橫評電動汽車視頻

㈠ 橫評：哪些電動汽車更適合作為網約車運營

就在主機廠之外，「第三方」勢力對網約車市場的發展帶來的諸多商機，促進了充電設施建設規模以及充電服務體系的上升。新能源情報分析網注意到，國家隊（國家電網）與4S店為主題構成的「第三方勢力」，開始在充電體系建設和服務層面的進行主動出擊，甚至打出了XXXX度電、包X年的充電套餐的服務內容。

這種通過國家級能源廠商在相關區域「壟斷」優勢，與銷售端的4S店，為網約車甚至私家車的充電服務，直接降低了用電成本。直接的提升電動汽車使用便利性，間接的促進新能源整車市場由「政策型」向「市場型」的轉變。

文/新能源情報分析網粟

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 日常實用性測試橫評：純電動中型SUV篇

㈢ 氫氪橫評：廣汽新能源Aion S對比東風日產軒逸純電 動力篇

?????大家好，這一期的《氫氪橫評》，我們會跟大家聊聊廣汽新能源AionS和東風日產軒逸?純電兩款車型的動力。

文中所列的橫向對比的數據來源於同時在氫氪出行平台試駕過這兩款車型的45位用戶的深度試駕評測報告。

對比之前，先來看看兩款車的動力系統以及動力參數：

而軒逸?純電評分高的用戶們覺得：

?手機尾號8860用戶：

AionS：動力方面、單獨從個人角度出發，一個女生開足夠用了。但是因為之前有試駕理念和軒逸，明顯覺得沒有另外兩輛車動力足、沒有強烈的推背感。

軒逸·純電：正常行駛的中、還是很順暢的、起步的急加速表現一般，可能因為開過多款電動車的原因、所以並沒有很驚艷。正常開車也沒有感受超車很快。但對於生活基本需求我覺得是完全可以滿足的。

?手機尾號9891用戶：

AionS：動力非常不錯，加速快。低扭非常強悍，時速以60-70在市走走停停，能給你3.0自然吸氣排量加速感覺，非常高級，安靜給力，紅綠燈起步幾乎都是第一。沒上高速，在振連路最高100的速度，開著空調超車一點問題沒有。

軒逸·純電：起步反應挺快的，基本上是腳落車起，油門反應很靈敏，加速上點點油門就上去了，基本沒有什麼頓挫感，超車或者變道的時候很隨心所欲，電機動力輸出還是挺順暢快。高速加速也很快，超車剛剛的，高速跑130一點問題沒有，整體很平穩。

?手機尾號5481用戶：

AionS：正常行駛比較平順，提速平緩，有後勁，但是急加速感覺就一般般，比VE1那種推背感要差一些，可能是這類B級車講究四平八穩吧。高速超車也還行。

軒逸·純電：動力表現要點贊，在0-100公里內的加速都很快，而且非常線性，雖然沒有強烈的推背感，但是速度指針在飛速上升，這對於這款車家庭用車的定位來說，是比較適合的。

綜合用戶的點評來看：

AionS的最大馬力184P，駕駛起來比較輕快，動力的釋放比較舒緩，開起來感覺動力比較充沛；

軒逸?純電的動力數據並不出眾，表現也是中規中矩，雖然存在中後段加速乏力的情況，但是也足夠日常使用。

所以，你更喜歡哪款車的動力呢？歡迎在評論區留言，我們一起討論。

本期氫氪橫評到這里就結束了，關注我們，會為您帶來更多的評測分析，下期見！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 360公里挑戰賽 20萬-30萬元純電動車夏季橫評

續航測試完成之後，上汽大眾ID.4 X的表顯平均電耗為14kWh/100km，實際行駛359公里。實測百公里電耗：（充電電量÷車輛行駛里程）×100=15.3kWh。

作為大眾純電MEB平台在國內推出的首款車型。通過我們的實測，驗證了上汽大眾ID.4 X在續航里程和充電速度方面均有很好的表現。而且，實測533.1公里的綜合續航里程在市內通勤綽綽有餘，並能兼顧城際通勤和短途出遊。

