增程式電動汽車面臨的

Ⅰ 既然解決了「里程焦慮」問題，為何增程式電動汽車還不「火」

近年來，在國家政府的政策支持以及眾多車企的大力宣傳下，國內新能源 汽車 的銷量可謂是井噴式增長，即便如此，現階段，消費者之所以願意購買純電動 汽車 ，有很大程度上是為了能夠順利拿到一個上牌指標，來解決自己日常出行的需求。

「純電動 汽車 」目前仍不是面向消費者最好的產品，畢竟「里程焦慮」往往是一台電動 汽車 繞不開的問題。那麼，有人會問：在電池技術突破之前，有沒有一種產品來給傳統燃油車到純電動 汽車 之間做一個過渡呢？

答案是：Yes，混合動力 汽車 是不錯的選擇，但相比於混合動力，增程式系統對於我們來說是陌生的、不熟悉的，如果未來大家會選擇增程式電動 汽車 ，那麼必定要對整個系統的運作有個基本的了解。

其實增程式電動車這個概念很早就已經出現了，只不過很多人可能對各種混動的概念很模糊，並沒有明確的認識。

那麼我就來給大家解釋解釋其中的含義。

新能源 汽車 目前分為四大類，微混，混動，純電動，燃料電池。

1、我們先來說說微混，現在搭載了啟動技術的 汽車 都有具備能量回收功能，動能轉換為電能儲存回蓄電池裡，這已經具備了新能源 汽車 的最基礎的功能，在此基礎上進一步演化的就是現在一些車型所宣傳的48V，增加了48V輔助電機，在起步或者加速時提供輔助動力，達到節油的目的，但這個電機並不能單獨驅動車輛。

2、我們繼續來說說混動的一種：HEV（HYBRID ELECTRIC VEHICLE）混合動力 汽車 。這類混動車型除了燃油動力系統，還有一套電機動力系統，可以單獨依靠電機驅動車輛行駛，但是在一般情況下，這種車型純電續航只有10公里左右，且對速度也有限制，所以這類混動車型，電機存在的意義在於市區走走停停的擁堵路段，起步的階段依靠電機介入省油，等跑起來後發動機再進行工作。但當電池沒電的時候，不能外接插口充電，只能依靠發動機對電池進行充電，所以本質上還是離不開加油。

3、PHEV（PLUG-IN HYBRID ELECTRICVEHICLE）：插電式混合動力 汽車 ，這是混動里的另外一種，同樣有兩套動力總成，一套燃油動力系統，一套電機動力系統。這兩套系統既可以純用電跑也可以純油跑，還可以油加電一起跑。它跟我們上面說的HEV最大的差別在於車身帶了充電插口，能用外接電源充電，這也使得該車型的續航里程達到100公里左右。你開這種車出門，只要注意在續航里程內注意充電，基本可以做到純電行駛，當然，在跑長途充電不方便的時候，也可以用油驅動 汽車 行駛。

4、EREV(EXTENDED RANGE ELECTRIC VEHICLE)增程式電動 汽車 ，它跟插電混合動力車型有點接近，也有電動機和發動機，只不過發動機僅能充當發電機的角色，為電池充電，並不提供動力驅動車輛。通常情況下，增程式電動 汽車 的動力電池存儲有足夠的電量，這時驅動電機的動力來源主要是動力電池。在一定的行駛時間范圍內， 汽車 的行駛特性與純電動 汽車 相同，真正實現了「零油耗，零污染，零排放」。當動力電池的SOC值下降到某一設定下限值後，車載發電機組(增程模式)開始工作，繼續延長其續駛里程。

5、BEV（BATTERY ELECTRICVEHICLE）：純電動 汽車 ，核心部件是電機、電池、電控三大系統，不再依靠內燃機提供動力或電力。基本可以做到零排放，沒有了發動機的震動，舒適性也有很大提升。但目前冬天續航里程受影響、充電時間長、充電樁本來就少，車位還被佔用等問題也是客觀存在的。

