就是要幫助消費者解決「找樁難」、「充電難」、「充電慢」的難題。根據協議內容，雙方將在充電技術研究和創新、充電服務產品合作和推廣以及推動新能源車用新能源電力等三個方面展開縱深合作。
首先，在充電樁的布局上，寶馬將通過與國網電動的深度合作，到今年年底全面建成超過27萬根充電樁，實現原有數量翻倍，其中包括8萬根直流快充電樁。通過接入國網「十縱十橫兩環」高速城際快充網路，寶馬充電網路將覆蓋超過5萬公里高速公路，這意味著高速公路平均每50公里便有一個充電樁，用戶再也不用擔心長途旅程帶來的里程焦慮問題。
此外，寶馬還將不斷完善品牌專屬充電站的建設，覆蓋機場、商場、酒店、經銷商店等新能源車重點使用區域。與此同時，還將積極擴建經銷商充電站，到今年底，將有250家經銷商擁有電動產品專區，提供超過1000根充電樁。
而在充電技術的突破上，寶馬與國網電動將制定大功率充電技術標准、即插即充技術和車-樁-網互動技術研究。為保證技術兼容，雙方正在全面開展互用性測試。也就是說，在不遠的將來，一輛純電動車有望在10-20分鍾內完成一次充電，充電與加油一樣快捷方便。
最後，在能源生態的可持續發展層面，寶馬還宣布將與國網電動一起在BMW經銷商建設充電、光伏、儲能三合一能源站，通過太陽能為客戶車輛充電，實現新能源車充清潔電，產生的電能還可以供經銷商運營使用。寶馬希望通過探索電池回收和梯次利用技術，從而促進中國新能源領域全價值鏈的可持續發展。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 電動，自有其道|寶馬：到2021年底，在全球售出100萬輛新能源車

誰來定義電動化汽車，誰來決定它的市場。近幾年，中國汽車電動化的發展彷彿一騎絕塵，從起步，到野蠻生長，再到歸於理性和平靜，無論新產品還是新技術，都逐步摸索出適合自身的發展路徑。天天在線汽車頻道針對當下中國電動汽車發展，策劃了大型專題報道「電動，自有其道」。今天推出的是對寶馬的專訪。

寶馬集團董事長齊普策先生說，到2025年，寶馬在研發上的投入特別是在數字化和電動化要達到300億歐元。這是一筆非常大的投入，也可以看出寶馬在電動化和數字化上的決心。

2021年，BMWiNEXT將開始量產，BMWiNEXT將是寶馬集團首款搭載全新一代自動駕駛和自動泊車技術的車型。

寶馬集團近日宣布將開啟今年第二輪遠程軟體升級，全球逾75萬輛BMW汽車將會通過OTA的方式將車內BMW?7.0操作系統升級到最新版本。

除遠程軟體升級外，寶馬在今年推出一系列車機端最新的數字化科技：從BMW智能個人助理、全新一代BMW數字鑰匙，到車載短視頻及騰訊小場景。與此同時，寶馬不斷增加數字化功能的配置水平，2020年9月起，BMW互聯音樂標配到搭載第七代BMWiDrive7.0人機交互系統寶馬車型上，網路CarLife及AppleCarPlay數字投屏功能也將標配到絕大部分寶馬車型上。

關於未來對新能源汽車的設想，寶馬集團會始終保證客戶擁有「選擇的權力」，可以為客戶提供所有他們需要的驅動技術，包括傳統內燃機車型、純電動車、插電式混合動力車型，未來還將提供氫燃料電池車型。

寶馬集團計劃到2030年，將有700萬輛寶馬集團新能源車行駛在全球各地，其中約三分之二為純電動車，致力於為客戶提供「選擇的權力」。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑹ 2022年，賓士、寶馬電動車「背水一戰」，年銷15萬輛才算合格

特斯拉、蔚來從成立時間算加起來不過27年，但卻在中國高端純電動車市場，硬生生亂拳「打倒」了梅賽德斯-賓士、寶馬兩位百年老師傅。

1月1日，蔚來汽車例行公布了2021年成績單，全年累計交付量91,429輛。

特斯拉中國未公布具體銷量，但從此前數據可以估算出，其2021年全年30萬元+車型保守銷量應該超過了10萬輛。

兩者高端純電動車型合計至少20萬輛左右的銷量，不算多，也就2021年全年賓士、寶馬純電動車型在中國市場銷量的7倍左右。

顯然，兩個「新貴」勢力體量的快速膨脹，已經造成了賓士、寶馬兩位「守成」大佬在高端純電動車市場極大的損失，也讓斯圖加特、慕尼黑的決策者們對中國高端電動車市場的殘酷性有了新的認識。

