中國電動汽車產量圖

『壹』 電動車是哪個國家發明的

電動車是法國發明的，由工程師古斯塔夫·特魯夫發明。

第一輛電動車於1881年製造出來，發明人為法國工程師Gustave Trouvé 古斯塔夫·特魯夫，這是一輛用鉛酸蓄電池供電的三輪汽車。它是由直流電動機驅動的。如今，電動汽車的類型發生了巨大的變化。

1860——1920階段：隨著蓄電池技術的發展，電動汽車在19世紀下半葉的歐美得到了更廣泛的應用。1859年，偉大的法國物理學家和發明家加斯頓·普蘭特發明了可充電鉛酸電池。

1920 ——1990階段：隨著美國德州石油的開發和內燃機技術提高，電動汽車在1920年後逐漸失去了優勢。汽車市場正在逐漸取代內燃機驅動的汽車。只有少數城市的電車和手推車很少，電池車也非常有限（使用鉛酸電池組，被使用在高爾夫球場、鏟車等領域）。

(1)中國電動汽車產量圖擴展閱讀：

電動車曾以其價廉、便捷、環保的功能優勢，受到城市中低收入群體的青睞。中國電動車從研發到上世紀90年代中期小批量投放市場，從2012年開始產銷逐年快速增長。

由於需求旺盛，中國電動自行車市場近年來呈現出突飛猛進的增長態勢。電動汽車作為綠色朝陽產業，在中國已經發展了十年。在電動車方面，截至2010年底，中國電動自行車已達1.2億萬輛，而且以每年30%的速度增長。

『貳』 影響新能源汽車供給和需求的因素有哪些,請用一張圖說明現在和未來的均衡

一、新能源汽車產銷情況分析

新能源乘用車強勢增長，過渡期沖量有望新能源乘用車發力，新能源汽車銷量保持較快增速。2018年，新能源汽車銷量為124.73萬輛，同比增速為62.46%。新能源汽車銷量領先的主要原因是新能源乘用車銷量強勢增長，尤其是插電混動車型銷量超預期。2019年Q1，新能源汽車銷量27.42萬輛，同比+95%；其中新能源乘用車銷量25.23萬輛，同比+97.9%。雖然補貼下降超過此前預期，但是新能源乘用車因為限購限牌，產品力提升，雙積分政策增加供給等原因仍有望保持較快增長，預計全年新能源乘用車銷量140萬輛，同比+33%，新能源汽車銷量166萬輛，同比+32.5%。

2011-2019Q1新能源汽車產銷變化

數據來源：公開資料整理

3月26日，財政部發布2019版本新能源汽車補貼政策。政策規定分為五方面：1、優化技術指標，堅持「扶優扶強」，穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求；2、降低補貼標准，促進優勝劣汰，仍設立三個月緩沖期；3、完善清算制度，從2019年開始有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌後即預撥一部分資金，滿足里程要求後可按程序申請清算；4、過渡期後取消地方補貼，過渡期後地方不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面；5、強化質量監管，確保車輛安全，對由於產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，並相應暫緩或取消財政補貼。