6、燃料電池動力 汽車 ，同樣作為純電動車，它也是靠電機驅動。只不過它的電池不再是普通的化學電池，是氫氧混合燃料電池，不再需要充電，而是需要補充燃料：氫氣。直接將氫轉化為電能。相比化學電池純電動 汽車 它具有罐裝電池燃料更快捷，續航里程更有保障的優勢。目前未引入國內。

講到這里，想必大家對各種混動的概念有了一個基本的了解。

下面我們進入今天的主題

什麼是增程式電動 汽車 ？

「增程式」顧名思義就是增加續航里程，大家可以把增程式電動 汽車 看作是一輛小容量的純電動 汽車 ，在額外增加一台發動機讓車輛邊行駛邊充電，當電池電量不足時，車輛通過增程發動機工作來發電，將所發出的電能一部分用於直接驅動電機，另一部分為蓄電池進行充電。

當蓄電池的電能達到某一上限，增程發動機停止工作，由電池來直接驅動電機；隨著行駛時間和行駛里程的加長，蓄電池的消耗越來越大，蓄電池的電能低於某一下限，增程發動機再次開始啟動工作。如此往復，增程發動機將一直處於循環工作狀態，而發動機的啟停，完全取決於蓄電池的電能供給。

與「混合動力車既有燃油系統，又有電動系統」不同的是，增程式電動車雖然在長途行車時也需要汽油等燃料的配合，但汽油只用於發電，用電力驅動 汽車 ，而非像混動那樣在電力耗盡的情況下用汽油直接驅動 汽車 。

這種驅動方式也就造成了在高速路況下，增程式電動 汽車 的油耗相對於其他車型來說會偏高，因為高速路況下，如果發動機直接驅動車輛，發動機會一直保持在最佳的工作模式。而增程器多了轉換過程，轉換需要消耗能量，因此油耗相對來說會偏高。

目前的主流車型有哪些？

目前市場上在售的增程式車型並不是很多，理想ONE、別克VELITE 5、寶馬i3……屈指可數，那麼我就給大家舉三款不同價位的車型進行一個對比。

1、理想ONE，定位中大型SUV，搭載1.2T渦輪增壓發動機作為增程器，前後雙電機，四輪驅動，電池容量40.5 kWh，定價32.8萬元。理想ONE從亮相之初就伴隨著話題和爭議，但是貌似卻圈粉無數。採用相對簡單但實用的技術策略，用大空間、高配置和智能化打動消費者，即便定價不菲，依然有人認可。

2、寶馬i3，定位小型車，搭載0.65L自然吸氣2缸發動機作為增程器，發動機輸出功率28kw，配備了33kwh電池組，定價40.58萬元。碳纖維車身是寶馬首次在i3新能源車型當中使用，合理的鋰電池組車底布置，在不佔用內部乘坐儲物空間的同時，保證了足夠的車身強度。但由於i3較高的售價，還是令不少喜歡它的消費者望而卻步。

3、別克VELITE 5，定位緊湊型車，VELITE5的售價為26.58-29.58萬元，只有兩個車型，沒有進入國家新能源補貼目錄，不能享受新能源補貼，但別克自掏腰包搞了一個別克藍補貼，每台車補貼3.6萬元，再加上可以免費上新能源滬牌，可以這樣說：別克為了拿下市場，可謂是「下了血本」。

國內增程式電動 汽車 代表「理想ONE」怎麼樣？

在此之前已經有不少 汽車 媒體對理想ONE進行了試駕，也對車輛的外觀，配置，性能做了十分詳細的介紹，這里我就不再進行重復，我就說一下本人對於這輛車的一些看法。

其實在增程式的產品中，理想one並不是第一個，寶馬在這也有比較豐富的經驗，不過，對於理想one來說，它並不能和寶馬形成對抗，但是，對於理想one來說，它最大的敵人很可能是比亞迪唐DM，畢竟，對於它們來說，都屬於沒有里程焦慮的中大型SUV。

