新能源汽車里程發展

A. 純電動汽車要滿足續航多少里程才會迎來市場得春天

純電動車續航里程哪怕到了一千，也不會迎來市場的春天。

為啥？

電動車發展的難題不是續航里程而是充電時間太長！

純電動車產業鏈跟燃油車有不同的地方，沒有傳統的發動機和變速箱，更多的是電池、電機、電驅動。從產業來看，更多的是和三電非傳統產業車型打交道。從營銷端來看，消費者對電動車使用需求的痛點問題和燃油車不一樣，燃油車買完之後回家用就行了，但是電動車有無數的問題等著你回答，比方說，該電動車型續航里程是多少？電池壽命是多久？住宅附近是否擁有充電樁?物業小區能否安裝充電樁等等。

即便 科技 的進步提升了續航里程和電池壽命以及造車成本等問題，但充電時間的問題是無法解決的。學過初中物理的同學應該知道，電壓X電流=功率。另外1度電=1千瓦時（kWh）。

以特斯拉為例，目前市場上主要有三種型號：60，80，P85D。三種型號代表的是車的電池容量，60的車型代表的是電池容量是為60千瓦時（kWh），說的直白一點就是這輛Tesla需要消耗完60度電行駛里程是345km。而特斯拉的充電方式有家庭充電、目的地充電站、超級充電站。

若採用家庭充電的方式，那在中國一般小區住戶的家用電表常見有40A、50A、60A等幾種，家用電壓是220v 。以40A的電表計算，根據上面科普的知識，家用的最大功率是220V*40A=8.8kW。用這塊電表的全部負載來充60車型的話就是60kWh 8.8kW 6.8h，也就是6.8個小時充滿。

若在超級充電站進行充電，直接將120kW的直流電輸入電池，需花費的時間是60kWh 120kW=0.5h，也就是30分鍾。

目前電動車的保有量還不高，去充電站充電還比較輕松，若未來電動車稍微多一點，相信就會有不少車主投訴某些超級充電站過度擁擠了。相比充電站，在加油站加滿一箱油僅需要2分鍾。換做是你，你願意排一個小時的隊等充電嗎？

開車是為了便捷，是為了省時間，而純電動在充電的時候恰恰是在浪費時間，這是違背自己的需求的。

當然了，如果只是為了上下班代步，家裡又有充電樁，現在200公里續航里程的電動車已經做到了。對這部分人而言，要買就買了，續航哪怕到了一千公里，續航里程對他們而言也不是真正需求。

dearauto 鹿小鳳

其實這個問題對不同的人有不同的回答，譬如我來說，上下班，接送小孩上學，串串門跑跑短，每天有個60公里足矣，所以我買了台80公里續航的比亞迪唐，在不跑超長途的情況下都用著，所以這台車兩年跑了四萬公里耗油1620升耗電3846度，其中油耗主要為省際間長途消耗，短途基本耗電，我想以我這種家在幾個省安置的來說，一般家庭比我長途還多的很少了吧？除非你是一天不上班的自駕達人。至於一般長途我是怎麼解決的，請接著下看。

省際間長途目前我有油車解決，另外比亞迪唐的油電混動也讓這種超長途無任何壓力。但一般100 300公里范圍的長途怎麼解決呢？其實這也是我的工作單位到我老家的距離，也就是從我同事到親人的距離。作為一名環保主義者，我並不想在這過程中給環境和空氣製造污染，所以我買了一台比亞迪E5純電動車 ，續航305公里，溫柔點可以開到360公里左右，跑老家一個來回輕松無壓力，就貴州這種小省份，省內任何地點在目的地充電均可到達，其實要去的地方都是有目的的，都可以聯繫到充電條件的。

至於多少續航合適，如前名牌齒輪箱所述觀點，解決的是精與不精的問題，現階段主要還是解決充電樁和電動車的有與沒有的問題。如我的比亞迪E5續航305公里，跑一趟貴州到廣東中間得充三次電，由於京港澳高速外其它高速無充電設施，只能自己尋找充電條件，但每次我開E5跑一趟需要15 16小時，開油車由於也要休息最少也要12 13小時，對於一年一兩次長途的你們，真的很在意這每次三四個小時的多用時間嗎？所以還是先解決有與無的問題吧！

至於優與精的問題，主要體現在續航和充電時間上，如我，若續航在500 600公里的話，我從貴州到廣東中間只需充電一次，由於燃油車一樣需要休息或加油，所以兩者從時間效益上來說基本持平了。很多人說充電時間要在3 5分鈡，其實這要求過份了，當然能實現最好，但我們真正需要的充電時間是多少呢？其實充電時間主要體現在使用公共充電樁時，這就取決於公共充電樁數量和功率，也取決於電池的充電功率，但以長途為例，我們一艉服務區休息和吃飯方便等有30分鈡就好，所以充電以30分鈡能充滿或夠下一續航段為宜，再多也意義不大，如有500公里續航，快充30分鈡達到80%的電跑400公里又需要休息了不是嗎？

所以電動車的續航根據以上使用工況，大家需要多少續航和充電時間自己就清楚了，真正沒用過電動車靠臆想的好些鍵盤神才會這樣不靠譜那樣不靠譜，就像那個京城十三郞陳震，去年還說他同事辯論電動車這樣不靠譜那樣不靠譜，結果等今年他自己買了台二手特斯拉P85D後就不再這樣YY了。

純電動車是目前國內以及全球各國都大力提倡的車型，也是 汽車 行業未來發展的主力方向之一。但目前純電動車在使用方面主要存在兩大問題，一是續航里程問題，主要是續航里程太短，尤其是低溫環境下，續航里程衰減比較嚴重。二是充電時間，主要是充電時間較長以及充電設施不完善，即充電難問題。

純電動車續航問題以當前的技術來看還是無解，但這並不妨礙我們對其進行暢想，那麼純電動車要滿足續航多少里程才會迎來市場的春天呢？

首先，並不是越長越好，凡事都要有個度，純電動車的續航里程也是一樣，要知道，續航里程越長，所搭載的電池組就越大，車重就越大，如果車重太大會導致車輛性能方面表現不佳，因此，綜合各方面考慮，我認為純電動車的真正續航里程（而不是商家標定的續航里程）達到600-800公里為最佳。

如果作為城市用車的話，600-800公里續航完全可以滿足一般用戶一周的用車需求。而即使是跑長途的話，600-800的續航里程基本足夠多半天的駕駛里程的，對於即使需要長途的用戶也基本足夠。

我不是 汽車 媒體人，更不是什麼評委。只是一枚電氣工程師。我不知道現款流行電動 汽車 的電池容量是60kWh還是多少，也沒給電動車蓄電池做過容量試驗，但我給變電站蓄電池做過一些容量試驗。插一點題外話，我見過的電池容量單位一般都是安時（Ah），連手機的都是毫安時（mAh），當然換成千瓦時也能理解。我肯請評委們注意三點：

一、您確定所有的蓄電池的充電過程是均勻線性的嗎？您以為是加油啊？快速充到60%的技術並不難？難道您開車都是要加滿油？反正我都是半箱半箱加的。我相信能快速充80%—90%的技術會越來越成熟安全。

第二、您確定所謂的超級充電站只能輸出120kW？120kW對電力系統全是玩玩而已。先說說電壓，36V以上是安全電壓（實際上電動自行車已經60V了），2500V以下是低壓，2500V以上是高壓。2500V什麼概念？絕緣膠布就可以保證不會電到人。每 空氣可以絕緣3萬V。電動 汽車 充電迴路做到2500V的絕緣，不會比家用電220V的成本明顯增加。再說說電流，家用40A覺得很牛了，我們做通電流試驗，一根電焊機焊把線長時間通過150A沒有任何問題。稍微加粗（焊把線已經很細了）一些就200A吧。那麼，只用低壓電，就可以輕松實現功率2500V 200A=500kW。你說120kW好意思叫「超級充電站」？？實踐的話我就減半吧，240kW的充電站，60kWh的蓄電池也就15分鍾就充滿了。充到60%而已的話，我相信更快。其實，能不能實現500kW的充電功率，技術上對於電力系統是小菜一碟，關鍵是人們對2500V的恐懼，但可以通過分體電池來確保安全，事故時自動將電池組分裂為幾組安全的小組並非很難的技術。同時也避免了單節電池電壓過高的難題。