5月8日，財政部發布支持新能源公交車推廣應用通知，2019年地方可繼續對新能源公交車給予補貼支持。2020年開始，採用「以獎代補」方式重點支持新能源公交車運營。

補貼政策靴子落地，過渡期期間沖量有望，補貼退坡助行業優勝劣汰，龍頭有望市佔率提升。乘用車國補下滑幅度超過50%，過渡期後地補取消，預計乘用車補貼整體下滑幅度在70%左右，車企或採用降低上游成本以及終端提價的方法消化補貼退坡影響，但若提價對全年新能源乘用車銷量或有一定影響，新能源乘用車企業毛利率或下降。客車方面，過渡期後取消對新能源汽車的地方補貼（但是新能源公交車和燃料電池汽車除外）。專用車整體補貼下降幅度超過50%。燃料電池汽車過渡期期間按2018年對應標準的0.8倍補貼，略低於預期。補貼政策靴子落地，過渡期期間沖量有望，補貼退坡助行業優勝劣汰，龍頭有望市佔率提升。建議關注新能源乘用車龍頭比亞迪，新能源客車龍頭宇通客車，以及新能源汽車上游產業鏈標的：新能源熱管理核心標的三花智控、銀輪股份。車企可能通過下游提價、上游降本等方法降低補貼退坡影響。A00級別乘用車追求續航里程和能量密度提升的意義不大，轉用磷酸鐵鋰等低成本電池降低成本的可能性比較大。A0車型可能會選擇把續航里程做到250km以上，在此基礎上盡量降低成本。A級別可能會提升續航里程到400km以上，能量密度進一步提升。乘用車企業可能會採用終端提價且擠壓上游供應商成本的方法降低補貼下降對企業盈利帶來的影響。預計新能源客車也會通過上游降本下游適當提價的方式消化補貼下降的影響，但整體盈利性逐漸趨於傳統客車，落後產能出清後，有利於龍頭市佔率提升。過渡期補貼幅度高於過渡期後，過渡期期間乘用車、客車都有搶裝動力，3~6月新能源汽車高增長有望持續。

二、新能源汽車未來十大發展趨勢

能源汽車的動力來源於電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持

1、產銷量螺旋上升

目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。

其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場佔比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點

雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

100萬的產銷量小目標對於我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

2、新能源汽車行業風雲變幻

新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。

傳統車企加速轉型布局

2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。

北汽新能源發布「擎天柱計劃」，計劃2019年～2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平台和梯次儲能運維平台，建成換電站1000座,運營車輛10萬台。

吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年計劃推出5款以上的新能源車型。

造車新勢力融資建廠

蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行為其年內赴美上市做准備，據悉此次IPO規模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經開始籌建位於上海市嘉定區的生產基地,規劃土地800畝左右。

威馬汽車計劃從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產車於今年年中上市，新車將搭載網路Apollo系統，定價在20萬元左右，綜合工況續航里程可達450公里。

新能源汽車行業風雲變幻，無論是傳統車企加速轉型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業走向新的繁榮。

3、共享汽車前景光明，隱患暗藏

經歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還車點的缺乏，導致行業運營效率低，共享汽車便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業。可以說，依賴資本的獨立運營派和依託整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。

隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，行業規范運營有待加強，例如保險的完善，為企業制定個性化方案或強制購買運營級商業保險，只有讓用戶無後顧之憂，未來前景才能長期看好。

4、商用車率先上路

人類運輸有兩種形式：生活流動和商品流動。在新能源汽車領域，商用車有望率先上路。

公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場目前已經接近飽和，計程車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認的方式是減少私家車，大力發展公共交通系統。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造「貨物公交系統」。

解決諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板，「貨交」系統完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點定路線上車，分站到達，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統，從而形成新一輪新能源熱潮。

5、配套產業逐步完善

兩會期間，工業和信息化部部長苗圩公開指出：「充電基礎設施仍然是發展的短板」。

雖然新能源汽車產業初具規模，產業鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經嚴重滯後。

數據顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是「私人交流充電樁日常慢充」與「公共快充補電」兩種方式相結合。

預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化，支持加氫站建設運營。

6、與人工智慧結合，向著無人駕駛前進

在《速度與激情8》中被黑客攻擊導致交通癱瘓的場景已經不是科幻。人工智慧+新能源=未來汽車。車聯網+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠。

為此，加快研究並出台運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎;加強防範汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險;加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

可以想像，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智慧操控的無人駕駛汽車，不僅擁有「朋友」屬性，陪你聊天，感知你的各種情感;還是你的專屬僕人，替你「跑腿」購買咖啡、機場接人。

7、中國特色新能源技術路線

新能源汽車包括：混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。

目前，純電動戰略初見成效，但弊端也開始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源，充電智能化將引發能源結構的巨大變革。