不同的是，雖然二台車都可以插電混動，但是技術路線卻完全不一樣，比亞迪唐DM運用的是雙模混動模式，而理想智造是增程電動，兩台車都可以用純電行駛較長的距離，也都可以應付日常純電出行的使用，但是，比亞迪作為傳統車企，在產品和市場以及三電合一等方面都有比較豐富的技術積累和經驗，所以，對於理想one來說，增程式不管是噱頭也好，是炒作也罷，都是它的賣點，但同樣這也是它的通點，因為對於增程式來說，市場的接受度並不是很好。

而在價格方面，理想one高出比亞迪4-5萬元的價格，同時在多場景來說理想one的品牌也沒有優勢，所以，理想one並不能在真正意義上對比亞迪構成威脅。

對於消費者來說，增程式其實也只佔了一個解決里程焦慮的痛點，但如果只是因為這一點去選擇一台增程式的車型，或許有些得不償失，畢竟在市場上，有很多插電混動車型可以去選擇，包括豐田、本田等產品，它們不但在產品層面上更加可靠、穩定，同時在市場和口碑方面也都要超過理想one，所以，對於理想one來說，其實解決了一個問題，並不能代表解決了全部，也就是說，這樣的價格，有太多的車型可以選擇。

而在大城市裡，其實增程式和混和動力車型並不是真正意義上的新能源車型，畢竟對於增程式的定義來講，目前還是比較模糊，因為在北京，增程式的車型和混動車型並不能享有新能源政策。

在文章的最後，我也想和大家談談自己對於增程式電動 汽車 的看法

補貼已經退坡，車企的目標必須從補貼驅動轉向產品驅動。在新能源技術尚未發生變革性突破、動力電池成本高居不下的情況下，順應政策環境，選擇合理的技術路線發展，似乎是車企自保加突圍的一個方法。

增程式電動車不見得是最好的解決方案，但至少可以有效降低成本。將來電池成本一旦降到合理的價位，車企還能夠快速低成本轉向純電動路線。如果理想能夠得到市場認可，無疑會形成比較好的示範作用，會刺激更多車企跟進。

當然，影響市場的因素有很多，不完全是技術路線和產品價格，因此未來到底是什麼走勢，現在還不好下結論。

Ⅱ 我國新能源汽車發展存在什麼問題

一是充電基礎設施仍然是發展的短板。我國現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯後。2020年規劃建設公共充電樁數量約50萬個，但是與同期新能源汽車發展的規模仍然不匹配。另一方面，充電設施的布局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到15%，可持續的商業發展模式還沒有形成，存在著運營企業盈利困難和消費者充電價格偏高的雙向矛盾。
二是政策體系仍需要完善。在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，使用通行便利等後續接替的政策需要提前研究，抓緊布局。國家部委之間，中央政府與地方政府之間，支持政策的銜接還不夠充分。不同形式的地方保護主義仍然存在，部分城市設置地方目錄，導致消費者選擇車型空間大大的壓縮，造成了市場的割裂，抑制了發展的活力。
三是核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。在先進技術研發、產品的一致性保障以及國際化發展方面，與跨國企業相比，仍存在著不小的差距。從整車來看，真正意義上新一代純電驅動的平台大多還沒有納入企業的研發計劃，已有的平台大多是利用原來燃油車進行的改裝性平台。燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大，以企業為主體，產學研用相結合的創新體系還亟待完善。
四是後市場流通服務體系還有待健全。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售後服務配套體系滯後，對培育消費市場也有一定的負面影響。同時，新能源汽車二手車市場評估標準的缺失，流通體系的不健全，車輛保值率低，影響新車市場的長遠發展。
此外，雖然雙積分辦法已經發布，但是部分企業還面臨著較大的達標壓力。以2016年為例，123家汽車整車企業當中，有42家沒有達到燃料消耗量標準的要求。其中，也有產銷規模較大的企業，不少企業在新能源汽車產品規劃布局方面，距離2019年和2020年積分比例的要求還有一定差距。