第三、您有考慮過分體電池嗎？分體電池假設分三組的話，三組同時充電，那麼充電時間是不是可以減少至1/3呢？那您所謂的120kW「超級充電站」還要30分鍾才充滿的過程，是不是10分鍾就可以充滿了呢？如果只充60%不是更快嗎？

最後，我不知道媒體人評委說的60kWh的電池能續航多少公里，但至少200 吧。但我知道按六毛錢一度電（1kWh）的話，60kWh就是36元而已，按6元/升換算就是6升汽油。按100 油耗7升計算，36元也就夠汽油車跑80 左右。按這個差價，如果說汽油車加油3分鍾，電動車充電10分鍾，多出的7分鍾我願意！更別說電動 汽車 有利於智能化，物聯網，環保等等……當然，我首先要買得起一輛電動 汽車 。

這個問題無法回答，因為阻礙純電動的不是續航，而是充電。現在 汽車 油箱加滿一般也不過600公里左右，但是很少有人把油箱用光才去加油的，可能跑了一半，一看加油站人少就可能去加油了，因為加個油很快啊，等個10分鍾就好了。有人又說，那阻礙就是充電慢了，要我說其實也不絕對。只要大家想想，一個普通上班族，真正一天有幾個小時坐在車里開著車的？能有4，5個小時頂天了吧，還有19個小時車子在幹嘛呢？當然是停著啦，這個時間就是浪費掉了，就算1.5KW的充電功率，這么長時間也有近30度的電能充進去了，算成里程，跑個150公里都夠了，如果3KW的功率，里程再翻倍。這么一想，是不是覺得只要充電方便，隨時可充電，充電的快慢似乎就不那麼重要了？

當然，充電速度也是很重要的一環，主要集中在集中用車時間段，通俗講，長時間高頻率用車。比如計程車，公交車，這類車是沒法長時間停著的，還有開車跑長途，需要一口氣跑幾百上千公里，這個時候充電速度就尤為重要了。

總之，充電方便是解決有沒有的問題，充電速度快是解決精不精的問題，屬於錦上添花，兩者皆備是最完美，但是還是先解決有沒有這個問題吧。
小區隨時充電，一天跑個60公里，有沒有充電樁又有什麼重要的呢？

電動車關鍵問題是充電速度而不是續航能力，平時我們車充滿油可以跑五六百公里左右，但我們出門卻從未擔心沒有油，因為我們知道出來在偏僻的新疆西藏等地需要走比較長的路程才出現集鎮和加油站外，在國內大部分地方基本都是五十公里左右就可以找到至少一個加油站。五十公里也就是油箱的油全部用光了就靠備用油箱的油基本都是可以開到下一個加油站，到加油站加滿一箱油也就幾分鍾我們就可以繼續往前開了！

但是電動車呢？也許沒有開過電動車走長途的人不會感受到電動車的充電問題。國慶長假我就第一次開了一個電動車上高速走比較遠的路程，也深深體會了開電動車走遠路真實感受。我開的是寶駿E100，充滿電時續航能力是155公里。我從柳州市出發去往來賓市象州縣的某鄉鎮，正常走高速過去也就一百公里，所以開始時估計充滿電了開到目的地應該是沒有問題的。從柳州東上高速後，由於當時在雒容附近的高速封路施工，從桂林過來的車都是要繞柳州西走柳江方向，故我上高速後從柳州東到新興那一段路基本沒有什麼車，馬路簡直就是我家開的。所以一看車少我就以為是不是由於我出門比較晚，大部分人都早出門奔往各自的目的地去了？既然路上車那麼少，路程也不遠我就覺得這個電量就算打開空調也完全足夠開到目的地的。因此我就將空調打開，並開著音樂往目的地開去。

可是，當我走到柳南高速與柳武高速交叉路口時，竟然是因為意外情況柳武路柳州往武宣方向的路封路了，車子在這既不能上柳武高速又沒地方掉頭的情況下只能繼續沿著柳南高速往來賓方向走了！等到下一個出口再走其他路前往目的地了。可是這樣一改道，路程無端多了好幾十公里，就是不開空調續航能力也不夠了！因此我平生第一次在炎熱的天氣下開著不開空調的小E在高速公路上賓士。

還真是屋漏偏逢連夜雨，船遲又被打頭風。走沒有多久又遇到因交通事故堵車，車子只能慢吞吞的往前挪。在那樣炎熱的天氣，那樣緩慢的車速，還看著這電量和續航旅程一點點減少，還在悶熱的車子里汗流浹背的，當時真的可以急死人的。好不容易下了高速，改走縣道，鄉道一路折騰下來終於來到了縣城象州，但電卻沒有了！只好找了一個熟人接上電充了起來，由於沒有快充，從兩點充到五點電量有了30%左右，夠走最後的十幾公里的路了才再次上路，並開著空調一直開到目的地了！所以電動車要是續航能力不夠你在到達目的地前你連空調都不敢開，路上你不知道會不會堵車，會不會因為有什麼意外需要改道。所以安正常情況足夠的旅程時續航能力夠你也不敢輕易開去，因為但萬一情況有變，特別是在高速公路上，一般高速公路的出口都是幾十公里左右有才一個，近一點的有二十來公里，遠一些的有五六十公里。如果你選擇的出口萬一因意外情況封閉了出不來都下一個出口再出來，一來一回，少則四五十公里，多就上百公里，你就得在半路找地方充電才可以走到目的地了！而充電速度慢，充電時間長是目前電動車 汽車 無法逾越的缺陷。

其次是充電問題，我開的小E充滿電大概有15度電左右，充電時間是八小時，電流大概是8A。充電的功率是1.5KW。當我在家裡充電時再開一台空調，家裡的空開就檢查跳閘，用手去觸摸空開發現空開好熱。這還只是通過慢充來給一輛電動車充電的情況下。如果是快充，安半小時左右充滿，那充電的功率就是慢充時的16倍，有24KW。要是在充電站同時快速充100輛小E，功率就是2400KW。不知道這樣的功率電網是否可以承受得了？不過通過我只慢充一輛小E家裡的電都跳閘的情況看，想要實現充電站那麼多車同時快充估計是不容易實現，這是電網承受能力方面的問題。

其次是充電速度問題，現在也經常看到新聞說這個公司突破了 汽車 的快速充電技術，那個公司又突破了快速充電技術，都是充電多少分鍾可以續航多少公里的報道。但新聞畢竟是新聞，發布新聞的有實驗得到了真正結果的，也有為了吸引廣大吃瓜群眾注意的，還有為了拉投資，拉高股票價值好融資的。所以新聞還是不完全可以相信的。那我只能從我們最常用的手機充電上來談談快速充電可實現的速度應該會有多快。以前手機充電往往都是要好幾個小時，那現在手機可以快速充電的時間是多少現在我手上用的手機基本上是從10%一下快速充到80%要一個小時，剩下的20%就是開始慢充，充滿電得兩個小時左右。我想快速充電在手機上比在 汽車 上容易實現的多，如果手機上都還沒有幾分鍾就可以充到80%的話在 汽車 上更不容易實現了！所以目前新聞上說的那些多少分鍾充多少電可以走多少公里的估計也只能是可以在實驗室實現，離商業化還是有一段距離。

最後電動 汽車 的一個缺陷應該就是電池成本。現在一個電動 汽車 的電池動不動就是好幾萬，一個電池的成本比整車的成本還要高，如果沒有國家補貼，試問像我買的小E就兩個座位，續航能力才160公里就要九萬多，會有人願意買嗎？我就是買一輛五萬塊左右的車子，剩下的四萬塊買油可以開多少公里了？我既不用擔心續航能力問題，還可以坐五個人，開個十年八年成本還比小E便宜呢！所以除非在電池材料技術上有新突破，可以讓電池成本下降到一兩千塊錢左右，這樣電動 汽車 的整體成本才可以降下來，可以和燃油車的成本差不多，甚至比燃油車還要便宜，才可以達到群眾也可以接受的價格，否則靠國家補貼終究不是長遠之道。

所以目前的電動 汽車 應該還是定位在家裡已經有一輛燃油車的情況下，再買一輛來在城市裡上下班，或那些在縣城居住到鄉鎮工作等這些人的代步工具。這樣可以回來晚上充電，白天開去上班。如果要走長途就用燃油車，這樣可以方便自己的上下班之行，還可以降低出行成本。畢竟像我的小E哪怕現在到充電樁充電也才8角錢一度電，充滿電才10塊錢，就可以跑上百公里，一個月上下班就花三四十塊電費，比燃油車經濟多了！