【本文來自易車號作者網通社，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

㈤ 展現真正的實力 四款自主純電動車全面評測

時間來到2020年，電動車不再是市場上的“異類”，似乎來到了百家爭鳴的時代，無論自主、合資還是豪華品牌，都在不遺餘力地推出自己的電動車，而且這些電動車無論在設計、駕駛還是續航等方面，都上升到一個前所未有的高度。在自主品牌陣營里，我們也看到了不少產品力突出的車型，其中就有新勢力造車陣營的 蔚來ES6 （ 查成交價 | 車型詳解 ）、小鵬G3、 威馬EX5 ，也有傳統汽車廠商的車型，比如 廣汽新能源 Aion S。

蔚來 ES6、 小鵬G3 （ 查成交價 | 車型詳解 ）以及威馬 EX5 是新勢力造車陣營里的第一梯隊，也是目前各自品牌賣得最好的主力車型。而傳統汽車廠 商 陣營的代表就有 廣汽 新能源、 比亞迪秦 、 吉利 等品牌，都有不錯的電動車產品。不過這一次試駕車原因，只協調到廣汽新能源Aion S。 值得一提的是，這次參與評測的四款車型中，售價區間跨度比較大，文章並非直接橫向對比優劣，更多的是全面展現各自車型在設計、空間、配置、駕駛、性能以及續航等方面的綜合實力，給大家購車提供更有價值的參考。所以這次對比中，它們最大的對手是它們自己。

說起純電動車，最近幾年可謂一年一個樣，走勢如同坐過山車那樣大起大落。一方面隨著補貼不斷退坡和市場寒冬，不少靠“騙補”為生的車企因銷量慘淡而提早離場；另一方面也涌現出一批逆市走強的精品車型，憑借三電技術提升換來續航升級，過去的“電動爹”逐漸成為一個可以考慮選擇。結果，就出現了這樣一個冰火兩重天的奇妙市場，說明逆市出精品才是出路。所以這次橫評入圍的四台車，都可歸類到後者，屬於高顏值的實力派。

這四台車中，小鵬G3我們拿到了頂配版，蔚來ES6、 威馬EX5 （ 查成交價 | 車型詳解 ）由於我們沒有找到頂配試駕車，這次只能退而求其次，選擇中低配版本。至於Aion S找到了次頂配車型，而且選裝了配置包。但不要緊，這次配置對比主要針對車系本身，試駕車具體配置對結果影響很小。有條件的消費者，建議選裝中高配車型，因為舒適性享受差別會比較明顯。

雖然現在來看純電動車已不再是新物種，但設計上仍能看到不少有別於燃油車的新鮮 元素 。對於年輕人來說，太過“傳統”的東西往往難以勾起他們的興趣，如何將顏值玩出“脫俗”挺有必要的。但是，怎麼把握這個度很重要，是一個值得思考的問題。即便當四台電動車擺在一起時，你都會覺得他們散發著未來氣息。不過你會發現威馬EX5跟Aion S看起來跟燃油車距離感少一些，蔚來ES6和小鵬G3要特立獨行不少，也更搶眼。所以，還是那句，蘿卜青菜各有所愛吧，建議根據自己的審美去選擇。

由於四車價格跨度較大，這里主要說說他們的車型定位，至於尺寸數據僅供參考。小鵬G3和威馬EX5均屬於緊湊型SUV，蔚來ES6是中型SUV，Aion S則是緊湊型轎車。

軸距(mm )

還有一些有代表性的配置，我們有必要將其之出，以便大家快速了解這四款車，做選擇時更直接清晰。

不可否認，年輕人選擇電動車，大多是為了嘗鮮，這也是為什麼大屏車機、自動駕駛、遙控泊車等成為吸引他們的突破口，畢竟科技帶來的新鮮體驗夠炫酷。而且，走精品化路線的產品，怎麼繞也繞不開車內質感呈現這一環，在配置和材質上也願意下本錢。所以，純電動車作為新能源車的代表，其用戶更為關心車內科技怎樣做出差異化體驗，質感會不會更優秀。接下來主要聊聊四款車的實際表現。