8、動力電池回收體系逐步完善

目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題：1.回收利用法律法規尚不完善;2.回收利用體系尚不健全;3.回收技術和工藝水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利難。

但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標准化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

同時以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。

9、低速電動車卷土重來

此前，依靠補貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由於2018年新能源汽車補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，車輛成本預計大幅提高，部分過於依賴補貼的車型將黯然退出。

與此同時，低速電動車憑借不依賴補貼、暫時還不需上牌的優勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，佔領半壁江山。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，但缺乏技術標准和規范管理，續航虛標、電池衰減、中小企業產品無售後服務等也是突出問題，雖然占據了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費群體的認可，有更廣闊的發展，仍需在售後服務加大投入。

10、渠道模式創新

新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運營等等，隨著汽車渠道和服務的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風口。

但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經驗，採取直營體驗店的模式更被認可;而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統4S店模式信賴度更高。

此外，有些車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產業鏈的串聯。

不一樣的造車新勢力，水氫汽車有何實力？

無論是政策誘導還是市場驅動，新能源毫無爭議的將成為下一個市場風口，作為國內最早涉及水氫汽車領域的公司，廣東合即得能源科技有限公司自然有著得天獨厚的技術優勢，並順勢而為確定了「水氫+汽車」的整體發展戰略。即立足水氫技術，主攻新能源水氫汽車；重點持續發力水氫轎車、水氫旅遊觀光車、水氫重卡等主力車型；強化水氫發電技術、整車集成以及原料加註方面的優勢；同時深耕國內市場、拓展國際市場，最終將水氫汽車打造成為中國一流的自主品牌新能源汽車集團。

很多關注水氫科技的人都知道水氫汽車有優秀的環保性。燃料供給是甲醇水，甲醇水重整制氫，氧化劑是氧氣，然後經過燃料電池參與化學，得到電能然後排放的是對環境無污染的水和少量二氧化碳。

水氫汽車雖然起步較晚，但是儼然成為如今新能源車市場不可忽視的力量。而且隨著自身的不斷完善，水氫汽車已經成為主流汽車集團中不一樣的造車新勢力。

面對新能源汽車中存在的主要障礙，電池續航能力不足、充電慢等問題，合即得研發的水氫汽車不加油、不充電、不排放尾氣。水氫汽車直接利用水氫動力系統為電機供電，從而為汽車提供動力，水氫動力系統替代了傳統電動汽車中的鋰電池，只要原料箱中有充足的甲醇水即可保證水氫汽車的續航能力。水氫汽車具有內燃機汽車一樣的續航能力卻沒有排放；具有傳統電動車的環保性和便捷性卻沒有充電難題，具有氫燃料電池汽車一樣的綠色動力卻沒有加氫難題。與傳統燃油汽車、電動汽車比較，水氫汽車成本低廉、環保，無PM2.5排放。

希望可以幫到你，望採納

『叄』 你的電動汽車能開到哪兒一圖看盡全球主流電動車行駛效率

上圖介紹了2020年全電動汽車在公認路線上的續航里程，採用的方式是模擬各輛電動車跑三條公路——舊金山-洛杉磯，波士頓-華盛頓，阿姆斯特丹-柏林，看看各輛車能夠行駛到哪裡。預計的續航里程和成本數據來自美國環保署以及各生產廠商的官方數據。

特斯拉是續航之王:647公里

對於許多消費者來說，電動汽車最重要的是一次充電後能行駛多遠。無論是長途通勤還是市外出行，車輛必須達到最低門檻，才能被認為是許多家庭的實用之選。在上圖的底端，一排紅紅的T形標志，顯示出特斯拉在這個行業中的依靠地位。從價格更親民的Model3到更豪華的ModelS，續航里程最長的八款電動車都是特斯拉汽車。

排名第一的車輛（特斯拉ModelSLongRangePlus）的續航里程為402英里（647公里），比排名第一的非特斯拉車輛，沃爾沃獨立性能品牌生產的電動車Polestar2多出127英里（204公里）。