工況狀態下起碼500公里，但是續航里程不是充分必要條件，同時還需要滿足以下條件:

1.便捷的充電問題

這個是保證新能源車主不患焦慮症的解決辦法之一。

首先是充電速度，目前國內主流的快速充電功率在60kw，一般續航500公里的電動 汽車 的儲電量起碼在90度電，這樣如果從0-100％理論上需要1.5個小時，但實際情況用時還要長，所以充電樁的功率要滿足續航里程不斷增加的需求，要提升充電樁功率，比如提升到120kw，甚至是350kw。

其次，是充電樁覆蓋率，高覆蓋率的充電樁是確保電動 汽車 能夠暢通無阻的保障。目前充電樁的覆蓋率還是比較低，還是需要加大充電樁覆蓋率。

2.價格問題

目前不論國外或國內，電動 汽車 的價格還是比較昂貴的，像特斯拉model3在美國賣3萬美元，對於許多美國人還是需要考慮一下的。國內的電動 汽車 有10萬元以下的，但是續航大都在200公里以內，遠遠達不到同價格油車的服務能力。目前主要解決的是動力電池的價格，動力電池的價格下降，新能源 汽車 的春天才能進一步到來。

如今，電動 汽車 的續航年年攀升，如小鵬P7超長續航低配車型的NEDC續航里程達到了706km，但是很多人卻依然對認為電動 汽車 有續航焦慮，究竟純電動 汽車 要滿足續航多少里程才會迎來市場的春天？

實際上制約新能源 汽車 發展的不是續航里程，而是充電速度，或者說使用便利性，一旦突破了這一點，電動 汽車 的發展將會勢不可擋。

實際上，電動 汽車 的春天已經來了，根據數據顯示11月新能源乘用車批發銷量18.0萬輛，同比增長128.6%，環比10月增長24.8%。其中純電動的批發銷量15.0萬輛，同比增長122.3%。電動 汽車 已經被越來越多的人所接納，這其中五菱、歐拉等品牌的微型純電動車的火爆熱銷，成為了推動新能源市場銷量走強的一股不可忽略的力量。五菱宏光MINI EV11月份的銷量達到了驚人的3.3萬輛。

我們可以把電動 汽車 分為兩種類型，第一種是像五菱宏光MINI EV這樣的代步型，絕大多數購買這種車型的人，都是為了城市代步、日常通勤使用的，並且都有比較好的充電條件，比如說四五線城市或者農村家庭家裡有小院子可以使用座充，因此續航和充電時間，都不是問題，因為反正是日常代步，買買菜，接送下小孩，上下班，行駛半徑一般不會超過30公里，充電也很方便，一星期充一次電，到家後插上之後充一夜也就滿了，其使用的便利性甚至要超過燃油車，因為不需要去加油站了，也沒有里程焦慮，使用成本還很低，因此價格才是這種車型銷量的最大制約性因素，而五菱EV低至3萬左右的售價，一下子就引爆了這個市場，把很多原本使用老年代步車、電動自行車、和微型燃油車的用戶，全部吸引了過來。所以這種車型的火爆，甚至取代微型燃油車，是必然的結果。

另外一種則是像蔚來ES6、特斯拉Model 3這種，進階性的電動 汽車 ，這種車型一般都是在限牌限號城市作為城市通勤用車，或者是作為一般家庭第二輛車。這種車型之所以銷量還遠不如預期，難以撼動燃油車市場的地位，歸根結底還是使用便利性。從續航里程來說，500km左右的實際續航就完全足夠了，畢竟一般不會拿電動 汽車 去跑長途，很多人跑長途的頻率也不高。而大城市裡擁有私人車位可以安裝充電樁的依然是少數，所以充電時間和充電的便利性就變得非常重要。而目前電動 汽車 的充電時間依然過長，以特斯拉Model 3為例，當電量接近0的時候，加油站國標快充一般兩個小時左右可以充滿，特斯拉超充一般一個小時左右可以充滿。相比汽油車三分鍾的充能時間依然是太長了。而且，一座加油站，一般情況下能給500-1000輛左右的 汽車 加油，而充電站，一個充點樁即使滿負荷運轉，無縫連接，也只能充十幾台車，因此如果想要獲得加油一樣的隨到隨充的體驗，需要比加油站多得多的充電站數量，這才是制約電動 汽車 發展的根本原因。

因此，談電動 汽車 取代燃油車，最關鍵的問題還是使用便利性問題，咱們不妨做個調查，充電10分鍾，續航500km，和充電一小時，續航1000km，你會怎麼選呢？

1、續航：和汽油車基本一致，實際續航不少於300公里，滿足絕大多數中短途出行；

2、充電：商場、酒店等公共場所安裝快充樁，保證三五公里內能找到可以充電的地，而且吃頓飯的功夫就能「滿血」上路。

滿足這兩個條件，新能源車才能真正普及千萬家。

這是一個技術問題，非專業還真的「白扯」。但是我考慮，目前思維還是以當前汽油車的油箱大小和本車的油耗為綜合考慮基礎。現在一箱油高速基本跑500左右公里，而按照限速要求，也基本上是一個用餐周期，利用用餐休息時間加油或者充電正好恰到好處。因此，純電動車的續航里程大於500公里較為合適。多了不經濟，少了不合適。接受即為認同，認同才能「火」。

B. 新能源汽車的發展歷程是什麼

1、第一階段：19世紀中期，1881年，第一輛使用鉛酸電池的電動汽車出現：

燃油汽車出現之前，純電動汽車早就開始應用。1900年，歐美出售的4200輛汽車中，40%是蒸汽機車，38%是電動汽車，剩下的22%才是燃油汽車。當時燃油車還在用外燃機技術，開起來噪音大，而且冒著黑煙，對於歐洲上層消費者來講並不是首選。原來燃油車也有黑歷史！

2、第二階段：20世紀初期，內燃機的發展，讓純電動汽車退出市場：

隨著發動機技術發展，啟動機的發明以及生產技術的提高，燃油車在這一階段形成了絕對的優勢。再對比電動汽車的充電的不便性，這一階段純電汽車退出了汽車市場。

3、第三階段：20世紀60年代，石油危機使人們又重新重視純電動汽車：

此時歐洲已經進入工業化中期，由於石油危機的出現，人們開始反思日益嚴重的環境問題，使人們重新審視純電動汽車。受到資本的推動，在那十幾年裡，電動汽車的驅動技術有了較大的發展，純電動汽車受到了越來越多的關注，小型電動汽車開始占據固定的市場，如高爾夫球場代步車。

(2)新能源汽車里程發展擴展閱讀：

關於新能源汽車，歐美各國在十九世紀中期就已經開始關注，並進行了相關探索，在氫燃料、生物燃料等技術方面也已經有產品推出。金融危機肆虐之下，節能環保新能源成為各個國家的戰略選擇。市場推廣方面，新能源汽車的產銷步入了快速發展的新階段。

政策規劃上，近年來，美、日、德等汽車工業強國先後發布了關於推動包括混合動力汽車在內的新能源汽車產業發展的國家計劃。

美國奧巴馬政府實施綠色新政，計劃到2015年普及100萬輛插電式混合動力電動汽車。日本把發展新能源汽車作為「低碳革命」的核心內容，並計劃到 2020年普及包括混合動力汽車在內的「下一代汽車」達到1350萬。

德國政府在2008年11月提出未來10年普及100萬輛插電式混合動力汽車和純電動汽車，並宣稱該計劃的實施，標志德國將進入新能源汽車時代。顯然，作為新能源汽車技術發展最早、最先進的美日歐國家成了新能源汽車產業發展的風向標，因此通過美日歐來了解新能源汽車產業發展現狀是必然選擇。

C. 新能源汽車能跑多快

新能源汽車能跑多快

新能源汽車能跑多快，新能源汽車因為自身的環保型而得到國家的大力推廣，除了某些續航方面比不上燃油車倒也不是特別的差勁，因此發展勢頭迅猛，下面分享新能源汽車能跑多快。