該部分體驗分兩個點：座椅材質及填充物軟硬度、後排乘坐感受及空間。四款車型的座椅設計都是從“舒適性”出發，對於目標消費者而言，舒適性是最大的訴求，其次是支撐性及包裹性，小鵬G3和 廣汽新能源 Aion S座椅的包裹性表現較為突出， 威馬EX5 的座椅稍硬但支撐性表現不俗，小鵬G3的座椅稍軟，也有不錯的支撐性。

作為中型SUV， 蔚來ES6 的車身尺寸是四款車型中最優的，車內的乘坐空間也表現出色，不過後排乘坐的腿部空間最優的情況出現在 廣汽 新能源Aion S上，大於兩拳（接近三拳），小鵬G3與 蔚來 ES6及維碼 EX5 的後排表現稍遜，但整體都相差不大。

該部分體驗分兩個點：前後排儲物空間及順手程度、後備廂設計及空間。四款車型的前後排儲物格數量都差不多，設計布局也大同小異，但在個別的小細節中可以看出設計師對用戶需求的理解，“怎樣設計可以讓使用起來更加順手、方便”是儲物空間設計的永恆命題。

四款車型的後排座椅均支持按4/6比例放倒， 蔚來ES6 的座椅能夠放至全平，整體表現值得肯定；小鵬G3和 威馬EX5 的座椅則會呈一定傾斜角度（威馬 EX5 的角度稍大），對日常使用的影響並不大，另外小鵬G3在座椅與後備廂間隙處有連接材料，防止小物品掉進間隙里； 廣汽新能源 Aion S放倒座椅的意義並不大，座椅與後備廂之間的開口較小，座椅並不能放平。

幾款車型搭載的都是旗下最新的車機系統，都有各自的特點與交互邏輯，那麼我們這次四車橫評並不會那麼復雜的逐一解讀它們的功能，僅僅從人機交互邏輯、系統界面UI設計及使用流暢度和APP功能拓展性來進行對比，看看它們除了我們常規的那些功能之外，其人性化的智能網聯配置中哪一款車型更有看點，或者說更具實用性。

蔚來ES6

蔚來 ES6中控屏尺寸達到了11.3英寸，搭載了旗下最新的NIO OS 2.0車機系統，首先就是這套系統的主菜單採用了極簡式風格，圖標的顏色並沒有很刺眼的感覺，感官上會讓人覺得很舒服，而且可以根絕自己的喜好來調換圖標，人性化程度也不錯。

整體的操作流暢度也體現出了這個價位該有的水準，手指觸控滑動時沒有卡頓的現象，其次就是打開系統軟體時的反應也很迅速，沒有過於明顯的延遲現象發生。

功能方面，大部分的車輛設置都可以從中控屏幕內選擇調節，非常的方便。並且支持語音指令，對於語音識別度和話術標准方面我們也用小視頻來呈現一些比較常規的語音指令來進行測試，識別率方面這台蔚來ES6還是非常高的，大家常用語或者說開車時會用到的語音喚醒詞基本都能涵蓋，同時做出了正確的操作。

車輛信息通過屏幕顯示非常直觀，清晰易讀，並且可支持多種手勢操作，使用起來也非常簡單，基本上與市面上的智能手機操作手勢相同。APP軟體拓展功能支持QQ音樂、喜馬拉雅FM、愛奇藝等，功能拓展性也是現階段車機系統中比較主流的，沒有什麼缺失，但也沒有感覺到更多的驚喜。

威馬EX5

同樣繼承了大屏的還有威馬 EX5 ，標配了12.8英寸的中控觸摸屏，雖然屏幕尺寸很大，但並不意味著人機交互體驗就是好事，整體看上去主界面UI設計的非常時尚，比較受年輕人喜歡，但實際體驗操作體驗還有一些上升空間的。

主界面UI設計相比另外三款車型來說確實顯得非常炫酷，或者說比較另類，這種另類讓我聯想起了小時候我們使用QQ聊天工具中的QQ秀，各種五顏六色的炫綵衣服散發著時尚的氣息，但是，那可是當年，如果放到現在來說，或許有些非主流了，屏幕看上去花里胡哨的，快捷功能鍵也需要好好適應一下。