Ⅲ 增程式電動汽車的優勢很多，為什麼沒能普及

從字面意思來看，「增程式」即為「增加續航里程的模式」，顯然是奔著解決電動車里程焦慮這一問題而來的。增程式電動車的通俗定義可以如此解釋：在這類車型中，真正驅動車輪是電動機系統，發動機不參與驅動，僅僅帶動發電機來發電。這也是筆者把增程式作電動論的依據。

在閱讀與增程式相關的論文中，筆者截取了一張汽車動力「油電過渡」的發展路線圖。從純油到純電，我們可以劃分出四大類車型：傳統燃油汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車。從左至右，電氣化程度逐漸加深，注意一個細節，示意圖中的電池部分（Battery），所畫方框面積也在增大，說明電池容量是逐漸加大的。
在「油與電」之間起過渡橋梁作用的正是「混合動力」，具體分為HEV（混合動力汽車）和Plug-In HEV（插電式混合動力汽車）兩大類。按照混合程度的不同，在每一大類的下面又細分為並聯、混聯和串聯三類。
註：純電動汽車又分為燃料電池車和普通的蓄電池車
增程式電動車所處的分類區已經在圖中用紅框標出，等價為「串聯的插電式混合動力汽車」。在這張路線圖中，傾向的觀點是：因為電動機和發動機同時存在，所以增程式仍以混動論，這與筆者的看法有所出入。


雪佛蘭Volt
而相較於常規的混合動力汽車，增程式電動車最大的不同之處在於：發動機在電量充足的條件下完全不參與工作。

增程式電動車的工作原理很好理解：在行駛過程中，首先消耗的是純電續航里程，可以通過外接電源對電池充電，以雪佛蘭Volt為例，純電最高行駛里程為80公里，一次性充滿需6.5個小時；當電池電量不足時，發動機開始帶動發電機供應電能，以增加續航里程，基於此，雪佛蘭Volt最高可行駛490公里。從正常的通勤來看，這樣的賬面數據，基本可以擺脫里程焦慮的困擾了，即使出遠門，仍可以在途中的加油站「補充續航」。

Ⅳ 增程式電動汽車優缺點有哪些

增程式車輛目前的核心問題是，充電效率和動力輸出需求的不等價。目前用高壓直流快充的速度最高是80千瓦時，而增程器的發電效率通常不會超過40千瓦時，大多數都在30千瓦時以內，而我們通常起步時需要的能耗就要超過30千瓦時，而且如果是高速超車的時候，80千瓦時都未必夠用。

客觀的說，充電功率過大，或者充電頻率過於頻繁的話還會折損動力電池的使用壽命，因此增程模式下的化油充電方案通常也需要調校得比較保守。

那增程式汽車的缺點就是能耗略大，當車輛在高速公路，或者在擁堵的城市道路的時候，其實核算下來也並不省油。

現階段增程式電動車並不是一個非常好的選擇，價格貴的同時並不能有效的解決整個能耗控制的問題，筆者建議普通家庭用戶如果考慮增程式電動車的話，還不如考慮一下插電式混合動力汽車。

Ⅳ 增程式電動汽車優缺點是什麼,

優點：從車輛本身來說，可以增加車輛的續航里程，完全不需要像純電動汽車那樣擔心車輛的續航里程問題。

當電池電量比較低的時候，或者是說低於設定值的時候，這個時候車輛就會啟動增程器，利用增程器發出來的電提供給驅動電機來行駛，同時多出來的電能夠為電池來進行充電，節省了汽車充電的時間。

缺點：能耗略大，當車輛在高速公路，或者在擁堵的城市道路的時候，核算下來並不省油。

介紹

增程式的原理並不復雜，美國曾有一位特斯拉車主就在後備箱里常備一台本田紅頭汽油發電機，而這其實就是一個自製的增程器。

由於增程式電動車只依賴電機提供動力，所以一般只搭配一台小功率的增程器，照樣可以滿足日常駕駛的動力需求。譬如理想ONE搭配的就是一台一般用在小型車上的1.2T的三缸機。