新能源汽車能跑多快1

車子使用的是48V的4個電瓶的電池組：時速在15—20公里/時,大概能跑3個半到4個小時.時速在25—35公里/時,能跑2個小時到2個半小時;時速在35—45公里/時，最多跑一個半小時；車子顯示的續航里程還剩82公里，電量只剩下33%了，雖然這么跑開空調跑高速肯定開到200公里以上，但肯定是到不了標稱的260公里，而且別忘了我開的還是一輛嶄新的'電動汽車，電池正處於最佳的狀態下。

另外要說的是現在高速服務區充電樁建設的越來越多，純電車的續航里程也越來越高，2018年末已經有多款車型進入綜合工況500公里以上的能力，這意味著考慮到各種損壞車主可以至少開三百公里充一次電也是能保證行程安全的。只要電池儲電能力強，續航沒有任何問題，而且電動汽車加速能力比燃油車加速更快。

目前國家正在大力支持新能源汽車發展，政策導向使得新能源汽車發展更快，所以關注新能源汽車的朋友要改變觀念，。現在的新能源電動汽車，續航能力一般300公里。最近新出的可達到續航500公里。而且，隨著充電樁的不斷發展，高速服務區中也安裝了充電樁。所以新能源汽車純電動跑高速是可以的。

由於我國重點在發展純電動汽車，插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，最近幾年純電動汽車和插電式混合動力汽車從井噴的狀態，相比較，燃料電池汽車發展的速度會比較慢一點。另外就是時速。經濟時速60--80，高了以後直線下降。80時速和120時速續航能差一倍。然後就是載重。一個人和滿載，續航能差五分之一。最後就是路況，如果是山路，續航也會有折扣。

新能源汽車能跑多快2

新能源汽車優點與缺點

優點：

1、環保。這是國家層面推行新能源汽車發展的一個重要因素。新能源汽車採用動力電池組及電機驅動動力，可以說是零尾氣排放，零污染。

2、噪音低。相比燃油車，新能源汽車的噪音就要小得多。

3、保養方便。不像傳統的燃油汽車，保養發動機的時候需要更換機油，濾芯等等。不繁瑣。

4、使用成本低。電價和油價是不能相比的。尤其是在夜間利用電網的廉價「谷電」進行充電，起到平抑電網的峰谷差作用。

5、國家補貼政策。搖號中簽率高，補貼高，免徵購置稅等政策上的優勢較為明顯。

缺點

1、續航里程短。國內電動車的續航里程為150公里。實際上路，差不多是在120公里左右。這也就是在市內家門口的地方轉轉，根本跑不了長途。

2、充電時間長。正常充電實在8個小時，快速充電也需要2-3個小時。普通燃油車輛加一次油也就是5-10分鍾的時間。

3、電池組受溫度影響大。在北方氣候寒冷的地區，新能源汽車的續航里程會大打折扣。這無疑就限制了新能源汽車的適用范圍。

4、充電設施不完善。目前國內的充電樁並不普及，這無疑限制了新能源汽車的出行距離。

新能源汽車能跑多快3

未來新能源汽車的發展趨勢將會大步前進，有望取代燃油汽車。

一、新能源汽車發展迅速，

據公開數據顯示，2020年上半年中國新能源汽車出口3.69萬輛，同比增長140.7%；出口額11.02億美元，同比增長271.6%；純電動汽車出口2.15萬輛，增幅為136%；出口額3.63億美元，同比激增1122.9%。

二、新能源汽車的發展前景，

在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。如果新能源汽車得到快速發展，以2020年中國汽車保有量1.4億計算，可以節約石油3229萬噸，替代石油3110萬噸，節約和替代石油共6339萬噸，相當於將汽車用油需求削減22.7%。

結合中國的能源資源狀況和國際汽車技術的發展趨勢，預計到2025年後，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅佔50%左右，而先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發展。

新能源汽車發展的建議：

1、目前新能源汽車市場尚處於發展初期，在行業標准和規范等方面還不夠完善，消費者對電動車的質量與安全問題還有更高期待。這也倒逼新能源汽車領域加速變革，實現行業的良性發展。

與此同時，也要加強高水平的國際開放合作，推動全球協同創新，讓中國和各國一起，共同推動建設清潔美麗世界。

2、促進新能源汽車市場的發展，要強化創新驅動，瞄準技術制高點，企業要在個性化定製方面下功夫，推動品牌建設，要不斷優化產業發展環境，推動新能源汽車市場健康有序發展。

D. 未來10年新能源汽車發展趨勢

未來10年新能源汽車發展趨勢

未來10年新能源汽車發展趨勢，想必大家對這幾年新能源汽車發展勢頭是有目共睹，未來10年新能源汽車發展趨勢不知道是怎麼樣的，我和大家一起來看看未來10年新能源汽車發展趨勢。

未來10年新能源汽車發展趨勢1

首先說說優勢，對於新能源汽車的優勢，宣傳得比較多的是綠色環保，但也有人說新能源汽車是「偽環保」，按照他們的觀點，發電同樣也要燒煤，污染可能比直接燒油還大。我們暫且不討論這種觀點的正確與否，但從普通消費者的角度來看，環保這個話題離我們還是比較遠，與其說新能源汽車環保，不如說它的經濟性，這才是消費者心中它的第一大優勢。

第二個優勢——靜謐性。當人們對汽車品質的要求越來越高後，靜謐性自然會成為大家選購新車時的重要指標之一，豪車為什麼比普通車開起來舒服？就是因為它擁有更加安靜的駕乘空間。只不過如今燃油車的靜謐性已經處於瓶頸了，各種主動被動降噪措施都已經使完了，想追求進一步的靜謐空間已經很難了。

新能源車則不同，電機與生俱來就比燃油機安靜太多，十萬級別的電動汽車開起來可以比十五萬乃至二十萬的燃油車更安靜。

第三個優勢——平順度。這也是影響汽車駕乘質感的一大硬性指標，為了讓車子更加平順，燃油車們真的是使勁了渾身解數，從4AT到6AT再到8AT甚至到10AT，目的無非就是讓車子在換擋、行駛過程中更加平順。而平順與否也成了我們評判一款變速箱好壞的基本條件。

然而，對於電動汽車來說，平順度這個燃油車的「技術難題」卻變得毫無技術含量，電動機的扭矩是瞬間爆發的，即便是在低轉速的情況下也能輸出很大的扭矩，因此不再需要變速箱了，只需要控制油門（或者說電門）就可以做到真正意義上的「無級變速」。

第四個優勢——可以承載更多先進技術。新能源汽車本身就是一個巨大的移動電源，可以輕松承載更多的電子設備，這個優勢目前看來也許還不明朗，但幾年以後將會成為新能源汽車打倒傳統燃油汽車的關鍵一擊，看看現在新能源汽車上那些五花八門的自動駕駛、無人駕駛技術就知道了。

說完了優勢，我們再來說說劣勢。

第一個劣勢自然是萬年不變的「里程焦慮」，目前市場上續航能力最高的電動汽車續航里程也就是600公里，這在燃油車面前是不值一提的，而且這600公里還是「綜合工況續航」，如果上了高速的話實際續航也就在450-500公里之間，冬天低溫下續航能力還會再打折扣。

其實說起來450公里左右的高速續航也能滿足長途自駕遊了，就算車不休息人也得休息啊，但前提是要做好功課，隨時把握好電量，記錄好沿途的充電設施，否則沒電拋錨的可能性還是很大的。

所以說，在里程焦慮的困擾下，我們目前並不建議第一輛車購買純電動汽車，畢竟對於每個買車的人來說，都是夢想著「詩和遠方」的，單就遠方來說，還是燃油車更靠譜一些。如果說家庭已有一輛燃油車的話，就可以放心地購買純電動汽車了。當然了，你也可以選擇插電混動車型，既體驗了新能源車的平順和靜謐，也能兼顧長續航。

第二個劣勢——自燃。談到新能源汽車，很多人首先都會想起這個詞，尤其是近兩個月以來蔚來ES8連續發生多起自燃，更是給國產新能源汽車產業帶來了當頭一棒，令很多人對新能源汽車談之色變。

其實，據統計新能源汽車的`自然率是遠遠低於燃油車的，據統計2018年全國新能源汽車自燃率約為萬分之0.153，而同年沈陽市燃油車的自燃率則高達萬分之3.51。然而，在一些別有用心之人的過分宣揚之下，許多人已經對新能源汽車產生了錯誤認知，誤以為新能源汽車很容易自燃，如何扭轉這種錯誤認知，這是新能源汽車未來面臨的一大難題。