僅顯示圖標而沒有文字描述或許還是有些不太方便，畢竟圖標有些還是比較抽象的，第一眼看上去並不太能理解出什麼意思，需要點擊進去後才能知曉，那麼問題又來了，這套系統除了界面UI設計有些過於前衛之外，系統的反應還有一點遲緩（相比於另外三款車型來說），使用體驗並沒有顯得十分友好。

APP應用方面主流的一些軟體都支持雲下載並且使用，愛奇藝視頻可以在停車等人的時候切換至橫屏給駕乘者一個不錯的觀看體驗。而比較新穎的些的配置就當屬人臉識別系統了，攝像頭位於方向盤前方，人臉掃描響應很快，可以記錄下面部信息，主要功能也是通過面部識別來確保行駛安全，避免發生走神、瞌睡而發生的碰撞。另一個功能就是用於登錄用戶ID賬戶，從賬號內設置一些隱私功能非常方便。

除此之外，QQ音樂、網路、喜馬拉雅、米家這些常用APP均支持下載使用，並且車機系統支持OTA在線升級。語音喚醒也支持了多種方言選擇，給車主更好的交互體驗，識別率來說也相對精準，不過有些語音功能並不支持還是稍顯遺憾，總體也不是大問題，後續系統升級一下都能解決。

小鵬G3

小鵬G3配備了一塊15.6英寸的中控觸摸屏幕，搭載了家族最新的Xmart OS車載智能系統，除了常規的功能外，還支持遠程操控、智能網聯及豐富的APP軟體拓展能力。主屏幕界面UI設計的很前衛，而且功能分區十分明顯，給人與生俱來的那種親近感。

中控屏幕尺寸不僅是四台車中尺寸最大的，使用起來會非常直觀，並且操作流暢度很順暢，點開應用菜單的系統反應也很快，幾乎不會感到系統反應有遲滯的現象，支持手機與車機互聯也很方便，小鵬G3自帶的高德導航內自帶附近充電樁搜索功能非常實用。

人臉識別技術的應用也很前衛，而且對於行駛安全和和駕乘便利性體驗也有不錯的幫助，人臉識別登錄 成功 後，會監測駕駛員視線和心跳，防止疲勞駕駛，並且可通過人臉識別登錄後設置座椅記憶、導航信息記錄和駕駛習慣設置，非常的方便。

另一個小鵬G3獨有的黑科技就是車頂帶有360度全景攝像頭，可在低於30km/h時隨時開啟全景影像功能，查看車輛周圍的景象，也一定程度的幫助你規避了一些死角盲區來確保行駛安全。另一個好處就是可以360度無死角的拍攝周圍的景色，記錄下因開車而會錯過的精彩瞬間。

攝像頭提供了手勢操作，可通過在攝像頭前方使用規定的動作手勢來實現鏡頭跟隨或者自動拍照，開啟與關閉等，非常的有未來科技感，可玩性很高，確實屬於小鵬G3專屬的黑科技了。

另外值得一提的就是小鵬G3車載 商 城上提供了非常多的第三方APP下載，包括目前主流的唱吧、抖音、微視、掌閱等時下流行的軟體。另外就是娛樂游戲類APP也很豐富，可以玩魂斗羅、超級馬里奧、俄羅斯方塊、F1賽車等，在等人無聊的時候可玩性還是非常高的。

通過手機APP還可實現遠程式控制車、找車功能，可以對車輛遠程啟動、開啟空調、尋車等實用性功能。

語音指令的識別率很高，並且內置的詞彙量足夠豐富，除了常用的詞句識別率高之外，對一些陌生片語都可以進行識別，如：我餓了、我冷了、想看 星 星等均能被車機系統識別並按照車主的用意來進行精準的指令操作，非常的人性化。