成本效率最佳的車型是雪佛蘭Bolt

雖然特斯拉在整體續航里程和電池容量上領先，但核算每輛車的價格可以看出，各品牌之間的競爭也很激烈。

將零售價除以每輛車的最大續航里程，我們可以更清晰地描繪出效率的情況。領先的是雪佛蘭Bolt，它在2020年的成本為141.39美元/英里的續航里程，同時仍以259英里（417公里）的續航里程排名前十。

排在第二位的是現代Kona電動車，續航里程為144.15美元/英里，其次是特斯拉Model3，該汽車製造商目前產品線中最高效的車型。排在前十名的是日產聆風和特斯拉ModelS，但從第一名到第十名的差距很小，只有45美元/英里多一點。

按成本效率排名，前10的全電動汽車榜單（單位：車輛每英里成本）：我們可以看到特斯拉的車型出現了五次。

雪佛蘭Bolt電動車：141.39美元

現代Kona電動車：144.15美元

特斯拉Model3長續航里程：145.93美元

特斯拉Model3標准增程版：151.96美元

特斯拉ModelY長續航：158.20美元

起亞尼羅電動車：163.56美元

日產LEAFe+S：169.03美元

特斯拉Model3LR性能版：183.91美元

日產LEAFe+SV/SL：184.88美元

特斯拉ModelS長續航加長版：186.54

電動汽車的發展正在進入一個關鍵階段。一方面，電化和創新在不斷推進，促使電池容量不斷的提高，成本大幅降低。由於電池在電動車的重量、成本和性能中佔了大頭，這些紅利將在新車型的更長續航里程和更高的效率上得到回報。

同樣重要的是，全球加強推動電動汽車的應用。在挪威等國家，電動汽車已經成為市場上最暢銷的汽車之一，而中國和美國的電動汽車採用率也在穩步攀升。這也受到政策決定的影響，比如加州最近宣布將在2035年前禁止銷售汽油車。

與此同時，特斯拉的股價不斷上漲，競爭的汽車製造商也會坐以待斃，正在迅速嘗試追趕。日產的LEAF僅次於特斯拉Model3，成為全球第二大暢銷電動車，而奧迪最近推出了一個超級充電站網路，比特斯拉更快的速度將其汽車從0%充電到80%。

隨著電動汽車需求和採用的浪潮持續升溫，消費者可以預期越來越多的創新將推動續航里程的增加、成本的降低和選擇的開放。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 新能源汽車產業現狀及其發展

隨著社會經濟的快速發展，我國城鎮化率逐步提高，城市人口日漸增多，人們也更加註重生活的質量，對出行便利性的要求提高，且隨著環保意識的增強，對綠色出行也有了新的要求，在此背景下新能源汽車應運而生。

結合環保的需求，我國政府高度重視新能源汽車的發展，在我國「十四五」規劃中明確提到聚焦新能源汽車等戰略性新興產業、在氫能等產業組織實施未來產業孵化與加速計劃等。

在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中明確了新能源汽車在2025和2035年的發展目標。在政策的推動下，我國本土汽車整車製造企業比亞迪、吉利、江淮等企業都開始了針對新能源汽車的研發和製造做出了部署。

新能源汽車產業產業鏈全景梳理：新能源汽車製造成為重要的一環

新能源汽車上游主要為原材料，包括電解液、正極材料、負極材料、隔膜等，這些材料經過加工製成新能源汽車所需的零部件，如：電池、電控、電機等。

對於新能源全車而言，電池、電控、電機等零部件相當於傳統燃油汽車的發動機，對於新能源汽車猶如心臟般的存在，電池、電控和電機技術的發展關繫到新能源汽車的續航歷程，動力系統等關鍵指標。

新能源汽車行業產業鏈的下游主要為新能源汽車的整車製造，是新能源產業鏈中最重要的一環，目前在我國新能源汽車市場主要包括純電動新能源汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等。