第三個劣勢——充電緩慢。習慣了燃油車那種三分鍾加滿油的高效補能方式後，許多人對新能源車的充電時間感到難以接受，即便是目前最快的快充也要花將近30分鍾才能充滿80%的電。在時間就是金錢的當今社會，新能源汽車該如何扭轉這一劣勢呢？最好的方法就是全面普及充電樁，充電樁和加油站不一樣，不需要額外佔地，也沒有那麼多安全隱患，完全是可以全面鋪開的。當每個小區、每個商場、每個停車場都有充電設備了，充電緩慢的問題就完全化解了。畢竟燃油車加油雖然快，但開車去找加油站加滿油再開回來的時間通常也超過30分鍾了吧。

未來10年新能源汽車發展趨勢2

新能源汽車的優點：

1、節約燃油能源。一般是用天然氣、石油氣、氫氣、電力作為動力。

2、減少廢氣排放，有效的保護環境。電動汽車不產生尾氣，沒有污染。氫能源汽車尾氣是水，對環境沒有污染。因為基本屬於零排放，所以也在限號范圍外。

3、效率高。一般新能源汽車採用新技術，新結構，使它的效率更高。

4、雜訊低。

新能源汽車缺點：

1、因為新能源汽車處於起步階段，技術還不是很成熟。所以充電比較慢，需要數小時。

2、車輛保有量低，充電、加氣、維修等不太方便。而且新能源汽車充電難，因為普及面小。

3、續航里程短。一般車輛排量較小，動力不足，不適合長距離行駛。

4、價格不低。現在價格在5-10萬的新能源汽車，只有純電動汽車有批量生產，選擇性不是太大。

(4)新能源汽車里程發展擴展閱讀:

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。

新能源汽車兩大階段:

第一階段是以混合動力汽車為主，燃料電池車等新能源汽車為輔的發展方向，開拓新能源汽車市場。

第二階段是在純電動汽車技術成熟的基礎上，純電動汽車逐步替代混合動力及燃料電池汽車以至於完全占據新能源汽車市場，實現零排放的階段。中國新能源汽車產業始於21世紀初。2001年，新能源汽車研究項目被列入國家「十五」期間的「863」重大科技課題，並規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。「十一五」以來，我國提出「節能和新能源汽車」戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。參考資料:網路ー新能源汽車