2022年，賓士在華將擁有EQA、EQB、EQC、EQE、EQS五款純電動在售車型，寶馬則手握iX3、i3（註：此i3為3系長軸距純電動版，而非此前的「小白鼠」產品i3）、i4、iX至少4款在售純電動車型。

賓士、寶馬目的很明確，形成矩陣化、成體系的產品陣容後，2022年要在中國高端純電動迎來「背水一戰」。

而從最近幾個月20%新能源滲透率角度看，賓士、寶馬電動車至少需要達到年銷15萬輛（含銷量佔比較低的PHEV），才算趕上同行水平。

本文將試圖回答這幾個問題？

1. 為什麼賓士、寶馬豪華燃油車市場無敵手，高端純電動市場（中國）卻被爆錘？

2. 賓士、寶馬中國市場純電動業務拐點在哪裡？

3. 年銷15萬輛合格線，如何拆解？

一、賓士、寶馬傳統燃油車100分，純電動車目前在中國市場不及格

在傳統燃油汽車市場，賓士、寶馬市場話語權的強勢程度不言而喻。

從全球市場角度看，賓士、寶馬是唯二全年銷量突破200萬輛大關的豪華品牌，在可以預見的未來很難有第三個品牌再達成這一成就。

從全球最大單一市場中國看，賓士、寶馬也已於去年全面反超更早進入中國市場、溢價能力更弱（更便宜）的奧迪品牌，同樣是行業老大哥地位。

豪華汽車行業老大帶來的好處，就是「有錢任性」。比如2020年賓士乘用車及輕型商用車研發投入達到72億歐元（按當時匯率超過550億），寶馬研發投入近57億歐元（按當時匯率超過440億），碾壓所有豪華品牌同行。

如此冠絕行業的研發投入帶來的技術優勢，加上最多元化的產品陣容、AMG/M性能車的加持......等，讓賓士、寶馬得以高築護城河，甚至「索然無味」的百年老字型大小也都能被打成廣告，給自己帶來極深的品牌壁壘。

如此，賓士、寶馬也堵死了其他所有市場參與者想要在傳統豪華燃油車賽道超車的可能性。

但到了純電動汽車賽道，卻是另外一番光景，賓士、寶馬並未將傳統燃油車市場的強勢復制過來，整個2021年賓士、寶馬純電動車在華銷量僅有微不足道的3萬輛之多。

而飲了頭啖湯的蔚來、特斯拉則超過20萬輛，順便幹了本應屬於賓士、寶馬乾的活，完成了中國30萬元+高端純電動車市場的前期教育工作。

賓士、寶馬和蔚來、特斯拉在中國高端電動車市場兩級分化的現象，也從側面反映了汽車行業的魅力，那就是「如果不能在一個風口賽道快速建立市場優勢，即便再強勢的品牌，接下來很多看似合理的連貫動作都會出現變形。反之，則能獲得市場、品牌雙豐收」。

一句話，在中國市場，轉型慢就得陷入被動挨打的局面。即便沒有蔚來、特斯拉，也會有其他提前搶佔先機的新勢力品牌在中國高端純電動車市場「爆錘」賓士、寶馬。

至於純產品層面問題，比如主力走量純電動車型均為「油改電」，續航里程整體偏短，造型方面不夠時尚等，某種程度上這些也可以視為賓士、寶馬在「自毀長城」。

二、賓士、寶馬發力入門級純電動市場，2022年或出現業績拐點

當然，需要明確的一點是，上述提到賓士、寶馬在高端純電動車市場的弱勢局面。目前來看，僅限於對新勢力品牌包容度、接受度更高，以及產品線不夠完善（新品鋪設速度慢於西歐）的中國市場。

而在消費理念更成熟的、品牌認知「根深蒂固」的西歐發達市場（包括德、法、英、意、西、挪、荷、瑞等11個國家），寶馬、賓士純電動車型市場表現則尚可，四季度銷量分別達到8,233輛(i3為3693輛，註：此為「老」i3)、7,151輛（EQA為4,171兩），差不多是特斯拉在這些市場銷量35%—40%的水平。