廣汽 新能源 Aion S

廣汽新能源 Aion S的屏幕尺寸12.3英寸，UI界面設計是四款車型中最保守的，對於新能源車型主流大屏智能化來說還有提升空間，中控系統是與騰訊共同合作的，除了常規的功能外，比較實用的功能就是車載WiFi和支持OTA在線升級軟體。

主界面雖然比較簡單，由車輛狀態、導航快捷模塊和多媒體模塊組成，雖然簡潔但好在畫面清晰度控制不錯，並且系統操作流暢性也比較順暢，使用起來沒有什麼問題。但如果按照新能源車型標准來說，或許這樣的設計還是過於傳統了。

軟體拓展方面同樣支持網上商城APP下載，但可下載的APP並沒有支持很多種類，而且手屏幕大小限制，也沒有提供抖音、快手等短視頻軟體，對於娛樂性上還是有些欠缺的。

好在語音指令上給這套車機系統扳回一城，總體使用體驗來看，常規的話術均可識別，語音激活默認語可進行設置，對開啟空調、天窗、聽歌這些話術可塑性很強，說一些相近的片語也能識別，還是挺人性化的。最後，想具體了解這幾款車型的智能語音好不好用，建議觀看下方視頻：

【視頻：智能語音系統體驗】

【評測頻道】上一期靜態篇，我們給大家呈現了小鵬G3、 蔚來ES6 、 威馬EX5 、 廣汽新能源 Aion S四款車在外觀設計、內飾用料、乘坐舒適性、空間表現以及多媒體智能系統幾個方面的具體表現，相信大家也有了較全面的認識。當然，大家對於電動車更為關注的駕乘體驗、動力性能、續航 里程 以及充電效率等方面的內容自然不會缺失，本期的動態篇將為大家一一奉上。

動力方面四款產品還是有明顯差異的，主要是 蔚來ES6 本就是更高一級別的產品，它的參數表現也是最好的，但駕駛表現與調校風格有關，動力優勢也不是絕對的。另外三款車型，小鵬G3、廣汽新能源 AION S 與 威馬EX5 的參數表現在同一水平線上，同樣調校上的不同在後面的試駕體驗中也出現了比較明顯的差異。

蔚來ES6 在性能測試中顯然是最強的，動力表現和另外三款車就不是同一量級，但我們可以看看相比ES6這樣的優秀表現，其他三款產品又能達到了什麼樣的高度。首先小鵬G3、 傳祺Aion S 與 威馬EX5 的動力參數在同一水平線上，因此他們的表現確實可以比較一番。接下來我們就通過加速和制動測試的表現對每一款車型進行了解。

㈥ 電動車帶ABS好嗎

你好
眾所周知，前階段我們ZOL做了一次名為《行將所智》的8款兩輪電動車橫評，評測項目設計剎車距離、爬坡性能、續航里程等等，而筆者則是本次橫評的測試員之一，主要負責剎車距離的測試，一場電動車的評測，激起了筆者的機車夢，最近也是積極的投入到摩托車D本的駕考中來。

正所謂考駕照容易，選車難，對於摩托車結構、性能一竅不通的筆者來說，只能在這方面咨詢了很多「老司機」，然而在咨詢過後筆者是更加迷茫，咨詢的人數不少，但基本分成兩派，一派是建議一定購買加裝ABS（制動防抱死系統），另一派則認為摩托車帶ABS意義不大，他們手法純正，可以自己控制剎車制動。

●什麼是ABS？

首先我們先來給一些36K純新的新手們普及一下什麼是ABS吧。按照網路的解釋：制動防抱死系統（antilock brake system）簡稱ABS。作用就是在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處於邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態，以保證車輪與地面的附著力在最大值。標紅的「邊滾邊滑」可能過於抽象，我們先來看一段視頻，看過之後你就徹底明白了。

機車有無ABS對比（仔細看輪胎環節哦！）

●ABS在摩托車上的工作原理

ABS主要由輪速感測器、壓力調節器和電控單元(ECU)組成。壓力調節器的製造要求高、投資規模大。而ECU則是整個ABS系統的核心，目前多是通過大量試驗與摩托車整車進行匹配。當強力制動或在光滑路面上騎行時，摩托車有可能出現車輪抱死的情況。防抱死制動系統(ABS)可以防止車輪抱死，幫助摩托車更加安全地制動停車，同時還能大大縮短制動距離。