未來10年新能源汽車發展趨勢3

優點：

1、環保。這是國家層面推行新能源汽車發展的一個重要因素。新能源汽車採用動力電池組及電機驅動動力，可以說是零尾氣排放，零污染。

2、噪音低。相比燃油車，新能源汽車的噪音就要小得多。

3、保養方便。不像傳統的燃油汽車，保養發動機的時候需要更換機油，濾芯等等。不繁瑣。

4、使用成本低。電價和油價是不能相比的。尤其是在夜間利用電網的廉價「谷電」進行充電，起到平抑電網的峰谷差作用。

5、國家補貼政策。搖號中簽率高，補貼高，免徵購置稅等政策上的優勢較為明顯。

缺點

1、續航里程短。國內電動車的續航里程為150公里。實際上路，差不多是在120公里左右。這也就是在市內家門口的地方轉轉，根本跑不了長途。

2、充電時間長。正常充電實在8個小時，快速充電也需要2-3個小時。普通燃油車輛加一次油也就是5-10分鍾的時間。

3、電池組受溫度影響大。在北方氣候寒冷的地區，新能源汽車的續航里程會大打折扣。這無疑就限制了新能源汽車的適用范圍。

4、充電設施不完善。目前國內的充電樁並不普及，這無疑限制了新能源汽車的出行距離。

E. 一輛純電動汽車，多少續航里程才算最合適

電動汽車的續航里程一直是影響電動汽車發展的一大因素，從目前來看電動汽車的續航里程雖然能夠突破600公里，但是在實際體驗中實際的續航里程與理論續航里程還是有一定差距的。那麼一輛純電動汽車續航里程達到多少才算是合適呢？張老師覺得，如果能夠保證在不同應用環境下實際的續航里程能達到600公里還是比較合適的。首先，600公里的續航里程與燃油汽車加滿一次油的續航里程相差不大，基本可以滿足單次出行的需求。就拿比亞迪秦來說，這款車使用的是1.5升自然洗洗發動機，工信部給出的油耗為5.9升，而這款車的油箱容積是50升油箱設計預留為10升，那麼實際使用中可以使用40升正常行駛，理論續航里程為677公里。但是在實際使用中，不同的行駛路況，車輛的油耗也會有所不同，實際續航里程也就在600公里左右。這與目前很多純電動汽車的續航里程非常接近，但是顯然燃油板車輛並沒有出現續航里程焦慮問題。其次，隨著新能源汽車的不斷發展，其實新能源汽車的基礎設施也在不斷的完善，之所以在同樣600公里的續航里程下，燃油汽車沒有續航里程焦慮問題，其實和加油站的布局是有很大關系的。從目前來看，隨處可見的加油站也保證了燃油汽車能夠及時的補充燃油，那麼即使燃油汽車的續航里程縮短也絕不會出現續航焦慮。所以，新能源汽車基礎設施一旦能夠與加油站相匹敵，那麼對電動汽車的單次續航里程要求也會放低，其實600公里已經足夠。最後，雖然從使用性角度來看，電動汽車的續航里程肯定是越長越好，但是從實際的情況來看，電動汽車的續航里程增加需要增加的成本也將大幅提升，所以從目前技術角度來看續航里程越長車輛的銷售價格也就越高。而且續航里程增加也會帶來一些負面的影響，比如說很多車企選擇高能量密度的動力電池，這種動力電池雖然提升了車輛的續航里程但是穩定性比較差，在後期容易發生熱失效，所以存在較大的安全隱患。從目前來看，600公里的續航里程已經實現，如果能從這樣的續航里程基礎上進行不斷的優化，提高綜合性能其實更加實在。張老師總結雖然目前電動汽車存在續航里程焦慮問題，但是這並不僅僅是因為電動汽車單次續航里程不足，其實和整個的電動汽車的基礎設施建設也是有很大關系的。但是隨著新能源汽車的不斷完善，對電動汽車的單次續航里程要求可能會越來越低，張老師覺得600公里的單次續航里程足以，但是這600公里的續航里程一定是實際續航里程，而絕非理論續航里程。 這些年，新能源汽車的續航里程是越來越長了，從早期的200、300公里發展到現如今的500、600公里，是越來越可以滿足人們的出行代步需求了。在筆者看來，現如今的純電動汽車的續航里程錶現已經可以滿足需求了，而比起續航里程，更應該從充電速度和充電基礎設施建設入手，以滿足消費者朋友的需求。  對比於車輛本身的續航里程錶現，如果可以增加充電樁和充電站等基礎設施建設，將會可以更好地提升人們的用車感受。之所以現在很多人不會選購新能源汽車，一個重要的原因就是充電樁和充電站等基礎設施較不完善，影響了人們的用車便利性。因此，提升充電樁和充電站等基礎設施的完善性至關重要。  緊接著就是純電動汽車的充電速度。如果說純電動汽車的續航里程很長，但是充電速度還是得花上半小時以上，那麼即便續航里程再長，用車感受也會大打折扣的。  所以說，目前的純電動汽車的續航里程錶現已經可以滿足人們的出行需求了，而人們更希望的是，車輛可以擁有更快的充電速度，以及更加完善的充電基礎設施。 目前，隨著純電動汽車的發展，期間也產生了許多的問題，比如，續航，充電，電池安全，後期的保養維護等。而續航是大家最為關心的問題，那麼一輛純電動汽車，多少續航里程才算最合適？我認為大部分車型的實際續航里程達到600km左右算比較合適，當然，條件允許，續航肯定是越長越好。首先從目前的來看，市場中有不少的車型的續航里程都給到了400 km或者500 km，但是這些純電動汽車大多數都是NEDC測試方法，而這種方法測出的續航里程與實際我們上路所得到的續航里程差距還是比較的大，所以就目前而言，現在的續航里程還是有所欠缺。其次我們有不少的消費者都是在市區內新車，對於這類消費者實際續航在600km左右是非常充足的，無論是夏天還是冬天開個空調也不需要擔心續航的問題。同時作為電動車可以做到每周充一次也不會顯得特別的麻煩。而對於有長途需求的消費者，只要在沿途有充電的設備，600km的實際續航里程也是合理的。所以600km的實際續航里程對於大部分人來說還是可以接受的。當然上述600km左右的實際續航里程是個合適的目標的前提是國內充電設施得建設完善，就如國內的加油站一般，隨處都有，方便純電動汽車補充電量。當它做到這一點，純電動汽車也不存在多大的里程焦慮了。所以總的來看，600km左右的實際續航里程還是能夠滿足大部分消費者的需求，前提就是配套設施得跟得上。當然，當技術達到一定程度之後，續航里程肯定越長越好。 隨著近些年的不斷發展，純電動汽車在技術上得到了一定的提升，續航里程也有所增加。就目前的汽車市場來看，續航里程在500公里以上的汽車不在少數，但是即便如此，里程焦慮仍然存在。那麼一輛純電動汽車多少續航里程才算最合適呢？文青認為，實際續航里程在500公里左右基本上就算最合適了。之所以說實際續航里程，是因為目前純電動汽車所宣傳的續航多數為NEDC綜合續航里程。但是了解NEDC測試方法就知道，這種測試方法是將車輛放在台架上，用和輪胎接觸的滾筒帶有電機用來模擬不同工況下的阻力。而且在車頭前面還有一台鼓風機，用來模擬和當前車速相符的氣流。不過需要注意的是，在NEDC的測試中空調、大燈、加熱座椅等都會關閉，所以NEDC續航里程與實際續航其實存在著較大的差距，實際續航相對較低。另外，對於純電動汽車來說，除了續航里程需要達到一定標准之外，充電時間同樣值得關注。因為對於目前的純電動汽車來說，採用普通充電模式進行充電，一般需要約8~10個小時，而即便採用快速充電模式進行充電，一般也需要約三個小時。這個充電時間與傳統燃油車加油時間相比相差較大，更是制約了用車。再者，目前純電動汽車所搭載的動力電池受溫度的影響同樣較大。比如在低溫條件下，內部的化學反應會受到抑制，導致儲電量下降，從而影響續航。所以，對一台純電動汽車來說，500公里實際續航基本合適，但是同時需要縮短充電時間，提高動力電池的穩定性，這樣用車才會更加便捷。 一輛純電動汽車，多少續航里程才算最合適？對於這個問題，本答主的觀點是：以能夠滿足大多數消費者的用車需求為主就算是合格的。電動汽車發展到現在，續航里程在不斷提升。目前主流電動汽車的續航能力都在500到600公里了，這樣的單次續航能力並不比燃油汽車差多少了。但消費者對於電動汽車的續航能力還是會覺得不夠用，會有里程焦慮。這說明裡程焦慮的原因並不只是出在續航能力方面，更多的還是出在持續續航能力上面。燃油汽車加油方便，加油速度快。電動汽車相對來說，在充電速度和充電便捷性方面就差多了。正是這些方面的差距導致電動汽車里程焦慮問題不能根除。只要能夠確保充電便捷，按照當前大多數人的用車需求，500到600公里的續航里程是完全足夠了。就像是當前的燃油汽車一樣，加油站分布范圍和密度都很大，加油基本沒壓力。所以燃油汽車很難出現里程焦慮的情況。而電動汽車因為補充電量速度慢、充電網路密度小、分布范圍小等原因，在使用時會受到極大的制約。由此可見，充電問題才是決定電動汽車續航里程多少才合適的重要條件。本答主認為，當前的純電動汽車最適合城市短途使用，不管續航能力多少，在目前充電設施不完善的情況下。電動汽車的使用多少還是受到限制的。選擇續航車型的時候，因該充分考慮到自己的用車需求，要理性選擇，而不是一味的去追求高續航。畢竟，續航能力越高，車價往往也就越貴。總結：純電動汽車目前的續航能力並不差，主要還是其它方面在制約它的使用。比如配套設施、充電速度、電池穩定性等原因。但從消費者用車需求要來看，400到600的續航區間足夠滿足市場需求了。 肯定是越多越好啊，最少也要三百公里以上才算穩定。目前，用在汽車上的動力電池，大致分為鉛酸蓄電池、鋰電池、鎳氫電池。動力電池作為新能源車型比較核心部分，其容量很大程度上決定了新能源車型的續航里程。不過，現在的電池技術發展較為緩慢，導致汽車續航里程沒有一個革命性的突破，只能通過增加電池容量，提高電池使用效率等多種手段來增加續航里程，收效甚微。當然，電池技術作為核心部分，也是最有可能解決電動汽車續航問題的關鍵。如果電池技術有一個革命性的突破，將汽車續航提升至800km左右，那麼續航焦慮症自然也就迎刃而解了。 我覺得有300km 的續航就夠用了呀，畢竟沒什麼長途可以跑的，例如，新特DEV1的補貼後售價是6.19-7.79萬元，在熱門對比車系口碑排行中以4.5分位列第4，其中外觀、空間、性價比等方面都是第一名。以2018款創智版為例，採用電動前置前驅電動車單速變速箱，搭載電動75馬力永磁同步電機，車長3735mm，軸距2415mm，官宣續航能力305km，售價14.79萬元。與主要競爭對手歐拉R1相比，外觀時尚、動力充足、內飾豪華，僅續航能力有所欠缺有待提高。 如果不考慮預算，對於純電動汽車而言，續航里程肯定是越長越好，但這個續航里程到底是通過什麼方式來達到的，我們也是需要重點關注的。舉個簡單的例子，如果某一款純電動汽車，續航里程是通過堆動力電池容量的方式，通過這種方式實現的續航里程，有兩個非常明顯的問題：1. 動力電池容量變大，整車成本勢必會提高，從而影響購車經濟性；2. 動力電池容量越大，勢必會導致充電時長的增加，即使大功率超級快充技術得到商業化應用，容量越大的電池，充電時長相對也要更長一些。基於以上兩點的分析，我一直覺得，想要解決續航力差焦慮的問題，不能單單靠續航里程的提升來解決，還要配套充電的便利性和快速行。傳統燃油車，一般很少比較車型的油箱大小，主要原因還是現在加油還是非常方便的，加油站到處都是，且加油的速度又快，不考慮排隊時間的話，基本上一分鍾左右就可以將油加滿。同時，如果以後充電比加油更加方便的話，續航里程就沒有必要做得太長，尤其是通過堆動力電池的方式來提高續航里程就更加不提倡了。畢竟多年之後還是會面臨動力電池回收的難題。2019年國家新能源汽車補貼政策調整了以往對於純電動汽車續航力差分多檔的補貼要求，而是直接調整為了兩檔：250公里-400公里；大於等於400公里，同時過渡期之後，取消地方補貼，並且鼓勵當地政府轉而對充電進行補貼和扶持。這在某種程度上，國家也是表面了並不鼓勵靠簡單的堆動力電池實現的續航里程。小結如果購買純電動汽車主要用於日常代步出行，同時又具備充電樁的安裝條件，所在城市公共充電資源又非常豐富的話，續航里程真得夠用就行，400公里左右應該就完全可以滿足基本用車需求了。當然，不同的購車預算，對於續航里程的期望值也是會有很大差異的。希望此文可以回答樓主問題。 @2019

F. 新能源汽車今年比去年續航里程增長多少

今年全球純電動汽車的平均續航里程增加到350公里,較去年增加3.5%。插電式混合動力汽車中的純電池續航里程為60公里,比2020年增長了8.5%,這是因為插電式混合動力汽車使用了更大的電池,以降低二氧化碳排放。

G. 新能源汽車發展階段是什麼

新能源汽車發展階段:

勘探階段(2000-2009年):

這一階段新能源汽車的市場滲透率不到0.01%。現階段的新能源汽車(NEV)包括 混合動力 汽車(HEV)、 插電式混合動力 汽車(PHEV)、 純電動 汽車(BEV)和燃料電池電動汽車(FCEV)。

培育階段(2010-2012年):

現階段，新能源汽車的市場滲透率在0.01%至0.1%之間。這一階段的主要特點是第一輪推廣、應用和實施。這個階段的一個里程碑是，國家戰略層面提出汽車產業電動技術轉型戰略，明確新能源汽車是戰略性新興產業。

成長階段(2013年至今):