—— 以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

『伍』 未來電動汽車的發展前景大嗎

" 摘要：本文對電動汽車技術發展趨勢和前景作了概略介紹，並從技術—經濟的角度出發，對純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車以及動力電池、電機等關鍵零部件技術，作了綜合評述，展望了電動汽車技術的未來發展前景。

1引言

上世紀70年代全球三次石油危機爆發後，各跨國汽車公司先後開始研發各種類型的電動汽車。我國經過「八五」、「九五」、「十五」三個五年計劃，在研發電動汽車的專項上投入了大量的人力、物力和財力，並取得了一系列科研成果，但是,迄今為止，這些科研成果真正能轉化為產品，並實現產業化生產的項目並不多。國外大汽車公司投入遠比我國更多的資金和人力，已投入批量生產的電動汽車產品也寥寥無幾。隨著全球能源危機的不斷加深，石油資源的日趨枯竭以及大氣污染、全球氣溫上升的危害加劇，各國政府及汽車企業普遍認識到節能和減排是未來汽車技術發展的主攻方向，發展電動汽車將是解決這二個技術難點的最佳途徑。

現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。但是近幾年在傳統混合動力汽車的基礎上，又派生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車，簡稱PHEV。本文將電動汽車技術研發的若干問題和趨勢，作簡要的介紹和評述。

2純電動汽車（PEV）

純電動汽車是指完全由動力蓄電池提供電力驅動的電動汽車，雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限於某些特定范圍內應用，市場較小。主要原因是由於各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。目前採用的鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池，它們已達到的實際性能指標和市場平均價格，如表1所示。根據實際裝車時的循環壽命和市場價格，可估算出電動汽車從各種動力電池上每取出1kWh電能所必須付出的費用。計算時，假設電池最高可充電荷電狀態（SOC）為0.9，放電SOC為0.2，即實際可用的電池容量僅占總容量的70%;由電網供電價為0.5元/kWh，電池的平均充放電效率為0.75。

從表1的粗略計算中可知，雖然從電網取電僅需0.5元/kWh，但充入電池，再從電池取出，鉛酸電池每提供1kWh電能，價格為3.05元左右，其中2.38元為電池折舊費，0.67元為電網供電費，而從鎳氫電池中每提供1kWh電能，費用為9.6元，鋰離子電池為10.2元，即後二種先進電池供電成本是鉛酸電池的三倍多。

目前國內市場上用柴油機發電，價格大致為3元/kWh，若用汽油機發電，供電價格估計為4元/kWh，即從鉛酸電機提供電能的價格大致和柴油機發電價格相等，僅僅從取得能量的成本來考慮，採用鉛酸電池比汽油機驅動有一定價格優勢，但是由於它太過笨重，充電時間又長，因此只被廣泛用於車速小於50km/h的各種場地車、高爾夫球車、垃圾車、叉車以及電動自行車上。實踐證實鉛酸電池在這一低端產品市場上有較強的競爭力和實用性。

鎳氫電池的主要優點是相對壽命較長，但是由於鎳金屬占其成本的60％，導致鎳氫電池價格居高不下。鋰離子電池技術發展很快，近10年來，其比能量由100Wh/kg增加到180Wh/kg，比功率可達2000W/kg，循環壽命達1000次以上，工作溫度范圍達-40～55℃。美國USABC在2002年制定的鋰離子電池技術發展目標如表2所示。

近年由於磷酸鐵鋰離子電池的研發有重大突破，又大大提高了電池的安全性。目前已有許多發達國家將鋰離子電池作為電動汽車用動力電池的主攻方向。我國擁有鋰資源優勢，鋰電池產量到2004年已佔全球市場的37.1％，預計到2015年以後，鋰離子電池的性/價比有望達到可以和鉛酸電池競爭的水平，而成為未來電動汽車的主要動力電池。