「自動防抱死剎車」的原理並不難懂，在遭遇緊急情況時，未安裝ABS系統的車輛來不及分段緩剎只能立刻踩死。由於車輛沖刺慣性，瞬間可能發生側滑、行駛軌跡偏移與車身方向不受控制等危險狀況！而裝有ABS系統的車輛在車輪即將達到抱死臨界點時，剎車在一秒內可作用
60至120
次，相當於不停地剎車、放鬆，即相似於機械自動化的「點剎」動作。此舉可避免緊急剎車時方向失控與車輪側滑，同時加大輪胎摩擦力，使剎車效率達到90%以上。
●ABS發展歷程

ABS技術於20世紀初首先應用於火車上，其目的是放置列車在制動時車輪抱死而產生局部摩擦，使車輪和鋼軌過早失效、損壞。後來又被應用於飛機上，以防止飛機著陸後制動跑偏或前栽，可大大縮短滑行距離。到了20世紀70年代初，ABS技術才開始應用於豪華轎車上，80年代後期開始廣泛應用與汽車。

摩托車ABS的技術革新
1988年，德國寶馬公司率先將德納公司生產的Mark Ⅰ型汽車級ABS移植到寶馬K100RS型摩托車上，成為世界上第一輛裝有ABS的摩托車。由於第一代Mark Ⅰ成本高，體積大、質量大，不適於安裝在空間極其有限的摩托車上，未能推廣。直至1990年，專為摩托車打造的第二代質量僅為6.9kg的MarkⅡ型ABS問世後，才得以循序發展。

如今，我國民用汽車基本都加裝了ABS，但在摩托車上的普及率並樂觀。而在摩托車文化深厚的歐洲，歐盟要求在2016年登記上市的超過125cc的新車均強制搭載ABS制動系統，而2017年則全面加裝ABS。

近年來，隨著社會發展，汽車的普及已經讓摩托車的屬性慢慢減弱，在國內各個地區對摩托車的政策也各有不同，有些地區全面禁摩，而有些地區則是限制摩托車的行駛路線，但隨著新能源概念的普及，電動車的發展勢頭已經遠超摩托車，不限號也不限行，隨之而來的問題也層出不窮，闖紅燈、超載、私自改裝、逆行等等，都給公共交通安全帶來了很多的安全隱患。

因為沒有ABS車輪制動抱死導致甩尾
反觀電動車技術，大部分都是照搬摩托車，制動方面貴一點的電動車則會採用前/後輪雙碟剎，便宜一些的則採用傳統的前碟剎/後鼓剎制動方案，但到目前為止還沒有任何一輛電動車引入ABS防抱死系統，雖然大部分電動車都設置了限速最快不能超過20km/h，但這個限速是可以被破解的，破解限速後的電動車基本都能維持在極速40km/h，有的甚至能達到50-60km/h，騎乘電動車的駕駛者普遍都不會佩戴頭盔和護具，如果在極速行駛狀態下，採取緊急制動，在沒有ABS防抱死系統介入的情況下，很容易翻車，這也給駕駛者帶來了很大的安全隱患，所以電動車加裝ABS防抱死系統將是大勢所趨。

本文總結：

根據相關數據顯示，截止到今年3月，我國電動自行車社會保有量達2.5億輛，電動三輪車社會保有量達5000萬輛，產值總計逾千億元。雖然產值巨大，但無法掩蓋，電動車「無法上牌、未購買保險、未納入管理」的致命缺陷，不僅如此，一旦發生交通事故，在傷員救治和事後賠償等方面難以解決。

電動車企業為了追求利潤，在技術研發方面投入則相對較少，歡樂表、鬆懈的制動調教等，都讓這外部環境混亂，本身安全因素欠缺的環境無比的糟糕，這無疑是在宣判騎行者「死刑」，筆者也希望相關部門能盡快更新行業標准，用更智慧的方式為人們的出行保駕護航。