在這個階段，新能源汽車的市場滲透率在0.1%到10%之間。要求示範城市或地區地方政府出台新能源汽車購買和配套設施建設的相關政策。將混合動力汽車排除在補貼范圍之外。2016年是第三個推廣應用階段，新能源汽車行業開始全面調整升級，方向開始向養你強國轉變。

H. 新能源汽車除了提升電池技術，還有哪些增加續航里程的新方式

電動汽車只能通過改變電池性能，增加續航里程嗎？電動汽車只能通過改變電池性能，增加續航 里程 （ 查成交價 | 車型詳解 ）嗎？ 筆者認為新能源汽車除了提升電池技術，確實還有其他辦法。 首先最直接的方式就是提高充電效率，縮短充電時長，實際上燃油車很多車輛的續航里程也不是很高，但是加油速度快，到加油站加油只需要花費 3-5分鍾即可繼續再跑幾百公里，如果純電動新能源汽車能夠以續電的方式間接的增加續航里程，假設能夠做到充電5分鍾續航增加300公里甚至更高，和加油時間差不多的話，那麼實際上已經可以解決續航里程不足的問題了。 其次就是要持續推廣建設充電樁和發展換電模式，如果快速充電樁的布局能和加油站一樣分布廣，充電功率能夠達到較高峰值的話，那麼也是能夠從側面解決純電動車續航里程的問題。如果能用更高效便捷的換電模式來代替效率比較慢的充電模式，能讓電動車在較短時間滿電繼續上路，那麼換電站實際上和加油站也是一樣的。此外，上述的辦法之外，我們可以針對車輛進行輕量化設計，這樣的話就可以減少車輛的能耗，從而提高車輛的續航里程錶現。 筆者相信，未來的新能源汽車將會有越來越搶眼的續航里程錶現。 續航里程是新能源汽車很重要的一項參數，尤其對純電動車型而言，更是能直接決定著整車的競爭力，而新能源中的插電式混動和增程式車型，由於還帶有一套燃油系統來保證續航，所以受純電動續航里程的影響相對小一些，不過三者都有對應的純電動續航里程，最直接的提高辦法就是問題中所說的提升電池技術，那除此以外還有哪些方式？因為一輛新能源汽車出廠以後，其搭載的電池容量是固定的，要想使其續航里程有所增加，那就要減少不必要的電量損耗，從而有更多的電能來驅動就提升了對應的續航里程，目前採用比較普遍的是車身輕量化和降低風阻系數，車身輕量化是指車架結構採用更多重量輕，強度不低或者更高的新型合金材料，這就會減輕整車的自身重量，使電機和電池的負擔相應就要小一些，從而在續航里程上有所提升，而減少空氣阻力主要是車身上的設計，讓空氣經過車身的時候越流暢對應的阻力就越小，畢竟車速快了以後有相當一部分電話號是用來克服空氣阻力的，比如時速80公里時空氣阻力消耗的電能佔比60%，因此降低風阻系數顯然在同等電量的前提下就能使續航里程有所增加。車身輕量化和降低風阻系數在燃油車領域同樣廣泛應用，其目的主要就是為了節省燃油，其實這對於提高電動汽車的續航而言，更多的是起到優化作用，能提高的續航里程有限難以得到質的提升，所以新能源汽車的續航里程真正要有所突破還得依靠電池技術的發展。 以新能源電動汽車為例，它的續航能力主要取決於動力電池的存電量，儲存電量越多，續航里程也就越多。在不改變電池技術的情況下，還可以通過車身輕量化設計、增加電池數量、增強空氣動力學設計減少風阻、開發節能電機、增強能量回收系統的效率，這些方式都可以達到增強續航能力的效果。車身輕量化設計：車身輕量化設計 簡單的概括就是減輕車重。車重減少汽車的能耗也會減少，運動慣性也會減少，其運動狀態就更容易被改變，而且加速性能、制動性能以及操控性能均會有所提升。但這種減重並不是盲目的減少， 也是有嚴格標準的。汽車輕量化不能以犧牲安全性、舒適性和減少配置的方式來減重，因此量產車的輕量化只能通過材料、工藝、結構的優化升級來解決。不管是燃油汽車還是新能源汽車，對汽車輕量化的需求都是一樣的，減輕重量，達到更好的能效這就是汽車輕量化的效果之一。增加電池數量：這種方式，也是當前很多車型在動力電池技術沒有突破之前，為了提升續航能力使用最多的方式。通過堆積電池來提升續航能力，這樣的方式雖然見效快，但性價比並不高。增加動力電池數量的直接後果就是造車成本大幅度上升。車身重量增大，能耗也會相應的增加。所以，這種方式並適合普及推廣。增強空氣動力學設計減少風阻：汽車的運動會受到空氣的阻力，速度越快阻力越大，能耗就越高。通過優化設計車型外觀，使得車輛在高速行駛的時候，空氣阻力變小，就能達到節能的效果了。開發節能電機、加強能量回收系統的轉化效率：電動汽車是由電機直接驅動的，電機的能耗越低，也就相當於是增加了車輛的續航能力了。電動汽車都帶有能量回收系統，利用車輛減速時的制動動能來為動力電池充電。在比較理想的狀態下，再生制動能量回收控制系統可以為電動汽車帶來30%的續航能力補充。由此可見，這套系統轉化效率的高低，對於增加電動汽車的續航能力來說，還是非常關鍵的。總結：動力電池技術並非是新能源汽車增加續航能力的唯一途徑。對汽車的很多方面進行改進都能夠達到一定的節能效果。 電池容量越大，續航里程就越長，這應該已經成為絕大多數消費者對於新能源汽車一個最直觀的印象，所以如何提升電池技術，如能量密度等，就成為很多新能源主機廠和電池配套廠商重點研發和思考的問題。但這里我想說的是想要提升純電動汽車的續航里程，最核心的一個性能參數就是百公里電耗，即在一定的測試工況下，行駛100公里需要消耗的電量。這個參數越優秀，代表在相同電池容量的情況下，就可以行駛更長的距離。當下，影響百公里電耗最核心幾個影響因素則是：車身輕量化、三電效率和風阻系數（外觀設計）。 車身輕量化：此處的車身輕量化設計，是有很大前提的：在不影響整車操控和安全性的前提下，做到車身質量最優。同時，這里必須強調的是，如果一味的靠堆電池來提升續航里程的話，也是有點得不償失的，畢竟電池包本身也是有很大重量的。 三電效率：純電動汽車能夠往前行駛，直觀理解就是動力電池的電能（化學能）轉化為了動能，在能量的轉化效率高低，直接會決定到底能夠有多長的續航里程水平。尤其是電動機的驅動效率，是非常關鍵的性能參數指標。 風阻系數：特斯拉所有車型的水滴造型，可以使得其整車的風阻系數做到很低，據網上查詢到的信息顯示，特斯拉Model S的風阻系數為0.24Cd，前段時間吉利幾何A在新加坡上市，號稱風阻系數居然能夠做到0.23Cd。簡單理解，風阻系數越低，則在行駛過程中，所受到的阻力就越小。尤其是在高速駕駛的情況下，畢竟風阻是和速度的平方成正比的。之前所分析的是，在電池容量相同的情況下，百公里電耗越低，則續航里程就可以越長。還有一種結論則是，當兩台車的百公里電耗相同的情況下，電池容量越大，則續航里程就可以越長。這也是為什麼一台「油改電」的車型，和一台基於純電平台打造的車型，如果軸距相同，則後者所能容納的電池容量也往往會更大，畢竟底盤的空間可以設計的更加合理。 小結：優化車身底盤空間，提升電池儲能技術，降低百公里電耗，就可以最大限度的提升純電動汽車的續航里程。當然，駕駛習慣，外界環境溫度等，也會影響續航里程。希望此文可以回答樓主問題 提高電動汽車續航里程的途徑只有兩種，增加動力電池的能量密度比或者車身輕量化，也就是說要麼讓一輛電動汽車里能攜帶更多的電能，要麼降低車身重量，使得百公里能耗大幅下降。一、輕量化，以純鋁、鋁合金、鋁鎂合金或者碳纖維材料替代車身上的鋼、鐵材料是車身輕量化的常用方法，但這樣勢必會大幅增加造車成本，使得本來就偏高的純電動汽車售價再創新高。比較現實的輕量化是從動力電池自身做起，從前新能源汽車生產企業多採用鋼材料製成的動力電池托盤，現在很多企業都在以鋁合金材料為替代鋼材料。鋁合金的密度為2.7 g/cm³，無論在壓縮還是焊接等方面，鋁合金材質都已非常優秀。