這意味達到及格線的賓士、寶馬，在西歐高端純電動市場至少有一戰之力。

而豪華車老三奧迪表現得比兩位老大哥更好一些，達到10,759輛，其中大眾集團MEB純電動發平台打造的ID.4雙胞胎車型Q4 e-tron做到5,668輛的水平。

如此，可以得出一個簡單的結論：在市場局面短期難以打開的情況下，入門級車型，是最有效的提升銷量的手段。

當然，這也是賓士、寶馬正在做的事。

比如，寶馬方面最快將於今年北京車展推出中型純電動轎車i3，按照iX3「油電同價」的定價邏輯，這款基於3系長軸距轎車打造的「油改電」車型，起售價預計在30-32萬元區間，略低於最近大熱的蔚來ET5。

賓士方面，EQA、EQB的單電機入門版也有望在今年北京車展前後上市，其中EQA 260入門版售價有望低至32萬左右。

從我們的視角看，賓士、寶馬在華純電動車業務的拐點大概率將出現在今年二季度之後。

原因大概有兩個，一方面是進入爬坡期的EQS、iX兩款技術旗艦將在一定程度上改善兩個品牌純電動車在消費者眼中的固有印象，同時隨著新品節奏更新，二季度兩個品牌均擁有多款主力車型。另一方面，今年二季度整個市場新能源滲透率有望出現顯著提升。

另外，賓士、寶馬年初可能在終端價格策略上做出調整，尤其是比照西歐市場定價的導致溢價非常誇張的賓士，其入門級車型EQA 260後續終端價甚至可能將跌入27萬區間甚至更低，畢竟目前EQC已經為其打了個樣（終端價比指導價低13萬左右）。

三、15萬輛需要分階段實現，寶馬前景比賓士更樂觀

既然談到業績拐點，那麼賓士、寶馬需要達到怎樣的標准，才算合格呢？

開篇已經提到，以最近幾個月行業新能源滲透率連續突破20個百分點看（後續會更高），參考賓士、寶馬在中國市場80萬輛左右的年銷售規模，我們認為賓士、寶馬電動車（純電動為主，插電混動為輔）至少達到15萬輛才算合格，才能和國內乘用車市場平均水平持平。

另外，按照王興的「新勢力需要邁過三道坎」的說法，我們認為賓士、寶馬15萬輛目標值同樣適合分階段來完成。

按照樸素的理解，可以把15萬輛預期目標值拆解成及格（40%）、良好（80%）、優秀（120%），分別對應6萬輛、12萬輛、18萬輛，也就是月銷5千輛、1萬輛、1.5萬輛的水平。

目前來看，寶馬整體表現明顯優於賓士，且基本上已經完成了40%的「及格值」，其2021年1-11月電動車（BEV+PHEV）交強險上險數已經達到43,014輛，11月單月已經突破5千輛大關，主力車型iX3銷量更是已經無限接近相近價位的蔚來EC6了。而另一款主力車型5系長軸距插電混動，則是寶馬相較對手最大的競爭優勢，該車為寶馬貢獻了2萬輛+的銷量。

賓士方面，其1-11月電動車（BEV+PHEV）交強險上險數則僅有14,204輛，月均僅有1300輛左右，EQC月銷甚至不足iX3的三分之一。為何燃油版的X3、GLC L平分秋色的情況下，「油改電」版本差距如此之大呢。

某種程度上，這也由於賓士EQC產品、定價策略「失誤」造成的，這款車在售價上和德國市場基本持平（EQC德國6.6萬歐元起售，iX3起售價6.7萬歐元，但在中國市場「官降」後的iX3指導價反而比EQC便宜了近10萬元），另外未對中國消費者更為敏感的續航需求未做出調整也是EQC比較嚴重的產品策略「失誤」。 

另外，從近期EQA、EQB首發版的定價邏輯看，依舊是沿用了EQC的策略，甚至緊湊級的EQB售價已經超過中型SUV級別的寶馬iX3。如果後續單電機版本還是按照如此定價邏輯，即便有較高的終端優惠力度做兜底，賓士在國內市場的前景也很難讓人看好。

結語：

從2020年正式進入高端純電動汽車市場開始，賓士、寶馬過去兩年銷量表現實在難以匹配其豪華車巨頭的身份。

不過，新一輪產品周期開啟後，兩個品牌2022年理論上應該還是會有一些作為的。

但，如果2022年4-5款純電動產品同時在中國市場銷售的情況下，還看不到絲毫質變跡象，將意味著賓士、寶馬將面臨極大的戰略危機。

而隨著未來整個高端汽車市場新能源滲透率的不斷提升，兩個品牌將會失去大量的原本屬於它們的客戶。後續如果還是無法打開這一市場局面，甚至可能意味著未來兩大德國巨頭在中國市場的「豪華局面」將不復存在。