圖1示出了國內外各種純電動車輛數量/性能和價格/性能曲線，以電動自行車為代表的低性能車輛，由於其成本低廉，僅我國在2006年已達到年產2000萬輛，美國通用汽車公司生產的沖擊1號電動跑車，雖然已達到了很高的動力性，但是由於售價高昂，僅生產了區區50輛，由於沒有市場而不得不停產。性能較低的場地車，在我國年產達7000～8000輛左右；天津清源電動車公司生產的微型電動車，最高車速僅50km/h，年產也可以達千輛以上，這可能是目前市場所能接受的純電動車輛性能的上限。上述所有電動車輛均採用鉛酸電池為動力。隨著高性能鋰離子電池的性/價比不斷提升，未來5～10年內，市場上可能會出現最高車速≥100km/h，續駛里程≥250km的高性能純電動汽車。

3混合動力電動汽車（HEV）

由於完全由動力蓄電池驅動的純電動汽車，其性能/價格比長期以來都遠遠低於傳統的內燃機汽車，難於與傳統汽車相競爭，上個世紀90年代以來各大汽車公司都著手開發混合動力汽車。日本豐田公司在1997年率先向市場推出「先驅者」（Prius）混合動力汽車，並在日本、美國和歐洲各國市場上均獲得較大成功，累計產銷量已超過60萬輛。隨後日本本田、美國福特、通用和歐洲一些大公司，也紛紛向市場推出各種類型的混合動力汽車。

3.1研製全混合電動汽車的必要性

混合動力電動汽車是指具備兩個以上動力源、而其中有一個可以釋放電能的汽車。混合動力汽車按混合方式不同，可分為串聯式、並聯式和混聯式三種；按混合度（電機功率與內燃機功率之比）的不同，又可分為微混合、輕度混合和全混合三種。其中外掛式皮帶驅動起動/發電（BSG）式是微混合動力汽車的典型結構，其電機功率一般僅2～3kW，依賴發動機趵%GD!A3蟊魷

『陸』 電動汽車的發展前景如何

近年來，我國電動汽車行業快速發展，電動汽車保有量持續增長，其中純電動車占據主導地位。在電動汽車相關技術快速發展的帶動下，電動汽車的滲透率有望進一步提升。與此同時，新能源汽車補貼政策進一步滑坡，倒逼技術升級，有利於車企提高產品競爭力，過去完全由政策驅動的電動汽車行業將逐步回歸市場。

電動汽車產業全景圖

電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。

與傳統汽車產業鏈不同，電動汽車產業鏈中游最重要的零部件為動力電池，因此，鈷礦、鎳礦、鋰礦等礦產資源作為動力電池的重要原料，構成了電動汽車產業鏈的上游;

從電動汽車下游整車製造上來看，與傳統汽車產業不同的是，電動汽車整車製造廠商可以外采電池、電控和電機，無需像傳統汽車整車製造商一樣需要掌握發動機、底盤和變速箱等核心技術，這極大的降低了電動汽車整車製造的進入門檻;在電動汽車後期市場中，充電樁、換電站等服務供應商占據了較為重要的位置。

—— 以上數據及分析均來自於前瞻產業研究院《中國電動汽車行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》。

『柒』 每年花費幾十億 國家推電動汽車究竟圖啥

因為「種種原因」，近期國際油價暴跌，為此中國出動了84艘巨輪集體直撲海灣進行「掃貨」。而在中國市場，雖然國家有調控政策，但3月17日24時油價也跌入五元時代（92號汽油為5.5元/升；95號汽油5.86元/升）。油價觸底無疑能起到刺激燃油車市場的效果，但對目前政策大力扶持的電動汽車卻不是什麼好消息，特別是隨著補貼逐年滑坡，十分會讓新能源汽車「打回原形」，讓人捏了一把汗。

●新能源汽車有前途嗎？

從國際大環境來看，只有當比亞迪、吉利、上汽等車企的新能源汽車（不一定是整車，只要是關鍵技術或零部件）真正能走出國門了，我們才算初步奠定汽車產業製造強國的地位。漸漸地，我們也可以稍微放放艱苦奮斗的大旗，不那麼拚命掙辛苦錢。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。