如果進而能以鎂合金的密度為1.8 g/cm³，碳纖維是1.5 g/cm³，這些材料用來生產電池托盤，將可以極大地提高新能源整車的輕量化水平。二、動力電池提高能量密度是多年以來眾多電池廠商、科研單位在潛心攻克的難題。目前比較公認的突破方向是固態電池的量產應用。傳統鋰離子電池中，需要使用隔膜和電解液，它們加起來占據了電池中近40%的體積和25%的質量。固態電解質取代（主要有有機與無機陶瓷材料兩個體系）電解液，正負極之間的距離（傳統上由隔膜電解液填充，現在由固態電解質填充）可以縮短到只有幾到十幾個微米，這樣電池的體積和質量就能大大地降低，提升能量密度的同時，還實現了整車的輕量化。現在車用動力電池，為了追求能量密度，使得安全方面的隱患隨之劇增，而固態電池的安全等級完全是質的提升。使用了全固態電解質後，鋰離子電池的適用材料體系也會發生改變，其中核心的一點就是可以不必使用嵌鋰的石墨負極，而是直接使用金屬鋰來做負極，這樣可以明顯減輕負極材料的用量，使得整個電池的能量密度有明顯提高。這是目前最為理想的提高電動汽車續航里程的方案。 電動汽車的續航一直都是消費者比較擔心的問題，對此，車企和動力電池廠商都做出了很大的努力，最明顯的表現為增加電動汽車的電池容量和更換更高能量密度的動力電池。這是新能源車企普遍的做法。不過在其他方面，車企也做了很大的努力。降低整車風阻系數，現在很多新能源車型在上市之時，車企都會大力宣傳其風阻系數，目前很多國產電動轎車的風阻系數基本都在0.23至0.24左右，純電SUV的風阻系數在0.29至0.30左右，相比燃油車型要低了不少，而設計師為了降低風阻系數，也是花了不少心思。首先加上了密封式進氣格柵，增加了科技感的同時，也有了更大的空間發揮設計想像力，採用隱藏式門把手，這是特斯拉首先在量產實現的一項設計，平緩的車身側面也為電動汽車的降低風阻系數做出了不小的貢獻，還有就是很多車企會給概念車型配上電子後視鏡，但因為法規的問題，目前還不能實現量產，所以只能對後視鏡的設計做出一定的優化，以保證最大限度地降低風阻系數。降低整車質量。在燃油車領域。輕量化設計一直都是車企努力的方向，在新能源汽車上也同樣如此，很多車企為了降低整身的車身重量。都給電動汽車配上了鋁合金或者碳纖維的車身。在保證車身剛度和強度的同時，還有效地提高了續航里程。譬如蔚來的ES8車型，採用了鋁合金車架，就比普通的高強度鋼車架的重量要降低了20%左右，對提高續航里程有很大的幫助作用，不過這對成本的要求很高，所以一般都應用在高端電動車上，而低端電動車為了降低車身重量，只能夠減少車內一些常規的設計，比如說取消物理按鍵和把真皮座椅變成織物座椅，都可以比較有效的降低車身重量，提高續航里程。 當前，我國在售的新能源汽車主要包括電動汽車、插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，其中電動汽車續駛里程一直深受消費者、車企和國家層面的高度關注。電動汽車續駛里程受諸多因素影響。為有效提升續駛里程，車企除了使用能量密度更高的動力電池外，往往採取以下措施，提升續駛里程。1.增加電池數量。在影響電動汽車續駛里程的諸多因素中，電池容量的大小是最關鍵的因素。電池容量就是電池能釋放出的電量。由於動力電池包是由許多電池單體串聯而成的，因而提升電池容量最簡單直接的方法，就是增加電池數量。在電池能量密度不變的情況下，電池數量增多，電池容量自然就增加了；電池容量提升，續駛里程自然就長了。不過，電池數量的增加是有一定限度的，電池數量過多，會使車身重量增加，續駛里程增加的效果將不是那麼明顯，而且還會加大車輛磨損，並造成電池資源浪費。2.減輕整備質量。整備質量就是空車重量。車輛在行駛時，需要克服來自車輪的滾動摩擦力。整備質量越輕，車輪所受的滾動摩擦力就越小，電機就不會把更多的輸出功率用於克服滾動阻力上，從而有效延長續駛里程。因此，車企在造車的時候，非常重視整備質量的減輕，使用高能量密度電池、使用新型材料等，都是有效的減重方法。3.使用專屬平台。近年來，各新能源車企紛紛開始正向研發以動力電池為核心的電動汽車專屬平台。專屬平台不僅能以增加電動汽車攜帶動力電池空間的方式增加電池容量，而且能以高集成化的方式降低整備質量，進而延長電動汽車續駛里程。像比亞迪的「e平台」，通過將驅動電機、電控和減速器三合一，比傳統分立部件減小了30%的體積、25%的重量、33%的成本，同時提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指標。4.降低風阻系數。和滾動阻力會嚴重影響電動汽車續駛里程一樣，風阻系數對續駛里程也會產生很大的影響。風阻系數越高，車輛行駛時的耗電量就越高，續駛里程就越短。因此，車企以減少迎風面積，改善車身流線型等方式降低風阻系數，使電動汽車獲得更長的續駛里程。5.降低電機功率。電機功率基本上是和耗電量成正比的，相對來說，小功率電機的耗電量要比大功率電機小得多。一些微型電動汽車之所以能以30kWh的電池容量獲得300公里的續駛里程，使用小功率電機，以降低最高車速、加速性能等增加續駛里程。另外，選擇大小合適、花紋適當、胎壓較高的輪胎，使用鋁合金輪轂，以及提高傳動效率等，也能提高續駛里程。再者，由於整備質量對續駛里程的影響較大，部分車企會採取減配和降低安全性的方式來降低整備質量，比如使用塑料的防撞梁等，消費者在選購時一定要注意鑒別。至於插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，除了上述方法以外，它們增加續駛里程最好的方法，就是增加油箱容積。 隨著新能源汽車行業的不斷發展，保有量也在逐步的增長。以2019年9月份為例，我國的新能源汽車產銷分別完成了8.9萬輛和8萬輛。而在充電樁保有量上，截止到2019年9月份，公共運營充電樁和私人充電樁之和也達到了約111.5萬台。但是對於新能源汽車，尤其是純電動汽車而言，里程焦慮仍然存在，除了提升電池技術之外，還有哪些增加續航里程的新方式呢？想要增加續航里程，除了提升電池技術之外，還可以從充電速度上下功夫。大家都知道，目前的純電動汽車充電速度較慢，與傳統燃油車加油相比有著明顯的差距。雖然有快速充電樁存在，但是使用快速充電樁要想充滿電量，一般也需要約三個小時左右，而使用普通充電樁充電時間則長達8~10個小時。所以充電速度如果能夠得到有效的縮減，那麼消費者的用車便捷性當將會得到大幅度的提升。另外，延長續航里程也可以通過降低整車的耗電量來實現。降低新能源汽車，尤其是純電動汽車的耗電量，就像是降低傳統燃油車的油耗一樣，除了可以降低用車成本之外，也可以延長續航里程。降低整車的耗電量可以通過車輛空間結構的優化和降低整車的質量等方式進行著手。最後，也可以提高動能回收系統的效率。現在很多新能源汽車都配備了動能回收系統，所謂動能回收系統就是利用車輛剎車過程中的機械能轉化為電能，為電池組進行充電，從而延長續航里程。而通過優化都能回收系統，提高轉化效率，自然而然的就可以增加續航里程了。 @2019

I. 我國新能源汽車進入加速發展新階段具體表現在哪些方面

專注於新能源汽車技術的比亞迪發展勢頭迅猛，甚至其生產的新能源汽車供不應求，市場需求量極大，新能源汽車的發展前景十分可觀！

新能源汽車加速代替燃油車

根據艾瑞咨詢發布的《2022年中國新能源汽車行業白皮書》顯示，新能源汽車保有量持續上升，市場處於較快發展階段。按照國家規劃的發展願景，2025年新能源汽車銷量有望突破500萬，屆時新能源汽車保有量將在2000萬左右。